NRM LIMBURG 2.1 REFERENTIEMATRICES Deel 3: Waar komt de groei vandaan?

Transcriptie

1 NRM LIMBURG 2.1 REFERENTIEMATRICES 2020 Deel 3: Waar komt de groei vandaan? Uitgebracht aan: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Directie Limburg Uitgevoerd door: NEA Transportonderzoek en opleiding Kenmerk: R / /dui/mdu Status: definitief Rijswijk, april 2003 Het gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Rijkswaterstaat Directie Limburg.

2

3 INHOUDSOPGAVE pagina 1 INLEIDING WAAR KOMT DE GROEI VANDAAN? Algemeen Veranderingen CONCLUSIE VERANDERING

4

5 1 INLEIDING Rijkswaterstaat Directie Limburg heeft NEA Transportonderzoek en opleiding B.V. (NEA) gevraagd om voor 2020 referentiematrices voor het NRM Limburg versie 2.1 te ontwikkelen. Deze studie is een variant van NRM 2.0 en deze nieuwe variant wordt ontwikkeld in het kader van Spoor 2, Knelpuntanalyse Hoofdwegennet. Het project wordt gefaseerd uitgevoerd. Wij onderscheiden vijf fasen: Aanmaken en analyseren van de invoer voor het OGM Samenstellen data voor het grensoverschrijdend verkeer Uitvoeren van modelruns met het OGM Analyseren en interpreteren van de uitvoer Verzorgen van de rapportage en data Dit deel geeft een beschrijving van de 1 e orde effecten die de beleidsmaatregelen op de groei hebben. Er zijn 3 soorten effecten te onderscheiden, te weten de effecten als gevolg van de autonome groei de effecten als gevolg van infrastructurele maatregelen de effecten als gevolg van overige beleidsmaatregelen Voor het NRM Limburg is het belangrijk om te weten welke effecten optreden in 2020 als uitvloeisel van de scenario's die worden gebruikt. Deze werknotitie gaat in op de effecten die optreden en geeft tevens een doorkijk naar het uiteindelijke resultaat. 5

6

7 2 WAAR KOMT DE GROEI VANDAAN? 2.1 Algemeen Voor het NRM Limburg is een achtergrondscenario en een beleidsscenario opgesteld. Het achtergrondscenario wordt in het OGM ingebracht door middel van de sociaal-economische gegevens en het aantal auto's in Nederland. Het beleidsscenario wordt enerzijds middels de netwerken voor auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer ingebracht, en anderzijds middels de overige beleidsmaatregelen die via 'beleidsknoppen' in het OGM kunnen worden gestuurd. De sociaal-economische gegevens geven over het algemeen de grootste groei in mobiliteit te zien. Ze scheppen als het ware een raamwerk voor een toekomstjaar. Dit raamwerk wordt zichtbaar via de productie van het aantal reizen per motief en persoonstype (reisfrequenties). Binnen dit raamwerk is er (beperkte) speelruimte voor de beleidsmaatregelen. De netwerken en de prijsmaatregelen zorgen voor variatie in het aantal reizen en het reizigerskilometrage per vervoerwijze. De vraag die zich voordoet is, waar de groei vandaan komt. Welke maatregelen zijn van invloed op de hoogte van het aantal reizen en het reizigerskilometrage. In dit hoofdstuk presenteren we de resultaten van de 1 e orde effecten. Deze geven een indruk van de mate waarin beleidsmaatregelen bijdragen aan de omvang van de mobiliteit per vervoerwijze. Vooraf dient te worden opgemerkt dat hierin nog geen congestie is meegenomen. Daarvoor moet het OGM in zijn geheel worden toegepast, hetgeen bijzonder tijdrovend is (1 run kost ca 1 dag. In totaal zijn 10 tot 12 runs nodig). De 1 e orde effecten zijn bepaald met OGM 4. Ten opzichte van OGM 3 (waarmee de resultaten van NRM 2.0 zijn berekend), is een aantal wijzigingen opgetreden in het model. Hierdoor kunnen voor zowel het basisjaar als het toekomstjaar verschillen ontstaan (aangezien synthetische waarden gebruikt worden). De belangrijkste verschillen tussen OGM 3 en OGM 4 zijn als volgt: Herschatting van de reisfrequentie -module. Herschatting van de vervoerswijze bestemmings keuze module. Het meenemen van inkomensverklarende variabelen. Het toevoegen van de kind-motieven. Het meenemen van congestie in het basisjaar. Daarnaast is de invoer voor het OGM ook vernieuwd. Denk bijvoorbeeld aan de nieuwe inkomensmodellen en rijbewijs- en autobezitsmodellen. 7

