J CONSULT C A\V

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "J CONSULT C A\V"

Transcriptie

1 J CONSULT 2 1' C A\V

2 01: 1!& 1 BIBLIOTHEEK RIJKS WATERSTAAT UTRECHT NR.... Ç.P Evaluatie Prorail: Retrospectieve Prognose Verklaring ontwikkeling Treingebruik Eindrapport Datum 12 november 1999 Kenmerk DV MuConsult B. V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax INFO@MUCONSULT.NL Internet

3 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding 1 Beschrijving van de methodiek Inleiding Methodiek voor de analyses op het OVG Gebruik van het OVG 7 Ontwikkelingen in mobiliteitsindicatoren op landelijk niveau Inleiding Totale mobiliteitsontwikkeling en ontwikkeling naar vervoerswijze Treinmobiliteit: andere aspecten 17 Maatschappelijke ontwikkelingen op landelijk niveau Inleiding Overzicht van gebruikte variabelen Beschrijving van de maatschappelijke ontwikkelingen Overige relevante invloedsgrootheden 33 Effecten van invloedsgrootheden op landelijk niveau Inleiding Invloeden van maatschappelijke trends Invloeden van de dienstregeling Conclusies 57 Analyses op de corridor Amsterdam - Dordrecht Inleiding Ontwikkeling in mobiliteitsindicatoren Maatschappelijke ontwikkelingen Invloeden van maatschappelijke trends op het treingebruik Invloeden van de dienstregeling op de corridor Conclusies 75 Workshop 'Retrospectieve prognose' Inleiding Toetsing Aanvulling invloedsgrootheden Uitwerking van de belangrijkste invloedsgrootheden Conclusies 83

4 8. Synthese Inleiding Het landelijk niveau De corridor Amsterdam - Dordrecht Tot slot 89 Bij lagen Bijlage A: Effecten van de dienstregeling op landelijk niveau Bijlage B: Ontwikkelingen op baanvakniveau

5 Samenvatting Achtergrond In het kader van Rail 21 is onder meer het programma Prorail 1996 in gang gezet, waarmee een aantal urgente knelpunten in het landelijk spoorwegnet is en wordt opgelost. Dankzij het programma worden versneld spoorlijnen verdubbeld, nieuwe stations gebouwd, splitsingen verbeterd, verbindingsbogen aangelegd, enzovoorts. De verbeteringen in de infrastructuur als gevolg van Prorail 1996 hebben twee samenhangende doelen: ze scheppen mogelijkheden voor NSR, en andere aanbieders, om dienstregelingen te ontwikkelen die beter aansluiten op de behoeften van hun (potentiële) klanten; ze kunnen resulteren in een groei van het treingebruik, doordat bestaande reizigers meer gebruik van de trein zullen maken, door substitutie vanuit met name de auto naar de trein en door generatie van reizigerskilometers als gevolg van de toename in de verplaatsingsafstanden. De uitvoering van de Prorail-projecten is mogelijk gemaakt door financiering van het Rijk. De besluitvorming is daarbij onder meer gebaseerd op doelen van het Rijk inzake bereikbaarheid en substitutie van de auto naar de trein en op basis van voorspelde effecten in termen van de beoogde doelen. Belangrijke vraag is nu in hoeverre de investeringen inderdaad hebben geleid tot het gewenste effect, d.w.z. versterking van de positie van de trein op de vervoermarkt. Het gaat daarbij uiteraard nadrukkelijk om de specifieke bijdrage van Prorail, gescheiden van andere relevante ontwikkelingen, zoals: veranderingen in de omvang en opbouw van de bevolking; maatschappelijke trends die resulteren in een veranderende samenstelling van de bevolking naar o.a. naar opleiding en type huishouding; ander overheidsbeleid gericht op het stimuleren van alternatieven voor de auto, adequate situering van woon- en werklocaties en dergelijke; effecten van marktinstrumenten van NSR, zoals tarievenbeleid, communicatie en dergelijke; effecten van veranderingen in het aanbod van stads- en streekvervoer. Evaluatie Prorail Het project Evaluatie Prorail is opgezet om hierin meer inzicht te geven. Het bestaat uit drie onderdelen: Monitoring van de veranderingen in relevante grootheden. Vaststelling van het effect van Prorail. Verklaring van de veranderingen aan de hand van een retrospectieve prognose. MuConsult voert het derde onderdeel uit. In het kader hiervan is onderhavige rapportage tot stand gekomen. Onderzoeksdoe/ Doel van de retrospectieve prognose is het verschaffen van inzicht in: de invloedsfactoren die verantwoordelijk zijn voor de waargenomen ontwikkelingen in het reizigersvervoer; de mate waarin deze factoren hebben bijgedragen aan de waargenomen ontwikkelingen; de mate waarin dienstregelingveranderingen die zijn doorgevoerd in samenhang met EVALUATIE PRORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE; VERKLARING TREINGEBRUIK

6 Prorail hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van het spoorvervoer; de factoren die beïnvloed moeten worden om sterker aan het realiseren van de beoogde beleidsdoelen bij te dragen. Onderzoeks vragen Uit deze doelstelling zijn de volgende onderzoeksvragen afgeleid die in de retrospectieve prognose centraal zullen staan: Welke ontwikkelingen hebben zich voorgedaan in de mobiliteit in het algemeen en het spoorvervoer in het bijzonder? Welke factoren (intern en extern) zijn van invloed geweest op de ontwikkeling van het spoorvervoer? In welke mate hebben die factoren aan deze ontwikkeling bijgedragen? De onderzoeksvragen worden beantwoord op landelijk niveau (macro-analyse) en corridorniveau (microniveau). Bij de analyses is gebruik gemaakt van bestaande databronnen (OVG en vervoersgegevens van NS-reizigers). Daarnaast wordt een expertpanel geraadpleegd met een tweeledig doel, namelijk: toetsing van de analyseresultaten; aanvulling van de resultaten. Het onderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel, deze rapportage, gaat over de periode Het tweede deel gaat over de periode Hierna wordt achtereenvolgens ingegaan op de ontwikkelingen en effecten op landelijk niveau en de ontwikkelingen op de corridor Amsterdam - Dordrecht. Ontwikkelingen en effecten op landelijk niveau Ontwikkelingen De periode wordt gekenmerkt door een ouder wordende bevolking, hetgeen tot uiting komt in een stijging van het aandeel personen van 30 jaar en ouder. Deze ontwikkeling is enerzijds het gevolg van de geboortegolf na de Tweede Wereldoorlog. Met name het aandeel jarigen is hierdoor toegenomen. Anderzijds speelt ook het beperkte aantal geboorten in de jaren zeventig een rol, hetgeen tot uiting komt in een afname van het aandeel jarigen. De economische groei komt tot uiting in zowel een stijging van het persoonlijke als het huishoudinkomen. Ook het aandeel mensen dat werkzaam is in loondienst of in eigen bedrijf neemt toe, terwijl het aandeel WAO'ers en mensen met VUT afneemt. De individualisering neemt toe in de beschouwde periode, hetgeen tot uiting komt in het aandeel éénpersoonshuishoudens dat stijgt van 14,7 % naar 15,9 %. Het aandeel werkende vrouwen is met 18 % toegenomen en het opleidingsniveau is gestegen door een toename van het aantal personen met een opleiding op MBO-niveau of hoger. Het autobezit neemt verder toe door vooral een toename van het tweede autobezit. Als gekeken wordt naar de ruimtelijke verdeling dan is er een afname van het aandeel mensen dat woonachtig is in zeer stedelijke gebieden. 11 EVALUATIE PRORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE; VERKLARING TREINGEBRUIK

7 In de periode neemt het totale reizigerskilometrage over alle vervoerwijzen toe met ruim 3 %, hetgeen vooral wordt veroorzaakt door een toename van het aantal verplaatsingen. Het reizigerskilometrage als autobestuurder steeg met ca. 9 % met name door de toename van het aantal verplaatsingen. De kilometrage van autopassagier bleef vrijwel constant. De tarieven van de trein stegen, reëel gezien met 11,8 %, terwijl de autokosten, reëel gezien, daalden met 6,6 %. Effectramingen In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de effectramingen op het reizigerskilometrage voor de trein-totaal, treinmobiliteit op werkdagen, autobestuurder, autopassagier, Randstad/niet-Randstad en spits/dal op landelijk niveau. Uit de tabel blijkt dat ten aanzien van het treingebruik (inclusief SOV-kaart) zich een dalende tendens heeft voorgedaan over de beschouwde periode. Deze daling is sterker buiten de Randstad en tijdens de daluren. De ontwikkeling in het reizigerskilometrage bij de auto vertoont daarentegen een stijgende tendens. Uit de uitgevoerde analyses blijkt verder dat de maatschappelijke factoren (=demografische en sociaal economische factoren) een sterk positieve invloed hebben op zowel het trein- als het autogebruik. Bij het treingebruik zijn er daarnaast echter een aantal factoren die een negatieve invloed hebben op het treingebruik, zodanig dat de verklaarde ontwikkelingen negatief worden. De negatieve ontwikkelingen doen zich voor ten aanzien van treintarieven, autokosten, SOV-kaart en de reistijd. Tabel 1: Ontwikkelingen en verklaringen ten aanzien van trein-totaal, trein - werkda gen, autobestuurder, autopassa gier, Randstad/niet-Randstad (trein) en spits en dal (trein) in de periode op landelijk niveau (kilometrages) Trein Trein Auto- Auto- Rand- Niet Spits Dal totaal werkd. best. pas. stad Randst. Ontwikkeling -7,0 0,0 9,1 1,2-3,1-13,6-4,1-7,4 Maatschappelijke fact ,4 10,1 1,1 5,1 6,1 3,4 5,6 Treintarieven -5,0-4,4 0,4 0,8-5,0-5,0-4,8-5,5 Autokosten -1,5-1,3 1,8-1,7-1,5-1,5-1,5-1,5 Studentenkaart -9,7-8,8 0,0 0,0-9,7-9,7-9,1-7,9 Reistijdeffect -0,6 Nieuwe stations 2,1 Verklaard -3,0-2,1 12,3 0,2-11,1-10,1-12,0-9,3 Onverklaard -4,0 2,1-3,2 1,0 8,0-3,5 7,9 1,9 Het reistijdeffect en het effect van nieuwe stations kan alleen worden bepaald voor trein-totaal. Bij de analyses van het totale treingebruik (alle motieven) is het reistijdeffect, op grond van de dienstregeling, geraamd op -0,6 %. Als hierbij een onderscheid wordt gemaakt tussen reizen via Prorail baan vakken en andere reizen dan blijkt er een positief reistijdeffect van 0,2 % voor reizen via Prorail baanvakken en een negatief reistijdeffect van -0,8% voor de overige reizen. EVALUATIE PRORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE; VERKLARING TREINGEBRUIK

8 Door het in gebruik nemen van nieuwe stations is er een toename van het treingebruik van 2,1 %: 1,9 % voor reizen via Prorail baan vakken en 0,2 % voor de reizen die niet via een Prorail baanvak verlopen. Uit de tabel blijkt verder dat de dalende tendens in het treingebruik zich vooral in het weekend heeft voorgedaan. Op werkdagen is er geen trend waarneembaar in het treingebruik. Uit de ontwikkeling binnen en buiten de Randstad blijkt dat de invloeden (verklaringen) niet sterk verschillen tussen Randstad en niet-randstad. Echter in de Randstad hebben zich ontwikkelingen voorgedaan, welke een positieve invloed hebben gehad op het treingebruik, waardoor het treingebruik minder daalt dan op grond van de hier gebruikte invloedsgrootheden wordt geraamd. Tijdens de spits is de dalende tendens kleiner, vergeleken met de dalende tendens tijdens de daluren. Hier lijken de maatschappelijke factoren wat gunstiger voor de daluren. Echter ook hier geldt waarschijnlijk dat de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto tijdens spits wat gunstiger is vergeleken met de daluren. Tabel 2: Ontwikkelingen en verklaringen ten aanzien van de verschillende motieven voor het treingebruik (kiometrages) Woon- Onderwijs Sociaal- Overig werk recreatief Ontwikkeling Maatschappelijke tact Treintarieven Autokosten Studentenkaart Reistijdeffect Nieuwe stations Verklaard Onverklaard Het reistijd-effect en het effect van nieuwe stations kan alleen worden bepaald voor trein-totaal. Als de motieven voor het treingebruik in beschouwing wordt genomen (tabel 2), dan blijkt de daling in het totale treingebruik met name door de ontwikkeling bij het sociaalrecreatieve verkeer te worden veroorzaakt. Het treingebruik ten behoeve van woonwerk, onderwijs en overig laat daarentegen een stijging zien. De maatschappelijke factoren, met name ten aanzien van het woon-werk verkeer zijn sterk positief. De ontwikkelingen ten aanzien van het woon-werkverkeer worden goed verklaard. De geraamde ontwikkeling bij onderwijs is negatief, terwijl de waargenomen ontwikkeling positief is. Hier moet dus een positieve ontwikkeling zijn, welke niet met de gebruikte indicatoren in kaart wordt gebracht. Daarnaast is het mogelijk dat door het relatief kleine aandeel van dit motief hier steekproeffluctuaties een rol spelen. IV EVALUATIE PRORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE; verklaring TREINGEBRUIK

9 Ten aanzien van het sociaal-recreatieve treingebruik geldt dat er een scherpe daling is. Deze daling wordt redelijk goed verklaard door de gebruikte indicatoren. Met name het gebruik van de SOV-kaart is verantwoordelijk voor deze daling (-19 %). De ontwikkelingen bij het motief 'overig' leiden tot een groei in het aantal treinreizen, zowel waargenomen als verklaard, welke worden veroorzaakt door maatschappelijke factoren en het gebruik van de SOV-kaart. Ontwikkelingen en effecten op de corridor Amsterdam - Dordrecht De analyses van de ontwikkelingen in de mobiliteit op de corridor geven een iets ander beeld te zien dan de ontwikkelingen op landelijk niveau. Op de corridor is er geen groei van de mobiliteit als 1996 wordt vergeleken met 1991, terwijl er op landelijk niveau een groei is van ca. 3,2 % in het reizigerskilometrage. De ontwikkelingen ten aanzien van autobestuurder zijn minders sterk op de corridor: daar i er een stijging van ca. 5 % tegen een stijging van 9 %, landelijk gezien. Het reizigers kilometrage voor autopassagier laat een stijging zien. Deze is toe te schrijven aan een toename van het aantal verplaatsingen als autopassagier. Deze stijging is op de corridor wat sterker dan het landelijke beeld. De treinmobiliteit op de corridor laat een daling zien, welke wordt veroorzaakt door een daling van de gemiddelde reisafstand. De daling in het reizigerskilometrage per trein daalt op de corridor minder sterk dan landelijk. Het aandeel van het treinvervoer tijdens de spits (in vergelijking tot de overige vervoerwijzen) neemt op de corridor toe, terwijl er landelijk gezien een lichte daling van dit aandeel waarneembaar is. Op werkdagen blijft het treingebruik redelijk stabiel, evenals op landelijk niveau. Echter tijdens de weekend treedt er een sterke daling op in het treingebruik. Deze daling is sterker dan op landelijk niveau. De maatschappelijke ontwikkelingen op de corridor vertonen een beeld dat vergelijkbaar is met het landelijke beeld. Wel is duidelijk dat de individualisering op de corridor een sterkere ontwikkeling heeft doorgemaakt, afgemeten naar het aandeel éénpersoonshuishoudens: ca. 25 % op de corridor in 1996 tegen 16 % landelijk. Op de corridor is verder de toename van het aandeel met een HBO/Universitaire opleiding nog wat sterker tijdens de beschouwde periode. Het autobezit op de corridor neemt toe. Deze stijging betreft vooral de eerste auto. EVALUATIE PRORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE; VERKLARING TREINGEBRUIK V

10 Tabel 3: Ontwikkelingen en verklaringen ten aanzien van trein-totaal en trein-werkdagen in de periode op de corridor (kiometrages) Trein totaal Trein werkd. Ontwikkeling -4,5 3,1 Maatschappelijke 8,6 25,7 fact. Treintarieven -5,0-4,4 Autokosten -1,5-1,3 Studentenkaart -9,7-8,8 Reistijdeffect -0,7 * Nieuwe stations 0,3 Verklaard -8,0 11,2 Onverklaard 3,5-8,1 Het reistijd-effect en het effect van nieuwe stations kan alleen worden bepaald voor trein-totaal. Uit de verklarende analyse blijkt, evenals op landelijk niveau, dat de demografische en sociaal-economische factoren een positieve invloed hebben op het treingebruik. Deze worden te niet gedaan door ontwikkelingen in de treintarieven, de autokosten en de studentenkaart (zie tabel 3). Het totale reistijdeffect op de corridor bedraagt 0, 7 %.: 0,4 % voor niet Prorail HBrelaties en 0,3 % voor Prorail HB-relaties. Door reizigers op nieuwe HB-relaties is er een groei van 0,3 %: 0,2 % voor reizen via Prorail baanvakken en 0, 1 % voor de overige reizen. Tot slot Uit de analyses blijkt dat de ontwikkelingen in het treingebruik niet volledig verklaard worden door de in beschouwde ontwikkelingen. Hierbij spelen naast onnauwkeurigheden ook andere ontwikkelingen een rol, zoals die tijdens de workshop naar voren kwamen. Zo zijn er geen effecten van parkeerbeleid meegenomen en geen effecten van (toegenomen) congestie over de beschouwde periode. Bij de beschouwing van de dienstregelingseffecten moet worden opgemerkt dat een aantal Prorail projecten nog maar net gereed waren in het dienstregelingjaar '96/'97, zodat hiervan nog geen grote effecten kunnen worden verwacht in de periode Temeer niet daar veranderingen in het aanbod tijd nodig hebben om merkbare effecten te genereren, zowel bij de reizigers als bij de aanbieders van vervoer, bij het benutten van (nieuwe) mogelijkheden. VI EVALUATIE PRORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE; VERKLARING TREINGEBRUIK

11 1. Inleiding In het kader van Rail 21 is onder meer het programma Prorail 1996 in gang gezet, waarmee een aantal urgente knelpunten in het landelijk spoorwegnet is en wordt opgelost. Dankzij het programma worden versneld spoorlijnen verdubbeld, nieuwe stations gebouwd, splitsingen verbeterd, verbindingsbogen aangelegd, enzovoorts. De verbeteringen in de infrastructuur als gevolg van Prorail 1996 hebben twee samenhangende doelen: ze scheppen mogelijkheden voor NSR, en andere aanbieders, om dienstregelingen te ontwikkelen die beter aansluiten op de behoeften van hun (potentiële) klanten; ze kunnen resulteren in een groei van het treingebruik, doordat bestaande reizigers meer gebruik van de trein zullen maken, door substitutie vanuit met name de auto naar de trein en door generatie van reizigerskilometers als gevolg van de toename in de verplaatsingsafstanden. De uitvoering van de Prorail-projecten is mogelijk gemaakt door financiering van het Rijk. De besluitvorming is daarbij onder meer gebaseerd op doelen van het Rijk inzake bereikbaarheid en substitutie van de auto naar de trein en op basis van voorspelde effecten in termen van de beoogde doelen. Belangrijke vraag is nu in hoeverre de investeringen inderdaad hebben geleid tot het gewenste effect, d.w.z. versterking van de positie van de trein op de vervoermarkt. Het gaat daarbij uiteraard nadrukkelijk om de specifieke bijdrage van Prorail, gescheiden van andere relevante ontwikkelingen, zoals: veranderingen in de omvang en opbouw van de bevolking; maatschappelijke trends die resulteren in een veranderende samenstelling van de bevolking naar o.a. naar opleiding en type huishouding; ander overheidsbeleid gericht op het stimuleren van alternatieven voor de auto, adequate situering van woon- en werklocaties en dergelijke; effecten van marktinstrumenten van NSR, zoals tarievenbeleid, communicatie en dergelijke; effecten van veranderingen in het aanbod van stads- en streekvervoer. Evaluatie Prorail Het project Evaluatie Prorail is opgezet om hierin meer inzicht te geven. Het bestaat uit drie onderdelen: Monitoring van de veranderingen in relevante grootheden. Vaststelling van het effect van Prorail. Verklaring van de veranderingen aan de hand van een retrospectieve prognose. MuConsult voert het derde onderdeel uit. In het kader hiervan is onderhavige rapportage tot stand gekomen. Doel van de retrospectieve prognose is het verschaffen van inzicht in: de invloedsfactoren die verantwoordelijk zijn voor de waargenomen ontwikkelingen in het reizigersvervoer; de mate waarin deze factoren hebben bijgedragen aan de waargenomen ontwikkelingen; de mate waarin dienstregelingveranderingen die zijn doorgevoerd in samenhang met Prorail hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van het spoorvervoer; EVALUATIE PORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

12 de factoren die beïnvloed moeten worden om sterker aan het realiseren van de beoogde beleidsdoelen bij te dragen. Uit deze doelstelling zijn de volgende onderzoeksvragen afgeleid die in de retrospectieve prognose centraal zullen staan: Welke ontwikkelingen hebben zich voorgedaan in de mobiliteit in het algemeen en het spoorvervoer in het bijzonder? Welke factoren (intern en extern) zijn van invloed geweest op de ontwikkeling van het spoorvervoer? In welke mate hebben die factoren aan deze ontwikkeling bijgedragen? De onderzoeksvragen worden beantwoord op landelijk niveau (macro-analyse) en corridorniveau (microniveau). Bij de analyses wordt gebruik gemaakt van bestaande databronnen (OVG en vervoersgegevens van NS-reizigers). Daarnaast wordt een expertpanel geraadpleegd met een tweeledig doel, namelijk: toetsing van de analyseresultaten; aanvulling van de resultaten. Het onderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel, deze rapportage, gaat over de periode Het tweede deel gaat over de periode Leeswijzer In het tweede hoofdstuk van deze notitie wordt de methodiek voor de analyses weergegeven. In hoofdstuk 2 wordt de gehanteerde methodiek beschreven, welke is gebruikt bij de uitgevoerde analyses. De hoofdstukken 3, 4 en 5 zijn gewijd aan de resultaten van de analyses op landelijk niveau. In hoofdstuk 3 wordt de ontwikkeling in de mobiliteit in het algemeen en van het treingebruik in de periode geschetst. In hoofdstuk 4 wordt een beeld gegeven van de maatschappelijke ontwikkelingen over de beschouwde periode. In hoofdstuk 5 worden de effecten van demografische, sociaal-economische factoren en de dienstregeling op de (trein)mobiliteit bepaald. In hoofdstuk 6 worden de analyses voor de corridor Amsterdam - Dordrecht gepresenteerd. De onderwerpen in dit hoofdstuk zijn inhoudelijk identiek aan de hoofdstukken 3 tot en met 5. Hoofdstuk 7 geeft een beeld van de resultaten van de workshop en hoofdstuk 8, tenslotte, bevat de synthese van de verschillende onderdelen van de studie. 2 EVALUATIE FRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

13 2. Beschrijving van de methodiek 2.1 Inleiding Bij de analyses wordt een onderscheid gemaakt tussen analyses voor geheel Nederland (landelijk niveau) en de analyses voor de corridor Amsterdam - Dordrecht. Hierin zitten dus niet alleen de effecten van nieuwe infrastructuur in het kader van Prorail, maar ook eventuele effecten van stationssluitingen, opheffing van lijnen etc. Daarnaast spelen allerlei andere, niet direct aan de infrastructuur gerelateerde factoren een rol. Dezelfde elementen komen aan de orde bij de analyse van de ontwikkelingen op de corridor Amsterdam - Dordrecht. In de analyses op landelijk en corridorniveau komen de volgende drie aspecten aan de orde: De mobiliteitsontwikkelingen (aantallen verplaatsingen, verplaatsingsafstand (reizigerskilometers). De bepalende ontwikkelingen (invloedsfactoren). Raming van de effecten van de bepalende ontwikkelingen. Het startpunt van het onderzoek wordt gevormd door de feitelijke ontwikkelingen in de treinmobiliteit. De ontwikkelingen in de positie van de trein worden afgezet tegen ontwikkelingen in andere vervoerwijzen. Ontwikkelingen in mobiliteitsindicatoren worden beinvloed door maatschappelijke ontwikkelingen in omvang en gedrag van onderscheiden doelgroepen, overheidsbeleid (verkeer en vervoer, alsmede ruimtelijke ordening), railinfrabeleid, specifiek marketingbeleid van NSR (tarievenbeleid, communicatie, productaanbod, etc.). In de studie wordt nagegaan welke beleidsprestaties en welke externe ontwikkelingen de geconstateerde wijzigingen van de mobiliteitsindicatoren veroorzaken. Daartoe wordt gebruik gemaakt van: statistische methoden en modellen om een aantal kwantitatieve inschattingen van ontwikkelingen op de mobiliteit te verkrijgen; analyses op HB-matrices van het treinvervoer om de mogelijke effecten van dienstregelirigswijzigingen te bepalen; een expertpanel, dat op basis van hun kennis en ervaringen de resultaten van statistische analyses kan toetsen en mogelijkerwijs aanvullen; literatuur, waarin specifieke determinanten zijn onderzocht. Voor het in kaart brengen van de ontwikkelingen kan onder andere gebruik worden gemaakt van het Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG) en aggregate gegevens over de ontwikkelingen in het treingebruik, zoals bijvoorbeeld gepubliceerd door NS in het jaarverslag en door het KNV (Koninklijk Nederlands Vervoer). Daarnaast hebben ontwikkelingen plaatsgevonden in invloedsgrootheden die niet in het OVG zijn opgenomen, maar die wel van invloed zijn op het treingebruik. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 3

