Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem

Transcriptie

1 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein ANTWERPEN Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem Juli 2010 v1.3 MINT nv Hendrik Consciencestraat 1b 2800 Mechelen

2 INHOUDSTAFEL 0. INLEIDING 2 1. PROVINCIAAL VERKEERSMODEL MODEL VLAAMS-BRABANT OPBOUW PROVINCIAAL VERKEERSMODEL VLAAMS-BRABANT MODELSTRUCTUUR DATA EN INVOERGEGEVENS REKENINGRIJDEN OPBOUW SCENARIO BAU ALGEMEEN AANVULLINGEN PROJECTEN BHG AANVULLINGEN OV BHG VERGELIJKING BASISGEGEVENS IRIS2-VERKEERSMODEL PROVINCIAAL VERKEERSMODEL VLAAMS-BRABANT ZONERING SOCIO-DEMOGRAFISCHE/ECONOMISCHE GEGEVENS BEVOLKING EN TEWERKSTELLING PER ZONE VERGELIJKING RESULTATEN VRAAGMODELLERING IRIS2-VERKEERSMODEL PROVINCIAAL VERKEERSMODEL VLAAMS-BRABANT RESULTATEN PERIODE 6U TOT 10U RESULTATEN SPITSPERIODES (8U TOT 9U EN 17U TOT 18U) CONCLUSIE RESULTATEN VAN DE DOORREKENINGEN BASISVARIANTEN ANALYSE STUDIEGEBIED START 2 VS. START SCENARIO S VANUIT DE AANGEPASTE RICHTLIJNENNOTA BESCHRIJVING VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO S RESULTATEN 41 BIJLAGEN 58 Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 1

3 0. INLEIDING Deze nota bespreekt de resultaten van de doorrekeningen in het kader van de Mobiliteitsstudie voorafgaandelijk aan de PlanMER R0 Vak Zaventem. Het doel van deze studie die in nauw overleg met de bevoegde diensten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest uitgevoerd wordt is de verschillende alternatieven die vermeld staan in de richtlijnennota van de PlanMER een eerste keer te toetsen op mobiliteitsvlak. Hiervoor wordt in een aantal gevallen netwerkscenario s doorgerekend met het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant (Versie 3.5). Een aantal andere alternatieven worden geëvalueerd aan de hand van gerichte evaluaties met het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant. Voorafgaand aan de uitvoering van de analyses heeft er een gestructureerd en samenhangend overleg plaats gevonden tussen de Vlaamse overheid en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest waarbij nagegaan is op welke manier de door beide overheden gebruikte verkeersmodellen van mekaar verschillen en op welke manier het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant binnen de door de Vlaamse overheid gehanteerde visie hieromtrent zo goed mogelijk bijgestuurd kon worden aan de Brusselse context en zo goed mogelijk rekening kon houden met bepaalde inzichten aangebracht door de Brusselse modelexperten. Omtrent de eigenlijke doorrekeningen is er logischerwijze ook enkele malen gestructureerd overleg geweest. In het eerste hoofdstuk van deze nota wordt dieper ingegaan op de structuur van het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant. Hierbij komt niet alleen de structuur van het verkeersmodel aan bod, maar ook wordt beschreven welke Socio-demografische Gegevens gebruikt zijn en welke enquêtes of onderzoeken gebruikt zijn voor de parametrisatie van het verkeersmodel. Ook wordt de opbouw van het toekomstscenario Business-as-Usual 2020 in het kort beschreven. Vervolgens wordt het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant vergeleken met het Iris-2-Verkeersmodel qua basisgegevens en structuur. Ook is opgesomd op welke manier er nog wijzigingen aangebracht zijn op het grondgebied van het BHG voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen en het aanbod openbaar vervoer. Het tweede hoofdstuk bevat de evaluatie van de alternatieven. Hierbij komen dus de resultaten van de doorrekeningen aan bod, alsook de gerichte analyses voor de alternatieven waarbij er geen doorrekeningen gebeurd zijn. Tenslotte zijn er nog een viertal bijlagen toegevoegd: Bijlage 1: Vergelijking Iris2 MM Vlaams-Brabant, Bijlage 2: Opmaak BAU 2020, Bijlage 3: Resultaten basisvarianten, Bijlage 4: Resultaten scenario s. Bijlage 5 : Overzicht aanpassingen scenario 12 (Wensnet De Lijn) Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 2