8 Om te bepalen waar de groei vandaan komt zijn voor de hieronder genoemde beleidsmaatregelen de 1 e orde effecten vastgesteld: 1. Ongewijzigd beleid: Sociaal-economische gegevens + aantal auto's in Nederland 2. Als 1, met aanpassingen in het autonetwerk 3. Als 2, met aanpassingen in het netwerk langzaam verkeer + versnelling langzaam verkeer) 4. Als 3, met aanpassingen in de overige netwerken (OV) 5. Als 4, met prijsmaatregelen voor de auto (brandstofprijs, brandstofefficiency) 6. Als 5, met prijsmaatregelen voor het openbaar vervoer (tarieven trein en bus) In het vervolg van deze notitie wordt de groei tussen 1997 en 2020 nader uitgewerkt. 2.2 Veranderingen Groei van het aantal reizen Onderstaande tabel geeft een overzicht van de groei van het aantal reizen tussen 1997 en Het gaat hier nadrukkelijk om het resultaat na zes stappenruns. Te zien is dat het aantal reizen tussen 1997 en 2020 toeneemt van 3,53 mln naar 3,93 mln (index 111,3). Tabel 2.1 Overzicht aantal synthetische reizen (NRM gebied) naar vervoerwijze en motief in 1997 en 2020, inclusief index Jaar wo-we wo-za n-w-za wo-ed wo-wi overig basis-ond kind-over totaal Autobest Index 132,5 165,5 160,0 114,9 144,3 136,3 0,0 0,0 138,9 Autopas Index 85,4 100,6 136,1 82,4 101,4 99,1 109,8 116,6 103,7 Trein Index 130,4 139,1 152,3 94,2 91,7 88,3 0,0 75,6 102,6 Bus Index 85,7 106,1 124,1 66,1 86,9 85,8 70,0 79,0 80,5 Langz Index 89,7 111,4 130,4 82,5 105,8 98,8 96,2 100,3 98,2 Auto Intrazonaal Index 126,7 140,5 151,2 113,2 145,5 129,6 0,0 0,0 136,6 Totaal Index 112,4 147,9 151,4 85,8 117,7 108,8 97,8 106,1 111,3 8

9 In werknotitie 1 werd reeds geconcludeerd dat het totaal aantal reizen zou toenemen. De oorzaak voor de toename moet vooral worden gezocht bij de werkgebonden motieven. Het aantal werkzame personen en het aantal arbeidsplaatsen is sterk toegenomen. Het totaal aantal werkzame personen neemt toe met 20% (parttimers 63%). Het aantal arbeidsplaatsen neemt toe met 30%. In de tabel wordt dit gereflecteerd door de toename van het aantal reizen woon-werk (12,4%), woon-zakelijk (47,9%) en niet-woon-zakelijk (51,4%). Het aantal inwoners is toegenomen tussen 1997 en 2020 met 8%. Dit verklaart de stijging van het aantal reizen voor woon-winkel en overig. De stijging van het aantal reizen voor woonwinkel en overig kan tevens verklaard worden door de toename van het aantal huishoudens (16%) en de daarmee gepaard gaande geringere aantal personen per huishouden (2,47 in 1997, 2,30 in 2020). De afname van woon-school reizen is reeds in werknotitie 1 voorspeld. De afname van de bevolking in de leeftijdsklasse 0-14 jaar en (enigszins) in de leeftijdsklasse is hieraan debet. In deze klassen daalt het aantal inwoners met circa 8%. Voorts valt op dat het aantal reizen voor de vervoerwijze autobestuurder is toegenomen met 38,9%. De toename van het aantal reizen voor de vervoerwijze autobestuurder is het gevolg van enerzijds het autobezit en anderzijds de beleidsmaatregelen die worden voorzien. Figuur 2.1 Verandering t.o.v van het totaal aantal reizen per vervoerwijze door het toevoegen van beleidsmaatregelen. 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0 Autobestuurder Autopassagier Trein Bus Langzaam verkeer Auto Intrazonaal ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Ongewijzigd beleid ,6 3,4-7,7-11,6-1,3 43,0 Plus auto net 35,0 3,2-7,7-11,4-1,1 43,6 Plus LV net (incl versnel) 34,3 2,2-7,2-12,9-0,6 43,3 Plus OV net 34,2 2,2 6,6-16,7-0,6 43,2 Plus overig beleid auto 38,9 3,7 5,4-17,5-1,8 36,6 Plus overig beleid OV 38,9 3,7 2,6-19,5-1,8 36, Ongewijzigd beleid 2020 Plus auto net Plus LV net (incl versnel) Plus OV net Plus overig beleid auto Plus overig beleid OV 9