14 r 2.2 Methodiek voor de analyses op het OVG Voor de periode wordende relevante variabelen uit het OVG geanalyseerd. De mobiliteit y van een persoon i in jaar t kan geschreven worden als functie van een aantal verklarende variabelen x: yit = OiXiit + 02X2it UkXkit + dijaarsi +... dejaarse + restit(1) Van de variabelen die zijn opgenomen in het OVG, geeft de coëfficiënt(ak) het effect op de mobiliteit weer. Deze wordt bepaald op basis van een regressie-analyse. In deze regressie-analyse worden tevens de effecten meegenomen van een bepaald jaar. Deze worden weergegeven door de 6 coëfficiënten di tlm d6. Deze zes coëfficiënten (jaarconstanten) geven de invloed weer van alle grootheden, die in een specifiek jaar van belang waren, maar niet worden verklaard door de opgenomen kenmerken van de mensen. Daarnaast is er een 'overall' rest-term restit. Deze laatste rest-term blijft over doordat niet alle ontwikkelingen over de jaren zijn verklaard door de opgenomen x- en dummyvariabelen (d). De onverklaarde rest-termen kunnen verder worden verklaard door variabelen, welke niet meegenomen zijn in de analyse, maar waarvan bijvoorbeeld de elasticiteiten bekend zijn. Als ook deze effecten in de verklaring zijn meegenomen kan van expertopinies gebruik worden gemaakt om de effecten van resterende variabelen te schatten. Zoals is aangegeven zal de effectschatting van de resterende variabelen in een volgende voortgangsnotitie besproken worden. In formulevorm kan de verandering in de mobiliteitsvariabelen worden geschreven als: Ay/ysi = AXbSGI ysi + XsiAb Iy91 (2) Hierin geeft het eerste deel (AXbSEI y91) van de vergelijking het volume-effect weer en het tweede deel (XsiAblysi) geeft het effect van gedragsverandering (zie bijlage 1 voor een beschrijving van formule 2). Vooral als gevolg van het tweede deel van de vergelijking moeten hoge eisen worden gesteld aan de data. Kleine veranderingen in de gedragscoëfficiënten kunnen namelijk grote gevolgen hebben voor de geconstateerde ontwikkelingen. Deze kleine veranderingen kunnen bijvoorbeeld het gevolg zijn van samenhangen tussen de verklarende variabelen (bijvoorbeeld tussen leeftijd en inkomen). Het kan zijn dat de modellen in het eerste jaar iets meer toeschrijven naar leeftijd en in het tweede jaar iets meer naar inkomen, zonder dat daar een gedragsmatige verklaring aan ten grondslag ligt. Het effect zou dan ten onrechte worden toegeschreven aan gedragsverandering. In zijn algemeenheid is de laatste term gevoelig voor meetfouten. Echter in deze studie worden de gedragseffecten buiten beschouwing gelaten. Er wordt dus verondersteld dat bepaalde groepen personen zich hetzelfde gedragen in 1991 en in 1996 gegeven het feit dat alle andere kenmerken niet veranderen. 4 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

15 2.3 Gebruik van het OVG Voordat we de ontwikkelingen presenteren is het belangrijk te vermelden wat de uitgangspunten zijn geweest bij onze berekeningen met behulp van het OVG: Verplaatsingen van kinderen jonger dan 12 jaar worden buiten beschouwing gelaten, omdat de bestanden van aan elkaar gekoppeld worden. In de bestand en van is er niets bekend over de mobiliteit van personen jonger dan 12 jaar; Veelvuldige verplaatsingen zijn niet opgenomen. Deze verplaatsingen behoren alleen tot het zakelijke verkeer; Van deze verplaatsingen zijn alleen afstand en vervoerwijze bekend, maar geen tijdstip en herkomst en bestemming. Aangezien de datastructuur en data-inhoud afwijkend zijn ten opzicht van de rest van de data worden deze verplaatsingen niet meegenomen. Omdat het aandeel van dit soort verplaatsingen in het OVG laag is zal dit geen invloed hebben op de eindresultaten en eindconclusies. De cijfers voor treinmobiliteit zijn geschaald naar de cijfers zoals die in de NS jaarverslagen zijn vermeld. De schaling is zodanig uitgevoerd dat de totale treinmobiliteit in het OVG gelijk is aan de treinmobiliteit, zoals die door de NS wordt gerapporteerd. Deze schaling is van invloed op de cijfers, die de ontwikkelingen weergeven (hoofdstuk 3). In de overige analyses (hoofdstuk 4 en 5) is de schaling niet gebruikt. Deze uitgangspunten zijn noodzakelijk om zo consistent mogelijke analyses uit te kunnen voeren, waarbij de verschillende deelanalyses op elkaar aansluiten. Door de uitgangspunten kunnen de cijfers substantieel anders zijn dan de cijfers vermeld door het CBS, (zie 'De mobiliteit van de Nederlandse Bevolking 1996', CBS, 1997). Het eerste uitgangspunt is noodzakelijk om de verschillende jaren van het OVG vergelijkbaar te maken. Het tweede uitgangspunt is gehanteerd met het oog op de regressieanalyses. De veelvuldige verplaatsingen hebben alleen betrekking op mobiliteit met het motief 'zakelijke afspraak'. De uitgangspunten hebben consequenties voor bepaalde typen van mobiliteit, omdat absolute aantallen van vervoerswijzen of motieven niet meer vergelijkbaar zijn met cijfers uit andere bronnen. Concreet hebben de uitgangspunten de volgende consequenties: Afname mobiliteit van autopassagiers (in absolute termen) door het buiten beschouwing laten van kinderen jonger dan 12 jaar; Ongewijzigde mobiliteit (in absolute termen) van autobestuurders, waardoor het aandeel autobestuurders in de mobiliteit relatief hoog is; Afname mobiliteit met de trein (in absolute termen) doordat de cijfers m.b.t. treinmobiliteit uit de NS-jaarverslagen lager zijn dan die uit het OVG: hierdoor is de totale mobiliteit ook iets lager (in absolute termen); Aandeel mobiliteit t.b.v. zakelijk verkeer iets lager ligt door het buiten beschouwing laten van veelvuldige verplaatsingen. Betrouwbaarheid De in de volgende hoofdstukken gepresenteerde getallen geven een orde van grootte EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 5

16 aan. Hoe groot de marges zijn bij elk van de gepresenteerde getallen is hierbij moeilijk aan te geven. Immers deze marges zijn afhankelijk van factoren als de kwaliteit van de brongegevens en de nauwkeurigheid waarmee de gehanteerde modellen de werkelijkheid beschrijven. Er kan geen algemeen te hanteren marge aangegeven worden voor de afwijkingen. De resultaten van de analyses geven derhalve (zo goed mogelijke) indicaties van de ontwikkelingen en van de bijdragen van de verschillende invloedsgrootheden aan deze ontwikkelingen. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

17 3. Ontwikkelingen in mobiliteitsindicatoren op landelijk niveau 3.1 Inleiding Centraal in dit hoofdstuk staat de ontwikkeling van de mobiliteit in Nederland in de periode Besproken worden de totale mobiliteitsontwikkelingen op basis van jaarcijfers van het CBS en de jaarverslagen van de Nederlandse Spoorwegen (paragraaf 3.2). Uit deze gegevens kunnen de volgende mobiliteitsindicatoren worden afgeleid: reizigerskilometrage; totaal aantal verplaatsingen; afgelegde afstand per verplaatsing. Vervolgens wordt er nader ingegaan op de ontwikkeling van de mobiliteit van de trein, waarbij we onderscheid maken naar motief, spits-dal en woonlocatie (Randstad en niet- Randstad (zie paragraaf 3.3). In de bijlage zijn uitgebreide tabellen opgenomen met betrekking tot de mobiliteitsontwikkelingen zoals die in paragraaf 3.2 en 3.3 besproken worden. De bronnen van de resultaten in hoofdstuk 3 en de bijbehorende bijlagen?? is het OVG Totale mobiliteitsontwikkeling en ontwikkeling naar vervoerswijze In deze paragraaf wordt de totale mobiliteitsontwikkeling en de mobiliteitsontwikkeling per modaliteit geschetst. De ontwikkelingen van drie mobiliteitsindicatoren zijn onderzocht. We hebben gebruik gemaakt van de OVG-gegevens , waarbij de cijfers met betrekking tot de treinmobiliteit zijn gecorrigeerd voor de cijfers uit de NSjaarverslagen. Totale mobiliteit In de periode 1991 tot en met 1996 is het totale reizigerskilometrage in Nederland met zo'n 3,2% toegenomen tot ca. 184,3 miljard kilometer. De toename is met name veroorzaakt door een toename van het totaal aantal verplaatsingen (zie figuur 3.1). Het totaal aantal verplaatsingen tussen 1991 en 1996 groeide van miljoen naar miljoen. Dit is een groei van 2,8%. De gemiddelde afstand per verplaatsing bleef ongeveer constant, ca. 9,5 kilometer. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 7

18 Figuur 3. 1 Ontwikkeling totaal aantal reizigerskiometers, gemiddelde afstand per verplaatsing en gemiddeld aantal verplaatsingen, , geindexeerd, 1991 = :0 _ reizigers kil om etrag aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Wat betreft de mobiliteitsontwikkeling van het treingebruik is geput uit twee databronnen: het OVG en NS jaarverslagen. Tabel 3.1 presenteert de mobiliteitsontwikkeling van het treingebruik van beide databronnen. Als we beide bronnen met elkaar vergelijken dan valt op dat de reizigerskilometrage per trein in het OVG hoger is dan blijkt uit de NS jaarverslagen. Een verklaring voor dit verschil zou kunnen zijn dat de cijfers van de NS jaarverslagen zijn gebaseerd op kaartverkoop, waardoor bijvoorbeeld zwartrijden buiten beschouwing wordt gelaten of door een te lage inschatting van reizigerskilometrage van vaste NS-klanten die gebruik maken van een abonnement. In de beginjaren van het OVG is er echter sprake van veel variatie in de opgegeven kilometrage. De bronnen spreken elkaar tegen wat betreft de ontwikkelingen van de reizigerskilometrage per trein. In het OVG neemt de mobiliteit per trein toe met uitzondering van een sterke daling in 1994, terwijl uit de NS jaarverslagen blijkt dat het aantal reizigerskilometers afneemt. Alleen het NS jaarverslag van 1996 meldt een stijging ten opzichte van Als we de reizigerskilometrage van 1996 vergelijken met die van 1991 dan geeft het OVG een daling met 4%, terwijl de NS jaarverslagen een daling aangeven van 7%. Tabel 3. 1: Ontwikkeling van reizigerskiometers (in miljarden kilometers) per trein in de periode berekend uit OVG en volgens de NS jaarverslagen Jaar OVG NS iaarverslaqen OVG Index Groei (%) NS-jaarverslagen Index Groei (%) ,0 100,0 0,0 15,2 100,0 0, ,2 101,3 1,3 15,0 98,6-1, ,3 101,8 0,6 14,8 97,3-1, ,1 95,2-6,5 14,4 95,0-2, ,2 95,6 0,4 14,0 92,0-3, ,3 96,0 0,4 14,1 93,0 1,1 Naar onze mening is het realistischer om naar de ontwikkeling van het treingebruik te kijken zoals het door de Nederlandse Spoorwegen wordt geschetst. Immers de NS heeft de meest directe toegang tot informatie over reizigersaantallen en kilometrages. In de 8 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

19 rest van dit hoofdstuk herschalen we de OVG treinverplaatsingen voor de ontwikkeling zoals die wordt vermeld in de NS jaarverslagen. Hierdoor wordt het treingebruik lager ingeschaald dan indien de oorspronkelijk OVG gegevens gebruikt zouden worden (zie ook paragraaf 2.3). Mobiliteitsontwikkeling per vervoerswijze Een groot deel van de mobiliteit kan worden toegeschreven aan het gebruik van de auto. In 1991 kon zo'n 72% van de reizigerskilometrage worden toegeschreven aan het gebruik van de auto (bestuurder en passagier). Het aandeel van de autobestuurder is gegroeid van ruim 48% in 1991 naar iets meer dan 50% in Het aandeel van de autopassagiers schommelt rond de 23%. De reizigerskilometrage met de trein daalt van 9,5% in 1991 naar 8,4% in Het aandeel van het overig openbaar vervoer fluctueert tussen de 4 en 5%, waarbij het aandeel van het overige openbaar vervoer tussen 1994 en 1996 iets lager is dan tussen 1991 en Het overige vervoer, waaronder de vervoerwijzen lopen, fietsen, bromfiets, snorfiets etc., maakt ca. 14% van de reizigerskilometers uit. Figuur 3.2: Ontwikkeling van de aandelen in procenten van vervoerswijzen in de reizigerskilometrage tussen 1991 en 1996 naar vervoers wijze Trein Autobestuurder o Autopassagier 0 Overig 0V Overig De ontwikkeling in mobiliteit wordt in sterke mate bepaald door het aantal verplaatsingen. Daartoe zijn ook de aandelen van de vervoerswijzen in het totaal aantal verplaatsingen berekend. EVALUATIE PIRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 9

20 Figuur 3.3: Ontwikkeling van de aandelen in procenten van vervoers wijzen in het totaal aantal verplaatsingen tussen 1991 en 1996 naar vervoers wijze Trein 0 Autobestuurder o Autopassagier 0 Overig 0V Overig Het grootste aandeel in de totale verplaatsingen komt voor rekening van de overige vervoerswijzen. Dit is logisch aangezien de vervoerswijzen als lopen, fiets, brom- en snorfiets in deze categorie zijn opgenomen. Het aandeel van de overige vervoerswijzen schommelt tussen de 48% en 50%. Het aandeel van de autobestuurder is meer dan 31 %. Met uitzondering van 1994 steeg het aandeel van de autobestuurder. In 1996 was het aandeel ruim 33%. Het aandeel van de verplaatsingen van autopassagiers in het totaal aantal verplaatsingen is nagenoeg constant over de periode 1991 tot en met 1996 en bedraagt zo'n 12,5%. Het aandeel van het openbaar vervoer is klein en is in de loop der jaren licht gedaald. Het aandeel van de trein was 1,9% in 1991 en daalde geleidelijk naar 1,7% in Het aandeel van het overig openbaar vervoer was 5% in 1991 maar daalde naar iets minder dan 4,5% in Uit de beschrijving hierboven van de aandelen van de vervoerswijzen in de ontwikkeling van twee van de drie mobiliteitsindicatoren kunnen we een globaal beeld schetsen van de mobiliteitsontwikkeling van vervoerswijzen. Voor de meeste vervoerswijzen kunnen de veranderingen in de aandelen van reizigerskilometrage voornamelijk verklaard worden uit veranderingen in de aandelen in het totaal aantal verplaatsingen. Dit wordt bevestigd door het resultaat dat de gemiddelde verplaatsingsafstand voor de meeste vervoerswijzen niet of nauwelijks veranderd. Een uitzondering is het overig openbaar vervoer waarvan de gemiddelde verplaatsingsafstand geleidelijk stijgt in de loop der jaren. Om echter een goed beeld te krijgen van de mobiliteitsontwikkeling van de verschillende vervoerswijzen gaan we hieronder verder in om de mobiliteitsindicatoren per vervoerswijze. Achtereenvolgens bespreken we de ontwikkelingen voor de trein, autobestuurder, autopassagier en het overig openbaar vervoer. 10 EVALUATIE PRORAJL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

21 Trein Figuur 3.4: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Uit figuur 3.4 blijkt de mobiliteitsontwikkeling met de trein. Tot 1995 is de reizigerskilometrage gedaald en in 1996 steeg de kilometrage ten opzichte van Het niveau van 1996 (14,1 miljard kilometer) is 7 % lager dan het niveau van Uit de figuur kan worden geconcludeerd dat deze ontwikkeling in de reizigerskilometrage wordt veroorzaakt door een daling in het aantal verplaatsingen met de trein, terwijl de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein gelijk bleef (ca. 47 km). In 1996 waren er 296 miljoen treinverplaatsingen ten opzichte van 321 miljoen in 1991: een daling van 7,9%. Bij het analyseren van de ontwikkeling in mobiliteit met de trein is het van belang om onderscheid te maken in de mobiliteit via grote contracten, inclusief de Studenten 0V jaarkaart, en de overige mobiliteit. In tabel 3.2 staat een overzicht van kengetallen omtrent het reizigersvervoer met de trein. Tabel 3.2: Ontwikkeling kengetallen Nederlandse Spoorwegen, 1991 tot en met 1996 (Bron: NS jaarverslagen) Kengetal Eenheid Reizigerskilometrage Mln Reizigerskilometrage excl. grote Mln contracten Reizigerskilometrage grote Mln contracten Aantal reizen Mln Zitplaatskilometrage Mln Gemiddeld aantal reizigers per trein Als we de grote contracten buiten beschouwing laten dan daalt de reizigerskilometrage met de trein vanaf 1991 tot 1994 en is er een sterke stijging in 1995 en De reizigerskilometrage met de trein via grote contracten is sinds 1992 gedaald, waarbij er een sterke daling in 1995 is. Een van de oorzaken voor deze sterke daling in 1995 is de herziening van de Studenten 0V jaarkaart. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 11

22 Overigens blijkt uit tabel 3.2 dat het aanbod gemeten in zitplaatskilometrage sterk is toegenomen tussen 1991 en Autobestuurder Figuur 3.5: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand van de autobestuurder tussen 1991 en reizigers kilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand De reizigerskilometrage van autobestuurders steeg in de loop der jaren ofschoon er een lichte daling was in In 1996 was de reizigerskilometrage met 9,1% gestegen ten opzichte van het niveau van 1991, 77 miljard kilometer. Deze ontwikkeling wordt zowel veroorzaakt door een stijging in het aantal verplaatsingen met 7,5% als door een lichte stijging van de gemiddelde afstand met 1,5% (van 14,4 naar 14,6 km). In 1992 daalde zowel het aantal verplaatsingen als de gemiddelde verplaatsingsafstand om vervolgens weer te stijgen. Auto pass agier Figuur 3.6: Ontwikkeling van de reizigerskiometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand van de autopassagier tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand De reizigerskilometrage van de autopassagier (exclusief kinderen jonger dan 12 jaar, zie paragraaf 2.3) daalde in 1992 en 1993, steeg in 1994 en 1995, maar daalde tenslotte weer in 1996 ten opzichte van het voorafgaande jaar. Het niveau van 1996 (38,1 12 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

23 miljard kilometer) ligt slechts iets hoger dan dat van 1991 (37,7 miljard kilometer). De ontwikkeling van de gemiddelde verplaatsingsafstand laat hetzelfde verloop zien als bij de reizigerskilometrage. Het aantal verplaatsingen laat een afwijkend patroon zien in 1993 en in In 1996 waren er miljoen verplaatsingen als autopassagier en de gemiddelde verplaatsingsafstand was 14,6 kilometer. Overig openbaar vervoer Figuur 3. 7: Ontwikkeling van de reizigerskiometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met het overig openbaar vervoer tussen 1991 en reizigers kilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Figuur 3.7 laat zien dat de ontwikkeling van de reizigerskilometrage van het overig openbaar vervoer steeg in 1992, bleef gelijk in 1993 en daalde vervolgens sterk in 1994 onder het niveau van In 1995 en 1996 daalde de reizigerskilometers geleidelijk. Het niveau van de reizigerskilometers in 1996 (7,2 miljard kilometer) is ruim 5% lager dan het niveau van 1991 (7,6 miljard kilometer). Deze ontwikkeling in reizigerskilometers wordt veroorzaakt doordat het aantal verplaatsingen met het overige openbaar vervoer sterk is afgenomen met 1 2,2% ten opzichte van 1991 (van 852 miljoen in 1996 naar 747 miljoen in 1991), terwijl de gemiddelde verplaatsingsafstand van het overige openbaar vervoer sterk is gestegen met 7,7 % ten opzichte van 1991 (van 8,9 kilometer in 1991 naar 9,6 kilometer in 1996). De daling in het aantal verplaatsingen is sterker dan de stijging van de gemiddelde verplaatsingsafstand waardoor de reizigerskilometrage daalde. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 13

24 Ir Overige vervoerswijzen Figuur 3.8: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met de overige vervoers wijzen tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Uit figuur 3.8 blijkt dat de reizigerskilometrage van de overige vervoerswijzen in 1992 daalde, vervolgens twee jaar steeg, een jaar gelijk bleef en vervolgens in 1996 weer daalde. Het niveau van reizigerskilometers in 1996 is 22,2 miljard kilometer en ligt 2,7% lager dan het niveau van De daling in 1996 ten opzichte van 1991 veroorzaakt door de sterke daling met 4,9% in de gemiddelde verplaatsingsafstand en een lichte stijging van het aantal verplaatsingen met 2,3%. Er waren 8,437 miljoen verplaatsingen met overige vervoerswijzen, terwijl er gemiddeld 2,6 kilometer werd afgelegd. In de bijlage zijn tabellen opgenomen die de basis vormen van de figuren zoals die in deze paragraaf zijn opgenomen. Uit deze paragraaf blijkt dat er verschillen in de mobiliteitsontwikkeling van vervoerswijzen zijn geweest. De opvallendste ontwikkelingen zijn dat de automobiliteit is gestegen, terwijl de mobiliteit van het openbaar vervoer is gedaald. 3.3 Treinmobiliteit: andere aspecten In deze paragraaf schetsen we de ontwikkeling van de treinmobiliteit waarbij we een vergelijking maken met de algemene trend van de mobiliteitsontwikkeling. We maken hierbij onderscheid tussen een aantal aspecten die andere ontwikkelingen in de mobiliteit met de trein laten zien. De aspecten zijn het verplaatsingsmotief, tijdstip van de dag waarop gereisd is (tijdens de spits of in de daluren) en de woonlocatie van personen (woonachtig in Randstad of buiten de Randstad). Verplaatsingsmotief Het eerste aspect dat wordt geanalyseerd is het verplaatsingsmotief. Er zijn vijf motieven onderscheiden, te weten woon-werk verkeer, zakelijk verkeer, onderwijs, recreatief/ontspanning en overige motieven. Allereerst worden de relatieve aandelen van de trein in de mobiliteit per motief beschouwd. 14 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

25 Figuur 3.9: Aandelen van de trein als vervoers wijze in de totale mobiliteit over alle vervoerwijzen voor de desbetreffende motieven (in %) o woon-werk zakelijk o onderwijs 10 D recreatief/ontspanning ove ri g Uit figuur 3.9 blijkt dat ruim een kwart van de mobiliteit (gebaseerd op reizigerskilometrage) met het motief onderwijs met de trein worden gerealiseerd. In de loop der jaren fluctueerde het aandeel, maar het aandeel in 1996 (27%) is hoger dan in 1991 (25%), zie ook tabel C.7 in bijlage C. Ook het aandeel van de trein in het woonwerkverkeer is licht gestegen in 1996 ten opzicht van Figuur 3. 10: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verp/aatsingsafstand met de trein voor woon-werkverkeer tussen 1991 en [_ reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstan Uit figuur 3.10 blijkt dat de reizigerskilometrage met de trein in 1992, 1995 en 1996 sterk steeg, terwijl 1993 en 1994 een daling laten zien. In 1996 bedraagt de omvang van de reizigerskilometrage met de trein 3,9 miljard kilometer, een stijging van 14% ten opzichte van 1991 (zie tabellen cl en c4 in bijlage C). Uit de figuur blijkt ook dat dit het gevolg is van zowel een toename in het aantal verplaatsingen (7%) als een toename in de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein (zie tabel c.l). EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 1 5

26 Figuur : Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein voor zakelijk verkeer tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Uit figuur 3.11 blijkt dat de reizigerskilometrage met de trein ten behoeve van het zakelijk verkeer gestaag daalde (van 0,8 miljard kilometer naar 0,6 miljard kilometer, Bijlage c, tabel cl). De oorzaken kenden een grillig verloop. Opvallend is de sterke stijging van het aantal verplaatsingen in 1993 en de sterke daling van de gemiddelde afstand. Uiteindelijk daalde de reizigerskilometrage licht in Het aantal verplaatsingen ten behoeve van het zakelijk verkeer is na 1993 sterk gedaald. Figuur 3. 12: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein voor onderwijs tussen 1991 en reizigerskilometrage 100- aantal verplaatsingen gemiddelde afsta nd Uit figuur 3.12 blijkt dat de reizigerskilometrage met de trein ten behoeve van onderwijs in 1996 licht is gestegen ten opzichte van 1991 (Tot 2,4 miljard kilometer, Bijlage c, tabel cl). De belangrijkste oorzaak van de groei in reizigerskilometrage is de groei van het aantal verplaatsingen ten behoeve van onderwijs (8,2%). De gemiddelde verplaatsingsafstand daalde 2,6% tot 36 kilometer. 16 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

27 Figuur 3. 13: Ontwikkeling van de reizigerski/ometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein voor sociaal en recreatief verkeer tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde_afstand Uit figuur 3.13 blijkt dat de reizigerskilometrage met de trein ten behoeve van recreatief verkeer gestaag is gedaald met meer dan 20% tot 5,7 miljard kilometer. Hiermee is het recreatieve verkeer nog steeds het belangrijkste motief waarmee met de trein gereisd wordt. De daling is vrijwel volledig te wijten aan een daling in het aantal verplaatsingen met de trein ten behoeve van recreatie en ontspanning. De gemiddelde verplaatsingsafstand bleef nagenoeg gelijk. Figuur 3. 14: Ontwikkeling van de reizigerski/ometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verp/aa tsingsafstand met de trein voor over/ge motieven tussen 1991 en t. 110 reizigerskilometrage 100 aantal verplaatsingen 90 gemiddelde afstan_j Uit figuur 3.14 blijkt dat de reizigerskilometrage met de trein ten behoeve van verplaatsen met andere motieven dan hierboven genoemd, is gestegen met 10%. De stijging in 1996 ten opzichte van 1991 is volledig verklaard uit de toename van het aantal verplaatsingen terwijl de gemiddelde verplaatsingsafstand gelijk bleef. In de tussenliggende periode fluctueerde zowel het aantal verplaatsingen als de gemiddelde verplaatsingsafstand. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 17

28 Mobiliteitsontwikkeling met de trein tijdens de spits en in de daluren Het tweede aspect van de treinmobiliteit dat wordt onderzocht is de mobiliteit tijdens de spits en in de daluren. De spitsuren zijn inclusief de ochtendspits (tussen 7 en 9 uur) en de avondspits (tussen 16 en 18 uur. Figuur 3. 15: Aandeel van de reizigerskiometrage in de totale mobiliteit met de trein ten opzichte van alle vervoerwijzen tijdens de spits en in de daluren in de periode van 1991 t/m Epag l: 0 1. i :-: Uit figuur 3.15 blijkt enerzijds dat het aandeel van de reizigerskilometrage van de trein tijdens de spits en in de daluren is gedaald en anderzijds dat de daling in de daluren sterker is dan tijdens de spits. Figuur 3. 16: Ontwikkellng van treinmobifiteit tijdens de spits in de periode 1991 en reizigers kiometrage 100 aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Uit figuur 3.16 blijkt dat de ontwikkelingen van de indicatoren van de treinmobiliteit tijdens de spits duiden op een fluctuerend verloop. In 1996 lag het niveau van de reizigerskilometrage iets onder dat van het niveau van De daling werd veroorzaakt door een sterke daling van het aantal verplaatsingen met 10%, terwijl de gemiddelde verplaatsingsafstand met 8% was gestegen. 18 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