4 1. PROVINCIAAL VERKEERSMODEL MODEL VLAAMS- BRABANT De simulaties voor de planmer van de R0-noord zijn uitgevoerd met het provinciaal verkeersmodel van Vlaams-Brabant. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de opbouw van dit verkeersmodel, de opbouw van het toekomstscenario, de vergelijking van de basisdata van het verkeersmodel van Vlaams-Brabant met het Iris2-verkeersmodel van het Brussels Hoofdstedelijk gewest en tot slot een vergelijking van de resultaten van de vraagmodellering van de twee modellen. De vergelijking van het provinciaal verkeersmodel van Vlaams-Brabant (MMVLB) en het Iris2- verkeersmodel heeft vooral als bedoeling om na te gaan of de gegevens in het provinciaal verkeersmodel van Vlaams-Brabant overeen stemmen met deze van het Iris2-verkeersmodel, zodat de simulaties niet steeds met beide modellen uitgevoerd worden. Deze vergelijking is in nauw overleg uitgevoerd met de bevoegde diensten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en heeft er o.a. voor gezorgd dat het verkeersmodel van Vlaams-Brabant is bijgestuurd kunnen worden met recente informatie betreffende netwerken en ontwikkelingen in het Brussels Hoofdstedelijk gewest OPBOUW PROVINCIAAL VERKEERSMODEL VLAAMS-BRABANT MODELSTRUCTUUR Nota 48.0, en meer in detail nota s 24.4 en 26.0, zet de structuur van MMVLB uiteen. Uit gesprekken met BHG wordt een bijkomend eerste inzicht in de opbouw van het IRIS-2- Verkeersmodel verzameld, volgende paragrafen trachten deze bevindingen summier bij elkaar te brengen ALGEMENE KENMERKEN Beide modelinstrumenten volgen een zonale geaggregeerde werking met aandacht voor opdeling in homogene groepen op basis van motief en gezins- of persoonskenmerken. Multimodaliteit wordt ingevoerd door opdeling naar verschillende vervoerwijzen: MMVLB neemt 5 vervoerwijzen op voor personenvervoer, het IRIS-2-Verkeersmodel combineert deze op een ander niveau. De berekende periode kan in beperkte mate gekozen worden, MMVLB werkt standaard op uurbasis, en de gebruiker kan indien gewenst selecteren uit alle uren van de gemiddelde werkweekdag, in praktijk worden de modeluren 8 tot 9 en 17 tot 18 meestal gebruikt. Het IRIS-2-Verkeersmodel voert de berekeningen uit over de ochtendspits, waarbij 4 uren onderverdeeld worden of indien gewenst gecombineerd. Basisjaar voor MMVLB is ondertussen 2007 en daarnaast is er ook één algemeen scenario voor 2020 Bussiness-As-Usual uitgewerkt. Het IRIS-2-Verkeersmodel hanteert als basisjaar 2001 en heeft een set scenario s voor 2015, die over het algemeen enkel onderscheiden naar maatregelpakketten op vlak van mobiliteit en verkeer. Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 3