10 Het aantal reizen met de vervoerwijze bus is gedaald met 19,5%. De dienstregeling is voor 2020 ongewijzigd ten opzichte van het basisjaar. De daling van de vervoerwijze bus moet met name gezocht worden in de toename van het autobezit en de verbeteringen in het treinnetwerk. Hiernaast zorgen de introductie van 30 km zones binnen de bebouwde kom voor een vertraging van de dienstregeling. Waar komt nu de groei per vervoerwijze vandaan? Daartoe is van een aantal runs de groei nader bekeken (zie Figuur 2.1). In bovenstaande figuur is te zien dat het effect van het invoegen van de sociaal-economische gegevens (en het aantal auto's) groot is voor de autobestuurder. De sociaal-economische gegevens voor 2020 leiden ertoe dat het aantal reizen voor autobestuurder met 35,6% toenemen. Het effect van de veranderingen in het autonetwerk is gering (35,0% 35,6% = -0,6%). Ten opzichte van het basisjaar is de kwaliteit van de bereikbaarheid gewijzigd, vooral door de introductie van 30 km zones. Het invoeren van een versnelling voor het langzaam verkeer, het gewijzigde netwerk voor het langzaam verkeer en de lijnvoering voor openbaar vervoer, leiden ertoe dat de groei gedempt wordt (34,2%). De maatregelen voor auto (brandstofefficiency: 83, brandstofprijs: 105) leiden tot een toename van het aantal reizen voor de autobestuurder, die daarmee uitkomt op een toename van 38,9%. De overige vervoerwijzen dalen in omvang door de veranderingen in het autonetwerk. Alleen het aantal reizen voor langzaam verkeer neemt iets toe. De verbeteringen in het openbaar vervoer netwerk hebben alleen betrekking op de treinlijnvoering (hogere frequenties en meer stations). Dit leidt tot een stijging in het gebruik van de trein. De daling van de vervoerwijze bus kan onder andere worden verklaard door het substitutie-effect van bus naar trein. Hiernaast zorgen de introductie van 30 km zones binnen de bebouwde kom voor een vertraging van de dienstregeling. De stijging in het aantal treinreizen wordt gedeeltelijk teniet gedaan door de beleidsmaatregelen voor de auto en het openbaar vervoer. De beleidsmaatregelen voor de auto zorgen voor een toename van het aantal reizen voor de vervoerwijzen autobestuurder en autopassagier, terwijl het gebruik van de overige vervoerwijzen afneemt. De beleidsmaatregelen voor het openbaar vervoer (index tarieven: 107) levert een verdere daling van het aantal reizen bij zowel de vervoerwijze trein als de vervoerwijze bus. 10

11 Figuur 2.2 Verandering t.o.v ongewijzigd beleid in het aantal reizen per vervoerwijze door beleidsmaatregelen Aut obest uurder Aut opassagier Trein Bus Langzaam verkeer Aut o Int razonaal Ongewijzigd beleid ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Plus aut o net -0,4-0,2 0,0 0,2 0,1 0,4 Plus LV net (incl versnel) -0,9-1,2 0,6-1,4 0,7 0,2 Plus OV net -1,0-1,2 15,5-5,7 0,7 0,2 Plus overig beleid aut o 2,4 0,2 14,2-6,6-0,6-4,5 Plus overig beleid OV 2,4 0,3 11,1-8,9-0,5-4,4 Ongewijzigd beleid 2020 Plus aut o net Plus LV net (incl versnel) Plus OV net Plus overig beleid aut o Plus overig beleid OV We kunnen ook naar de beleidsmaatregelen kijken zonder het effect van de sociaal-economische gegevens daarbij te betrekken. In dat geval nemen we de situatie van het ongewijzigd beleid voor 2020 als uitgangspunt. Zoals bovenstaand figuur toont heeft de invoering van een nieuw autonetwerk voor het autoverkeer een lichte daling van het aantal reizen tot gevolg (-0,4%). Dit heeft tevens gevolgen voor de vervoerwijze autopassagier (-0,2%). Het langzaam verkeer profiteert van de veranderingen in het autonetwerk (0,1%). De versnelling van het langzaam verkeer met een index 105 leidt, tezamen met een verbetering van het netwerk voor het langzaam verkeer, tot een toename van het aantal langzaam verkeer reizen met 0,6% ten koste van de vervoerwijzen autobestuurder en autopassagier. Door de versnelling voor het langzaam verkeer neemt het aantal treinreizen toe, terwijl de vervoerwijze bus minder gebruikt wordt. De wijzigingen in het netwerk voor het openbaar vervoer leiden tot een groei in het aantal reizen van de vervoerwijze trein (+14,9% = 15,5% - 0,6%) en een verdere daling van de vervoerwijze bus (-4,3%). De aanpassingen in het netwerk voor het openbaar vervoer leiden tot een lichte daling in het aantal reizen voor autobestuurder en autopassagier. De volgende stap betreft het toevoegen van overige beleidsmaatregelen voor de auto. Deze maatregelen hebben een positief effect op het aantal reizen voor autobestuurder (+3,4%) en autopassagier (+1,4%), terwijl het aantal reizen met de bus en trein beide dalen met 1,1%. 11