29 Figuur : Ontwikkeling van de treinmobi/iteit in de da/uren in de periode 1991 en reizigers kilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstan Uit figuur 3.17 blijkt dat de daling van de mobiliteit met de trein in de daluren een algemene trend is. Het aantal verplaatsingen daalt en de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt af. Logischerwijs neemt dan de reizigerskilometrage ook af. Woonlocatie Het derde aspect waar naar gekeken is, is de woonlocatie van personen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen personen woonachtig in de Randstad en personen buiten de Randstad. Railned hanteert de definitie de Brede Randstad voor de Randstad in het kader van Prorail. Derhalve is in deze studie ook gebruik gemaakt van deze definitie voor de Randstad. Figuur 3. 18: Aandeel van de reizigerskiometrage met de trein van in de totale mobiliteit van personen woonachtig in en buiten de Brede Randstad in de periode van 1991 t/m Uit figuur 3.18 blijkt dat het aandeel van reizigerskilometers met de trein voor personen woonachtig in en buiten de Brede Randstad is gedaald. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 19

30 pr' Figuur 3. 19: Aandeel van de reizigerskilometrage met de trein van in de mobiliteit van personen woonachtig buiten de Randstad in de periode 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Uit figuur 3.19 blijkt dat de treinmobiliteit van personen wonend buiten de Brede Randstad is gedaald met uitzondering van Het niveau van de reizigerskilometrage in 1996 ligt ruim 10% lager dan in Figuur 3.20: Ontwikkellng van treinmobiliteit van personen woonachtig in de Randstad in de periode 1991 en reizigers kilometrage 100 aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Uit figuur 3.20 blijkt dat de treinmobiliteit van de personen wonend in de Randstad in 1992 en 1993 steeg en vervolgens in 1994 en 1995 daalde. In 1996 is er weer een stijging waarbij het niveau iets onder dat van 1991 ligt. Werkdagen en weekend Figuur 3.21 laat de ontwikkeling van de treinmobiliteit op werkdagen zien. Ondanks wat lichte schommelingen vertoont deze ontwikkeling een stabiel beeld. Dit geldt zowel ten aanzien van het reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen als de gemiddelde afstand. De treinmobiliteit in de weekends is daarentegen aan het afnemen. Dit geldt vooral ten aanzien van het reizigerskilometrage en het aantal verplaatsingen. Met name van 1991 tot 1993 is er een sterke daling te zien en een licht herstel in het daarop volgende jaar en vervolgens weer een dalende trend van 1994 tot en met EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

31 Opgemerkt kan worden dat ook de gemiddelde afstand een lichte daling laat zien in 1996 ten opzichte van Figuur 3.21: Ontwikkeling van de treinmobiliteit op werkdagen reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Figuur 3.22: Ontwikkeling van de treinmobiliteit in de weekends reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 21

32 4. Maatschappelijke ontwikkelingen op landelijk niveau 4.1 Inleiding In het voorgaande hoofdstuk stonden ontwikkelingen in de mobiliteit centraal. In dit hoofdstuk wordt de ontwikkeling van grootheden uit het Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG) die van invloed kunnen zijn geweest op de ontwikkelingen in de mobiliteit beschreven. Het effect van deze grootheden wordt geschat door gebruikmaking van een regressieanalyse. De resultaten van deze analyse worden in hoofdstuk 5 gepresenteerd. In het OVG wordt het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking beschreven naar herkomst en bestemming, het tijdstip waarop vervoer plaatsvindt, de gebruikte vervoermiddelen en motieven voor verplaatsing. Daarnaast wordt aandacht geschonken aan verklarende persoons- en huishoudfactoren voor een bepaald verplaatsingspatroon en keuze van vervoermiddelen. Gegevens worden verkregen door het invullen van een huishoudvragenlijst (vragen naar leeftijd, geslacht, vervoermiddelbezit, inkomen, etc.) en het bijhouden van een dagboek, waarin de respondent zijn verplaatsingen noteert, alsmede persoonsgegevens. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de gebruikte variabelen bij de statistische analyses (paragraaf 4.2), de maatschappelijke ontwikkelingen in de periode (paragraaf 4.3) en overige relevante invloedsgrootheden (paragraaf 4.4). 4.2 Overzicht van gebruikte variabelen In navolging van de studie Monitoring Mobiliteit is gebruik gemaakt van een verzameling verklarende variabelen uit het OVG, die kenmerkend zijn voor maatschappelijke ontwikkelingen van demografische en sociaal-economische aard in de beschouwde periode. In tabel 4.1 worden deze maatschappelijke ontwikkelingen en verklarende variabelen (indicatoren) weergeven. De geselecteerde maatschappelijke ontwikkelingen zijn deels afgeleid uit de AVV-studie 'Zeven trends; mobiliteit in veranderend Nederland', die op de beschouwde periode betrekking had. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 23

33 Tabel 4. 1: Operationalisering van relevante demografische en sociaal economische ontwikkelingen Ontwikkeling Indicator Toelichting indicator Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Leeftijd, Leeftijd Leeftijd 2 Maatschappelijke participatie Dagbezig Dagelijkse bezigheid Inkomen Hhink Huishoudinkomen Individualisering PH, inwkind, Burgerlijke staat, aantal verdieners, Verdien2, plaats in huishouden dagelijkse bezigheid, aantal kinderen, leeftijd Groeiend aantal werkende vrouwen Ghwrkvrw Gehuwde werkende vrouwen Opleidingsniveau Voltopl Hoogst behaalde opleidingsniveau Toenemend rijbewijs- en autobezit Rijba Bezit rijbewijs B Autobez Autobezit personen Auto Autobezit huishoudens Veranderende ruimtelijke verdeling van de bevolking Randstad Randstadgemeente Sted Stedelijkheidsgraad De te verklaren variabelen (mobiliteitsindicatoren) hebben betrekking op de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand naar motief, vervoerwijze en motief/vervoerwijze gecombineerd. Bepaald zijn de volgende vervoerswijzen en motieven (tussen haakjes de gehanteerde afkortingen). Trein (alle motieven); Trein werkdagen Trein, woon-werkverkeer; Trein, zakelijk verkeer; Trein, onderwijs; Trein, sociaal recreatief verkeer; Trein, overige verkeer; Autobestuurder, alle motieven; Autopassagier, alle motieven; Trein Brede Randstad; Trein niet Randstad; Trein Spits; Trein Dal. 4.3 Beschrijving van de maatschappelijke ontwikkelingen Leeftijdsopbouw/vergrijzing De Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder nam in de periode 1991 tot en met 1996 toe van tot ; een toename van ca. 3% (bron: CBS Statistische Jaarboeken). Figuur 4.1 toont de verdeling van de Nederlandse bevolking in de jaren 1991 en 1996, afgeleid uit het OVG. 24 EVALUATIE PRORAIL; RETROSPECTIEVE PROONO5E

34 Figuur 4. 1: Ontwikkeling in de verdeling naar leeftijd van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder (in %), 1991 en 1996 (bron: OVG) ouder jcw jr j w jcu j cu dcn65 Gedurende de periode is het aandeel personen ouder dan 30 jaar beduidend toegenomen. Deze ontwikkeling is enerzijds het gevolg van de geboortegolf na de Tweede Wereldoorlog. Met name het aandeel jarigen is hierdoor toegenomen. Anderzijds speelt ook het beperkte aantal geboorten in de jaren zeventig een rol, zoals de afname in het aandeel jarigen laat zien. jcu Uit figuur 4.1 blijkt eveneens een tendens naar vergrijzing van de bevolking. Het aandeel gepensioneerden vormt in de beschouwde periode - en naar verwachting in de komende jaren - een steeds groter deel van de Nederlandse samenleving. Inkomen en maatschappelijke participatie De economische groei kan vanuit het OVG beschreven worden door de ontwikkeling van het persoonlijk inkomen en het huishoudinkomen, alsmede de maatschappelijke participatie. Figuur 4.2 toont de ontwikkeling in het gemiddelde persoonlijk inkomen en huishoudinkomen voor de periode In figuur 4.3 wordt de maatschappelijke participatie in 1991 en 1996 vergeleken van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder. Figuur 4.2: Ontwikkeling in persoonlijk inkomen en huishoudinkomen, Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder, (Bron: OVG) huishoudinkomen [persoonhijk inkomen EVALUATIE PRORAL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 25

35 Het gemiddeld inkomen per huishouden is in de beschouwde periode met circa 1 5% toegenomen tot gulden. Het persoonlijk inkomen nam toe: met circa 12% tot gulden. Figuur 4.3: Maatschappelijke participatie, Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder (in %), 1991 en 1996 (Bron: QVG) Overig Gepensioneerd of VUT WAO Werkloos EJ Scholier/student Werkt in eigen huishouding Werkzaam Het aantal personen dat werkzaam is in loondienst of werkzaam is in een eigen bedrijf is toegenomen. Deze toename komt vooral voor rekening van mensen in parttime dienstverband. Het aantal mensen dat in eigen huishouding werkt is afgenomen. Verscherping van de regels ten aanzien van de WAO heeft geleid tot een afname van het aantal mensen in deze categorie en tot een toename in het aantal werklozen. In navolging van de afname van het aandeel jongeren tussen 18 en 25 jaar (zie figuur 4.1) is ook het aandeel scholieren/studenten afgenomen. Deze ontwikkeling van het aandeel scholieren/studenten komt niet overeen met de ontwikkeling die blijkt uit andere bronnen (CBS: Zakboek Onderwijsstatistieken). Hieruit blijkt dat het aandeel scholieren/studenten in de bevolking van 12 jaar en ouder slechts licht is gedaald met 0,5% tussen 1991 en Hierbij dient te worden opgemerkt dat het aantal studenten die een HBO of universitaire opleiding volgen is gestegen. In 1991 volgde 22% van de scholieren/studenten een HBO- of universitaire opleiding, in 1996 was dit 24%. Individualisering Individualisering wordt in de regressie meegenomen door middel van een samengestelde variabele 'achtergrond', die is samengesteld uit de deelvariabelen burgerlijke staat, plaats in het huishouden, maatschappelijke participatie, aantal inwonende kinderen en aantal verdieners in het huishouden waartoe een respondent behoort. Tabel 4.3 schetst de verdeling van de Nederlandse bevolking, ouder dan 12 jaar, naar plaats in het huishouden. 26 EVALUATIE PIRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

36 Tabel 4.2: Verdeling van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder naar plaats in het huishouden (in %) in 1991 en 1996 (Bron: OVG) Plaats in het huishouden Eenpersoonshuishouderi 14,7 15,9 Hoofd van het huishouden 34,0 34,2 Echtgenote /partner van het hoofd van het huishouden 31,3 31,8 Ongehuwd (stief)kind van hoofd van huishouden 19,2 17,3 Overige familieleden 0,4 0,3 Geen familierelatie 0,5 0,4 Totaal 100,0 100,0 Het aandeel eenpersoonshuishoudens nam in de periode toe tot 1 5,9% van de Nederlandse bevolking ouder dan 12 jaar. Aantal werkende vrouwen Het aantal gehuwde vrouwen dat deelneemt aan het arbeidsproces is in de periode met ca. 18 % toegenomen. Dit lijkt consistent met de constatering bij de trend economische groei' dat in de beschouwde periode sprake is was van een afname van het aantal mensen dat werkzaam was in de eigen huishouding. Opleidingsniveau In figuur 4.4 wordt de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder verdeeld naar het hoogst behaalde opleidingsniveau, voor de jaren 1991 en Figuur 4.4: Verdeling Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder naar hoogst behaalde opleidingsniveau (in %), 1991 en 1996 (Bron: OVG) Bis- Ic oncrvjs LBO0fVGLO, MBOofHAVO, LAVO, MAVO, Atherlejm, MULO G',rnncsium. MMS, H B S HBOof Univers iteit OnLkend Het gemiddelde opleidingsniveau van de Nederlandse bevolking is toegenomen. Het percentage mensen dat een MBO, HBO of universitaire opleiding (of een vergelijkbare opleiding) afgerond heeft is toegenomen, terwijl het aandeel mensen met als hoogste opleidingsniveau basisonderwijs of lager (beroeps) onderwijs is afgenomen. Door de veranderde leeftijdsopbouw van de bevolking is het totaal aantal studenten afgenomen. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 27

37 Rijbewijsbezit en autobezit Het aandeel van de totale bevolking van 18 jaar en ouder dat in het bezit is van een rijbewijs Bis toegenomen van 73,9% in 1991 tot 77,9% in Daarnaast is ook het autobezit van personen toegenomen. In 1991 beschikte 74,1% van de huishoudens over minimaal één auto en dit aandeel steeg tot 75,8% in Het aantal huishoudens zonder auto vertoonde een relatieve afname met 1,7 procentpunt, terwijl met name het aandeel huishoudens met 2 auto's toenam. In tabel 4.3 worden de Nederlandse huishoudens verdeeld naar beschikbaarheid van het aantal auto's in het huishouden. Tabel 4.3: Verdeling van het aantal auto's per huishouden (in %), 1991 en 1996 (Bron: 0 VG) Aantal auto's in huishouden of meer auto's 1,1 1,1 2 auto's 12,4 14,3 1 auto 60,2 60,4 Geen auto 25,9 24,2 Totaal 100,0 100,0 Ruimtelijke verdeling van de bevolking De ruimtelijke verdeling van de bevolking wordt bepaald door de stedelijkheidsgraad en het feit of de woonplaats waarin een individu woont in de Randstad is gesitueerd of niet. De ontwikkeling van deze indicatoren wordt weergegeven in resp. tabel 4.4 en 4.5. Tabel 4.4: Verdeling Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder naar stede/ijkheidsgraad (in %), 1991 en 1996 (Bron: OVG) Stedelijkheidsgraad Zeer sterk stedelijk 19,8 19,0 Sterk stedelijk 20,3 21,4 Matig stedelijk 20,6 21,0 Weinig stedelijk 20,5 21,3 Niet stedelijk 17,2 17,3 Totaal 100,0 100,0 Tabel 4.5: : Percentage van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder dat woonachtig is in een gemeente die in de Randstad is gelegen (in 1991 en 1996 (Bron: OVG) % bevolking woonachting in Randstad 41,0 40,3 In tabel 4.6 wordt een onderscheid gemaakt naar Randstad en niet-randstad. Hierbij is ten aanzien van de Randstad een definitie gehanteerd conform het OVG (dit zijn de inwoners van de provincies Utrecht, Noord-Holland en Zuid-Holland). Er blijkt sprake van een afname van het aandeel mensen dat woonachtig is in zeer sterk stedelijke gebieden. Dit kan deels verklaard worden uit de afname van het gedeelte van de mensen dat woonachtig is in een Randstadgemeente. Deze afname komt voor een deel ten goede aan het aandeel sterk stedelijke gemeenten. 28 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

38 4.4 Overige relevante invloedsgrootheden Naast de geschetste demografische, sociaal-economische en ruimtelijke invloedsgrootheden zijn ook nog andere factoren van invloed op het gebruik van de trein. Bij de studie "Monitoring Mobiliteit" zijn daarbij de volgende invloedsgrootheden naar voren gekomen: Overige maatschappelijke ontwikkelingen: Aard werkgelegenheid (bijvoorbeeld de diensteneconomie); Nomadische werkcultuur; Deeltijdwerk; Milieubetrokkenheid- en kennis; Tijdsbestedingen. Kenmerken trein Kosten van treingebruik (de tarieven); lnfrastructuurkenmerken spoor; Dienstregeling; Onbetrouwbaarheid/punctualiteit; NS-communicatiecampagnes; Houding Nederlanders t.a.v. treingebruik en milieu. Kenmerken auto (voor concurrentiepositie) Congestie op het Hoofdwegennet; Infrastructuur auto; Autokosten; Houding ten opzichte van de auto; Parkeerbeleid in steden; Vervoermanagement. Thans kan op basis van redelijke gevalideerde inzichten in de prijsgevoeligheid rekening gehouden worden met de effecten van de ontwikkeling in de tarieven en de autokosten. De andere factoren zullen in de analyse op het niveau van de corridor en tijdens de workshop aan de orde worden gesteld. In de analyse komen verder de dienstregelingseffecten aan de orde, alsmede de effecten van de ontwikkelingen in de treininfrastructuur. De overige effecten zullen met ondersteuning van experts worden ingeschat. Ontwikkelingen trein tarieven en autokosten In de onderstaande tabel zijn de ontwikkelingen in de autokosten en de treintarieven weergegeven. Daarbij baseren wij ons op de zogenaamde Kostenbarometer die is ontwikkeld in opdracht van AVV. Daarbij is van belang dat: inzicht wordt verschaft in de ontwikkeling in de variabele autokosten; voor treintarieven zijn de treintarieven gebruikt, welke doorgevoerd zijn in de periode ; er nominale en reële prijzen worden gepresenteerd. Bij de analyses zijn de laatste gebruikt. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 29

39 rr' Tabel 4.6: Ontwikkeling van nominale en reële treintarjeven en variabele autokosten in de periode , geïndexeerd 1991= 100 Jaar Trein Auto Nominaal Reëel Nominaal Reëel ,0 100,0 100,0 100, ,0 102,7 100,6 97, ,4 106,1 100,1 94, ,1 109,4 104,8 96, ,6 110,5 105,4 94, ,0 111,8 105,2 93,4 Uit tabel 4.6 kan worden geconcludeerd dat de trein bijna 1 2% duurder is geworden in de onderzoeksperiode, terwijl de auto bijna 7% goedkoper is geworden. De ontwikkeling in autokosten is inclusief de stijging in de benzineaccijnzen. Verwacht mag worden dat dit een negatieve invloed heeft gehad op de concurrentiepositie van beide modaliteiten. Parkeerbeleid Aanvullend op de kosten voor de auto is het parkeerbeleid in de periode van invloed geweest op het autogebruik en daarmee op het treingebruik. Het aantal betaalde parkeerplaatsen nam flink toe (63%) en ook de tarieven voor het parkeren stegen fors (47% tussen 1990 en 1995). Wel dient men zich te bedenken dat het parkeerbeleid op gemeentelijk niveau wordt bepaald en daarmee sterk per regio kan verschillen. In zijn algemeenheid geldt dat waar parkeerbeleid is doorgevoerd er 5 â 15 % minder autogebruik wordt waargenomen (Evaluatie van SVV II instrumenten, AVV 1998). Uit studies van Goudappel Coffeng blijkt dat het invoeren van betaald parkeren in de binnensteden leidt tot een daling van % van het woon-werkverkeer in de binnenstad, terwijl de verhoging van de parkeertarieven met 10% leiden tot een afname van de autokilometrage (t.b.v. met name woon-werkverkeer met 3%). Hoe de modal-split verandert onder invloed van dit parkeerbeleid, en met name hoe de substitutie naar de trein verloopt, is uit deze studies niet bekend. Weginfrastructuur In de periode is het wegennet uitgebreid. De lengte van de autosnelwegen nam met circa 5,5% toe, terwijl de lengte van het totale wegennet met ruim 9% steeg. (bron: CBS) Congestie Ondanks de uitbreiding van het wegennet in lengte is de congestie toegenomen. Het aantal files is in de periode verdubbeld. Als er wordt gekeken naar het aantal voertuigverliesuren, dan wordt een stijging van 42% geconstateerd (op basis van berekeningen NEA). Door de toename van het aantal voertuigverliesuren zal de gemiddelde reistijd per auto van een gegeven route voor een HB-relatie toenemen. Met andere woorden de gemiddelde snelheid is gedaald. Vervoermanagement De invoering van vervoermanagement is krijgt steeds meer gestalte. Het aantal bedrijven dat aan vervoermanagement doet steeg in 1995 met 33% ten opzichte van In 1997 gaf 14% van de grote bedrijven in de Randstad (met meer dan EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

40 werknemers) aan dat ze aan vervoermanagement deden, terwijl 60% aangaf interesse in vervoermanagement te hebben of bezig te zijn met voorbereidingen van uitvoering. Let wel dat het niet alleen de deelname aan vervoermanagement van belang is maar ook de intensiteit waarmee dit gebeurt. Hierover is echter weinig bekend. De maatregelen die in het kader van vervoermanagement worden ingevoerd zijn o.a. fietsmaatregelen: fiets van de zaak, onkostenvergoeding, voorzieningen ten behoeve van reparatie en stalling; carpoolmaatregelen: actieve carpoolmatching, carpooiplaatsen, vanpool (busje van het bedrijf), deelname regionale carpoolprojecten; collectief vervoer: bedrijfsvervoer, grootgebruikerscontract; individuele reisadviezen; parkeermaatregelen: beperking parkeerruimte; regelingen en organisatie; reiskosten vergoeding alleen voor fiets en 0V, stimuleren thuiswerken en telewerken. Uit metingen bij 20 organisaties die aan vervoermanagement doen blijkt dat het gemiddeld aantal auto's in het woon-werkverkeer per 100 werknemers met 9% is afgenomen (zie Vervoermanagement in de Randstad, 1998). Dit effect is indicatief, omdat het inclusief autonome effecten zoals verandering in personeel, verandering in werkzaamheden en toename algemeen autogebruik is. Trein taxi In 1993 is een onderzoek uitgevoerd naar de veranderingen in het verplaatsingsgedrag als gevolg van de introductie van de treintaxi (Wat levert het op?, 1997). Uit het onderzoek zijn geen cijfers bekend over het aantal mensen dat, door de komst van de treintaxi, de overstap heeft gemaakt vanuit de auto naar de trein. Wel is gegeven dat het percentage treintaxireizigers dat nu met de trein in plaats van de auto reist, in het eerste jaar 10 % was en 22 % in het tweede jaar. Er is dus substitutie vanuit de auto naar de trein. Echter de percentages zijn berekend op treintaxireizigers en geven dus geen beeld van de totale substitutie. Overig beleid Onder de overige instrumenten van het mobiliteitsbeleid vallen de o.a. de stimulering van call-a-car en carpoolplaatsen. Het aantal auto's in het kader van cail a-car vervijfvoudigde tussen 1994 en Het aantal auto's in het kader van deze projecten is nog steeds gering. Het aantal carpooipleinen verdrievoudigde bijna in de periode , terwijl het aantal carpoolvakken met 250% steeg. Er zijn dus niet alleen meer carpooipleinen, maar het aantal vakken per carpoolplein is ook toegenomen. Luchtvaart De binnenlandse luchtvaart is een concurrerende vervoerswijze van de trein op de bepaalde (binnenlandse) lange afstand trajecten (bijvoorbeeld Amsterdam-Maastricht). Reizigers die zich van Amsterdam naar Maastricht willen verplaatsen kunnen voor het vliegtuig kiezen in plaats van voor de trein. In tabel 4.7 wordt de ontwikkeling van de (binnenlandse) luchtvaartreizen in de periode geschetst. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 31

41 Tabel 4. 7: Verandering in binnenlandse lucht vaartreizigers tussen de vier grootste Nederlandse luchthavens in de periode 1992 en 1996 Luchthaven van aankomst Luchthaven van vertrek Schiphol Rotterdam Eindhoven Maastricht Schiphol Rotterdam Eindhoven Maastricht Verçieliikbare aeoevens voor 1991 waren niet beschikbaar. Het aantal binnenlandse luchtvaartreizen is gestegen van reizen in 1992 naar reizen in 1996: een stijging van 37%. Ondanks deze sterke groei is het aantal luchtvaartreizen ten opzichte van treinreizen klein, namelijk minder dan 1%. 32 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

42 5. Effecten van invloedsgrootheden op landelijk niveau 5.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk is een aantal maatschappelijke ontwikkelingen en beleidsmaatregelen benoemd die van invloed kunnen zijn geweest op de mobiliteitsontwikkelingen zoals geschetst in hoofdstuk 3. Dit hoofdstuk beschrijft het effect van de onderscheiden maatschappelijke trends op de mobiliteitsontwikkelingen in de periode Tevens wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de ontwikkelingen in het treingebruik, welke verklaard worden door wijzigingen in de dienstregeling en door het in gebruik nemen van nieuwe stations. Invloeden van maatschappelijke trends Er wordt onderscheid gemaakt tussen drie onderdelen: het effect van veranderingen in de omvang van de bevolking. Zo zal de groei van de bevolking van 12 jaar en ouder leiden tot groei van de mobiliteit; het effect van de veranderende samenstelling van de bevolking. Veranderende aandelen van verschillende bevolkingsgroepen zullen effect hebben op de mobiliteit als de betreffende groepen hetzelfde gedrag blijven vertonen. Zo zal een toename van het aantal personen behorend tot huishoudens met een hoog inkomen leiden tot groei van de automobiliteit; het effect van auto- en treinkosten. Dit zijn uiteraard belangrijke invloedsgrootheden op het gebruik van de trein. Effecten bevolkingsomvang Allereerst is gekeken wat het effect van de toename van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder op de mobiliteitsontwikkeling is. De leeftijdsgrens is aangebracht omdat de vroegere OVG-jaren gebaseerd zijn op de mobiliteit van mensen van 12 jaar en ouder. Merk op dat het gaat om het effect van de groei van de bevolking bij een gelijk veronderstelde samenstelling van de bevolking. Het effect van veranderingen in de samenstelling komt in het navolgende aan de orde. Uit analyse van de bevolkingsomvang, groei met 3%, blijkt dat de bevolkingsgroei heeft geleid tot een additionele toename van de mobiliteit met 3%, zowel in kilometers als in aantal verplaatsingen. Er is geen sprake van een effect op de gemiddelde verplaatsingsafstand. Effecten bevolkingssamenstelling Deze zijn onderzocht middels twee stappen: op het OVG-bestand over alle jaren (met mobiliteitsinformatie van meer dan mensen) zijn de invloedsgrootheden onderzocht. Dit heeft geleid tot een groot aantal modellen waarbij de relatie is gelegd tussen de mobiliteit en de kenmerken van individuele respondenten; vervolgens zijn deze modellen gebruikt om na te gaan in hoeverre de ontwikkelingen in de kenmerken van de bevolking hebben geleid tot veranderingen in de mobiliteit. EVALUATIE PORAIL RETROSPECTIEVE PROGNOSE 33