5 De zonering van het IRIS-2-Verkeersmodel is sterk geconcentreerd op BHG, waarbij de zonestructuur in de omgeving van en buiten de R0 snel zeer ruw wordt: een groot deel van het GEN-gebied wordt enkel op gemeentelijk niveau voorgesteld. Daarbuiten wordt snel abstractie gemaakt van geografisch homogene opdeling. Het MMVLB volgt voor de provincie Vlaams-Brabant, de arrondissementen Aalst en Mechelen én het BHG een sterk verfijnde zonering, die op veel plaatsen direct aansluit bij de, herziene, indeling in statistische sectoren. Het invloedsgebied van MMVLB blijft deze verfijning volgen, de rest van Vlaanderen wordt in gemeentes op arrondissementen opgedeeld. In Wallonië wordt een ruwere zonering overgenomen. In het algemeen wordt MMVLB geparametriseerd op basis van zowel SEE2001 en de Vlaamse OVG s, waarbij gemiddelde parameters voor het keuzegedrag van de Vlaming worden opgenomen. Het IRIS-2-Verkeersmodel baseert zich deels op de patronen uit de volkstelling 1991 maar voert een set keuzeparameters in op basis van een speciaal toegespitste enquête in het Brusselse VRAAGMODEL Beide modelinstrumenten zetten een groot deel van het vraagmodel in een aparte module waaruit de gewenste vraagmatrices per motief resulteren. Voor zover de inzichten in het IRIS- 2-Verkeersmodel reiken, volgen beide structuren een vergelijkbaar traject van ritgeneratie en bestemmingskeuze, waarbij een combinatie gemaakt wordt van patroondoortrekking en synthetische zwaartekrachtmodellen. Klassiek worden een set formules direct afgeleid van lokaal bruikbaar geachte mobiliteitsonderzoeken waaruit lineaire kencijfers komen voor motieven en persoons- of gezinskenmerken. Beide modelstructuren volgen een beperkt dynamisch tijdstipkeuzemodel: MMVLB neemt geobserveerde dagverdelingen uit de OVG s over, en heeft in haar operationele vorm geen tijdstipverschuiving en keuzemodel opgenomen. Het IRIS-2-Verkeersmodel kan door haar gecombineerde spitsmodellering over 4 uur deze keuze minder relevant stellen, maar ontbreekt structureel ook een tijdstipkeuzemodel. Beide instrumenten zijn dan ook niet perfect uitgerust voor scenario s die een sterke sturing in tijdstip beogen. Beide modelinstrumenten leggen een sterke nadruk bij degelijk onderbouwde vervoerwijzekeuzemodellering. De verschillende alternatieve modi worden in detail in hun kostcomponenten beschreven en geparametriseerd. Door systeemafhankelijke kleuring van meting van deze componenten, en kleine verschillen in hun respectievelijke opbouw, is een directe vergelijking van de keuzeparameters niet relevant. Wel illustreren de onderlinge afweegverhoudingen tussen componenten binnen elk model dat de keuzefactoren in dezelfde richting liggen. Wel duidelijk te zien is de kleuring van de parameters van het IRIS-2- Verkeersmodel naar een stedelijke modelvoering, waar de parameters van MMVLB wat vlakker zijn. Ook opvallend is de sterkere nadruk op de financiële component in het IRIS-2-Verkeersmodel, waar ze explicieter worden opgenomen. MMVLB hecht in de meer korte-termijn keuzemodellen minder belang aan deze factoren en neemt ze via correlatie in de afstandsmaat op. Op basis van huidig beschikbare inzichten wenst MMVLB dan ook geen volledig uitgekristalliseerde uitspraken te doen over scenario s waarbinnen vervoerskosten expliciet variabel worden ingebracht, aangezien voorhanden datasets onvoldoende tot geen variatie hebben in deze component. Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 4

6 KOSTENBEREKENING EN TOEDELING MODI De modi auto en OV krijgen in beide verkeersmodellen de grootste aandacht, en de samenstelling van hun kostcomponenten is dan ook het meest uitgebreid. De opmaak van trajecten en toedeling van het OV loopt ongeveer gelijk: indien het IRIS-2-Verkeersmodel de volledige tijdsmodellering van OV opneemt, is deze techniek correcter wat betreft de modellering van overstappen, hoewel deze meerwaarde in een stedelijke omgeving met traditioneel hogere frequenties minder uitgesproken is. De autotoedeling van MMVLB volgt een statisch proces waarbij via multiclass evenwichtstoedeling met inbegrip van volledige kruispuntmodellering en een verticale wachtrijtheorie zo ver mogelijk wordt gegaan om de kosten zo betrouwbaar mogelijk te berekenen. Door haar kleinere omvang, én de focus op de verstedelijkte omgeving, kan het IRIS-2-Verkeersmodel een dynamische toedelingstechniek inschakelen, die minder rekenefficiënt is maar wel een correctere voorstelling geeft van de dynamiek in de spits en de blokkeereffecten van bottlenecks. De modi voor langzaam verkeer worden in geen van beide verkeersmodellen specifiek toegedeeld, maar verrekenen wel naar kosten voor het vervoerwijzekeuzemodel. Hier moet opgemerkt dat MMVLB door het volgen van de gemiddelde Vlaamse werkwijze moeilijk omgaat met de onaantrekkelijkheid van fiets in BHG ten gevolge van ontbreken van voorzieningen, hoge mate van hinderlijke congestie en moeilijk fietsterrein. Gegeven de ervaring opgebouwd met fietsmodellering in andere gemeentelijke modellen, waar fiets wel duidelijk in beeld komt, is het aangewezen om deze onaantrekkelijkheid correct te zetten in het Brusselse, zonder het vervoerwijzekeuzemodel zelf specifiek te kleuren CONCLUSIES De modelstructuren van MMVLB en het IRIS-2-Verkeersmodel verschillen op enkele duidelijke punten, maar vertonen op basis van de gevolgde en geselecteerde keuzeprocessen toch grote gelijkenissen, inherent aan implementatie en exploitatie van strategische verkeersmodellen. Relevant zijn wel de afgelijnde focussen die specifiek gelegd worden, zo verdiept het IRIS-2- Verkeersmodel duidelijk de keuzeprocessen die relevant zijn in dense stedelijke omgevingen, en baseert MMVLB zich in sterke mate op een Vlaams keuzegedrag DATA EN INVOERGEGEVENS Dit thema wordt in meer detail uitgewerkt in nota SOCIO-DEMOGRAFISCHE GEGEVENS Zowel in de basisjaren als de prognosejaren ontlopen MMVLB en het IRIS-2-Verkeersmodel elkaar in grote mate, waarbij ze als het ware tussen elkaar gaan zitten. Daarbij komt dat de dataverzameling deels op verschillende manieren en andere bronnen baseert: een set gegevens in de Vlaamse SDG-databank wordt afgeleid van adressmatching van de vkbo-dataset (verrijkte Kruispuntbank van Belgische Ondernemingen), die nog maar recent beschikbaar kwam. Door de verbetering in zowel kwaliteit als beschikbaarheid van databronnen kan MMVLB terugvallen op een bredere, meer recente en nauwkeurige dataset Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 5

