STEDELIJKE EN GEMEENTELIJKE VERKEERSMODELLEN STUDIEDAG VSV. Pieter Van Houwe MINT nv 24 april 2012

Transcriptie

1 STEDELIJKE EN GEMEENTELIJKE VERKEERSMODELLEN STUDIEDAG VSV Pieter Van Houwe MINT nv 24 april

2 Inhoud Wat en waarom van gemeentelijke modellen Voorbeelden Typisch gemeentelijke modellen Bijzonderheden Inpassing bijkomende functies Gebruiksvriendelijkheid vs functionele complexiteit Synthese 2

3 Wat en waarom Verkeersmodel ter verkenning en onderbouwing van gemeentelijk mobiliteitsbeleid Simulering van alle relevante verplaatsingen in een studiegebied, met inzicht in het hoe en waarom van dit verkeer Onderzoek huidig functioneren én impact-meting van maatregelen Focus op personenvervoer, maar ook impact van vracht 3

4 Wat en waarom Initiatief ligt bij gemeentelijke actoren, hantering volgens eigen noden en vereisten Inzetten en evalueren van eigen inzichten en vragen Analyses afzetten tegen eigen richtlijnen en doelstellingen Objectieve onderbouwing van de effecten van voorgestelde maatregelen, hanteerbaar in constructieve discussie met andere actoren Zorg dragen voor hantering van dezelfde technieken, uitgangspunten, definities, 4

5 Verschil met macroscopische modellen Data : Fijnere zonering maar wel minder zones Meer straten (alle) Meer gedetailleerde ingave van kruispuntdefinities Meer gedetailleerde ingave lijnvoering openbaar vervoer Eventueel gegevens fietspaden Eventueel parkeerdata Gegevens rond ruimtelijke invulling, lokale attractiepolen, 5

6 6

7 Verschil met macroscopische modellen Niet alle standaard keuzemodellen, algoritmes en processen zijn toepasbaar Klassieke tripgeneratie en distributiemodellen moeilijk toepasbaar op steden en gemeentes. Wel modale keuzemodellen en toedelingsmodellen Gemeentelijke context heeft het moeilijk met netwerkabstrahering Schematisch voorstellen van netwerk is onvoldoende, zowel voor gemotoriseerd verkeer als OV Bij sterk verfijnde netwerken wordt de techniek van zoneaansluitingen zeer interpretatie-foutgevoelig 7

8 Verschil met macroscopische modellen Stedelijk openbaar vervoer vereist bijzondere aandacht aan halte-locaties, aansluitingen op netwerk en correcte aansluitingen Interval-gebaseerd OV-model is ontoereikend om aansluitingen juist in beeld te brengen Voor- en natransport van OV moeten op gemeentelijke schaal mee in beeld gebracht worden Een belangrijk deel van langzaam-verkeer, en zelfs autotrips, relateert aan OV Deze stromen hebben wel degelijk een invloed op stedelijke afwikkeling 8

9 Verschil met macroscopische modellen Nood aan gedetailleerde kruispuntmodellering, bij voorkeur met blokkeereffecten Een gedetailleerd netwerk verwacht een juiste inschatting van blokkeereffecten en de spits-in-de-spits Simuleren blokkeereffecten vereist echter bijkomende data (vertrek- en aankomstprofielen) en veel meer rekentijd In omgevingen met weinig filevorming is het weinig relevant 9

10 10

11 Verschil met macroscopische modellen Meer gedetailleerd parkeermodel : parkings zijn in centrumgebieden ook attractiepolen. Rekening houden met Capaciteit parking Invloedsgebied Tarieven 11

12 Kenmerken Specifieke aandacht voor kalibratie Gedetailleerde focus op verkeerstellingen Opname van zeer brede set aan tellingen (al dan niet van variërende kwaliteit) Belangrijke onderdeel : tuning! Bijpassing netwerkenmerken, aansluitingen, Controle tellingen 12

13 Voorbeel tellingen 13

14 Welke evaluaties kunnen uitgevoerd worden? Focus op gemeentelijke mobiliteitsmaterie : Circulatiemaatregelen Parkeerschema s Bereikbaarheidsanalyses (auto, openbaar vervoer) Impactstudies ruimtelijke projecten Maar ook analyses op vlak van gewestwegen en openbaar vervoer Aanpassingen stedelijk net rond route, doorstroming, frequentie, Bijsturing circulatie op ringwegen, invalsassen, 14

15 Welke evaluaties kunnen uitgevoerd worden? Minder bruikbaar voor macroscopische analyses rond gedrag of bovengemeentelijke evaluaties Kilometerheffing, impact provinciale structuurplannen, infrastructuurmaatregelen met regionale impact, Bij kleinschalige unimodale verkeersmodellen slechts beperkte set van mogelijkheden Lokale circulatiemaatregelen Beperkte infrastructuurmaatregelen Impactanalyses nieuwe ontwikkelingen 15

16 Typevoorbeelden Multimodaal verkeersmodel van de stad Kortrijk Unimodaal model gemeente Zonhoven Kleinschalig circulatiemodel centrum Beveren 16

17 Model Stad Kortrijk Een stedelijk model : extra aandacht voor fietsinfrastuctuur- en toedeling, OV-infrastructuur en kruispuntdefinitities om centrumomgeving en kernen deelgemeentes correct te kunnen simuleren. Multimodaal Auto (+vracht) Passagier Openbaar vervoer Fiets Te Voet Fijne zonering : 886 zones 17

18 Model Stad Kortrijk 5 motiefmatrices die afgeleid zijn van de verkeersmodellen van de Vlaamse Gemeenschap (Kenniscel in het verkeerscentrum) Werk School Winkel Recreatief/Sociaal Bezoek Overige >>> Sluit vrij nauw aan bij klassieke strategische macroscopische modellen 18