43 Effecten tarieven en autokosten De effecten van tarieven en autokosten zijn berekend door gebruik te maken van zogenaamde elasticiteiten (Bron: Koncept Elasticiteiten Handboek, augustus 1990). Deze geven weer met welk percentage het auto- en treingebruik verandert indien de tarieven cq. variabele autokosten met 10% veranderen. Uitgangspunt bij het berekenen van de bijdrage van de tarieven op de mobiliteitsindicatoren is dat de tarieven een effect hebben op het aantal verplaatsingen en daarmee op de reizigerskilometrage en niet op de gemiddelde verplaatsingsafstand. De tariefstijgingen bij de trein in de onderzoeksperiode was 11,8 % (in reële termen) en de autokosten daalden met 6,6 % (eveneens in reële termen). De tariefelasticiteit voor enkele reizen en retours bedraagt 0,8 en de tariefelasticiteit bij het gebruik van abonnementen bedraagt 0,3. De aandelen abonnementen en enkele reizen + retours verschillen per motief. Uitgaande van deze aandelen zijn de tariefelasticiteiten berekend voor de verschillende onderscheiden motieven. De resultaten van deze berekening staan in tabel 5.1. Tabel 5. 1: Tariefelasticiteiten van treintarieven en autokosten voor treingebruik en autogebruik Treingebruik Autogebruik Wo-we Zakelijk Soc-rec Ondwijs Overig Totaal Autobest. Autopas. Treintarieven Autokosten Naast de tariefelasticiteiten voor de trein worden eveneens de kruiselasticiteiten van de auto naar de trein gehanteerd. Tevens zijn de kruiselasticiteiten van de trein naar de auto gebruikt om effecten van de stijging van de treintarieven op het autogebruik te berekenen. Deze elasticiteiten liggen een stuk lager dan de kruiselasticiteiten van de auto naar de trein. Dit wordt onder meer veroorzaakt door het lagere aandeel van de trein ten opzichte van de auto. De in tabel 5.1 gepresenteerde elasticiteiten leiden tot de volgende resultaten voor het totale treingebruik (zie ook tabel 5.2). Door de stijging van de (reële) treintarieven met 11,8 % wordt een daling van het treingebruik geraamd van -0,42 x 11,8 % =-5,0 %. Door de daling van de (reële) autokosten wordt een daling van het treingebruik geraamd van 0,22 x 6,6 % = -1,5 %. Studenten 0V jaarkaart In 1991 werd de Studenten DV jaarkaart (SOV-kaart) ingevoerd en per 1 november 1994 is de SOV-kaart herzien: studenten moesten kiezen tussen een week- of weekendkaart. Bij de herziening van de SOV-kaart koos 68% van de studenten voor de weekkaart (Bron: Effecten van de nieuwe formule 0V-jaarkaart voor Studenten, Hague Consulting Group, 1995). De ontwikkeling voor de periode is berekend aan de hand van de treinmobiliteitsgegevens van studenten uit het OVG, Studenten zijn geselecteerd aan de hand van hun leeftijd (18 jaar of ouder) en hun maatschappelijke participatie (scholier/student). Hiermee wordt dus het aandeel van de SOV-kaart op het treingebruik en het effect van de herziening berekend. 34 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

44 Ondanks de stijging van het aantal studenten heeft de herziening geleid tot een daling van 9,7% in de totale reizigerskilometrage met de trein. De daling verschilt per motief, waarbij met name het recreatieve treinverkeer van studenten sterk is gedaald. Onverklaard deel Op basis van de voorgaande stappen kan een deel van de mobiliteitsontwikkeling worden verklaard. Echter, vaak zal sprake zijn van een aanzienlijk onverklaard deel. Dit betekent dat daar andere factoren voor van invloed zijn, zoals wijzigingen in de dienstregeling en het in gebruik nemen van nieuwe stations (zie hierna). Tenslotte kunnen de mobiliteitsgegevens een verkeerde weergave zijn van de werkelijke mobiliteitsontwikkeling. Invloeden van wijzigingen in de dienstregeling Naast de hiervoor beschreven trends en ontwikkelingen worden de effecten van wijzigingen in de dienstregeling en de in gebruik name van nieuwe stations beschouwd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een bestand met vervoersgegevens van NS-MOA, welke voor alle herkomst en bestemmingsstations informatie bevat over de dienstregeling (frequenties, reistijd, overstaptijd, etc.) en het aantal treinreizen voor de jaren 1991 en De invloeden van de dienstregeling op het treingebruik worden bepaald door gebruik te maken van reistijdelasticiteiten. Hiermee wordt voor iedere herkomstbestemmingsrelatie de invloed van de (gegeneraliseerde) reistijd op het treingebruik bepaald. Daarnaast zijn er in de periode nieuwe stations in gebruik genomen. Hierdoor zijn in feite nieuwe herkomst - bestemmingsrelaties toegevoegd. Nagegaan is hoeveel reizigers op deze nieuwe HB-relaties reizen. Hierna wordt eerst ingegaan op de invloeden van maatschappelijke trends en vervolgens op de invloeden van de dienstregeling op het treingebruik. 5.2 Invloeden van maatschappelijke trends In deze paragraaf worden de bijdragen van de diverse ontwikkelingen op de treinmobiliteit in kaart gebracht. Hierbij hebben we de treinmobiliteit ook uitgesplitst naar motieven. Tevens wordt er een beeld geschetst van de bijdragen van bepaalde ontwikkelingen aan het autogebruik. Een leeswijzer bij de tabellen is dat er vier typen factoren worden onderscheiden, namelijk demografische en sociaal-economische factoren, treintarieven, autokosten en studentenkaart. Het totale effect van de demografische en sociaal-economische factoren bestaat uit de groei van de populatie, ouder wordende babyboomgeneratie en vergrijzing, de economische groei, de individualisering, de arbeidsparticipatie van vrouwen, opleiding, het rijbewijs- en autobezit en de ruimtelijke verdeling van de bevolking. Deze factoren zijn cursief weergegeven in de tabellen. De treinmobiliteit wordt uitgesplitst naar reizigerskilometrage, aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand. Merk hierbij op dat het reizigerskilometrage het product is van het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSS 35

45 In de tabellen met effectramingen (zoals tabel 5.2) zijn zoveel mogelijk de afzonderlijke bijdragen geraamd van de invloedsfactoren aan de ontwikkeling in de drie mobiliteitsvariabelen. Dit was, op grond van de OVG-analyses, wel mogelijk voor de demografische en sociaal economische factoren, maar niet voor de overige beschouwde invloedsfactoren. De effectramingen van de overige beschouwde invloedsfactoren, zoals treintarieven en autokosten, zijn effectramingen op kilometrage. Deze effecten kunnen daarom niet op zowel het aantal verplaatsingen als op de gemiddelde verplaatsingsafstand betrekking hebben. Dit zou immers leiden tot een overschatting (kwadratering) van het effect. Er is bij de uitgevoerde analyses, in dit verband, aangenomen dat het effect alleen betrekking heeft op het aantal verplaatsingen en niet op de gemiddelde verplaatsingsafstand. Achtereenvolgens komen de ontwikkelingen bij de trein (totaal, op werkdagen en verschillende motieven), autobestuurder en autopassagier aan de orde. Daarna wordt nog ingegaan op de ontwikkelingen in de Randstad/niet Randstad en spits en dal. Ontwikkelingen in het treingebruik De reizigerskilometrage met de trein is gedaald met 7%, terwijl het aantal treinverplaatsingen met ruim 6% daalde. Tabel 5.3 toont de bijdragen van de verschillende onderscheiden ontwikkelingen aan de totale treinmobiliteit. Tabel 5.2: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: 0 VG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

46 Uit tabel 5.2 kan worden afgeleid dat: De demografische, sociaal-economische en een aantal ruimtelijke ontwikkelingen geleid hebben tot een stijging van bijna 1 2% in het gebruik van de trein, gemeten in kilometers. Als naar het aantal verplaatsingen met de trein wordt gekeken, dan kan worden geconcludeerd dat deze zouden hebben geleid tot een stijging met bijna 4%. Blijkbaar nemen door deze ontwikkelingen de afstanden toe, terwijl men de groei in het aantal malen dat gebruik gemaakt wordt van de trein minder sterk stijgt. Belangrijk daarbij zijn de ruimtelijke ontwikkelingen geweest. Deze zijn sterk afstandsbevorderend. Bij de demografische en sociaal economische ontwikkelingen wordt zowel de variabele 'maatschappelijke participatie' als 'arbeidsparticipatie vrouwen' onderscheiden. Binnen de variabele 'maatschappelijke participatie' worden alle werkzame personen onderscheiden (inclusief 'werkzame vrouwen'). Uit het feit dat 'arbeidsparticipatie vrouwen' geen effect heeft op het treingebruik kan worden geconcludeerd dat werkende vrouwen zich niet echt anders gedragen dan andere werkzame personen als het om het treingebruik gaat. Als we naast de demografische en sociaal economische factoren ook rekening houden met de tariefsontwikkeling, dan verwachten we nog steeds een lichte stijging in het treinkilometrage, terwijl het aantal verplaatsingen negatief wordt. Mogelijk hangt dit ook samen met het degressieve tarievenstelsel, waarbij langere afstanden minder worden belast dan kortere afstanden. De verandering in de SOV-kaart heeft geleid tot een daling van de totale reizigerskilometrage met de trein van bijna 10% en een daling van 7% in het aantal verplaatsingen met de trein. De feitelijke ontwikkeling in het treingebruik blijkt redelijk overeen te stemmen met de berekende ontwikkeling. Verder blijkt echter dat de verwachte treinontwikkeling gemeten in aantal verplaatsingen veel lager ligt dan de waargenomen treinontwikkeling. Conclusie is dat de daling van het treingebruik in kilometers met behulp van de gebruikte invloedsgrootheden voor een groot deel goed kan worden verklaard. Er blijft een daling van 2,4% onverklaard. Als het aantal treinverplaatsingen in ogenschouw worden genomen dan blijft er een stijging van 3,5 % onverklaard. Tabel 5.3 geeft een beeld van de ontwikkeling op werkdagen. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 37

47 NV Tabel 5.3: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein op werkdagen (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: QVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit de analyse van de ontwikkeling van het treingebruik op werkdagen kunnen de volgende conclusies worden getrokken. Uit de waargenomen ontwikkelingen in treinmobiliteit blijkt dat het treingebruik, uitgedrukt in treinkilometrage, op werkdagen stabiel is gebleven over de beschouwde periode. Dit impliceert dat de negatieve ontwikkeling voor het treingebruik totaal (tabel 5.2) veroorzaakt wordt door een negatieve ontwikkeling in het weekend. Verder is op te merken dat het aantal verplaatsingen op werkdagen daalt en dat dit wordt gecompenseerd door een toename in de verplaatsingsafstand. De demografische en sociaal-economische factoren hebben een sterk positieve ontwikkeling op zowel het reizigerskilometrage het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand. De ontwikkelingen in de treintarieven, de autokosten en de SOV-kaart zorgen voor een daling van het treingebruik, zodanig dat de verklarende variabelen een negatieve tendens aangeven. Er blijft, uiteindelijk, een positieve ontwikkeling van ca. 2 % te verklaren over. Hierna wordt per motief ingegaan op de ontwikkelingen in het treingebruik. Eerst beschouwen we de ontwikkelingen in het woon-werkverkeer met de trein. 38 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

48 Tabel 5.4: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein ten behoeve van woon-werkverkeer (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: QVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 5.4 kan worden afgeleid dat: De demografische en sociaal-economische factoren zouden hebben geleid tot een stijging van 22% in het treinkilometrage en 20% in het aantal treinverplaatsingen in het woon-werkverkeer. Als we rekening houden met de ontwikkeling van treintarieven en de autokosten dan zouden de trein kilometrage en het aantal verplaatsingen met de trein ten behoeve van het woon-werkverkeer iets sterker zijn gestegen dan waargenomen. Naar aanleiding van de herziening van de SOV-kaart verwachten we een lichte daling van de treinmobiliteit. Aangezien de feitelijke groei van het kilometrage hoger is, blijft een positieve ontwikkeling thans nog onverklaard. Het omgekeerde geldt ten aanzien van het aantal verplaatsingen. Daaraan zal in het kader van de workshop verder aandacht worden besteed. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 39

49 Tabel 5.5: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikke/ing per trein ten behoeve van zakelijk verkeer (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Op basis van de cijfers uit tabel 5.5 zouden we verwachten dat het zakelijk gebruik van de trein groeit (9 % voor reizigerskilometers en 0,4 % voor het aantal verplaatsingen met de trein). Volgens de definitie zoals gehanteerd in het OVG wordt een forse daling geconstateerd. Het is niet duidelijk hoe deze kan worden verklaard. Mogelijk zijn de gegevens niet geschikt voor dit minder vaak voorkomende motief. De groei van het aantal scholieren/studenten is opgenomen in de economische groei. Voorts is er verondersteld dat de effecten van de ontwikkeling van treintarieven in het geval van studenten 0 is, omdat zij een SOV-kaart hebben en in het geval van scholieren 11,8%. (Zie ook tabel 5.1) 40 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

50 Tabel 5.6: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein ten behoeve van onderwijs (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Tabel 5.6 laat zien dat geconstateerd kan worden dat de gebruikte invloedsgrootheden zouden leiden tot een daling in het treingebruik (2 % minder kilometers en 3,3 % minder verplaatsingen met motief onderwijs). Echter, feitelijk worden stijgingen geconstateerd. Er spelen hierbij blijkbaar andere factoren een rol. De invloed van de SOV-kaart blijkt hier echter gering, omdat personen die met de trein naar school gaan doorgaans een weekkaart zullen hebben. Voor deze scholieren/studenten is er geen verandering ten aanzien van de treinmobiliteit in 1996 ten opzichte van de situatie in EVALUATIE PRORAIL: RErpospEcTiEvE PROGNOSE 41

51 Tabel 5. 7: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkellngen aan de mobi/iteitsontwikkeling per trein ten behoeve van sociaal en recreatief verkeer (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 5.7 blijkt dat op basis van de onderzochte demografische en sociaaleconomische invloedsgrootheden een stijging wordt verwacht in het gebruik van de trein met ruim 1 2% bij de treinkilometers en ca. 8% bij de treinverplaatsingen. De forse waargenomen dalingen kunnen echter voor een groot deel verklaard worden uit de verandering in de SOV-kaart. Studenten reizen aanmerkelijk minder met een sociaal of recreatief motief met de trein. 42 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

52 Tabel 5.8: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein ten behoeve van overig verkeer (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 5.8 blijkt dat de treinmobiliteit met overige motieven positief wordt beïnvloed door de demografische en sociaal-economische factoren. Deze verklaren de helft van de groei in reizigerskilometrage en het aantal verplaatsingen met de trein ten behoeve van overige motieven. Als er ook rekening gehouden wordt met andere invloedsgrootheden dan leiden deze tot een 18,9 % stijging in de kilometrage en een 0,1 % stijging in het aantal treinverplaatsingen. De feitelijke stijging in de reizigerskilometrage is lager dan verwacht op basis van de onderzochte invloedsgrootheden. Het aantal verplaatsingen zou ongeveer gelijk zijn gebleven op grond van de verklarende variabelen. Er wordt echter een stijging waargenomen van 10,8 %. Een belangrijke verklaring voor de groei in reizigerskilometrage met overig motief is de SOV-kaart. Dit geldt niet voor het aantal verplaatsingen. Ontwikkelingen in het autogebruik Uit tabel 5.9 blijkt dat het gebruik van de auto volgens de gebruikte invloedsgrootheden zou zijn gestegen met 12,3%. Feitelijk is sprake van een stijging met 9,1% ten aanzien van het treinkilometrage, zodat een daling kan worden geconstateerd als gevolg van thans onbekende grootheden. Mogelijk speelt congestie en dergelijke hierbij een rol. EVALUATIE PRORAIL: RETR05PEcTIEvE PROGNOSE 43

53 P l,.. Tabel 5.9: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per auto als autobestuurder (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling mobiliteit autobestuurder Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Verklaard Onverklaard De ontwikkeling in het aantal verplaatsingen wordt goed verklaard met de gebruikte invloedsgrootheden. Tabel 5. 10: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per auto als autopassagier (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron:OVG) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling mobiliteit autopassagier Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

54 Beschouwen we het aantal kilometers als autopassagier dan kan op basis van de te verwachten invloedsgrootheden een stijging in de kilometers met 0,2 % worden verwacht en een daling van het aantal verplaatsingen met 1,6 %. Zowel voor het kilometrage als voor het aantal verplaatsingen als autopassagier geldt, dat er nog een kleine (1 % tot 2 %) positieve ontwikkeling moet zijn, welke niet meegenomen is in de verklarende variabelen. De ontwikkelingen in het treingebruik in Randstad/niet-Randstad Veel Prorailprojecten worden in de Randstad uitgevoerd. Derhalve is het interessant of de ontwikkeling in de treinmobiliteit van personen woonachtig in de Randstad een afwijkende beeld te zien geeft ten opzichte van personen woonachtig in de Randstad. Derhalve hebben we de ontwikkeling van de treinmobiliteit gesplitst voor de woonlocatie van personen. Hierbij is de definitie van de Brede Randstad zoals Railned die hanteert in het kader van Prorail weer gebruikt (zie hoofdstuk 3). Tabel 5. 11: Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkefingen aan de mobi/iteitsontwikke/ing per trein van personen woonachtig in de Brede Randstad (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron:OVG) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 5.11 kan het volgende worden afgeleid. De ontwikkeling van het treingebruik in de Randstad vertoont een licht dalende tendens van -3 % (treinkilometrage) over de beschouwde periode. Deze daling wordt met name veroorzaakt door een daling in het aantal treinreizen. De ruimtelijke en sociaal-economische factoren hebben een licht positief effect op de ontwikkeling van het treingebruik in de randstad. Deze ontwikkelingen zouden tot een stijging van het treingebruik hebben geleid van 5,1 % op het treinkilometrage en 2,6 % op het aantal verplaatsingen. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 45

55 De ontwikkeling in de treintarieven leiden tot een daling van het treingebruik en gecombineerd met een negatief effect door een daling van de reële autokosten wordt het totale effect negatief. Uit het onverklaarde deel kan worden geconcludeerd dat er nog niet geidentificeerde invloeden zijn, die per saldo een positieve invloed op het treingebruik van ca. 8 % hebben. Tabel 5.12 : Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein van personen woonachtig buiten de Brede Randstad (in %) in de periode 1997 tot 1996 (Bron:OVG) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Bab yboomgenera tie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 5.12 kunnende volgende conclusies worden getrokken. De ontwikkeling buiten de brede Randstad laat een sterkere negatieve tendens zien (-1 3,6%) dan de Randstad zelf. Dit impliceert dat de overall negatieve ontwikkeling vooral door invloeden buiten de Randstand wordt bepaald. Het is vooral het aantal treinverplaatsingen wat negatief wordt beïnvloed. De demografische en sociaal-economische factoren hebben een positieve invloed. Op grond hiervan zou een stijging in het treingebruik te zien moeten zijn. De hiervoor genoemde positieve ontwikkeling wordt teniet gedaan door de ontwikkelingen ten aanzien van treintarieven, autokosten en de studentenkaart. In zijn totaliteit wordt er een negatief effect verwacht op grond van de geïnventariseerde variabelen. Er blijft echter nog een onverklaarde ontwikkeling over van -3,5 % voor het treinkilometrage. Voor het aantal treinverplaatsingen buiten de Randstad is het onverklaarde deel -0,3 % en voor de verplaatsingsafstand -6%. De ontwikkeling in het treingebruik in spits en dal Naast motief en geografie is het tijdstip, waarop van de trein gebruik wordt gemaakt van belang: tijdens de spits of tijdens de daluren. Dit is onder andere van belang in verband met de inzet van materieel en de benutting van de capaciteit. In de tabellen 46 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

56 5.13 en 5.14 worden de ontwikkelingen en de effecten van de verschillende invloedsgrootheden in kaart gebracht. Tabel 5.13 : Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobillteitsontwikkeling per trein in de spits (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie In komen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 5.13 kan het volgende worden afgeleid. Het reizigerskilometrage in de spits daalt met ca. 4 %. Deze daling komt tot stand doordat het aantal verplaatsingen daalt met 10 %. Deze daling in het aantal verplaatsingen met de trein wordt gecompenseerd door een toename van de verplaatsingsafstand, zoals deze ook bij het woon-werkverkeer is te zien. De demografische en sociaal-economische ontwikkelingen zorgen voor een lichte stijging van het treinkilometrage (3,4 %) en een lichte daling van zowel het aantal verplaatsingen als de verplaatsingsafstand. De treintarieven en de autokosten hebben voorts een negatieve invloed op het treingebruik. Ook door de ontwikkelingen met betrekking tot de studentenkaart treedt er tijdens de spits een forse daling op het treingebruik. Dit geldt zowel ten aanzien van het kilometrage als ten aanzien van de ontwikkeling van het aantal verplaatsingen. In zijn totaliteit is de geraamde ontwikkeling negatiever dan de waargenomen ontwikkeling. Dit geldt voor de drie beschouwde grootheden. Dit impliceert dat er zich elders positieve ontwikkelingen moeten hebben voorgedaan, welke niet in de beschouwde verklarende variabelen zijn meegenomen. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 47

57 Tabel : Bijdrage van demografische en sociaal economische ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikke/ing per trein in het dal (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard De ontwikkelingen tijdens de daluren tijdens de periode '91-'96 staan samengevat in tabel De ontwikkeling van het reizigerskilometrage laat een daling zien, welke sterker is vergeleken met de spits. Deze daling wordt zowel veroorzaakt door een daling van het aantal verplaatsingen als door een daling van de gemiddelde verplaatsingsafstand. De demografische en sociaal-economische factoren hebben een positieve invloed op alle drie de beschouwde grootheden. De ontwikkelingen van de treintarieven en de autokosten hebben, zoals eerder gezien, tot gevolg dat er een negatieve tendens ontstaat. De daling wordt verder versterkt door de ontwikkelingen ten aanzien van de SOVkaart, zowel met betrekking tot het reizigerskilometrage als het aantal treinverplaatsingen. 5.3 Invloeden van de dienstregeling In deze paragraaf wordt een beeld geschetst van de dienstregelingseffecten op het treingebruik. Voor een gedetailleerde beschrijving van de methode en de analyses wordt verwezen naar de bijlage. Hierna wordt eerst ingegaan op de wijze waarop Prorailprojecten een invloed kunnen uitoefen op de dienstregeling en het treingebruik, vervolgens wordt ingegaan op de methodiek, de beschikbare gegevens en de analyseresultaten. 48 EVALUATIE PRORAIL: RETR0spEcTIEVE PROGNOSE

58 Prorail en dienstregelingseffecten Dienstregelingseffecten kunnen worden gemeten aan de hand van mobiliteitsindicatoren (verandering in aantal reizigers) en kwaliteitsindicatoren (verandering in de reistijd). De in deze paragraaf gepresenteerde analyses worden uitgevoerd door per HB-relatie te kijken naar het mogelijke effect van de reistijd op het treingebruik. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen herkomst - bestemmingsrelaties waarop een Prorailproject van invloed kan zijn geweest en relaties waarvoor dit niet geldt. Figuur 5.15 geeft schematisch weer hoe de effecten van Prorailprojecten doorwerken in het treingebruik en de kwaliteit van het treingebruik. Figuur 5. 15: Schema van invloed van Prorailprojecten op treingebruik Infrastructuurwijzigingen in het kader van Prorail Capaciteit Dienstregelingswijzigingen Kwaliteit Reistijd Frequenties T re in g ebru ik Uit figuur 5.15 blijkt dat een Prorailproject een aanpassing/uitbreiding van de railinfrastructuur betekent, waardoor de capaciteit van het vervoer per spoor wordt uitgebreid. De totale capaciteit wordt bepaald door de infrastructuur, de inzet van materieel en de dienstregeling. Op de wijzigingen van laatstgenoemde aspect richt zich deze analyse. De wijzigingen van de dienstregeling kunnen allereerst een invloed hebben op de kwaliteit (aanbod) van het vervoer per trein. Deze kwaliteitsverandering kan zich vervolgens vertalen in een verandering in de vraag naar vervoer. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 49

59 Om de mogelijke invloed van Prorail projecten te kunnen onderscheiden is een onderscheid aangebracht tussen Prorail en niet-prorail HB-relaties. Prorail HB-relaties zijn gedefiniëerd als die HB-relaties die via een baanvak gaan, waar een Prorailproject is uitgevoerd (Prorail baanvak, zie figuur 5.16). Figuur 5. 16: Prorail HB-relaties H H Prorail baanvak B ri L,J H Naast de reistijdeffecten is er ook gekeken naar de reizigers, die naar en van nieuwe stations reizen (effect nieuwe stations). In totaal zijn er 14 Prorailprojecten uitgevoerd in de beschouwde periode (zie bijlage). Hiervan zijn er een zestal gerealiseerd in 1996, zodat de mogelijke effecten hiervan gering zullen zijn in de beschouwde periode. Daarnaast en onafhankelijk van de 14 Prorailprojecten op baanvakken zijn er een zestal nieuwe stations geopend (zie bijlage). Hierna wordt eerst ingegaan op de kwaliteit van de beschikbare gegevens en vervolgens op gebruikte analysemethodieken en de analyseresultaten. Beschikbare gegevens De gegevens die ons ter beschikking staan hebben de volgende beperkingen: de gegevens over de kwaliteitskenmerken, zijn voor alle relaties bekend voor een daluurdienstregeling. Dit is een dienstregeling, welke typerend is voor een bepaalde periode van de dag tijdens de daluurperiode. Daarnaast zijn er op basis van een steekproef (n = 1600) gegevens beschikbaar over de dienstregeling in de ochtendspits. Deze steekproef is getrokken op basis van de omvang van vervoersstromen (aantallen reizigers) op zowel Prorail als niet-prorail relaties. Het vervoer is gegeven voor het jaartotaal voor de onderscheiden HB-relaties. de gegevens zijn exclusief studentenkaart, strippenkaart en internationaal vervoer. Gesteld kan worden dat met name door de SOV-kaart de waarneming van de ontwikkelingen, gerelateerd aan dienstregelingswijzigingen, wordt bemoeilijkt. Immers voor de SOV-kaart vindt de ontwikkeling in het reizigersvervoer per spoor plaats via andere mechanismen, in vergelijking met de andere kaartsoorten. Ten aanzien van het internationaal vervoer geldt dat dit niet gerelateerd kan worden aan (alleen) binnenlandse ontwikkelingen, waardoor ook hierdoor de analyse bemoeilijkt wordt. 50 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