7 voor het Vlaamse en Brusselse grondgebied. Het IRIS-2-Verkeersmodel haalt wel voordeel uit het beperktere studiegebied, waardoor data vanuit BHG zelf in meer detail kan aangereikt worden. Toch wordt vastgesteld dat de data van de huidige situatie van beide verkeersmodellen op bepaalde vlakken verschillen en dit meer dan de offset in basisjaar doet verwachten. In bepaalde gevallen kan dit liggen aan micro-verschillen in zonale toewijzing, waarbij bepaalde activiteiten in locatie verschuiven, in andere gevallen gaat het om andere interpretaties of lacunes in de datasets. De Vlaamse SDG-dataset behandelt BHG op dezelfde wijze als de rest van België, daarom is de specifieke kennis rond locatie van activiteiten in BHG in detail nog nagekeken en indien nodig aangepast. Grotere verschilpunten treden op bij de gevolgde toekomstprognoses voor beide modelinstrumenten: MMVLB kon voor de opmaak van het BAU2020-scenario in laatste instantie terugvallen op uitgekomen groeicijfers van het Federale Planbureau, waarbinnen voor 2020 aanzienlijk hogere prognoses op verschillende thema s werden opgelijst dan voorheen gebruikelijk. De prognoses 2015 vanuit het IRIS-2-Verkeersmodel zijn dan ook uitdrukkelijk voorzichtiger, en de verschilpunten tussen MMVLB en het IRIS-2-Verkeersmodel worden dan ook meer uitgesproken én structureel van aard voor de toekomstscenario s. Hierbij moet opgemerkt dat door de specifieke werkwijze van MMVLB waarbij enerzijds gekende projecten en anderzijds algemene tendensen in economische activiteiten worden gecombineerd, een goede onderbouwing volgen binnen het Vlaamse Gewest waar voldoende en inzichtelijke cijfers rond beslist beleid konden verzameld worden. In BHG werden voor de huidige versie van MMVLB aanvankelijk geen specifieke projecten meegenomen en werd daarom teruggevallen op algemene groeicijfers, waardoor de gerichte locatiedefiniëring in Brussel niet aanwezig was. Vanuit het BHG is er recent specifieke detaildata overgemaakt die gebruikt is om de prognoses voor 2020 binnen het BHG te verfijnen AANBODSNETWERKEN De netwerken voor auto en OV volgen voor de huidige situatie in beide modelinstrumenten getrouw het aanbod, met opname van het nodige detail van de infrastructuur en de ritschema s van MIVB, De Lijn, NMBS en TEC. De enige relevante verschillen tussen beide netwerken volgen dan ook enkel uit het andere basisjaar én uit de zonale aggregatie en verfijning die aan afwijkende graad van detaillering van het netwerk vereist. Het IRIS-2-Verkeersmdoel biedt verschillende aanbodsscenario s voor 2015, waar MM VLB enkel een beslist-beleid scenario 2020 aanreikt. Door de focus is het mogelijk dat beide verkeersmodellen andere projecten inzake schaal en locatie opnemen als scenariowijzigingen. Bovendien geldt ook hier de offset in tijd op twee vlakken: MMVLB geeft een netwerk voor 2020 dat verder in de toekomst ligt en om die reden verdere inrichtingen opneemt. Ten tweede wordt het netwerk 2020 voor MMVLB samengesteld op basis van kennis en verwachtingen anno 2008, wat leidt tot bijvoorbeeld een andere visie op het GEN. Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 6