12 Als laatste wordt het effect van de OV beleidsmaatregelen in beeld gebracht. Het gaat hier met name om verhoging van de OV-tarieven met 7%. Te zien is dat deze verhoging een negatief effect heeft op het totaal aantal reizen met het openbaar vervoer. Het aantal reizen met trein en bus daalt met respectievelijk 3,1% en 2,3%. De overige vervoerwijzen laten een geringe toename van het aantal reizen zien. Groei van het aantal reizigerskilometers Tabel 2-2 geeft een overzicht van de groei van het reizigerskilometrage per werkdag tussen 1997 en Het gaat hier nadrukkelijk om het resultaat na vijf stappenruns. Te zien is dat het reizigerskilometrage tussen 1997 en 2020 toeneemt van 50,1 mln naar 63,9 mln km. Tabel 2.2 Overzicht synthetisch reizigerskilometrage (x 1000) naar vervoerwijze en motief in 1997 en 2020, inclusief index Jaar wo-we wo-za n-w-za wo-ed wo-wi overig basis-ond kind-over totaal Autobest Index 143,8 183,3 174,6 121,1 154,5 148,3 0,0 0,0 149,3 Autopas Index 86,0 94,9 136,0 87,0 104,0 102,1 123,7 131,6 104,0 Trein Index 140,9 138,7 158,4 107,4 90,4 84,0 0,0 80,6 103,7 Bus Index 98,7 116,4 128,8 72,6 82,3 81,1 66,0 71,0 82,8 Langz Index 88,4 110,4 132,7 85,8 106,3 100,9 99,9 101,1 95,9 Auto Intrazonaal Index 132,3 146,1 156,4 117,5 149,4 133,7 0,0 0,0 140,1 Totaal Index 130,8 171,4 168,8 98,1 128,8 119,9 103,8 125,4 127,5 Tabel 2.2 toont aan dat de groei van het kilometrage per werkdag tussen 1997 en ,5% bedraagt. De oorzaak voor de toename moet vooral worden gezocht bij de autobestuurder. Alle motieven behalve woon-school kennen een toename van het reizigerskilometrage. Het reizigerskilometrage voor de vervoerwijze autobestuurder is toegenomen met 49,3% ten opzichte van 1997, terwijl het reizigerskilometrage voor de vervoerwijze bus daalt met 17,2%. De omvang van het kilometrage voor de andere vervoerwijzen varieert van (ca -4% - +4%). 12