60 Het strippenkaartvervoer beperkt zich momenteel tot een aantal lijnen, heeft een klein aandeel en is niet representatief voor het treingebruik in zijn algemeenheid. Analysemethodiek Bepaling van het reistijdeffect De kwaliteit van de treinreis wordt bepaald aan de hand van de gegeneraliseerde reistijd. De gegeneraliseerde reistijd (grt) heeft de volgende reistijdcomponenten: reistijd, overstaptijd en wachttijd en heeft de volgende formule voor iedere HB-relatie: grt = gem. reistijd + gem. aantal overstappen * 10 min. + gem. wachttijd/2 Merk op: doordat de wachttijd wordt meegenomen worden ook frequentieveranderingen verdisconteerd. Op basis van de gegeneraliseerde reistijd wordt vervolgens per HB-relatie de verwachte ontwikkeling in het aantal reizigers berekend door gebruik te maken van een reistijdelasticiteit uit de literatuur. Dit wordt zowel voor Prorail HB-relaties gedaan als voor niet Prorail HB-relaties. Op de hiervoor beschreven manier kan de verwachte ontwikkeling voor de daluren worden bepaald. Het totale reistijdeffect wordt echter bepaald door zowel de daluurdienstregeling en de dienstregeling tijdens de spits. Voor de dienstregeling tijdens de spits staat ons een steekproef ter beschikking van HB-relaties. Op basis hiervan wordt het reistijdeffect tijdens de spits bepaald. Deze gegevens worden gecombineerd om het totale reistijdeffect te bepalen (zie bijlage). Bepaling van de groei in treinreizen door nieuwe stations Naast de reistijdeffecten zijn er ook ontwikkelingen doordat treinreizigers op nieuwe HBrelaties zijn gaan reizen. Ten gevolge van Prorail komt dat met name voor doordat er nieuwe stations zijn geopend. Deze nieuwe stations leiden enerzijds tot een herverdeling van het aantal reizigers over stations en anderzijds tot groei van het aantal treinreizen. Deze twee ontwikkelingen zijn in het bestand met gegevens over treinreizen op HBniveau niet van elkaar te scheiden. Verder zijn er nog de autonome ontwikkelingen welke een invloed hebben op treinreizen op nieuwe HB-relaties. Daarom moet in de uitgevoerde analyses het totaal aantal nieuwe reizen op nieuwe Prorail HB-relaties als het maximale effect van nieuwe stations worden beschouwd, welke tot stand komt door het in gebruik nemen van nieuwe stations. Analyseresultaten Ontwikkelingen Tabel 5.17 laat zien dat het kilometrage voor treinreizen, welke via Prorail(project)- baanvakken gaan een groei laten zien van 12,5 % Voor reizen, welke niet via Prorailtrajecten is er een dalende trend te zien van 2,9 %. In zijn totaliteit is er een positieve ontwikkeling te zien van 4,4 %. Hierbij moet bedacht worden dat de SOV-kaart niet in het treingebruik is meegenomen. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 51

61 Tabel 5. 17: De ontwikkelingen in het trein gebruik op Prorail- en niet Prorail HB-relaties (aantallen reizen en reizigerskiometers in miljoenen, excl. SQ V-kaart, strippenkaart en internationaal vervoer) Reizen Reizigerskilometers Index Index Niet via Prorail 104,2 101,2 97.1% 3.554, ,6 98.3% Via Prorail 94,1 105, % 5.837, , % Totaal 198,3 207, % , % Effecten van dienstregeling en nieuwe stations In tabel 5.18 wordt een overzicht gegeven van de reistijdeffecten en het (maximale aantal) extra reizen door nieuwe stations. Bij de berekening van deze effecten is reeds rekening gehouden met de respectievelijke aandelen van de reizen via Prorail en niet Prorail relaties. Voor niet Prorail HB-relaties wordt een negatieve groei, door de reistijdontwikkeling, geraamd van 0,8 %. Voor Prorail HB-relaties wordt een groei geraamd van 0,2 %. Tabel 5. 18: Reistijdeffecten en groei door nieuwe stations op Prorail- en niet Prorail HBrelaties Reistijdeffect Nieuwe stations Niet via Prorail -0,8 % 0,2 % Via Prorail 0,2 % 1,9 % Totaal 0,6 % 2,1 % Door reizen van en naar nieuwe stations wordt een groei geraamd van 0,2 % op niet Prorail HB-relaties. Voor Prorail HB-relaties bedraagt de groei 1,9 %. 5.4 Conclusies Invloeden van maatschappelijke ontwikkelingen Uit de uitgevoerde analyses blijkt dat de demografische en sociaal-economische ontwikkelingen hebben geleid tot een stijging van het treingebruik. Deze stijging wordt omgebogen in een daling door: de stijgende tarieven van NSR; de dalende autokosten; de verandering in de SOV-kaart. Deze laatste ontwikkeling komt overeen met de ontwikkeling zoals die is geschetst in tabel 3.2, zie hoofdstuk 3. De treinmobiliteit (gemeten in reizigerskilometrage) van grote contracten, waarvan de SOV-kaart de belangrijkste is, neemt af, terwijl het treingebruik exclusief grote contracten is toegenomen. De verandering van de SOV-kaart is van grote invloed is geweest op de ontwikkeling van de treinmobiliteit. Naast de daling in het totale treingebruik zijn er nog drie opvallende ontwikkelingen te zien naar aanleiding van de verandering in de SOV-kaart: Een scherpe daling in het recreatieve treingebruik; Een scherpe stijging in het overige treingebruik; Nauwelijks een effect op het treingebruik ten aanzien van onderwijs. 52 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

62 De daling van het treingebruik doet zich sterker voor buiten de Randstad en tijdens de daluren. Tijdens de spits wordt een daling van het aantal verplaatsingen (deels) gecompenseerd door een stijging van de gemiddelde verplaatsingsafstand. Uit de uitgevoerde analyses blijkt dat de waargenomen ontwikkelingen redelijk tot goed worden verklaard door de gebruikte indicatoren. Echter, met name de ontwikkelingen met betrekking tot het zakelijk treingebruik en het treingebruik voor onderwijsdoeleinden laten forse discrepanties zien tussen de waargenomen ontwikkeling en de verklaarde ontwikkeling. Hiervoor zijn een aantal mogelijke redenen: er zijn een aantal belangrijke invloedsgrootheden die nader zijn onderzocht. Hiertoe behoren onder andere de dienstregelingseffecten en de effecten van nieuwe stations (zie hierna); de ontwikkeling in het treingebruik volgens het NS-jaarverslag komt niet overeen met de ontwikkelingen in het OVG. Mogelijk ligt hieraan de onzekerheid in het gebruik van de 0V-jaarkaart (en de veranderingen daarin samenhangend met de veranderingen in de aard van deze kaart) aan ten grondslag. Overigens zijn ook bij eerdere analyses dergelijke verschillen bij het treingebruik vastgesteld. Nader onderzoek hiernaar is wenselijk. Invloeden van de dienstregeling Uit de uitgevoerde analyses blijkt dat er over de beschouwde periode ( ) een groei is geweest in het treinvervoer, exclusief SOV kaart, strippenkaart en internationaal vervoer, van 4,4 % in het aantal reizen en 2,4 % in het aantal reizigerskilometers. Als de HB-relaties worden ingedeeld naar (mogelijk) wel beïnvloed door Prorail en niet beïnvloed door Prorail-activiteiten dan blijkt dat een positieve ontwikkeling zich heeft voorgedaan op Prorail HB-relaties. Op deze relaties is een groei te zien in het aantal reizen van 12,5 % ten opzichte van een ontwikkeling van 2,9 % op niet Prorail HBrelaties. De reizigerskilometers vertonen een groei op Prorail HB-relaties van 4,9 % tegen 1,7 % voor niet Prorail HB-relaties. De positieve ontwikkeling kan voor een deel worden verklaard door een positief reistijdeffect van 0,6 % en een positief effect van nieuwe stations van 2,1 %. De positieve ontwikkelingen ten gevolge van de reistijd en nieuwe stations doen zich met name voor op Prorail HB-relaties. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 53

63 6. Analyses op de corridor Amsterdam - Dordrecht 6.1 Inleiding Achtergrond In de vorige hoofdstukken zijn de ontwikkelingen in het treingebruik beschouwd voor geheel Nederland. In dat kader zijn alle Prorailprojecten in de analyse betrokken. Bij een dergelijke aanpak is het mogelijk dat de Proraileffecten minder goed zichtbaar zijn in het grote geheel. Om tegemoet te komen aan dit bezwaar is de analyse op de corridor Amsterdam- Dordrecht opgezet. In het kader van deze analyse wordt een deel van het netwerk geïsoleerd beschouwd, waar een aantal Prorailprojecten op hebben plaats gevonden in de beschouwde periode De analyses, welke op corridorniveau zijn uitgevoerd hebben dezelfde opzet als voor de analyses op landelijk niveau. Hiertoe is een selectie uitgevoerd op de gebruikte databronnen: OVG en HB-matrix. Hierdoor is een (veel) kleinere dataset beschikbaar dan voor de analyse op landelijk niveau. Bij de verklaring van de ontwikkelingen wordt derhalve ingegaan op de totale treinmobiliteit op de corridor. Een verdere onderverdeling naar motief levert onbetrouwbare resultaten op. Dit komt tot uiting in sterk fluctuerende cijfers voor de achtereenvolgende jaren. Hierna wordt eerst de corridor beschreven en vervolgens wordt de opzet van dit hoofdstuk geschetst. De corridor Op de corridor Amsterdam - Dordrecht zijn, gedurende de periode een vijftal Prorailprojecten uitgevoerd, zoals vermeld in tabel 6.1. Tabel 6. 1: Overzicht van baan vakken die zijn aangepast in het kader van Prorail op de corridor Amsterdam - Dordrecht Prorailproject- Baanvak Jaar van nummer realisatie Omschrijving Doelstelling 1 Delfshavense Schiebruggen, verhoging Spoortunnel Rotterdam Leiden-Den Haag Mariahoeve, 4 sporen; ombouw 1995 Leiden en Leiden-Leiden Goederen, 2 sporen 7 Amsterdam CS-Zaanstraat, 6 sporen Den Haag HS-Rijswijk, 4 sporen 1996 In tabel 6.2 wordt een overzicht gegeven van de gemeenten op de corridor Amsterdam - Dordrecht. Er is gekozen voor een aaneengesloten gebied. Dit houdt in dat ook gemeenten zonder station in de analyse worden betrokken. Immers ook mensen uit deze gemeenten kunnen in principe naar het dichtstbijzijnde station reizen om van de trein gebruik te maken. Naast de in de tabel vermelde gemeenten ten behoeve van de analyse op de corridor zijn er op basis van een analyse van de reizigersomvang nog belangrijke reizigerstromen van: EVALUATIE PRORAILS RETROSPECTIEVE PROGNOSE 55

64 M,Vr M r,- r,-1 t L- /\lkmaar Beverwij k fl tt 1, Alphen aan de Rijn Bodegraven Zuid-tak Breda Tilburg Eindhoven Maastricht Tabel 6.2: Gemeenten op de corridor Amsterdam - Dordrecht Code Gemeente Station(s) ja/nee 363 Amsterdam ja 489 Barendrecht ja 372 Bennebroek nee 503 Delft ja 505 Dordrecht ja 392 Haarlem ja 393 Haarlemmerliede en nee Spaarnwoude 394 Haarlemmermeer ja 397 Heemstede ja 526 Heerjansdam nee 534 Hillegom nee 546 Leiden ja 548 Leidschendam nee 553 Lisse nee 579 Oegstgeest nee 603 Rijswijk ja 599 Rotterdam ja 518 's Gravenhage ja 604 Sassenheim nee 606 Schiedam ja 624 Voorburg nee 625 Voorhout ja 626 Voorschoten ja 628 Warmond nee 629 Wassenaar nee 642 Zwijndrecht ja De reizigers via deze geselecteerde HB-relaties zijn verantwoordelijk voor ongeveer twee derde van de reizen op de corridor. De analyses zijn gebaseerd op deze selectie. Lees wijzer De rapportage heeft dezelfde opzet als de rapportage voor de analyses op landelijk 56 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

65 niveau. In de achtereenvolgende secties wordt aan de hand van tabellen achtereenvolgens inzicht gegeven in: de ontwikkeling in mobiliteitsindicatoren op de corridor (paragraaf 6.2). Deze paragraaf is inhoudelijk gezien vergelijkbaar met hoofdstuk 3: ontwikkelingen in mobiliteitsindicatoren op landelijk niveau; de maatschappelijke ontwikkelingen op de corridor (paragraaf 6.3). Deze paragraaf is qua inhoud vergelijkbaar met hoofdstuk 4: maatschappelijke ontwikkelingen op landelijk niveau; het effect van de maatschappelijke ontwikkelingen op het treingebruik (paragraaf 6.4) en effecten van de dienstregeling op de corridor (paragraaf 6.5). Deze laatste twee paragrafen zijn inhoudelijk vergelijkbaar met hoofdstuk 5: effecten van invloedsgrootheden op landelijk niveau. In paragraaf 6.6 worden de conclusies getrokken. 6.2 Ontwikkeling in mobiliteitsindicatoren In deze paragraaf wordt de totale mobiliteitsontwikkeling en de mobiliteitsontwikkeling per modaliteit geschetst. De ontwikkelingen van drie mobiliteitsindicatoren zijn onderzocht. We hebben gebruik gemaakt van de OVG-gegevens , waarbij de cijfers met betrekking tot de treinmobiliteit zijn gecorrigeerd voor de cijfers uit de NSjaarverslagen. Totale mobiliteit In de periode 1991 tot en met 1996 is het reizigerskilometrage van mensen op de corridor redelijk stabiel gebleven. Het aantal verplaatsingen nam in de periode met ca. 5 % toe, terwijl de gemiddelde afstand afnam, eveneens met bijna 5 %. In de periode daarna ontwikkelden deze indicatoren zich weer naar het niveau van Figuur 6.3: Ontwikkeling totaal aantal reizigerskiometers, gemiddelde afstand per verplaatsing en gemiddeld aantal verplaatsingen, , geïndexeerd, 1991 = reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand Op landelijk niveau was er over de periode een groei te zien in de totale mobiliteit. Deze is dus niet waarneembaar op de corridor. EVALUATIE PRORAIL; RETROSPECTIEVE PROGNOSE 57

66 Op de corridor groeide het aandeel in het reizigerskilometrage van autobestuurder van 43,5 % naar 45,6 %. Het aandeel van de trein daalde van 12,7 % naar 12,2 % (figuur 6.4). De trends zijn dezelfde als waargenomen op landelijk niveau. De daling in het treinkilometrage was op landelijk niveau iets sterker, namelijk ruim 1 %. Figuur 6.4 : Ontwikkeling van de aandelen in procenten van vervoers wijzen in de reizigers kilometrage tussen 1991 en 1996 naar vervoers wijze El Trein Autobestuurder D Autopassagier DOverig 0V UOverig Als gekeken wordt naar het totaal aantal verplaatsingen (figuur 6.5) dan neemt het aantal verplaatsingen als autobestuurder toe van 25,8 % naar 27,3 %. Het aandeel treinverplaatsingen nam eveneens licht toe van 2,2 % naar 2,3 %. Deze laatste ontwikkeling wijkt af van het landelijk beeld: daar daalde het aantal verplaatsingen met de trein van 1,9 % naar 1,7 %. Figuur 6.5: Ontwikkeling van de aandelen in procenten van vervoers wijzen in het totaal aantal verplaatsingen tussen 1991 en 1996 naar vervoers wijze Trein Q Autobestuurder o Autopassagier 0 Overig 0V Overig EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

67 Trein Figuur 6.6. Ontwikkeling van de reizigerskiometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met de trein tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstan Figuur 6.6 laat de ontwikkeling in het reizigerskilometrage zien voor de periode Van 1992 naar 1993 is er een sterke daling in zowel het reizigerskilometrage als de gemiddelde reisafstand van +5 % naar 15 % ten opzichte van Onduidelijk is waar dit aan te wijten is. Het aantal verplaatsingen blijft redelijk stabiel binnen een marge van 5 % ten opzichte van Als 1996 wordt vergeleken met 1991 dan daalt het treingebruik op de corridor minder sterk dan op landelijk niveau. Autobestuurder Figuur 6. 7: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verp/aatsingsafstand van de autobestuurder tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand De ontwikkelingen van het reizigerskilometrage laten een stijging zien van ca. 5 %. Deze stijging wordt veroorzaakt door het aantal verplaatsingen als autobestuurder. De gemiddelde afstand laat een dichte daling zien. De stijging in het reizigerskilometrage voor autobestuurder is op de corridor minder sterk, vergeleken met het landelijke beeld: daar was de stijging ruim 9 %. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 59

68 - Autopassagier Figuur 6.8: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand van de autopassagier tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde afstand De ontwikkeling in het reizigerskilometrage voor autopassagier laat een stijging zien over de beschouwde periode. Deze stijging is toe te schrijven aan een toename van het aantal verplaatsingen. De gemiddelde reisafstand laat een (lichte) daling zien. De stijging in het aantal verplaatsingen op de corridor is wat sterker, vergeleken met het landelijke beeld. Overig openbaar vervoer Figuur 6.9 : Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand met het overig openbaar vervoer tussen 1991 en reizigers kil om etra ge aantal verplaatsingen gemiddelde afstand De ontwikkelingen ten aanzien van het overig openbaar vervoer laat een enigszins grillig beeld zien, welke veroorzaakt wordt door de ontwikkeling in het aantal verplaatsingen. Eerst een sterke stijging tot 1993 en vervolgens een sterke daling naar De gemiddelde reisafstand laat een stijging zien van ca. 5 %. De daling in 1996 ten opzichte van 1991 is vergelijkbaar met het beeld op landelijk niveau. Overige vervoerswijzen De overige vervoerwijzen laten eveneens een wat grillig verloop zien. Met name het reizigerskilometrage fluctueert evenals het aantal verplaatsingen. Overall gezien neemt de mobiliteit af met betrekking tot de overige vervoerwijzen. Deze afname is op de corridor sterker dan het landelijke beeld. 60 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

69 Figuur 6. 10: Ontwikkeling van de reizigerskilometrage, het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verp/aatsingsafstand met de overige vervoers wijzen tussen 1991 en reizigerskilometrage aantal verplaatsingen 95.0 gemiddelde afstand Mobiliteitsontwikkeling met de trein tijdens de spits en dal Figuur 6. 11: Aandeel van de reizigerski/ometrage met de trein ten opzichte van alle vervoers wijzen tijdens de spits en in de da/uren in de periode 1991 en :L i. L Figuur 6.11 laat de ontwikkeling zien van het reizigerskilometrage tijdens spits en dal. Merk op dat aandelen zijn berekend ten opzichte van het totale vervoer tijdens de spits en tijdens het dal en niet ten opzichte van de totale treinmobiliteit. Het aandeel tijdens de spits laat, met fluctuaties, een stijging zien over de beschouwde periode. Het aandeel tijdens de daluren daalt licht als 1996 wordt vergeleken met De stijging tijdens de spits verschilt ten opzichte van het landelijke beeld. Landelijk gezien nam het aandeel van het treinvervoer tijdens de spits licht af. Werkdagen en weekend Het aandeel van de reizigerskilometers per trein laat een lichte daling zien op werkdagen en een vrij sterke daling in de weekends. Ook deze cijfers zijn bepaald ten opzichte van de totale mobiliteit op respectievelijk werkdagen en weekends. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 61

70 Figuur 6. 12: Aandeel van de reizigerskilometrage met de trein ten opzichte van alle vervoers wijzen van personen op werkdagen en in het weekend in de periode 1991 en "SKI] o werkdag weekend II Figuur 6. 13: Aandeel van de reizigerskiometrage met de trein in de mobiliteit van personen op werkdagen in de periode 1991 en reizigerskilometrage 90.0 aantal verplaatsingen J gemiddelde Figuur 6.13 laat zien dat het reizigerskilometrage, het aantal treinverplaatsingen en de gemiddelde afstand redelijk stabiel blijven op werkdagen als 1996 wordt vergeleken met Er is een lichte stijging in het treinkilometrage en het aantal verplaatsingen als 1991 en 1996 met elkaar worden vergeleken. In de periode 1993/1 994 is er een daling waarneembaar in het treingebruik. Ook op landelijk niveau blijft de treinmobiliteit stabiel op werkdagen: daar is er echter geen stijging waarneembaar in het totale kilometrage en het aantal verplaatsingen. De indicatoren laten een forse daling zien tijdens de weekends. Met name het aantal treinverplaatsingen daalt en daarmee het reizigerskilometrage. Deze daling is veel sterker dan op landelijk niveau. Daar was de daling in het treinkilometrage ruim 10 tegen 50 % op de corridor. 62 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

71 Figuur 6. 14: Aandeel van de reizigerskilometrage met de trein in de mobiliteit van personen in het weekend in de periode 1991 en L reizigerskilometrage aantal verplaatsingen gemiddelde verolaatsinasafstand 6.3 Maatschappelijke ontwikkelingen In dit hoofdstuk wordt ingegaan op een aantal belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Hierbij wordt, evenals bij de mobiliteitsontwikkelingen een vergelijking gemaakt met de analyses op landelijk niveau. Leeftijdsopbouw/vergrijzing Figuur 6. 15: Ontwikkeling in de verdeling naar leeftijd van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder (in %), 1991 en 1996 (bron: OVG) < jcrl lui j jui jir jui jui jui jui dcn 65 jui Figuur 6.15 laat zien dat er op de corridor vooral een stijging is in de aandelen van de middencategorieën, jaar, terwijl de aandelen in de categorieën tussen de 15 en 24 jaar een daling vertonen. Deze ontwikkelingen zijn vergelijkbaar met het landelijk beeld. Een verschil doet zich voor bij de categorie jaar: daar is op landelijk niveau een afname van het aandeel in plaats van een toename. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 63

72 RA Inkomen en maatschappelijke participatie De economische groei op de corridor vertoont ten aanzien van het huishoudinkomen een iets ander beeld dan het landelijke beeld. Figuur 6. 16: Ontwikkeling in persoonlijk inkomen en huishoudinkomen, Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder, (Bron:OVG) huishoudinkomen pernnniijk inknmen Figuur 6.16 toont de ontwikkeling in het gemiddelde persoonlijk inkomen en huishoudinkomen voor de periode op de corridor Amsterdam - Dordrecht. De groei in het huishoudinkomen bedraagt ca. 5 % (1 5 % landelijk) en het persoonlijk inkomen groeit met 12 %,evenals de analyses op landelijk niveau laten zien. Figuur 6. 17: Maatschappelijke participatie, Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder (in %), 1991 en 1996 (Bron: OVG) Overig Gepensioneerd of VUT WAO Werkloos Eliggi 1996 Scholier/student Werkt in eigen huishouding Werkzaam Figuur 6.17 laat zien dat het aandeel werkzame personen is toegenomen van 1991 naar 1996, terwijl de aandelen mensen met VUT, WAO en scholieren/studenten zijn afgenomen. De ontwikkelingen zijn vergelijkbaar met het landelijke beeld. 64 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

73 Individualisering Tabel 6. 18: Verdeling van de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder naar plaats in het huishouden (in %) in 1991 en 1996 (Bron: OVG) Eenpersoonshuishouden Hoofd van het huishouden Echtgenote van het hoofd Ongeh. (stief)kind van hoofd Overige familieleden Geen familierelatie Tabel 6.18 laat zien dat het aantal eenpersoonshuishoudens is gestegen, terwijl het aantal kinderen is gedaald van 16,4 % naar 14,1 %, evenals op landelijk niveau (19,2 % naar 17,3 %). Het aandeel eenpersoonshuishoudens op de corridor is veel hoger dan het landelijke beeld (15, 9 % in 1996). Ook de toename is wat sterker op de corridor: 1,9 % tegen 1,2 % landelijk. Aantal werkende vrouwen De ontwikkeling met betrekking tot het aantal gehuwde vrouwen dat deelneemt aan het arbeidsproces in de periode kan in het OVG niet met enige betrouwbaarheid worden vastgesteld voor de corridor. Opleidingsniveau Figuur 6. 19: Verdeling Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder naar hoogst behaalde opleidingsniveau (in %), 1991 en 1996 (Bron: QVG) T 0.0 Bcsis-,Icr LBO0fVGLO, MBO0fHAVO, HBOof OnLkend oncrvjs LAVO, MAVO, Atheneurn Uni Vers iteit MULO G1'nniUrfl MMS, H B S Het opleidingsniveau neemt toe. Dit is met name zichtbaar door het stijgende aandeel HBO/Universiteit en de daling in de categorie LBOIVGLOILAVO/MAVO. De tendensen zijn dezelfde als op landelijk niveau. Op de corridor is de toenamen van het aandeel HBO/Universiteit wat sterker. Ook de aandelen van deze opleidingscategorie zijn wat groter dan op landelijk niveau. EVALUATIE PRORAIL: RETR0sPEcTIEVE PROGNOSE 65

74 Rijbewijsbezit en autobezit Tabel 6.20: Verdeling van het aantal auto's per huishouden (in %), 1991 en 1996 (Bron: 0 VG) of meer autos 0,7 0,5 2 auto s 8,7 9,4 1 auto 50,6 52,6 Geen auto 40,0 37,6 Het autobezit stijgt op de corridor. Dit geldt zowel ten aanzien van het bezit van de eerste auto als ten aanzien van de tweede auto. De huishoudens zonder auto zijn hoger in vergelijking tot het landelijke beeld. De stijging komt vooral door een toename van het aandeel huishoudens met 1 auto. Dit in tegenstelling tot het landelijke beeld waar het tweede autobezit toeneemt. 6.4 Invloeden van maatschappelijke trends op het treingebruik In deze paragraaf wordt ingegaan op de effecten van maatschappelijke ontwikkelingen op het treingebruik. Hierbij is een zelfde opzet gebruikt als bij de analyses op landelijk niveau. De effecten van de verschillende maatschappelijke ontwikkelingen zijn bepaald met behulp van regressie-analyses op het OVG. Hierbij is een selectie toegepast op het OVG, waarbij de verschillende gemeentes zijn geselecteerd, zoals eerder genoemd. Het aantal waarnemingen is daarmee aanzienlijk kleiner dan voor de analyses op landelijk niveau. Het gevolg hiervan is onder andere dat er bij het treingebruik geen onderscheid kan worden gemaakt naar motief. In dat geval wordt het aantal waarnemingen te klein om nog zinvolle analyses te kunnen uitvoeren. De analyses beperken zich daarom tot het treingebruik totaal en het treingebruik op werkdagen. Dezelfde elasticiteiten zijn toegepast als op landelijk niveau voor de tariefontwikkeling en de autokosten. Tabel 6.21 geeft een overzicht van de bijdrage van verschillende ontwikkelingen aan de ontwikkeling op de corridor Amsterdam - Dordrecht. 66 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