8 CONCLUSIES Op vlak van gegevens en invoerdata lijken de verschillen tussen het IRIS-2-Verkeersmodel en MM VLB meer significant te zijn. Het is logisch dat de vertrekdata dezelfde generieke lijnen volgen, maar detailinvulling lijkt toch wezenlijk te verschillen, en vooral de gevolgde uitgangspunten voor 2015 en 2020 lopen dusdanig uit elkaar dat het een aandachtspunt moet zijn bij vergelijking van evaluatie-resultaten tussen beide verkeersmodellen. Om die reden is het aangewezen om bijvoorbeeld een generiek beeld van pendel tussen gewesten en gebieden als toetsing mee op te nemen bij de evaluatie van scenario s als verkenning van de marges van de conclusies REKENINGRIJDEN Een bijkomende module rond rekeningrijden wordt aan de bestaande modelstructuur 3.5 toegevoegd om een inschatting te maken van de impact van verschillende concepten van beprijzing te waarderen. Een recent door de Vlaamse Overheid, Verkeerscentrum, uitgevoerd grootschalig Stated-Preference-onderzoek (SP-onderzoek) richtte zich op het verwerven van inzichten in de gevoeligheden rond rekeningrijden gerelateerd aan persoons- en gezinskenmerken, en dit in de context van keuzegedrag rond modale verdeling en tijdstipverschuiving. Op basis van dit onderzoek wordt gewerkt aan een prototype gedesaggregeerd Mixed Logit-model dat de basis zal vormen voor een volgende generatie Vlaamse strategische modellen. Op operationele termijn echter worden de geaggregeerde elasticiteiten van dit SP-onderzoek ingeschakeld als pivotmodel in de voormelde module rekeningrijden. In de modelstructuur worden belangrijke technische aanpassingen uitgevoerd om op voldoende nauwkeurige en gefundeerde manier een uitspraak te doen over de voorgestelde scenario s rond rekeningrijden: In het bestaande absolute logit vervoerwijzekeuzemodel wordt de component rekeningrijden ingevoegd, met bijzondere aandacht voor de doorverekening van deze kosten naar de mode passagier; Het mechanisme rond vraag-aanbod-evenwicht wordt verfijnd met een verbeterde weging van iteraties, en voor de doorrekeningen rond rekeningrijden worden de evenwichtscriteria aanzienlijk scherper gezet om een stabilisatie van resultaten te garanderen; Sequentieel wordt een incrementeel tijdstipverschuivingsmodel uitgevoerd op de resulterende auto-verplaatsingen: gebaseerd op de onderzochte elasticiteiten per motief: de kostcomponenten van zowel de periode voor als na de onderzochte spits worden opgemeten en een intern evenwicht tussen de elasticiteiten rond tol, autokosten en reistijd enerzijds en de motiefafhankelijke flexibiliteit tot tijdstipverschuiving anderzijds wordt berekend. Een resulterende fractie van spitsmijdend autoverkeer wordt verrekend met de resultaten uit het vervoerwijzekeuzemodel; De gecombineerde verplaatsingsmatrices worden vervolgens op de netwerken toegedeeld en een brede rapportage wordt uitgevoerd. Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 7

9 Deze voorgestelde methodiek omvat een uitbreidende module, en voert momenteel geen volledig gecombineerd tijdstip-vervoerwijzekeuzemodel uit. In voorliggend kader voldoet ze echter aan de noodzaak tot verkenning van de effecten van rekeningrijden op verplaatsingsvolumes en modale aandelen. Bovendien sluit ze naadloos aan bij de robuuste en vertrouwde modelstructuur waardoor op korte termijn in de modelsystemen kan beschikbaar gemaakt worden. Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 8