19 Model Stad Kortrijk 19

20 Model Stad Kortrijk 20

21 Model Stad Kortrijk 21

22 Model Stad Kortrijk 22

23 Model Stad Kortrijk Fietsnetwerk opgave van type fietspad Vrijliggend, aanliggend of suggestiestrook Dubbelrichting of enkelrichting Omzetting naar Fietskwaliteitsindex waarbij rekening gehouden wordt met : Aanwezigheid van en type fietspad Wegtype Intensiteiten auto- en vrachtverkeer Gebied Tegenrichting of niet 23

24 Model Stad Kortrijk 24

25 Model Stad Kortrijk 25

26 Fietspotentieel stad Kortrijk 26

27 Fietspotentieel stad Kortrijk 27

28 Model Stad Kortrijk Openbaar Vervoer lijnvoering volgens dienstregeling van De Lijn en NMBS Positieve punten Reële overstaptijden Gedetailleerder voor- en natransport Gedetailleerde kostcomponentanalyse 28

29 Model Stad Kortrijk 29

30 Model Stad Kortrijk 30

31 Model Stad Kortrijk Toekomstscenario 31

32 Model Stad Kortrijk Toekomstscenario 32

33 Model Stad Kortrijk Waarvoor is het model al gebruikt Circulatieplan HOV-studie (in overleg met De Lijn) Talloze infrastructuurmaatregelen Impactstudies nieuwe ontwikkelingen Cijfermatige ondersteuning mobiliteitsplan Fietsevaluaties Flexibel instrument dat beleidsbeslissingen kan ondersteunen 33

34 Model Gemeente Zonhoven Unimodaal verkeersmodel (auto) Doelstelling: Het verkeersnetwerk van de gemeente Zonhoven door middel van een model beschrijven. Een aantal geplande infrastructurele ingrepen binnen de gemeentegrenzen van Zonhoven evalueren. Beschrijven van een aantal aandachtspunten bij realisatie van een bepaalde ingreep. 34

35 Opbouw van het gemeentelijk model Zonhoven Uitsnede uit het provinciaal verkeersmodel Limburg 35

36 Opbouw van het gemeentelijk model Zonhoven Het provinciaal model verfijnen tot een gemeentelijk model Modelverfijning 36

37 Opbouw van het gemeentelijk model Zonhoven Elk individueel kruispunt binnen het model wordt gecodeerd 37

38 Opbouw van het gemeentelijk model Zonhoven Verkeerstellingen toevoegen met het oog op een goede kalibratie van het verkeersmodel 38

39 Opbouw van het gemeentelijk model Zonhoven Gemodelleerde verkeersstromen worden voor zowel ochtend- (8-9u) als avondspits (17-18u) gevisualiseerd. (basissituatie) Ochtendspits Avondspits 39

40 Opbouw van het gemeentelijk model Zonhoven Tools voor de evaluatie van een verkeersmodel Manieren om de gemodelleerde verkeersstromen voor een scenario te beoordelen Verkeersintensiteiten Verschillenplot I/C verhoudingen (theoretische capaciteit) Andere manieren I/C verhoudingen (leefbare capaciteit) Hoofdstraat in dorpskern maximaal 1200 pae/u/rijrichting Lokale verbindingsweg maximaal 650 pae/u/rijrichting Lokale ontsluitingsweg maximaal 400 pae/u/rijrichting Lokale erftoegangsweg maximaal 100 à 250 pae/u/rijrichting Selected Link Analyses (SLA) 40

41 Tools voor de evaluatie van een verkeersmodel Verkeersintensiteiten De verwachte verkeersstromen op het netwerk op basis van reistijd Voordeel: totale omvang wordt zichtbaar Nadeel: verschil ten opzichte van basisscenario niet zichtbaar Verschillenplot Een vergelijking van de verkeersstromen in het basisscenario en het gemodelleerde scenario Voordeel: De verschillen tussen de scenario s worden weergegeven Nadeel: de totale verkeersstroom is niet zichtbaar I/C verhouding De verhouding tussen de gemodelleerde verkeersintensiteiten en de beschikbare theoretische capaciteit op een wegvak Voordeel: Potentiële doorstromingsknelpunten worden gevisualiseerd 41

42 Streefbeeld N74 Korte termijn Ondertunneling N74 - Engstegenseweg Avondspits Ochtendspits 42

43 Model centrum Beveren Unimodaal automodel Voor evaluatie circulatie in het centrum van Beveren Zeer klein netwerk Elk wegsegment heeft zijn eigen zone Zeer eenvoudig; snel door te rekenen Zeer veel tellingen gebruikt om intensiteiten juist te zetten 43

44 44

45 45

46 46

47 47

48 Model centrum Beveren Gebruikte evaluaties : Toedelingsplots Verschillenplits kilometerprestaties Beperkte aanpak is goed indien de te evalueren maatregelen geen impact hebben op modale keuze 48

49 Kostprijs stadsmodellen Multimodale verkeersmodellen (type Kortrijk) tot Eenvoudige circulatiemodellen (type Beveren) tot Gemiddeld verkeersmodel (type Zonhoven) tot

50 Beheer van de stedelijke en gemeentelijke modellen Grote steden kunnen soms zelf model beheren en simulaties uitvoeren Meestal beheer en uitvoeren van simulaties echter door studiebureau s Om een model zelf te beheren en simulaties mee uit te voeren, is het nodig dat een mobiliteitsmedewerker tijd krijgt om met het model te werken! Enkele dagjes per maand is niet voldoende. 50

51 Vragen / Opmerkingen 51