75 Tabel 6.21: Bijdrage van diverse ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein op de corridor Amsterdam - Dordrecht (in %) in de periode 1991 tot 1996 (Bron: OVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgeneratie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Uit tabel 6.21 blijkt dat er een negatieve ontwikkeling is geweest over de beschouwde periode. Alhoewel het aantal verplaatsingen stijgt, daalt de gemiddelde verplaatsingsafstand meer dan evenredig. De demografische en sociaal-economische factoren hebben een positief effect op het treingebruik. Dit positieve effect wordt teniet gedaan door de negatieve invloeden van de treintarieven, autokosten en studentenkaart. De verklarende variabelen voorspellen ten aanzien van het treinkilometrage en het aantal verplaatsingen een meer negatieve ontwikkeling dan wordt waargenomen. Er zijn dus nog positieve ontwikkelingen, welke niet in de analyse zijn betrokken. Bij een vergelijking met de analyses op landelijk niveau valt op dat de demografische en sociaal-economische factoren ten aanzien van het kilometrage een minder positieve invloed hebben op het treingebruik. Naast de totale treinmobiliteit is ook de mobiliteit met de trein op werkdagen geanalyseerd. EVALUATIE PRORAIL: RETR05PEcTIEvE PROGNOSE 67

76 Tabel 6.22: Bijdrage van diverse ontwikkelingen aan de mobiliteitsontwikkeling per trein op werkdagen op de corridor Amsterdam - Dordrecht (in %) in de - periode 1991 tot 1996 (Bron: QVG en NS jaarverslagen) Reizigers- Aantal Gemiddelde Omschrijving ontwikkeling kilometrage verplaatsingen verplaatsingsafstand Ontwikkeling treinmobiliteit Groei van de populatie Babyboomgenerarie wordt ouder en vergrijzing Maatschappelijke participatie Inkomen Opleiding Individualisering Arbeidsparticipatie vrouwen Rijbewijs en autobezit Ruimtelijke verdeling van de bevolking Totaal: Demografische en sociaal economische factoren Treintarieven Autokosten Studentenkaart Verklaard Onverklaard Tabel 6.22 laat het volgende zien: De treinmobiliteit op werkdagen geeft een positieve ontwikkeling te zien: +3,1 % voor het reizigerskilometrage. Deze stijging komt vooral tot stand door een toename van het aantal verplaatsingen. De demografische en sociaal-economische factoren laten een sterk positieve ontwikkeling zien. De positieve ontwikkelingen worden deels te niet gedaan door de ontwikkelingen door de treintarieven, de autokosten en de studentenkaart. De ontwikkeling in het aantal verplaatsingen wordt goed verklaard. Bij het treinkilometrage blijft nog een negatieve, niet verklaarde ontwikkeling, over van ca. 8 %. Bij een vergelijking met de analyse op landelijk niveau valt op dat de demografische en sociaal-economische factoren een veel sterkere positieve bijdrage hebben dan op landelijk niveau. Dit maakt ook dat de verklarende variabelen een sterk positieve tendens aangeven. De positieve tendens wordt ook gerealiseetd, blijkens de waargenomen ontwikkelingen. 6.5 Invloeden van de dienstregeling op de corridor Algemeen In deze paragraaf worden de invloeden van de dienstregeling op de corridor, op basis van de gegeneraliseerde reistijd, op analoge wijze berekend als op het landelijke niveau. Tevens worden, evenals in paragraaf 5.3, de effecten van de ingebruikname van nieuwe stations geanalyseerd. Voor een beschrijving van de methodiek wordt verwezen naar de bijlage. 68 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

77 Analyseresultaten In zijn totaliteit stegen zowel het aantal treinreizen als het kilometrage (excl. SOV-kaart, strippenkaart en internationaal vervoer) via de corridor met ca. 5 %. De stijging deed zich, evenals in de analyses op landelijk niveau, vooral voor op de Prorail HB-relaties: een stijging van 6,7 van het aantal treinreizen tegen een daling van - 1,7 % op niet Prorail relaties. Het treinkilometrage laat wat dit betreft een minder geprononceerd beeld zien: een groei van 5,2 % op Prorail HB-relaties ten opzichte van een groei van 3,0 % op niet Prorail HB-relaties. Tabel 6.23: De ontwikkelingen in het treingebruik op Prorail- en niet Prorail relaties (aantallen reizen en reizigerskilometers in miljoenen, excl. SO V-kaart, strippenkaart en internationaal vervoer) Reizen Reizigerskilometers Index Index Niet via Prorail 6,4 6,3-1,7 % 140,3 144,4 3,0 % Via Prorail 32,8 35,0 6,7 % 1.320, ,8 5,2 % Totaal 39,2 41,3 5,3% 1.460, ,3-5,0% Voor niet Prorail HB-relaties wordt op grond van de reistijdontwikkeling een negatieve groei verwacht van -0,4 %. Voor Prorail HB-relaties is dit -0,3 %. In zijn totaliteit wordt een negatieve ontwikkeling verwacht van -0,7 % op de corridor. Het geraamde verschil van Prorail HB-relaties ten opzichte van niet-prorail HB-relaties bedraagt +0,1 %. Tabel 6.24: Reistijdeffecten en groei door nieuwe stations op Prorail- en niet Prorail HB-rela t/es Reistijdeffect Nieuwe stations Niet via Prorail -0,4 % 0,1 % Via Prorail -0,3 % 0,2 % Totaal -0,7 % 0,3 % De effecten van nieuwe stations zijn relatief klein: een toename van het treinkilometrage van 0,3 %: 0,1 % voor niet Prorail HB-relaties en 0,2 % voor Prorail HB-relaties. 6.6 Conclusies De analyses van de ontwikkelingen in de mobiliteit op de corridor geven een iets ander beeld te zien dan de ontwikkelingen op landelijk niveau. Op de corridor is er geen groei van de mobiliteit als 1996 wordt vergeleken met 1991, terwijl er op landelijk niveau een groei is van ca. 3,2 % in het reizigerskilometrage. De ontwikkelingen ten aanzien van autobestuurder zijn minder sterk op de corridor: daar is er een stijging van ca. 5 % tegen een stijging van 9 %, landelijk gezien. Het reizigerskilometrage voor autopassagier laat een stijging zien. Deze is toe te schrijven aan een toename van het aantal verplaatsingen als autopassagier. Deze stijging is op de corridor wat sterker dan het landelijke beeld. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 69

78 _ vr De treinmobiliteit op de corridor laat een daling zien, welke wordt veroorzaakt door een daling van de gemiddelde reisafstand. De daling in het reizigerskilometrage per trein is op de corridor minder sterk dan landelijk. Het aandeel van het treinvervoer tijdens de spits (in vergelijking tot de overige vervoerwijzen) neemt op de corridor toe, terwijl er landelijk gezien een lichte daling van dit aandeel waarneembaar is. Op werkdagen blijft het treingebruik redelijk stabiel, evenals op landelijk niveau. Echter tijdens de weekend treedt er een sterke daling op in het treingebruik. Deze daling is op de corridor sterker dan op landelijk niveau. De maatschappelijke ontwikkelingen op de corridor vertonen een beeld dat vergelijkbaar is met het landelijke beeld. Wel is duidelijk dat de individualisering op de corridor een sterkere ontwikkeling heeft doorgemaakt, afgemeten naar het aandeel éénpersoonshuishoudens: ca. 25 % op de corridor in 1996 tegen 16 % landelijk. Op de corridor is verder de toename van het aandeel met een HBO/Universitaire opleiding nog wat sterker tijdens de beschouwde periode. Het autobezit op de corridor neemt toe. Deze stijging betreft vooral de eerste auto. Uit de verklarende analyse blijkt, evenals op landelijk niveau, dat de demografische en sociaal-economische factoren een positieve invloed hebben op het treingebruik. Deze worden teniet gedaan door ontwikkelingen in de treintarieven, de autokosten en de studenten kaart. Als de studentenkaart (en het internationaal vervoer en strippenkaart) buiten beschouwing wordt gelaten dan is er een stijging van het treinvervoer op de corridor van 5 % (kilometrage). Dit is een twee maal zo sterke stijging als de analyses op landelijk niveau laten zien. De toename kan niet verklaard worden op grond van veranderingen in de dienstregeling, op basis van de gegeneraliseerde reistijd. De geraamde ontwikkeling door reistijdveranderingen is een daling van -0,7 %: -0,4 % voor niet Prorail HB-relaties en - 0,3 % voor Prorail HB-relaties. Ook de effecten, door reizigers die op nieuwe HB-relaties reizen zijn klein: 0,1 % voor niet Prorail HB-relaties en 0,2 % voor Prorail HB-relaties. De waargenomen ontwikkelingen kunnen dus niet uit dienstregelingeffecten worden verklaard. 70 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

79 7. Workshop 'Retrospectieve prognose' 7.1 Inleiding De workshop 'Retrospectieve prognose' is georganiseerd met als doel om: de resultaten van de retrospectieve prognose te toetsen aan de mening van experts; de effecten van ontwikkelingen te benoemen en eventueel te kwantificeren, welke van invloed geweest kunnen zijn en niet verklaard worden door de effecten van de geanalyseerde ontwikkelingen. De workshop had de volgende onderdelen: presentatie van de studie; bespreking gebruikte bronnen, keuze indicatoren en methodiek (Toetsing, paragraaf 7.2); vaststelling van nog te ramen invloedsgrootheden en prioritering (Aanvulling invloedsgrootheden, paragraaf 7.3); uitwerking/raming van 3 â 4 belangrijkste invloedsgrootheden (Uitwerking van de belangrijkste invloedsgrootheden, paragraaf 7.4). Aan de workshop namen vertegenwoordigers deel van: Railned ' AVV; MOA-Consult; SCP (Sociaal Cultureel Planbureau); TNO-lnro; NS Reizigers Randstad Noord; NS Reizigers Netwerk Randstad Zuid. Hierna wordt op de achtereenvolgende onderdelen van workshopprogramma ingegaan. 7.2 Toetsing Bij de bespreking komen de volgende punten aan de orde: Het inkomen heeft in de analyses een negatief teken. Dat wil zeggen dat het treingebruik zou dalen met een stijging van het inkomen. In andere studies is echter gevonden dat inkomen een positieve invloed heeft op het treingebruik. Het negatieve effect in de uitgevoerde analyses wordt waarschijnlijk veroorzaakt doordat opleiding een sterk positieve invloed heeft op het treingebruik. Inkomen en opleiding hebben voorts een hoge correlatie. De implicatie hiervan is dat een positieve invloed van inkomen in andere studies waarschijnlijk wordt veroorzaakt door een opleidingseffect, welke zelf niet meegenomen is in de analyses. Opgemerkt wordt dat ook de treinbezetting van invloed is. Het effect hiervan is echter onbekend. Aanbevolen wordt om het aantal invloedsfactoren te beperken, bijv. door de niet significante variabelen te verwijderen. Dit zou echter betekenen, dat steeds verschillende sets verklarende variabelen zouden worden gebruikt. Dit laatste komt de duidelijkheid en interpretatiemogelijkheden niet ten goede. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 71

80 7.3 Aanvulling invloedsgrootheden In tabel 7.1 staan een aantal nog te ramen invloedsgrootheden. De vraag is welke aanvullende andere invloedsfactoren er zijn, waarvan een effect op het treingebruik mag worden verwacht, maar waarvan het effect niet meegenomen is in de analyse. Naar aanleiding van deze vraagstelling komen de volgende invloedsgrootheden aan de orde: Psychologische factoren, zoals de houding ten opzichte van milieu, maar ook de perceptie van comfortverschillen tussen trein en auto. Frequentie van het voor- en natransport. Deze wordt onder andere beïnvloed door het inzakken van de kwaliteit van het stads- en streekvervoer. Concentratie/verdichting van de woningen/populatie en bedrijfsvestigingen rond stations. Reistijdverhouding tussen trein en auto (Vf-waarde). Hierbij dient rekening te worden gehouden met de gehele ketenverplaatsing. Bij Vf-waarden boven de 1,5 hoeft men nauwelijks effecten op de modal-split te verwachten. De DOV kaart (Defensie 0V kaart). Deze is afgebouwd gedurende de beschouwde periode. De effecten van campagnes (bijv. Railrunnerkaart). Hierbij wordt een kaartsoort gekoppeld aan een jonge leeftijdscategorie, welke niet meegenomen is in het onderzoek, maar wel een effect hebben op het treingebruik. De zitplaatskans ofwel congestie in de trein. Het parkeerareaal, ofwel de verhouding tussen vraag en aanbod van parkeerplaatsen. Bijv. 1 parkeerplaats op 10 arbeidsplaatsen bij bedrijfsvestigingen in Rotterdam. Het internationale verkeer (met name op de corridor). Na-ijl-effecten van veranderingen. Veranderingen hebben een zekere tijd nodig voordat de volle omvang van het effect is gerealiseerd. Bij infrastructuur kan dit (uit onderzoek) wel een periode van 10 jaar zijn. Door een gecompliceerd proces, waarin vele factoren een rol spelen, veranderen de ruimtelijke structuren, waardoor er effecten op het reisgedrag optreden. 72 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

81 Tabel 7. 1: Nog te ramen invloedsgrootheden Invloedsgrootheid Ontwikkeling over de periode Reistijd auto Reistijd trein De reistijd per km van de auto nam gemiddeld met ruim 1 % af (bron: OVG). Dit wordt echter door een groot aantal variabelen beïnvloed. Deze wordt geschat op basis van de dienstregeling voor de verschillende HB- relaties. Deze reistijd bevat geen component voor voor- en natransport en vertragingen. Punctualiteit Over de periode nam het percentage treinen met meer dan 5 minuten vertraging toe van 5,5 % tot 9,0 %.(Iandelijke BER '97) Communicatiecampag In de perioden gaf de NS NLG uit aan reclamecampagnes. nes Parkeerbeleid Weginfrastructuur Congestie Vervoermanagement Treintaxi Overig beleid Luchtvaart Het effect hiervan is afhankelijk van bereik en effect. Bereik is aantal mensen dat kennis neemt van de boodschap en het effect is het effect op het treingebruik van de mensen die de kennis hebben genomen van de boodschap. Verhoging van de parkeertarieven met 10 % leidt tot een afname van de autokilometrage met 3 % (met name woon-werk). Specifieke ontwikkeling is niet bekend. Twee effecten: ontwikkeling betaald parkeren; ontwikkeling tarieven. Toename lengte van autosnelwegen ca. 5,5 %. Toename lengte totale wegennet ca. 9 % Het aantal files is in de periode verdubbeld en het aantal voertuigverliesuren is met 42 % toegenomen. Uit metingen bij 20 bedrijven die aan vervoermanagement doen blijkt het autogebruik met 9 % te dalen. Dit is echter inclusief autonome ontwikkelingen. Er is substitutie vanuit de auto naar de trein door de treintaxi. De grootte van het effect is niet bekend. Het aantal auto's in het kader van cali a car is vervijfvoudigd, echter het aandeel is absoluut gezien gering. Bovendien effect op treingebruik onbekend. Het aantal binnenlandse vluchten is gestegen met 37 %. Het aantal binnenlandse vluchten bedraagt echter minder dan 1 % van de treinreizen. Prioritering van de invloedsgrootheden Bij de prioritering werden de vier belangrijkste invloedsgrootheden benoemd door de deelnemers. Deze zijn: De verhouding reistijd auto/trein, waarbij rekening wordt gehouden met de Vfcurve. Parkeerbeleid, zowel tarieven als quotum. Verdichting en concentratie rond stations. Punctualiteit. Hierna worden de verschillende invloedsgrootheden uitgewerkt. 7.4 Uitwerking van de belangrijkste invloedsgrootheden Bij de uitwerking van de verschillende invloedsgrootheden is aandacht besteed aan: de indicatoren; de bronnen; de effectbepaling; het geraamde effect. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 73

82 Verhouding reistijd auto/trein Indicatoren. De indicator hiervoor is de verhouding van de gerealiseerde reistijd van de auto en de trein (Vf-factor =reistijd trein/reistijd auto) bij deur tot deurverplaatsingen. Dit omvat bij de trein de gehele keten. Hierbij geldt tevens dat aangenomen kan worden dat verbeteringen in de reistijd van de trein, waarbij de Vf-factor groter is dan 1,5 er geen effect op het treingebruik zal zijn. Deze beginnen bij 1,5 door te werken op de modal-split (zie figuur 1). Figuur 7.2: De VF-curve r) ci) t- 1,5 2,0 Vf factor Bronnen. Goed beschouwd zijn voor de berekeningen van deze Vf-factoren geen betrouwbare databronnen aanwezig. De beste bron is in feite Promise. Echter, om de volgende redenen wordt ook Promise niet als een goede bron beschouwd. de gegevens over de auto komen uit het Landelijk Model Systeem (LMS) en zijn gebaseerd op het jaar 1 994; de verplaatsingen met de trein zijn geen deur tot deur verplaatsingen. Een mogelijkheid zou zijn om een aantal typen HB-relaties te nemen, waar uit bepaalde studies gegevens bekend zijn over de beschouwde periode en deze te gebruiken als indicatie voor de ontwikkeling. Echter, ook dit is geen eenvoudige opgave. Effectbepaling. Bij de effectbepaling kan gebruik worden gemaakt van enerzijds de indicatoren en anderzijds van reistijdelasticiteiten. Geraamd effect. Het geraamd effect is onbekend en is sterk relatiegebonden. Het is daarom moeilijk om hierover generieke uitspraken te doen. Parkeerbeleid (areaal en tarieven) Indicatoren. Het parkeerbeleid heeft met name zijn effect door de verhouding tussen vraag en aanbod van parkeerplaatsen te regelen (quotering) en door de parkeertarieven. Voor het areaal geldt derhalve een verhoudingsgetal (aantal beschikbare parkeerplaatsen /aantal benodigde parkeerplaatsen) als indicator; voor tarieven zijn het de parkeerkosten zelf. Bronnen. Er zijn geen generieke bronnen voor parkeerplaatsen, waaruit geput kan worden voor de jaren '91 en '96. Wel kan bij gemeentes navraag worden gedaan over 74 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

83 tarieven en aantallen parkeerplaatsen. AVV heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijkheden om het aantal parkeerplaatsen naar type en locatie te monitoren. Dit heeft echter nog geen vervolg gekregen mede door de omvangrijke werkzaamheden, welke hieraan verbonden zijn. Daarnaast dient het aantal benodigde parkeerplaatsen te worden berekend. Dit kan voor het motief woon-werk onder andere worden berekend op basis van het aantal arbeidsplaatsen op en bij de parkeerlocaties. Deze gegevens moeten bekend zijn voor gebieden rond stationslocaties. Voor andere locaties (winkelen, sociaal-recreatief, etc) is de vraag naar parkeerplaatsen moeilijker af te leiden. Een suggestie is om onderzoek naar motieven van treingebruikers te gebruiken. Deze zijn echter (vrijwel?) niet beschikbaar voor de jaren '91 en '96. De deelnemers aan de workshop bevelen aan om dit op lokaal niveau te bekijken en een onderscheid te maken naar binnenstad of buitenwijk. Effectbepaling. Met betrekking tot tariefontwikkelingen kan gebruik worden gemaakt van elasticiteiten om de effecten te bepalen. Voor de berekening van de effecten van het areaal (de verhouding tussen vraag en aanbod) op het treingebruik zijn (voor zover bekend) geen directe effectbepalingen (op het treingebruik) beschikbaar. Geraamd effect. Aangenomen wordt dat het effect substantieel is, maar echte schattingen worden niet gegeven. Zeker in de beschouwde periode heeft het parkeerbeleid een flinke ontwikkeling doorgemaakt (een groei in het aantal betaalde parkeerplaatsen en een quotering van het aanbod aan parkeergelegenheid). Verdichting en concentratie rond stations Indicatoren. De indicatoren zijn aantallen woningen en bedrijven in gebieden rond stations. Bronnen. Bronnen hiervoor zijn onder andere het CBS, LISA, en het postcodebestand van de PTT. Effectbepaling. De effectbepaling kan plaats vinden op basis van studies die hiernaar zijn uitgevoerd. Geraamd effect. Verwacht wordt dat voor heel Nederland en de Randstad de ontwikkeling waarschijnlijk negatief is. Het beleid is wel goed, maar andere factoren zijn zeer belangrijk. Punctuafiteit Indicatoren. De indicatoren zijn o.a. het aantal reizen met 5 minuten of meer vertraging. Waarschijnlijk beschikt Railned ook over andere indicatoren. Het probleem is wel dat er een definitiewijziging heeft plaats gevonden. Bronnen. Railned beschikt over punctualiteitsgegevens op baanvakniveau en voor spits en dal. De gegevens zijn echter wel beschikbaar voor 1996 maar niet voor Effectbepaling. Momenteel heeft Railned een offerteverzoek laten uitgaan voor een studie naar de effecten van punctualiteit op het treingebruik. Men vindt dat de studie EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 75

84 van PbIVVS naar de effecten van (on)betrouwbaarheid onvoldoende heeft opgeleverd ten aanzien van de trein en het treingebruik om zich op te baseren bij prognoses. Effectraming. Over de effecten van punctualiteit is (te) weinig bekend om een effectschatting te kunnen geven. 7.5 Conclusies Naar aanleiding van de workshop worden de volgende conclusies getrokken. De effecten van Prorail op de dienstregeling zijn klein. Dit kan echter ook niet anders. immers veel projecten hebben nog nauwelijks effect kunnen sorteren omdat de werkelijke effecten naijlen ten opzichte van de implementatie. Bovendien, in de periode waren er geen substantiële dienstregelingsveranderingen. Het is dus geen wonder dat de effecten klein zijn. Als men de werkelijke effecten van Prorail wil weten dan dient er een echte 0 situatie te zijn. Dit is de situatie waarin er geen Prorailprojecten zouden zijn uitgevoerd. Misschien was het treinvervoer op bepaalde plekken wel in het netwerk 'ingestort'. Benadrukt wordt dat de Proraileffecten niet in de reistijd kunnen zitten (de trein kan niet harder), maar in de frequentie: er kan vaker worden gereden. Echter de frequentie-effecten zijn reeds verdisconteerd in de gegeneraliseerde reistijd, welke in de analyse van de Proraileffecten is gebruikt. Er is tijd nodig om het product aan te passen en om mensen te laten kennis maken met het product. Als voorbeeld wordt het groei-effect genoemd van het station Schiphol. Bij de prioritering van nog te ramen invloedsgrootheden zijn de volgende factoren naar voren gekomen: De verhouding reistijd auto/trein, waarbij rekening wordt gehouden met de Vfcurve. Parkeerbeleid, zowel tarieven als quotum. Verdichting en concentratie rond stations. Punctualiteit. Dit zijn stuk voor stuk gecompliceerde factoren, die ieder een studie op zich vergen, zodat deze niet in het kader van dit project kunnen worden uitgewerkt. Dit betekent dat geen effectschattingen hiervan in de analyse kunnen worden opgenomen. 76 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

85 8. Synthese 8.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de resultaten van de analyses, zowel op landelijk als op corridorniveau, op een rijtje gezet. Hierna wordt eerst ingegaan op de analyses op landelijk niveau en vervolgens komt de corridor Amsterdam - Dordrecht aan de orde. 8.2 Het landelijk niveau Ontwikkelingen De periode wordt gekenmerkt door een ouder wordende bevolking, hetgeen tot uiting komt in een stijging van het aandeel personen van 30 jaar en ouder. Deze ontwikkeling is enerzijds het gevolg van de geboortegolf na de Tweede Wereldoorlog. Met name het aandeel jarigen is hierdoor toegenomen. Anderzijds speelt ook het beperkte aantal geboorten in de jaren zeventig een rol, hetgeen tot uiting komt in een afname van het aandeel jarigen. De economische groei komt tot uiting in zowel een stijging van het persoonlijke als het huishoudinkomen. Ook het aandeel mensen dat werkzaam is in loondienst of in eigen bedrijf neemt toe, terwijl het aandeel WAO'ers en mensen met VUT afneemt. De individualisering neemt toe in de beschouwde periode, hetgeen tot uiting komt in het aandeel éénpersoonshuishoudens dat stijgt van 14,7 % naar 15,9 %. Het aandeel werkende vrouwen is met 26 % toegenomen en het opleidingsniveau is gestegen door een toename van het aantal personen met een opleiding op MBO-niveau of hoger. Het autobezit neemt verder toe door vooral een toename van het tweede autobezit. Als gekeken wordt naar de ruimtelijke verdeling dan is er een afname van het aandeel mensen dat woonachtig is in zeer stedelijke gebieden. In de periode neemt het totale reizigerskilometrage over alle vervoerwijzen toe met ruim 3 %, hetgeen vooral wordt veroorzaakt door een toename van het aantal verplaatsingen. Het reizigerskilometrage als autobestuurder steeg met ca. 9 % met name door de toename van het aantal verplaatsingen. De kilometrage van autopassagier bleef vrijwel constant. De tarieven van de trein stegen, reëel gezien met 11,8 %, terwijl de autokosten, reëel gezien, daalden met 6,6 %. Effect ramingen In tabel 9.1 wordt een overzicht gegeven van de effectramingen op het reizigerskilometrage voor de trein-totaal, treinmobiliteit op werkdagen, autobestuurder, autopassagier, Randstad/niet-Randstad en spits/dal op landelijk niveau. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 77