13 Waar komt nu de groei per vervoerwijze vandaan? Daartoe is van een aantal runs de groei nader bekeken (zie Figuur 2-3). Figuur 2.3 Verandering t.o.v van het synthetische reizigerskilometrage per vervoerwijze door het toevoegen van beleidsmaatregelen Aut obest uurder Aut opassagier Trein Bus Langzaam verkeer Aut o Int razonaal ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Ongewijzigd beleid ,7-0,6-8,8-11,1-6,9 46,6 Plus aut o net 42,9 2,6-8,7-11,0-6,7 47,1 Plus LV net (incl versnel) 42,2 1,6-8,0-11,7-2,6 46,8 Plus OV net 42,1 1,5 8,1-14,0-2,8 46,7 Plus overig beleid aut o 49,2 4,0 6,9-14,9-4,2 40,1 Plus overig beleid OV 49,3 4,0 3,7-17,2-4,1 40, Ongewijzigd beleid 2020 Plus aut o net Plus LV net (incl versnel) Plus OV net Plus overig beleid aut o Plus overig beleid OV In bovenstaande figuur is te zien dat het effect van het invoegen van de sociaal-economische gegevens (inclusief de toename van het autobezit) groot is voor de autobestuurder. De sociaaleconomische gegevens voor 2020 leiden ertoe dat het reizigerskilometrage voor autobestuurder met 38,7% toeneemt. Het toevoegen van het autonetwerk heeft een positief effect op het kilometrage voor de autobestuurder. Deze neemt verder toe tot 42,9%. Dit heeft op de overige vervoerwijzen (behalve autopassagier) geen gevolgen. Het toevoegen van de versnelling voor het langzaam verkeer en het gewijzigde netwerk voor het langzaam verkeer doet het kilometrage voor autobestuurder en autopassagier iets afnemen ten gunste van het langzaam verkeer. De wijzigingen in het netwerk voor openbaar vervoer leiden tot een toename van het aantal treinreizigerskilometers, terwijl de bus een verdere daling kent. Het toevoegen van de overige beleidsmaatregelen voor de auto heeft een positief effect op het reizigerskilometrage voor de autobestuurder en autopassagier, ten koste van de overige vervoerwijzen. De groei van het kilometrage voor de autobestuurder bedraagt 49,2%. Het verhogen van de openbaar vervoer tarieven heeft geen noemenswaardige invloed op het reizigerskilometrage voor de autobestuurder. Dat geldt niet voor het kilometrage voor trein en bus, want deze daalt. Per saldo groeit het kilometrage voor de autobestuurder, de autopassagier en de trein. 13

14 We kunnen ook naar de beleidsmaatregelen kijken zonder het effect van de sociaal-economische gegevens daarbij te betrekken. In dat geval nemen we de situatie van het ongewijzigd beleid voor 2020 als uitgangspunt. Figuur 2.4 Verandering t.o.v ongewijzigd beleid in het reizigerskilometrage per vervoerwijze door beleidsmaatregelen Aut obest uurder Aut opassagier Trein Bus Langzaam verkeer Aut o Int razonaal Ongewijzigd beleid ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Plus aut o net 3,0 3,2 0,0 0,2 0,2 0,3 Plus LV net (incl versnel) 2,5 2,2 0,9-0,6 4,6 0,1 Plus OV net 2,4 2,1 18,5-3,2 4,4 0,1 Plus overig beleid aut o 7,6 4,6 17,2-4,3 2,9-4,4 Plus overig beleid OV 7,6 4,6 13,7-6,9 3,0-4,4 Ongewijzigd beleid 2020 Plus aut o net Plus LV net (incl versnel) Plus OV net Plus overig beleid aut o Plus overig beleid OV Zoals bovenstaand figuur toont heeft de invoering van een nieuw autonetwerk voor de autobestuurder een positief effect. Het reizigerskilometrage stijgt met 3,0% ten opzichte van het ongewijzigd beleid voor Ook autopassagier toont een toename van het kilometrage. Het toevoegen van de versnelling voor het langzaam verkeer (index 105) en het gewijzigde netwerk voor het langzaam verkeer heeft met name voor het langzaam verkeer een positief effect. Voor de auto heeft de verandering van dit netwerk een daling van het reizigerskilometrage tot gevolg. De wijzigingen van het netwerk voor het openbaar vervoer heeft een positief effect op het treinreizigerskilometrage (17,6%), terwijl het busreizigerskilometrage verder daalt (-2,6%). De beleidsmaatregelen voor de auto hebben een positief effect op het reizigerskilometrage voor de autobestuurder en autopassagier. Het reizigerskilometrage voor de overige vervoerwijzen neemt daardoor af. Het doorvoeren van de overige beleidsmaatregelen leidt tot een daling van het reizigerskilometrage, aangezien het aantal trein- en busreizigerskilometers afneemt, terwijl de autobestuurder en autopassagier niet verder toenemen. 14