10 1.2. OPBOUW SCENARIO BAU ALGEMEEN In de loop van 2007 heeft de Vlaamse overheid een toekomstscenario opgesteld voor de provinciale verkeersmodellen. Dit hield zowel een update in van de socio-economische en -demografische gegevens als een update van de verschillende netwerken (weg, OV). In eerste instantie is er contact opgenomen met beleidsinstanties om een gefundeerd toekomstbeeld te kunnen vormen wat betreft de tewerkstellings- en bevolkingsevoluties in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. De belangrijkste bronnen voor de algemene prognoses van de sociodemografische en economische gegevens waren het Federaal Planbureau en de Studiedienst van de Vlaamse regering. Anderzijds is er een uitgebreide bevraging georganiseerd per provincie waarbij aan verschillende actoren is gevraagd wat er in hun deelgebied volgens hen in de toekomstscenario s opgenomen moest worden. De belangrijkste partijen die hierbij betrokken zijn, zijn de verschillende provinciale afdelingen van BMV, De Lijn, De Provinciale ontwikkelingsmaatschappijen (POM s), de NMBS en verschillende intercommunales. De gegevens die van hen verkregen werden zijn vervolgens aangevuld met andere gegevens vanuit eerder gesimuleerde projecten. Bij de opbouw van de toekomstscenario s (met 2020 als referentiejaar), is er uitgegaan van het principe van beslist beleid ( Bussiness-As-Usual ; BAU). Dit houdt in dat enkel projecten (ontwikkelingen, OV-lijnen, ) opgenomen zijn die zeker of zo goed als zeker verwezenlijkt zullen worden. Verder is het ook zo dat de toekomstscenario s vraagvolgend zijn en niet vraagsturend. Dit betekent bijvoorbeeld dat de parameters van het keuzemodel hetzelfde blijven (zelfde voorkeur voor auto of OV), en een modale shift enkel gerealiseerd kan worden door de aanleg van nieuwe infrastructuur of het invoeren van nieuwe OV-lijnen. Het realiseren van een modale shift op zich is dus geen doel op zich in het model. Voor een gedetailleerde beschrijving van de opbouw van het BAU-2020 scenario wordt verwezen naar Bijlage 2 (Nota 38). In aanvulling van het BAU-2020 scenario zijn op aangeven van het BHG nog een aantal aanpassingen uitgevoerd naar de toekomstige ontwikkelingsprojecten en het openbaar vervoer binnen het BHG. Deze zullen hieronder overlopen worden AANVULLINGEN PROJECTEN BHG Tabel 1 geeft een overzicht van de extra ontwikkelingen die opgenomen zijn en de bijhorende aantallen van nieuwe gezinnen en tewerkstelling per tewerkstellingscategorie. Voor de ontwikkelingen in het Brussels Hoofdstedelijk gewest (BHG) is uitgegaan van een lijst welke aangeleverd is vanuit het BHG. In totaal zijn er in de verschillende tewerkstellingscategorieën meer dan tewerkstellingsplaatsen toegevoegd, en bijna 8800 gezinnen. De figuren 1 en 2 geven een algemeen overzicht van de locaties waar er extra tewerkstelling of woningen bijkomen (enkel BHG). Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 9

11 Bij deze projectenlijst dient opgemerkt te worden dat deze tewerkstellingsplaatsen en de nieuwe gezinnen niet bovenop de bestaande gegevens worden toegevoegd. Indien er een project toegevoegd wordt, worden er elders binnen het BHG (evenredig verdeeld) eenzelfde aantal tewerkstellingsplaatsen of gezinnen weggenomen. Voor de totale stijging van het aantal tewerkstellingsplaatsen of van de bevolking wordt niet afgeweken van de prognoses van het federaal planbureau. Deze methodiek wordt voor alle projecten toegepast, ook deze in Vlaanderen. De enige uitzondering op deze regel is het project van de NAVO waarvoor er lokaal tewerkstelling is weggehaald op de bestaande site van de NAVO. Nr Naam Gezinnen Diensten 1 Adm. Centrum Kruidtuinwijk A3MJ 2 Administratieve zone Zuid B23-3 Administratieve zone Zuid B241 4 Chaudron B17-5 Delta A39-6 Europese wijk B10-_2 7 Europese wijk B112 8 Europese wijk B13-9 Europese wijk B1MJ 10 Gaucheret A43-11 Heizel E8MJ_1 12 Héliport D610_1 13 Josaphat A Nieuwe NAVO-site[1] G3NJ 15 Oostendse poort A0AJ 16 Project Equilis (Vroegmarkt MABRU) D6MJ 17 Reyers A77-18 Thurn & Taxis D6NJ 19 Weststation A2MJ 20 Willebroeck D62- TABEL 1 : OVERZICHT EXTRA ONTWIKKELINGEN DIE TOEGEVOEGD ZIJN IN HET BHG Handel Industrie Adm. Gezondh. Onderwijs Sectornr Sectorcode Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 10

12 N58.0 Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0 Vak Zaventem - Juni 2010 v1.2 FIGUUR 1 : OVERZICHT LOCATIE DE EXTRA TEWERKSTELLINGSPLAATSEN DIE TOEGEVOEGD ZIJN IN HET BHG FIGUUR 2 : OVERZICHT LOCATIE VAN DE EXTRA WOONONTWIKKELINGEN (GEZINNEN) DIE TOEGEVOEGD ZIJN IN HET BHG Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 11