86 Uit de tabel blijkt dat ten aanzien van het treingebruik (inclusief SOV-kaart) zich een dalende tendens heeft voorgedaan over de beschouwde periode. Deze daling is sterker buiten de Randstad en tijdens de daluren. De ontwikkeling in het reizigerskilometrage bij de auto vertoont daarentegen een stijgende tendens. Uit de uitgevoerde analyses blijkt verder dat de maatschappelijke factoren (=demografische en sociaal economische factoren) een sterk positieve invloed hebben op zowel het trein- als het autogebruik. Bij het treingebruik zijn er daarnaast echter een aantal factoren die een negatieve invloed hebben op het treingebruik, zodanig dat de verklaarde ontwikkelingen negatief worden. De negatieve ontwikkelingen doen zich voor ten aanzien van treintarieven, autokosten, SOV-kaart en de reistijd. Tabel 9. 1: Ontwikkelingen en verklaringen ten aanzien van trein-totaal, trein - werkda gen, autobestuurder, autopassa gier, Randstad/niet-Randstad (trein) en spits en dal (trein) in de periode op landelijk niveau (kiometrages) Trein Trein Auto- Auto- Rand- Niet Spits Dal totaal werkd. best. pas. stad Randst. Ontwikkeling -7,0 0,0 9,1 1,2-3,1-13,6-4,1-7,4 Maatschappelijke fact ,4 10,1 1,1 5,1 6,1 3,4 5,6 Treintarieven -5,0-4,4 0,4 0,8-5,0-5,0-4,8-5,5 Autokosten -1,5-1,3 1,8-1,7-1,5-1,5-1,5-1,5 Studentenkaart -9,7-8,8 0,0 0,0-9,7-9,7-9,1-7,9 Reistijdeffect -0,6 Nieuwe stations 2,1 Verklaard -3,0-2,1 12,3 0,2-11,1-10,1-12,0-9,3 Onverklaard -4,0 2,1-3,2 1,0 8,0-3,5 7,9 1,9 * Het reistijdeffect en het effect van nieuwe stations kan alleen worden bepaald voor trein-totaal. Bij de analyses van het totale trein gebruik (alle motieven) is het reistijdeffect, op grond van de dienstregeling, geraamd op -0,6 %. Als hierbij een onderscheid wordt gemaakt tussen reizen via Prorail baan vakken en andere reizen dan blijkt er een positief reistijdeffect van 0,2 % voor reizen via Prorailbaanvakken en een negatief reistijdeffect van - 0,8% voor de overige reizen. Door het in gebruik nemen van nieuwe stations is er een toename van het treingebruik van 2,1 %: 1,9 % voor reizen via Prorail baanvakken en 0,2 % voor de reizen die niet via een Prorail baanvak verlopen. Uit de tabel blijkt verder dat de dalende tendens in het treingebruik zich vooral in het weekend heeft voorgedaan. Op werkdagen is er geen trend waarneembaar in het treingebruik. Uit de ontwikkeling binnen en buiten de Randstad blijkt dat de invloeden (verklaringen) niet sterk verschillen tussen Randstad en niet-randstad. Echter in de Randstad hebben zich ontwikkelingen voorgedaan, welke een positieve invloed hebben gehad op het treingebruik, waardoor het treingebruik minder daalt dan op grond van de hier gebruikte invloedsgrootheden wordt geraamd. 78 EVALUATIE PRORAIL: RETR0SpEcrIEvE PROGNOSE

87 Tijdens de spits is de dalende tendens kleiner, vergeleken met de dalende tendens tijdens de daluren. Hier lijken de maatschappelijke factoren wat gunstiger voor de daluren. Echter ook hier geldt waarschijnlijk dat de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto tijdens spits wat gunstiger is vergeleken met de daluren. Tabel 9.2: Ontwikkelingen en verklaringen ten aanzien van de verschillende motieven voor het trein gebruik (kilometrages) Woon-werk Onderwijs Sociaal-recreatief Overig Ontwikkeling Maatschappelijke fact Treintarieven Autokosten Studentenkaart Reistijdeffect Nieuwe stations * * -6.1 * * * * 16.3 * * Verklaard Onverklaard Het reistijdeffect en het effect van nieuwe stations kan alleen worden bepaald voor trein-totaal. Als de motieven voor het treingebruik in beschouwing wordt genomen (tabel 9.2), dan blijkt de daling in het totale treingebruik met name door de ontwikkeling bij het sociaalrecreatieve verkeer te worden veroorzaakt. Het treingebruik ten behoeve van woonwerk, onderwijs en overig laat daarentegen een stijging zien. De maatschappelijke factoren, met name ten aanzien van het woon-werk verkeer zijn sterk positief. De ontwikkelingen ten aanzien van het woon-werkverkeer worden goed verklaard. De geraamde ontwikkeling bij onderwijs is negatief, terwijl de waargenomen ontwikkeling positief is. Hier moet dus een positieve ontwikkeling zijn, welke niet met de gebruikte indicatoren in kaart wordt gebracht. Daarnaast is het mogelijk dat door het relatief kleine aandeel van dit motief hier steekproeffluctuaties een rol spelen. Ten aanzien van het sociaal-recreatieve treingebruik geldt dat er een scherpe daling is. Deze daling wordt redelijk goed verklaard door de gebruikte indicatoren. Met name het gebruik van de SOV-kaart is verantwoordelijk voor deze daling (-19 %). De ontwikkelingen bij het motief 'overig' leiden tot een groei in het aantal treinreizen, zowel waargenomen als verklaard, welke worden veroorzaakt door maatschappelijke factoren en het gebruik van de SOV-kaart. 8.3 De corridor Amsterdam - Dordrecht De analyses van de ontwikkelingen in de mobiliteit op de corridor geven een iets ander beeld te zien dan de ontwikkelingen op landelijk niveau. Op de corridor is er geen groei van de mobiliteit als 1996 wordt vergeleken met 1991, terwijl er op landelijk niveau een groei is van ca. 3,2 % in het reizigerskilometrage. De ontwikkelingen ten aanzien van autobestuurder zijn minders sterk op de corridor: daar is EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 79

88 LA er een stijging van ca. 5 % tegen een stijging van 9 %, landelijk gezien. Het reizigers kilometrage voor autopassagier laat een stijging zien. Deze is toe te schrijven aan een toename van het aantal verplaatsingen als autopassagier. Deze stijging is op de corridor wat sterker dan het landelijke beeld. De treinmobiliteit op de corridor laat een daling zien, welke wordt veroorzaakt door een daling van de gemiddelde reisafstand. De daling in het reizigerskilometrage per trein daalt op de corridor minder sterk dan landelijk. Het aandeel van het treinvervoer tijdens de spits (in vergelijking tot de overige vervoerwijzen) neemt op de corridor toe, terwijl er landelijk gezien een lichte daling van dit aandeel waarneembaar is. Op werkdagen blijft het treingebruik redelijk stabiel, evenals op landelijk niveau. Echter tijdens de weekend treedt er een sterke daling op in het treingebruik. Deze daling is sterker dan op landelijk niveau. De maatschappelijke ontwikkelingen op de corridor vertonen een beeld dat vergelijkbaar is met het landelijke beeld. Wel is duidelijk dat de individualisering op de corridor een sterkere ontwikkeling heeft doorgemaakt, afgemeten naar het aandeel éénpersoonshuishoudens: ca. 25 % op de corridor in 1996 tegen 16 % landelijk. Op de corridor is verder de toename van het aandeel met een HBO/Universitaire opleiding nog wat sterker tijdens de beschouwde periode. Het autobezit op de corridor neemt toe. Deze stijging betreft vooral de eerste auto. Tabel 8.3: Ontwikkelingen en verklaringen ten aanzien van trein-totaal en trein- werkdagen in de periode op de corridor (kiometrages) Trein totaal Trein werkd. Ontwikkeling -4,5 3,1 Maatschappelijke fact. 8,6 25,7 Treintarieven -5,0-4,4 Autokosten -1,5-1,3 Studentenkaart -9,7-8,8 Reistijdeffect -0,7 * Nieuwe stations 0,3 * Verklaard -8,0 11,2 Onverklaard 3,5-8,1 Het reistijdeffect en het effect van nieuwe stations kan alleen worden bepaald voor trein-totaal. Uit de verklarende analyse blijkt, evenals op landelijk niveau, dat de demografische en sociaal-economische factoren een positieve invloed hebben op het treingebruik. Deze worden te niet gedaan door ontwikkelingen in de treintarieven, de autokosten en de studentenkaart (zie tabel 9.3). Het totale reistijdeffect op de corridor bedraagt 0, 7 %.. 0,4 % voor niet Prorail HB - relaties en 0,3 % voor Prorail HB-re/aties. Door reizigers op nieuwe HB-relaties is er een groei van 0,3 %: 0, 1 % voor niet Prorail HB-relaties en 0,2 % voor Prorail HBrelaties. 80 EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE

89 8.4 Tot slot Uit de analyses blijkt dat de ontwikkelingen in het treingebruik niet volledig verklaard worden door de beschouwde ontwikkelingen. Hierbij spelen naast onnauwkeurigheden ook andere ontwikkelingen een rol, zoals die tijdens de workshop naar voren kwamen. Zo zijn er geen effecten van parkeerbeleid meegenomen en geen effecten van (toegenomen) congestie over de beschouwde periode. Bij de beschouwing van de dienstregelingseffecten moet worden opgemerkt dat een aantal Prorailprojecten nog maar net gereed waren in het dienstregelingjaar '961'97, zodat hiervan nog geen grote effecten kunnen worden verwacht in de periode Temeer niet daar veranderingen in het aanbod tijd nodig hebben om merkbare effecten te genereren, zowel bij de reizigers als bij de aanbieders van vervoer, bij het benutten van (nieuwe) mogelijkheden. EVALUATIE PRORAIL: RETROSPECTIEVE PROGNOSE 81

90

91 Bijlagen Deze bijlage heeft twee onderdelen. Bijlage A gaat over de bepaling van de effecten van de dienstregeling op HB-niveau. Bijlage gaat over de effecten van de dienstregeling op baanvakniveau.

92 Bijlage A: Effecten van de dienstregeling op landelijk niveau Inleiding In deze bijlage wordt een beeld geschetst van de wijze waarop dienstregelingseffecten zijn bepaald. Deze effecten kunnen worden gemeten aan de hand van mobiliteitsindicatoren (verandering in aantal reizigers) en kwaliteitsindicatoren (verandering in de reistijd). Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen herkomst - bestemmingsrelaties waarop een Prorailproject van invloed kan zijn geweest en relaties waarvoor dit niet geldt. Figuur A.1 geeft schematisch weer hoe de effecten van Prorailprojecten kunnen doorwerken in het treingebruik en de kwaliteit van het treingebruik. Figuur A. 1: Schema van invloed van Prorailprojecten op treingebruik lnfrastructuurwijzigingen in het kader van Prorail Capaciteit Dienstregelingswijzigingen Kwaliteit Reistijd Frequenties T reing eb ru ik

93 Uit figuur A.1 blijkt dat de Prorailprojecten een aanpassing/uitbreiding van de railinfrastructuur betekent, waardoor de capaciteit van het vervoer per spoor wordt uitgebreid. De totale capaciteit wordt bepaald door de infrastructuur, de inzet van materieel en de dienstregeling. De wijzigingen van de dienstregeling kunnen allereerst een invloed hebben op de kwaliteit (aanbod) van het vervoer per trein. Deze kwaliteitsverandering kan zich vervolgens vertalen in een verandering in de vraag naar vervoer. In het kader van deze studie gaat het om de ontwikkelingen op relaties, welke verlopen via Prorailbaanvakken en welke onderscheiden kunnen worden van en vergeleken met de overige relaties. Beschikbare gegevens De gegevens die ons ter beschikking staan hebben de volgende beperkingen: de gegevens over de kwaliteitskenmerken, zijn voor alle relaties bekend voor een daluurdienstregeling. Dit is een dienstregeling, welke typerend is voor een bepaalde periode van de dag tijdens de daluurperiode. Daarnaast zijn er op basis van een steekproef (n = 1600) gegevens beschikbaar voor de ochtendspits. Deze steekproef is getrokken op basis van de omvang van vervoersstromen (aantallen reizigers) op zowel Prorail als niet-prorail relaties. Het vervoer is gegeven voor het jaartotaal voor de onderscheiden HB-relaties. de gegevens zijn exclusief studentenkaart, strippenkaart en internationaal vervoer. Gesteld kan worden dat met name door de SOV-kaart de waarneming van de ontwikkelingen, gerelateerd aan dienstregelingswijzigingen, wordt bemoeilijkt. Immers voor de SOV-kaart vindt de ontwikkeling in het reizigersvervoer per spoor plaats via andere mechanismen, in vergelijking met de andere kaartsoorten. Ten aanzien van het internationaal vervoer geldt dat dit niet gerelateerd kan worden aan (alleen) binnenlandse ontwikkelingen, waardoor ook hierdoor de analyse bemoeilijkt wordt. Het strippenkaartvervoer beperkt zich momenteel tot een aantal lijnen, heeft een klein aandeel en is niet representatief voor het treingebruik in zijn algemeenheid. In de resterende bijlage komen de volgende vragen aan de orde: welke ontwikkelingen zijn er ten aanzien van de dienstregeling in 1991 vergelijking tot 1996? welke ontwikkelingen zijn er op Prorail en niet-prorail baanvakken met betrekking tot reizigersaantallen, kilometrage, afstanden en reistijd? welke invloed hebben de ontwikkelingen van de reistijd op de ontwikkelingen in het treingebruik op Prorail en niet Prorail relaties? welke verschillen zijn er ten aanzien ochtendspits- en daluurdienstregeling en hoe verklaren deze de veranderingen in het treingebruik? Wat is het effect van nieuwe stations, welke in het kader van Prorail zijn geopend, op het treingebruik? Hoe zien de ontwikkelingen eruit voor verschillende afstandsklassen op Prorail en niet-prorail relaties? Pro rai Ip r oj e c ten Om het onderscheid tussen Prorail- en niet-prorailbaanvakken nauwkeurig aan te geven hebben we een overzicht gemaakt van de Prorailbaanvakken waar in de periode projecten zijn gerealiseerd.

94 Tabel A.1 geeft de 14 verschillende Prorailprojecten die in de periode gerealiseerd zijn. Tabel A. 1: Overzicht van baanvakken die zijn aangepast in het kader van Prorail Prorail- Baanvak Jaar van projectnr. realisatie Omschrijving Doelstelling 1 Delfshavense Schiebruggen, verhoging Gouda-Moordrecht aansluiting, 4 sporen en vrije kruising Zuidtak Amsterdam, aanleg (2 sporen), Amsterdam Zuid Gaasperdammerweg aansluiting 4 Spoortunnel Rotterdam Leiden-Den Haag Mariahoeve, 4 sporen; ombouw Leiden 1995 en Leiden-Leiden Goederen, 2 sporen 6 Utrecht Noordzijde Amsterdam CS-Zaanstraat, 6 sporen Goederen wachtsporen Oudewater Hoorn-Hoorn Kersenboogerd, 2 sporen Utrecht CS 7 perron Heerhugowaard-Schagen, 2 sporen Gouda-Gouda Goverwelle, 4 sporen Harmelen-Woerden extra perron en 2 vrije kruisingen Den Haan HS-Riiswiik, 4 sporen 1996 Ten behoeve van de analyse in dit hoofdstuk is er een onderscheid gemaakt tussen Prorailbaanvakken en niet-prorailbaanvakken. Baanvakken worden als Prorailbaanvak aangemerkt, als deze baanvakken ook daadwerkelijk zijn aangepast in het kader van Prorail. Er zijn in de periode verschillende Prorailprojecten uitgevoerd en er zijn 6 nieuwe stations geopend op bestaande baanvakken. Er zijn een zestal Prorailprojecten gerealiseerd in Alhoewel de invloed van deze projecten op de dienstregeling 1 996/1 997 marginaal zal zijn, zijn deze projecten voor de volledigheid toch meegenomen. In tabel A.2 staat een overzicht van de baanvakken die direct door Prorailprojecten zijn aangepast.

95 Tabe/A.2: Overzicht van baanvakken die zijn aangepast in het kader van Prorai/ Prorail- Baanvak Jaar Projectnr. van realisatie Herkomst Bestemming 1 Rotterdam CS Schiedam Centrum Gouda Zoetermeer Oost 1993 Gouda Nieuwekerk ad IJssel Weesp Diemen Zuid 1993 Diemen Zuid Duivendrecht 1993 Duivendrecht Amsterdam RAI Rotterdam CS Rotterdam Blaak 1994 Rotterdam Blaak Rotterdam Zuid Leiden De Vink 1995 De Vink Voorschoten 1995 Voorschoten Den Haag Mariahoeve 1995 Leiden Leiden Lammenschans Utrecht CS Utrecht Overvecht 1996 Utrecht CS Maarssen 1996 Utrecht CS Vleuten Amsterdam CS Amsterdam Sloterdijk Gouda Goverwelle Woerden Hoorn Hoorn Kersenboogerd Heerhugowaard Schagen Gouda Gouda Goverwelle Woerden Vleuten 1996 Woerden Breu kelen Den Haag HS Den Haag Moerwijk 1996 Den Haag Moerwijk Rijswijk 1996 Merk op dat er is verondersteld dat het aanpassen van het baanvak invloed heeft op beide reisrichtingen. De aanleg van het 7 perron bij Utrecht CS (Prorailprojectnummer 10) is niet in het overzicht opgenomen, omdat er niet eenduidig kan worden vastgesteld op welke baanvakken dit Prorailproject betrekking heeft. Ook de Prorailprojecten die na 1996 gerealiseerd zijn of worden, zijn niet opgenomen in het overzicht. Uiteindelijk zijn er 24 baanvakken als Prorailbaanvakken aangemerkt. Naast deze Prorailprojecten zijn er ook in het kader van Prorail zes nieuwe stations op bestaande baanvakken geopend, te weten Almere Parkwijk, Dordrecht Stadspolders, Leeuwarden Cammingaburen, Helmond 't Hout, Duivendrecht en Enschede Drienerlo. De baanvakken die worden begrensd door deze nieuwe stations zijn ook aangemerkt als Prorailbaanvak. In tabel B.3 staat een overzicht van deze baanvakken.

96 Tabel A. 3: Overzicht van baanvakken die worden begrensd door nieuwe stations die zijn geopend in het kader van Prorail Baanvak Jaar van realisatie Herkomst Bestemming Almere Parkwijk Almere CS 1996 Almere Parkwijk Almere Buiten 1996 Dordrecht Stadspolders Dordrecht 1990 Dordrecht Stadspolders Sliedrecht 1990 Leeuwarden Cammingaburen Leeuwarden 1991 Leeuwarden Cammingaburen Hardegarijp 1991 Helmond 't Hout Helmond 1992 Helmond 't Hout Eindhoven 1992 Duivendrecht Amsterdam Amstel 1993 Duivendrecht Amsterdam Bijlmer 1993 Enschede Drienerlo Hengelo 1996 Enschede Drienerlo - Enschede 1996 Door de 6 nieuwe stations op bestaande baanvakken zijn er 12 baanvakken aangemerkt als Prorailbaanvakken. In totaal zijn er dus 36 Prorailbaanvakken onderscheiden. In de volgende paragrafen wordt er nader ingegaan op het mogelijke effect van Prorailprojecten op de treinmobiliteit. Beschrijving van de methodiek Algemeen De gegevens welke gebruikt zijn hebben betrekking op HB-relaties. Er zijn daarnaast ook analyses uitgevoerd op baanvakniveau: deze staan echter in het tweede deel van de bijlage. Bij de HB-relaties wordt een onderscheid gemaakt tussen relaties die via een Prorailbaanvak gaan en HB-relaties waarvoor dit niet geldt (zie figuur A.2). Figuur A.2: Prorail-relaties HK Prorail baanvak S] H 1 ] lui 1 Met het onderscheid tussen de Prorail en niet-prorailbaanvakken kunnen de ontwikkelingen met elkaar worden vergeleken. De aanname hierbij is dat op Prorailbaanvakken en relaties dezelfde ontwikkelingen van invloed zijn, vergeleken met niet-

97 Prorail baanvakken, met uitzondering van de invloeden van Prorail. Een globale schatting van het effect van Prorail kan worden verkregen door de ontwikkelingen op de twee typen relaties met elkaar te vergelijken. De ontwikkeling bestaat uit enerzijds de mobiliteitsontwikkeling en anderzijds de kwaliteitsontwikkeling. Voor de bepaling van de mobiliteitsontwikkeling staan ons gegevens ter beschikking over het aantal treinreizen en het kilometrage voor zowel het jaar 1991 als het jaar Bepaling reistijdeffecten De kwaliteit van de treinreis wordt in dit hoofdstuk steeds bepaald aan de hand van de gegeneraliseerde reistijd. De gegeneraliseerde reistijd (grt) heeft de volgende reistijdcomponenten: reistijd, overstaptijd en wachttijd en heeft de volgende formule voor iedere HB-relatie: grt = gem. reistijd + gem. aantal overstaps * 10 min. + gem. wachttijd12 Merk op: Doordat ook de wachttijd wordt meegenomen worden ook frequentie veranderingen verdisconteerd. Op basis van de gegeneraliseerde reistijd wordt vervolgens per HB-relatie de verwachte ontwikkeling in het aantal reizigers berekend door gebruik te maken van een reistijdelasticiteit uit de literatuur. Dit wordt zowel voor Prorail HB-relaties gedaan als voor niet Prorail HB-relaties. Deze berekening kan alleen worden uitgevoerd voor HB-relaties waar zowel in 1991 als in 1996 treinreizen op gemaakt zijn. Dit geldt voor verreweg het grootste deel van de HB-relaties. Op de hiervoor beschreven manier kan de verwachte ontwikkeling voor de daluren worden bepaald. Voor de spits staat ons een steekproef ter beschikking van HB-relaties. Voor deze steekproef kunnen zowel de verwachte ontwikkelingen voor een datuurdienstregeling als voor een spitsdienstregeling worden berekend. Aangezien dit een steekproef van HB-relaties betreft is er een manier gezocht om spitseffecten te berekenen voor alle HB-relaties. In dit onderzoek wordt dat gedaan door het verschil tussen de geraamde ontwikkelingen tijdens spits en dal uit de steekproef op te tellen bij de geraamde ontwikkeling tijdens de daluren, welke is bepaald voor alle HB-relaties. Tenslotte wordt er de aanname gedaan dat de daluurregeling gedurende twee derde van de totale dienstregelingsperiode van toepassing is en de spitsregeling het resterende deel. Samengevat worden de volgende stappen doorlopen bij het bepalen van het totale reistijd effect: Stap 1 Stap 2 Stap 3 Bepaal het reistijdeffect voor de spits- en daluurdienstregeling op basis van de steekproef, waarvoor de gegeneraliseerde reistijd tijdens de spitsdienstregeling bekend is. Bereken het verschil spits - dal. Bereken de geraamde ontwikkeling tijdens de spitsdienstregeling voor alle HB-relaties door het in stap 1 gevonden verschil op te tellen bij het reistijdeffect tijdens de daluurdienstregeling voor alle HB-relaties. Neem een verhouding aan voor de tijdsduur dat de daluurdienstregeling en de spitsdienstregeling van kracht zijn en bereken het totale gegeneraliseerde reistijdeffect. De aanname is voor deze verhouding is tweederde dal en één derde spits.

98 Bepaling van de groei in tre/nreizen door nieuwe HB-re/a t/es Naast de reistijdeffecten zijn er ook ontwikkelingen doordat treinreizigers op nieuwe HBrelaties zijn gaan reizen. Ten gevolge van Prorail komt dat met name voor doordat er nieuwe stations zijn geopend. Deze nieuwe stations leiden enerzijds tot een herverdeling van het aantal reizigers over stations en anderzijds tot groei van het aantal treinreizen. Deze twee ontwikkelingen zijn in het bestand met gegevens over treinreizen op HBniveau niet van elkaar te scheiden. Verder zijn er nog de autonome ontwikkelingen welke een invloed hebben op treinreizen op nieuwe HB-relaties. Daarom moet in de uitgevoerde analyses het totaal aantal nieuwe reizen op nieuwe Prorail HB-relaties als het maximale effect van Prorail worden beschouwd. Naast de nieuwe HB-relaties zijn er ook HB-relaties, die wel vervoer hebben in 1991 en niet in Het aantal treinreizen waarvoor dit geldt (in 1991) is echter verwaarloosbaar. Ontwikkelingen op Prorail en niet-prorail HB-relaties Algemeen De Prorail-activiteiten kunnen worden onderverdeeld in Prorailprojecten zoals die beschreven zijn in tabel A.1 en de aanleg van nieuwe stations, zoals die beschreven zijn in tabel A.3. De effecten van deze verschillende activiteiten worden in deze rapportage zowel gescheiden als integraal bekeken. Eerst worden de 14 Prorailprojecten beschouwd en vervolgens wordt naar het effect van de nieuwe stations gekeken. Tenslotte wordt naar het integrale effect van Prorail gekeken, waarbij alle uitgevoerde Prorail-activiteiten in de beschouwing worden betrokken, dus zowel projecten als nieuwe stations. Hierbij wordt rekening gehouden met eventuele dubbeltellingen welke kunnen ontstaan doordat nieuwe stations en de 14 Prorailprojecten dezelfde HB-relaties kunnen beïnvloeden. Analyse van de 14 Prorail-projecten Bij de analyse van de 14 Prorailprojecten is gekeken naar de ontwikkeling van het aantal reizen, afgelegde kilometers, de gemiddelde reisafstand en de ontwikkeling in de reistijd op Prorail en niet-prorail relaties. Hierna wordt achtereenvolgens ingegaan op: de ontwikkeling in het aantal reizen en kilometrage via Prorail en niet Prorail- corridors; de ontwikkelingen naar afstandsklasse. Ontwikkeling in treingebruik voor Prorail- en niet-prorail HB-re/a t/es Tabel A.4 laat zien dat het kilometrage voor treinreizen, welke via Prorail(project)- baanvakken gaan een groei laten zien van 12,5 % Voor reizen, welke niet via Prorailtrajecten is er een dalende trend te zien van 2,9 %. In zijn totaliteit is er een positieve ontwikkeling te zien van 4,4 %. Hierbij moet bedacht worden dat de SOV-kaart niet in het treingebruik is meegenomen. Opvallend is verder dat de gemiddelde afstand beduidend langer is voor Prorail-relaties. Dit is waarschijnlijk relatief veel IC-vervoer. De gemiddelde reisafstand daalt voor Prorail relaties met 6,8 % en neemt licht toe met 1,2 % voor niet Prorail relaties.