15 Gemiddelde reisafstand De gemiddelde reisafstand is afgeleid van het reizigerskilometrage en het aantal reizen en het beleidsscenario heeft invloed op de gemiddelde reisafstand. In onderstaande tabel is te zien dat de gemiddelde reisafstand in ,2 km bedraagt en in ,3 km, een toename van 14,6%. De reisafstand lijkt hoog, maar hierbij dient te worden aangetekend dat een reisafstand ongeveer het dubbele is van een verplaatsingsafstand. Voor 1997 en 2020 ligt de gemiddelde verplaatsingsafstand rond de 8,1 km. Tabel 2.3 Overzicht gemiddelde reisafstand (km) naar vervoerwijze en motief in 1997 en 2020, inclusief index wo-we wo-za n-w-za wo-ed wo-wi overig basis-ond kind-over totaal Autobest ,7 71,8 22,1 42,7 19,6 33,9 0,0 0,0 36, ,0 64,8 20,3 40,5 18,3 31,1 0,0 0,0 34,1 Index 108,5 110,8 109,2 105,4 107,1 108,8 0,0 0,0 107,5 Autopas ,8 57,4 19,7 33,9 20,6 44,1 3,9 20,2 29, ,5 60,9 19,7 32,1 20,1 42,7 3,5 17,9 29,1 Index 100,7 94,3 99,9 105,5 102,6 103,1 0,0 0,0 100,3 Trein ,4 193,4 51,1 96,8 93,2 153,7 0,0 190,8 117, ,4 194,0 49,2 84,8 94,6 161,4 0,0 179,0 116,0 Index 108,1 99,7 104,0 114,1 98,5 95,2 0,0 0,0 101,1 Bus ,1 74,3 14,6 43,2 18,3 34,3 14,4 15,6 34, ,5 67,7 14,0 39,4 19,3 36,3 15,3 17,3 33,7 Index 115,1 109,7 103,7 109,7 94,7 94,5 0,0 0,0 102,8 Langz ,9 3,7 1,1 6,9 2,1 2,0 1,8 2,3 2, ,0 3,8 1,1 6,6 2,1 2,0 1,7 2,3 2,9 Index 98,6 99,1 101,8 104,0 100,4 102,2 0,0 0,0 97,6 Auto intrazonaal ,9 0,8 0,4 0,9 0,8 0,8 0,0 0,0 0, ,8 0,8 0,4 0,8 0,8 0,8 0,0 0,0 0,7 Index 104,5 104,0 103,4 103,8 102,7 103,2 0,0 0,0 102,6 Totaal ,0 50,9 14,4 18,7 8,0 14,7 2,1 9,5 16, ,4 43,9 12,9 16,3 7,3 13,3 2,0 8,0 14,2 Index 116,4 115,9 111,5 114,4 109,5 110,2 0,0 0,0 114,6 Voor alle motieven is te zien dat de gemiddelde reisafstand toeneemt met ca 10% tot 15%. Voor de afzonderlijke vervoerwijzen is te zien dat alleen de reisafstand voor autobestuurder toeneemt met 7,5%. De reisafstand voor langzaam verkeer neemt, af terwijl de overige vervoerwijzen iets toenemen. De gemiddelde reisafstand in 1997 voor intra-zonale verplaatsingen (0,7 km) en (in mindere mate) de kind-motieven basisonderwijs (2,0 km) en overig (8,0 km) is laag. De gemiddelde reisafstand exclusief bovenstaande vervoerwijze en motieven bedraagt 17,6 km in Dit is een toename van de gemiddelde reisafstand met 3,4 km tussen 1997 en

16

17 3 CONCLUSIE VERANDERING Wanneer de 1 e orde effecten worden vergeleken met de inschatting die is gemaakt tijdens de analyse van de invoer dan is te zien dat de 1 e orde effecten die inschattingen bevestigen. We kunnen stellen dat de sociaal-economisch gegevens via de reisfrequenties een raamwerk scheppen, waarbinnen het beleidsscenario variatie kan aanbrengen in de omvang van het aantal reizen en het reizigerskilometrage per vervoerwijze. Het aantal reizen, het reizigerskilometrage en de gemiddelde reisafstand zijn tussen 1997 en 2020 toegenomen. Indien we de sociaal economische veranderingen buiten beschouwing laten, zien we een positief effect op het aantal treinreizen vanwege de verbetering van het trein netwerk (hogere frequenties en meer stations). Het aantal busreizen daalt vanwege het substitutie effect van bus naar trein. Hiernaast heeft de invoering van 30 km/u zones in de bebouwde kom een vertraging van de busdienstregeling tot gevolg. Het aantal reizen van de vervoerwijze autobestuurder (en autopassagier in mindere mate) neemt toe, met name omdat het autobezit sterkt toeneemt en omdat de beleidsmaatregelen een stimulerend effect op het autogebruik hebben. 17