13 AANVULLINGEN OV BHG Eveneens op aangeven van het BHG en op basis van verschillende documenten (C480.Iris2.PVI.RapportFinal_cartes.pdf, iris2-plan-proj-nl.pdf en iris2-plan-bijlagen-nl.pdf) zijn er nog aanpassingen uitgevoerd aan het OV-net in Brussel. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste aanpassingen. Bij het bekijken van de figuren dient men er steeds rekening mee te houden dat de lijnen er naar traject niet tot in het kleinste detail in zitten aangezien het nog niet voor alle lijnen geweten is hoe ze exact zullen lopen. Kleine afwijkingen in de trajecten kunnen lokaal in het OV-gebruik wel verschillen veroorzaken, maar naar het totale OV-gebruik in het BHG en de intensiteiten op de R0, zullen de kleine afwijkingen weinig tot geen impact hebben. Op basis van de beschikbare documenten, is een aanvullende analyse uitgevoerd van het OV in Brussel met betrekking tot het Iris2-plan. De laatst beschikbare documenten betroffen C480.Iris2.PVI.RapportFinal_cartes.pdf, iris2-plan-proj-nl.pdf en iris2-plan-bijlagen-nl.pdf. Voordat het BHG aan heeft gegeven wat de beste versie van het plan was, waren er al een aantal aanpassingen uitgevoerd, maar deze zijn gewijzigd in functie van de meest recente plannen. Frequentieverhoging bestaande metrolijnen Alle metrolijnen zijn voorzien van een verhoogde frequentie ten gevolge van de automatisatie van de metrostellen. Hierbij is uitgegaan van een frequentie van 16 metro s per uur, per lijn en per richting. Op gemeenschappelijke stukken spoor komt men aldus uit op 32 voertuigen per uur. FIGUUR 3 : METRONET BHG Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 12

14 Metro Noord-Zuid metro + verkorting trams op Noord-Zuid verbinding De noord-zuid metro loopt van halte Bordet tot halte Albert. Aangezien er nog geen extra ontwikkelingen zijn opgenomen in Schaarbeek-vorming, is ervoor gekozen de lijn te laten stoppen aan Bordet en ze niet door te trekken naar het huidige Schaarbeek-vorming. FIGUUR 4: NOOD-ZUID METRO In aanvulling op de aanleg van de Noord-Zuid metro zijn de bestaande tramlijnen op de bovengrondse noord-zuid verbinding verkort tot aan Brussel-Noord vanuit het noorden en tot aan Albert vanuit het zuiden. FIGUREN 5 EN 6: INKORTINGEN BESTAANDE LIJNEN IN FUNCTIE VAN AANLEG NOORD-ZUID-METRO Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 13

15 Tram van UZ-Jette - Diegem De tram van UZ-Jette naar Diegem stopt onder meer aan Tour & Taxis en Brussel-Noord. De gehanteerde frequentie is 10 trams per uur. Bij de aanleg van deze nieuwe lijn is uitgegaan van een commerciële snelheid van 20 km/u. FIGUUR 7: TRAJECT TRAM UZ-JETTE - DIEGEM Tramverbinding Louiza-Herman-Debroux-Roodebeek en Roodebeek-Bordet De verbinding van Louiza naar Bordet is ingebracht als twee aparte lijnen waarbij de eerste lijn loopt van Louiza tot Roodebeek en de tweede van Roodebeek tot Bordet. De frequentie van de trams bedraagt 5 trams per uur per richting. FIGUUR 8: TRAJECT TRAM LOUIZA-HERMAN-DEBROUX-ROODEBEEK Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 14

16 FIGUUR 9: TRAJECT TRAM ROODEBEEK-BORDET Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 15

17 1.3. VERGELIJKING BASISGEGEVENS IRIS2-VERKEERSMODEL PROVINCIAAL VERKEERSMODEL VLAAMS-BRABANT ZONERING Binnen Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, is het duidelijk dat de zoneringen van de twee verkeersmodellen van dezelfde basiszonering afstammen. 130 zones zijn identiek in beide modellen voor het Brussels hoofdstedelijk gewest. In het provinciaal verkeersmodel Vlaams- Brabant (MMVLB) is de zonering in de loop der tijd nog verder verfijnd, zodat er binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest nu 212 zones zijn tegenover 183 in het Iris2 Verkeersmodel. Tabel 2 geeft een overzicht van het aantal zones per deelgebied. Buiten het Brussel Gewest neemt het aantal zones in het Iris2-Verkeersmodel snel af. Dit valt natuurlijk grotendeels te verklaren door het feit dat dit een verkeersmodel voor Brussel is, maar dit betekent wel dat de zonering in de omgeving van de R0 al snel redelijk grof wordt. De figuren 10 en 11 geven een overzicht van de zonering van de 2 verkeersmodellen in de verschillende deelgebieden. Om het verkeer op de R0 correct te simuleren is niet enkel een gedetailleerde zonering rond de R0 van belang maar ook nog op de invalswegen van de R0 en Brussel in het algemeen. In deze is de zonering van het Iris2-verkeersmodel veel te grofmazig. Iris2-Verkeersmodel MM VLB BHG Vijfhoek Rest BHG Provincie Vlaams-Brabant Arr. Halle-Vilvoorde Arr. Leuven stad Leuven 2 80 Rest Arr. Leuven Provincie Waals-Brabant Waver 3 20 Rest Prov. Waals-Brabant Rest België Totaal TABEL 2 : OVERZICHT AANTAL ZONES PER DEELGEBIED Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 16

18 FIGUUR 10 : ZONERING MMVLB MET APARTE KLEURCODERING VOOR HET BHG, DE VIJFHOEK, HET ARRONDISSEMENT HALLE-VILVOORDE, HET ARRONDISSEMENT LEUVEN, DE STAD LEUVEN, WAALS-BRABANT EN WAVER FIGUUR 11 : ZONERING IRIS2-VERKEERSMODEL MET APARTE KLEURCODERING VOOR HET BHG, DE VIJFHOEK, HET ARRONDISSEMENT HALLE-VILVOORDE, HET ARRONDISSEMENT LEUVEN, DE STAD LEUVEN, WAALS-BRABANT EN WAVER Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 17

19 SOCIO-DEMOGRAFISCHE/ECONOMISCHE GEGEVENS In grote lijnen werken het MMLVB en het Iris2-Verkeersmodel met gelijkaardige sociodemografische en economische gegevens. Hieronder wordt eerst een algemeen overzicht gegeven van de socio-demografische en economische gegevens, waarna nog even dieper ingegaan wordt op bevolking, schoolgaanden, schoolbevolking, actieven en tewerkstelling Een belangrijke extra gegevensbron die gebruikt wordt door het MMVLB zijn de gezinnen, welke niet terug te vinden zijn in de gegevens van het Iris2-Verkeersmodel. Bij de bevolkingsgegevens (leeftijdscategorieën en school) is het zo dat het MMVLB ook telkens met een meer gedetailleerde indeling werkt (zie tabel 3). Iris2-verkeersmodel Bevolking 0 tot 4 0 tot 5 5 tot 17 6 tot tot tot tot tot tot tot tot tot tot MM VLB Gezinnen Niet aanwezig 1 gezinslid 2 gezinsleden 3 gezinsleden 4 gezinsleden 5+ gezinsleden Schoolgaanden Primair Kleuter 1 Secundair Hoger Primair Secundair Hoger onderwijs Universiteit kotstudenten - Ja (herlokalisatie van thuisadres naar kotadres) Schoolbevolking Primair Primair Secundair Secundair Hoger Hoger onderwijs Universiteit TABEL 3 : STRUCTUUR BEVOLKINGSGEGEVENS IRIS 2-VERKEERSMODEL EN MMVLB Bij de tewerkstellingsgegevens wordt in MMVLB met een heel aantal categorieën extra gewerkt (zie tabel 4). Tegenover de 3 tewerkstellingscategorieën bij het Iris2-Verkeersmodel zijn er 9 tewerkstellingscategorieën bij MMVLB (zie tabel 2). Voor het berekenen van de actieven per zone, wordt bij MMVLB bovendien gewerkt met leeftijdscategorieën. 1 De categorie Kleuter zit wel in de dataset, maar wordt niet meegenomen in de vraagmodellering Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 18

20 Iris2-verkeersmodel MM VLB Actieven "Basse Qualification" % Administratie "Moyenne Qualification" % Bouw "Haute Qualification" % Diensten % Gezondheidszorg % Handel % Huishouden % Industrie % Landbouw % Onderwijs Werkzaamheidsgraad jaar jaar jaar Tewerkstelling "Basse Qualification" Administratie "Moyenne Qualification" Bouw "Haute Qualification" Diensten Gezondheidszorg Handel Huishouden Industrie Landbouw Opdeling tewerkstelling - Parkeerplaatsen Werknemers Parkeertijd (Privé, niet op straat) Bewoners Publieke Parking Parkeertarief ja ja Zelfstandigen en Werknemers Autobezit Totaal aantal gezinwagens gezinnen met 1wagen Gem. aantal wagens per gezin gezinnen met 2 wagens gezinnen met 3 wagens gezinnen met 4 wagens gezinnen met 5 wagens Leasewagens TABEL 4: TEWERKSTELLINGS-, PARKEER- EN AUTOGEGEVENS IRIS2 EN MMVLB. De parkeergegevens zijn in het Iris2-Verkeersmodel gedetailleerder dan in het MMVLB waar enkel rekening wordt gehouden met de parkeertarieven en een inschatting van de parkeertijd. In het Iris2-Verkeersmodel zijn het aantal parkeerplaatsen in verschillende categorieën opgenomen. Het autobezit tot slot is dan weer gedetailleerder in het MMVLB waar de relatie tussen gezinnen en het aantal wagens per gezin gelegd wordt en er met een aparte categorie van leasewagens gewerkt wordt.. Ondersteuning Vlaamse Verkeersmodellen 19