99 Tabel A.4: De ontwikkelingen in het treingebruik op Prorail- en niet Prorail relaties Reizen Reizigerskilometers Gem. afstand Index Index Index Niet via Prorail % % % Via Prorail % % % Totaal % % % Ontwikkelingen in trein gebruik naar afstandsklasse In tabel A.5 wordt een overzicht gegeven naar afstandsklasse van het aantal reizen en het reistijdeffect. Het reistijdeffect is bepaald door gebruik te maken van de reistijden per HB-relatie en de (korte) termijn reistijdelasticiteit (-0,6). Tabel A.5: Ontwikkefingen in het treingebruik naar afstandsklasse Afstand Reizen 91 Reizen 96 Index Reistijdeffect Niet via Prorail km % -1.4% km % 0.4% km % 0.4% km % 0.5% km % 0.8% 6 >200km % 1.0% Totaal % -1.0% Via Prorail km % -0.4% km % -0.9% km % 0.4% km % 0.9% km % 0.8% 6 > 200 km % 0.7% Total % -0.3% Totaal km % -1.0% km % -0.4% km % 0.4% km % 0.7% km % 0.8% 6 >200km % 0.8% Totaal % -0.7% Tabel A.5 laat zien dat het aantal reizen afneemt met de afstand. Verder wordt duidelijk dat de sterkste groei waarneembaar is op de afstandsklasse tussen de 40 km en 80 km. Dit geldt zowel voor Prorail- als voor niet-prorail relaties. Op reizen via Prorailbaanvakken is er tevens een sterke groei te zien op het korte afstandsvervoer (+ 14,6 %). Op basis van de ontwikkeling in de reistijd per HB-relatie is met behulp van een korte en lange termijn elasticiteit de invloed van de reistijd op het treingebruik berekend. Op basis van de ontwikkeling in de reistijd wordt (voor de korte termijn)een licht negatieve ontwikkeling geraamd van -0,7 % (alle HB relaties). Voor Prorail en niet-prorail relaties is de geraamde ontwikkeling respectievelijk -0,3 % en -1,0 %. Als naar de verdeling

100 van de geraamde ontwikkeling naar afstandsklasse wordt gekeken blijkt dat de positieve ontwikkelingen vooral op de lange afstandsrelaties waarneembaar zijn. Prorail stations Ten behoeve van de analyse van de invloeden van de opening van nieuwe (Prorail) stations zijn de baanvakken geanalyseerd waarop nieuwe stations zijn geopend. In 1991 waren er op deze baanvakken twee stations (op de uiteinden) en in 1996 waren er vervolgens drie. Alle HB-relaties in 1991 en 1996, waarvan deze stations deel uitmaken zijn vervolgens met elkaar vergeleken. Als een nieuw station geen invloed zou hebben en alleen tot een herverdeling van de reizen van twee stations over drie stations zou leiden, dan zou de reizigersgroei gelijk zijn aan nul. Indien door het nieuwe station nieuwe groepen reizigers worden aangetrokken dan is er een positief effect te verwachten op basis van de uitgevoerde analyse. Tabel A. 6: De ontwikkeling in het aantal reizen voor nieuwe stations. Reizen '91 Reizen '96 Index Rkm '91 Rkm 96 Index Afstand '91 Afstand '96 index Stations % 1.46E E % % Tabel A.6 laat een positieve ontwikkeling zien, waaruit kan worden afgeleid dat de opening van nieuwe stations heeft geleid tot 11,8 % extra reizen en een toename van de reizigerskilometers van 5,7 %. in feite gaat het hier om 4 nieuwe stations, omdat de stations Dordrecht-Stadspolders en Leeuwarden Cammingaburen in 1991 reeds geopend waren. Integrale analyse Hiervoor is ingegaan op ontwikkelingen in het treingebruik, welke werden beïnvloed door ofwel projecten, ofwel nieuwe stations. Een aantal HB-relaties wordt beïnvloed door en nieuwe stations en door één of meerdere Prorailprojecten. Om een goed beeld te krijgen van de ontwikkelingen worden de volgende typen relaties onderscheiden (zie ook tabel A.8): Geen prorail-activiteit: de HB-relaties waarvan de ontwikkeling noch door Prorailprojecten, noch door nieuwe stations worden beïnvloed. Nieuw station: HB-relaties, waarop de opening van nieuwe stations van invloed kunnen zijn, maar geen projecten. Project: HB-relaties, welke door Prorail kunnen zijn beïnvloed. Project + nieuw station: HB-relaties welke door Prorailprojecten en door nieuwe stations kunnen zijn beïnvloed. De relaties 2, 3 en 4 zijn alle HB-relaties, welke op een of andere wijze door Prorailactiviteiten kunnen zijn beïnvloed. Tabel A.7 geeft een overzicht van de aantallen en procentuele verdelingen over de verschillende typen relaties. Bij het aantal HB-relaties zijn de twee richtingen samen genomen. Uit de tabel blijkt dat 56 % van het aantal reizen beïnvloed kan worden door Prorail-activiteiten. Deze reizen worden over tweederde van het totaal aantal HB-relaties afgewikkeld.

101 Tabel A. 7: Overzicht van het aantal reizen en HB-relaties (2 richtingen) in 1997 en 1996 voor de verschillende categorieën relaties Aantal % Aantal % Geen Prorail-activiteit Reizen HB relaties Nieuw station Reizen HBrel Project Reizen HB rel Project + nieuw station Reizen HB rel Totaal Reizen HB relaties Voor de verschillende typen HB-relaties zijn de volgende ontwikkelingen in kaart gebracht (zie tabel A.8): het aantal reizen; de ontwikkeling in reizigerskilometers; de met behulp van de korte termijn elasticiteit (-0,6) geraamde ontwikkelingen in het treingebruik op basis van de gegeneraliseerde reistijd voor de korte termijn; het aantal reizen door nieuwe stations. Dit zijn relaties die geen vervoer hadden in 1991, maar wel in Er zijn ook HB-relaties die geen vervoer hebben in 1996 en wel in 1991; dit aantal reizen is echter verwaarloosbaar klein; reizigerskilometers van reizen door nieuwe stations. Tabel A.8: Aantallen reizen, reizigerskiometers, elasticiteiten en opstapp ers voor de verschillende categorieën l-ib-re/aties Reizen 91 Reizen 96 Index Rkm 91 Rkm '96 Index Reistijd- Nieuwe % tov Rkm opstap % t effect stations 91 li Geen Prorail-activiteit % % -1.5% % Nieuw station % % 1.8% % Project % % -0.4% % f Project+nieuw station % % 0.5% % Totaal Prorail % % 0.0% % Totaal % % -0.7% % Bij de reizen door nieuwe stationsmoet bedacht worden dat het daarbij niet uitsluitend gaat om nieuwe reizen of nieuwe reizigers. Een deel van deze reizen vindt plaats ten gevolge van het opstappen op een bijvoorbeeld een nieuw station, terwijl men daarvoor opstapte op een ander station. Hoe groot het aandeel nieuwe reizigers hierin is, is op grond van dit onderzoek niet te zeggen. Uit de analyses blijkt dat HB-relaties, waarop Prorail-activiteiten geen invloed hebben, een negatieve ontwikkeling laten zien: een daling van het aantal reizen met 3,3 % en een daling van het reizigerskilometrage met 2,1 %. De geraamde invloeden van de reistijd op het treingebruik bedraagt voor de korte termijn -1,5 % en voor de lange

102 termijn 4 %. Het aantal reizen door opstappers is 0,3 %, terwijl het kilometrage 0,7 % voor deze HB-relaties bedraagt (gewogen naar het aantal reizigerskilometers : 0,2 %). De totale ontwikkeling van alle Prorail-relaties is positief: een groei van 10,5 % voor het aantal reizen en 4,4 % voor het reizigerskilometrage. De treinreizen worden dus gemiddeld korter. De geraamde invloed van de gegeneraliseerde reistijd op het treingebruik bedraagt 0 %. Het percentage opstappers ten opzichte van 1991 is 3,8, en het percentage reizigerskilometers dat aan deze reizen kan worden toegeschreven bedraagt 2,7 % (gewogen naar aantal reizigerskilometers 1,9 %). De opstappers komen vooral door de opening van nieuwe stations. Deze categorie laat een procentuele toename zien van ca. 27 %. In zijn totaliteit groeit de het aantal treinreizen en reizigerskilometers (exclusief SOV kaart, strippenkaart en internationaal) met respectievelijk 4,4 % en 2,4 %. De geraamde ontwikkeling op basis van de reistijd bedraagt voor de korte termijn 0,7 %. Het percentage opstappers bedraagt 2,3 % en de toename in het reizigerskilometrage voor deze HB-relaties bedraagt 2,1 %. Berekening van het dienstregelings-effect Ontwikkelingen tijdens spits en dal In de analyses tot dusverre is uitsluitend gebruik gemaakt van de dienstregeling volgens een daluurpatroon. Dit is een dienstregeling welke typerend is voor de dalperiode. Daarnaast is gekeken naar de ontwikkeling van de reistijd tijdens een spitsregeling. Tabel A.9 laat de ontwikkelingen in de reistijd zien. De gemiddelde reistijden zijn niet gewogen naar de reizigersaantallen per HB-relatie, in tegenstelling tot de ramingen van het treingebruik voor de korte en lange termijn tijdens spits en dal. De reistijden en de op de reistijden gebaseerde ramingen van de ontwikkelingen zijn in tabel A.6 gebaseerd op de steekproef, waarvoor de spitsdienstregeling bekend is. abel A.9: Ontwikkelingen in de reistijd en tijdens de ochtendspits en de daluren en de op basis hiervan geraamde ontwikkelingen Ochtendspits Dal Reistijdeffect dal Reistijdeffect spits 1 91 ' '96 Niet via Prorail % -0.3% Via Prorail % -0.4% Totaal % -0.4% De ontwikkelingen in de reistijd laten een daling zien zowel voor Prorail-relaties als voor niet-prorail relaties. Deze verkorting van de reistijd is zowel tijdens de spits als tijdens de daluren aanzienlijk groter voor de Prorail-relaties. Door de verdeling van de reizigersstromen over de HB-relaties wordt echter toch een negatieve ontwikkeling geraamd voor het treingebruik in de daluren. De afwijking ten opzichte van de in tabel A.8 gepresenteerde cijfer voor de daluren wordt veroorzaakt doordat in de steekproef vooral dikke reizigersstromen zijn geselecteerd, welke een korte reisafstand hebben en derhalve een minder positieve geraamde ontwikkeling (zie ook tabel A.5).

103 Berekening van het totale reistijd-effect De verschillen in ontwikkelingen van de spits ten opzichte van dal (spits-dal) zijn 0,7 % en + 1 % voor respectievelijk niet-prorail en Prorail HB-relaties. Tabel A.8 laat zien dat de geraamde ontwikkeling voor de daluren voor alle HB-relaties 1,5 % is voor niet Prorail relaties en 0 % voor Prorail-relaties. Het totale effect bedraagt 0,7 % (voor de korte termijn). In tabel B.10 staande resultaten van de berekening van de geraamde ontwikkeling in het aantal treinreizen voor spits en dal en voor het totaal. TabelA. 10: Berekening van de reistijdeffecten voor Prorail en niet Prorail 1-IB-relaties (%) Dal Verschil Spits Totaal Aandeel Gewogen Niet Prorail -1,5-0,7-2,2-1,7 0,44-0,8 Prorail 0,0 1,0 1,0 0,3 0,56 0,2 Totaal -0, ,6-0,6 Allereerst wordt het effect van de spits berekend door het spits-dal verschil bij het daleffect op te tellen. Daarna wordt het aandeel van spits en dal in de totale dienstregeling in rekening gebracht. Vervolgens worden de effecten gewogen door te vermenigvuldigen met het aandeel reizen. Het voordeel hiervan is dat de effectramingen voor Prorail en niet Prorail nu zonder meer bij elkaar opgeteld mogen worden. Voor niet Prorail HB-relaties wordt een (gewogen) negatieve groei verwacht van 0,8 %. Voor Prorail HB-relaties wordt een (gewogen) groei verwacht van 0,2 %: een verschil van Prorail ten opzichte van niet Prorail van + 1 %.

104 Bijlage B: Ontwikkelingen op baanvakniveau Algemeen In deze bijlage wordt allereerst nagegaan welke verschillen de dienstregeling 1996 heeft ten opzichte van Dit wordt nagegaan door (modelmatig) de reizen uit 1991 via het netwerk 1996 af te laten wikkelen. Als dit netwerk efficiënter is zal de totale, gesommeerde reistijd korter zijn voor deze reizen uit 1991 op gecombineerde netwerk/dienstregeling Deze veranderingen kunnen tot stand komen door: veranderingen door nieuwe baanvakken; veranderingen in de frequentie; veranderingen in de samenstelling van de treinen (IC's, sneltreinen, stoptreinen). Een tweede analyse heeft betrekking op de veranderingen in de reizen tussen 1991 en 1996 op Prorail- en niet Prorailbaanvakken. Ten behoeve van de berekening van de effecten worden mobiliteitsindicatoren en kwaliteitsindicatoren onderscheiden. De mobiliteitsindicatoren die onderscheiden worden zijn: Reizigerskilometrage. Aantal reizen. De kwaliteitsindicatoren die onderscheiden worden zijn: Totale of gemiddelde reistijd. Gemiddelde snelheid. Totale overstaptijd. Frequentie van treinen (aantallen per uur). Gegevens op baan vakniveau De gegevens die nodig zijn om Proraileffecten te bepalen zijn geleverd door MOA Consult. De gegevens zijn afkomstig van het programma PROLOP. Dit is een toewijzingsprogramma van aantallen reizigers aan baanvakken gegeven hun HB-relaties (herkomst-bestemmingsrelaties). Hiermee kan tevens informatie worden verkregen over reistijden, reisafstanden en gemiddelde reissnelheden voor HB-relaties. Met behulp van dit programma hebben we drie metingen, namelijk een meting voor het kalenderjaar 1991 met de dienstregeling van 1991/1 992 (meting 1991), een meting voor het kalenderjaar 1991 met de dienstregeling van 1996/1 997 (meting 1991+) en een meting voor het dienstregelingjaar 1996/.1997 met de dienstregeling 1996/1 997 (meting 1996), zie tabel B.1. Tabel B. 1: Kenmerken van de drie gebruikte metingen Meting Vervoersgegevens uit jaar Dienstregeling Meting /1 992 Meting /1 997 Metinq / De gegevens zijn op baanvakniveau. Er is een onderscheid gemaakt tussen relatiegebonden en niet-relatiegebonden reizen. Bij de relatiegebonden treinreizen hebben de reizigers gegeven hun kaartsoort of abonnement geen keuze wat hun route betreft, terwijl bij de niet-relatiegebonden treinreizen reizigers gegeven hun kaartsoort of abonnement die keuze wel hebben. De herkomst en bestemming van deze reizigers zijn onbekend, omdat deze niet uit hun kaartsoorten blijken. Onder de niet-relatiegebonden

105 reizen vallen ook de OV/NS-jaarkaarthouders. Het aandeel niet-relatiegebonden wordt geschat middels onderzoek en kan niet direct worden waargenomen. Het dienstregelingseffect Het dienstrege/ingseffect wordt gemeten door voor de gegevens van 1991 de verdeling van reizen over alle baanvakken te bepalen met de dienstregeling van 1991/1 992 (meting 1991) en deze te vergelijken met de verdeling van reizen over alle baanvakken met de dienstregeling van 1996/1 997 (meting ). Het totaal aantal reizen per HBrelatie blijft hetzelfde, terwijl de verdeling over de baanvakken verandert. De consequentie van deze vergelijking is dat op een geaggregeerd niveau het effect van de dienstregeling 1996/1 997 op de reizen van 1991 kan worden bepaald. Dit effect wordt veroorzaakt door veranderingen, zoals: Nieuwe baanvakken; Verandering van frequentie treinen; Verandering samenstelling type treinen (Intercity's, Sneltreinen en stoptreinen). Door deze veranderingen zouden dezelfde treinreizen in 1991 anders worden afgewikkeld in 1996, vergeleken met Tabel B. 2: Ontwikkeling van kwaliteits- en mobiliteitsindicatoren van het treingebruik Reizen Indicator Effect van dienstregelingwijzigingen (in %) Totaal aantal reizen Aantal reizen 0 Totale reistijd -1, 1 Totale reizigerskilometrage -0,2 Totale overstaptijd 3,7 Gemiddelde snelheid 0.7 Uit tabel B.2 blijkt dat de totale reistijd en totale reizigerskilometrage van de reizen die in 1991 zijn gemaakt zouden zijn gedaald indiende dienstregeling van 1996/1 997 zou zijn ingevoerd. We constateren een daling van respectievelijk 1,1% en 0,2%. Dit betekent dat de dienstregeling van 1996/1 997 een tijdsbesparing van 1, 1 % opgeleverd zou hebben voor de reizen die in 1991 zijn gemaakt. De dienstregeling 1996/1 997 zou tevens een besparing van het totale reizigerskilometrage tot gevolg hebben gehad. Door de dienstregeling 1 996/1 997 zou de totale overstaptijd met 3,7% zijn toegenomen. Ondanks deze toename van de overstaptijd is de gemiddelde snelheid over alle HBrelaties licht gestegen door de dienstregeling van 1996/ Vergelijking tussen Prorail versus niet-prorailbaan vakken Bij de vergelijking van Prorail en niet-prorailbaanvakken zijn er ook mobiliteits- en kwaliteitsindicatoren onderscheiden. Er zijn slechts twee geaggregeerde indicatoren die kunnen worden gebruikt, namelijk de reizigerskilometrage per baanvak en de gemiddelde snelheid. Het aantal reizen per baanvak is wel bekend, maar niet zondermeer te aggregeren voor Prorail of niet-prorailbaanvakken, omdat er dan dubbeltellingen in voorkomen. Reizen die over meer dan één Prorail-baanvak gemaakt worden tellen dan vaker mee. Wel kan worden bepaald op hoeveel Prorail en niet-prorailbaanvakken er een toename of afname van het aantal reizen te constateren viel. Het reizigerskilometrage in de daluren steeg met 2,4% (zie tabel B.2). Uit tabel B.3 blijkt dat het reizigerskilometrage voor Prorailbaanvakken tussen 1991 en 1996 steeg met 14,1%, terwijl het reizigerskilometrage voor niet-prorailbaanvakken met slechts 0,2% steeg. De gemiddelde reissnelheid voor reizen via een Prorailbaanvak namen iets af, terwijl de gemiddelde reissnelheid via niet-prorailbaanvakken ongeveer gelijk bleef. De gemiddelde snelheid van alle reizen nam licht af met 0,7%

106 Tabel B. 3: Ontwikkeling van reizigerskilometrage en gemiddelde reissnelheid voor Prorail- en niet-prorailbaan vakken (in %) Indicator Prorail Niet-Prorail Totaal Reizigerskilometrage 14,1 0,2 2,2 Gemiddelde reissnelheid -0,7 0,0 Ofschoon er geen andere geaggregeerde indicatoren kunnen worden berekend, is de ontwikkeling van indicatoren per baanvak wel bekend. Tabel B.4 geeft het aandeel baanvakken waar een relevante ontwikkeling in indicatoren is geconstateerd. De relevante ontwikkelingen zijn: Toename in het aantal reizen; Afname van de reistijd; Afname van de reisafstand; Toename van de gemiddelde reissnelheid. Tabel 8.4: Aandeel van baanvakken met een relevante ontwikkeling in indicatoren is onderverdeeld naar Prorail- en niet Prorailbaan vakken (in %) Ontwikkeling indicator Prorail Niet-Prorail Toename aantal reizen 80,6 47,1 Afname gemiddelde reistijd 81,8 73,0 Afname gemiddelde reisafstand 75,8 70,1 Toename oemiddelde reissnelheid 36,4 55,0 Uit tabel B.4 blijkt dat op 81 % van de Prorailbaanvakken er in de periode een toename van het aantal reizen is, terwijl dit voor minder dan de helft van de niet- Prorailbaanvakken (47%) het geval is. Op 19% van de Prorailbaanvakken is er dus een afname van het aantal reizen via Prorailbaanvakken geconstateerd. Gegeven de toename in reizigerskilometrage en de toename in het aantal reizen kan worden geconcludeerd dat op Prorailbaanvakken een gunstig effect is te constateren op de treinmobiliteit. Uit de vergelijking van de andere indicatoren tussen Prorail en niet-prorailbaanvakken op basis van tabel B.4 blijkt dat: Op meer Prorailbaanvakken de gemiddelde reistijd afneemt; Op meer Prorailbaanvakken de gemiddelde reisafstand afneemt; Op minder Prorailbaanvakken de gemiddelde snelheid toeneemt. De ontwikkeling in deze indicatoren wordt veroorzaakt door enerzijds een verbetering in de dienstregeling en anderzijds een verandering in de verdeling van HB-relaties die via een baanvak reizen. Het is echter niet mogelijk om op baanvakniveau het effect van dienstregelingen te meten.

107

J CONSlf. Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid. Rapport mobiliteitsontwikkelingen

J CONSlf. Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid. Rapport mobiliteitsontwikkelingen J CONSlf Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid Rapport mobiliteitsontwikkelingen Gedragswetenschappelijke kennis in het verkeer- en vervoerbeleid Rapport mobiliteitsontwikkelingen

Nadere informatie

NRM LIMBURG 2.1 REFERENTIEMATRICES Deel 3: Waar komt de groei vandaan?

NRM LIMBURG 2.1 REFERENTIEMATRICES Deel 3: Waar komt de groei vandaan? NRM LIMBURG 2.1 REFERENTIEMATRICES 2020 Deel 3: Waar komt de groei vandaan? Uitgebracht aan: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Directie Limburg Uitgevoerd door: NEA Transportonderzoek

Nadere informatie

Je bent jong en je wilt wat... minder auto?

Je bent jong en je wilt wat... minder auto? - Je bent jong en je wilt wat... minder auto? Kim Ruijs Significance ruijs@significance.nl Marco Kouwenhoven Significance kouwenhoven@significance.nl Eric Kroes Significance kroes@significance.nl Bijdrage

Nadere informatie

Samenvatting Samenvatting

Samenvatting Samenvatting Samenvatting... Treingebruik gaat stijgen Het treingebruik groeit in de periode 2000-2020 met gemiddeld 0,9 tot 1,5% per jaar. Deze verwachte groei is hoger dan de groei die tussen 1991 en 2006 daadwerkelijk

Nadere informatie

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) Analyserapport

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) Analyserapport Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (2016-2017) Analyserapport 1 INLEIDING Sinds 1994 voert de Vlaamse Overheid onderzoek uit naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen. Dit onderzoek wordt het Onderzoek

Nadere informatie

Effecten Dienstregelingswijzigingen. Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl. Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns.

Effecten Dienstregelingswijzigingen. Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl. Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns. Effecten Dienstregelingswijzigingen Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 23

Nadere informatie

Woon-werkverkeer drijvende kracht achter groei mobiliteit

Woon-werkverkeer drijvende kracht achter groei mobiliteit Samenvatting De economische crisis heeft vorig jaar uiteenlopende effecten gehad op het verkeer vervoer in Nederland. Door de invloed van internationale ontwikkelingen was het effect van de crisis op het

Nadere informatie

CO 2 -uitstootrapportage 2011

CO 2 -uitstootrapportage 2011 Programmabureau Klimaat en Energie CO 2 -uitstootrapportage 2011 Auteurs: Frank Diependaal en Theun Koelemij Databewerking: CE Delft, Cor Leguijt en Lonneke Wielders Inhoud 1 Samenvatting 3 2 Inleiding

Nadere informatie

Analyse van de vooraanmeldingen voor de lerarenopleidingen

Analyse van de vooraanmeldingen voor de lerarenopleidingen Analyse van de vooraanmeldingen voor de lerarenopleidingen Aanmelding voor opleidingen tot vo docent steeds vroeger, pabo trekt steeds minder late aanmelders juni 2009 Inleiding Om de (toekomstige) leraartekorten

Nadere informatie

Tabel 69: Verdeling van het gavpppd volgens geslacht en hoofdvervoerswijze. meerdere verplaatsingen heeft gemaakt.

Tabel 69: Verdeling van het gavpppd volgens geslacht en hoofdvervoerswijze. meerdere verplaatsingen heeft gemaakt. 2.2 Gavpppd en socio-economische kenmerken Iedereen die mobiliteit en verplaatsingsgedrag bestudeert, heeft wellicht al wel eens van een studie gehoord waarin socio-economische kenmerken gebruikt worden

Nadere informatie

Analyse van de vooraanmeldingen voor de lerarenopleidingen

Analyse van de vooraanmeldingen voor de lerarenopleidingen Analyse van de vooraanmeldingen voor de lerarenopleidingen Aantal vooraanmeldingen voor 2 e graads opleiding stijgt, 1 e graads daalt en pabo blijft gelijk juni 2010 Inleiding Om de (toekomstige) leraartekorten

Nadere informatie

Evaluatieonderzoek VOC-gemeenten Kosten, Opbrengsten en Kostendekkingsgraad

Evaluatieonderzoek VOC-gemeenten Kosten, Opbrengsten en Kostendekkingsgraad Evaluatieonderzoek Kosten, Opbrengsten en Kostendekkingsgraad Technisch rapport bij Ex-post onderzoek Datum 29 juni 2001 Kenmerk AVV043.503 MuConsult B. V. Postbus 2054 3800 CB Telefoon 033-465 50 54 Fax

Nadere informatie

Aantal huisartsen en aantal FTE van huisartsen vanaf 2007 tot en met 2016

Aantal huisartsen en aantal FTE van huisartsen vanaf 2007 tot en met 2016 Aantal huisartsen en aantal FTE van huisartsen vanaf 2007 tot en met 2016 Werken er nu meer of minder huisartsen dan 10 jaar geleden en werken zij nu meer of minder FTE? LF.J. van der Velden & R.S. Batenburg,

Nadere informatie

CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch

CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch Afdeling Onderzoek & Statistiek Maart 2013 2 Samenvatting In deze monitor staat de CO2-uitstoot beschreven in de gemeente s-hertogenbosch. Een gebruikelijke manier om de

Nadere informatie

Allochtonen op de arbeidsmarkt 2009-2010

Allochtonen op de arbeidsmarkt 2009-2010 FORUM Maart Monitor Allochtonen op de arbeidsmarkt 9-8e monitor: effecten van de economische crisis In steeg de totale werkloosheid in Nederland met % naar 26 duizend personen. Het werkloosheidspercentage

Nadere informatie

Geslacht sexe Frequency mannelijk vrouwelijk

Geslacht sexe Frequency mannelijk vrouwelijk 3.2 Gaakpppd en socio-economische kenmerken Tabel 13: Gaakpppd volgens geslacht Geslacht sexe mannelijk 49.29611 vrouwelijk 34.28252 Opvallend is het grote verschil in de gemiddelde afgelegde afstand dag

Nadere informatie

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer Stand van zaken notitie Dr. H. Meurs, MuConsult bv Dr. N. Kalfs, Adviesdienst.Verkeer en Vervoer November 1995............... m.. I..... Ministerie van

Nadere informatie

Spitsvervoer naar 12 steden en Schiphol

Spitsvervoer naar 12 steden en Schiphol Spitsvervoer naar 1 steden en NSR Productmanagement / A W Adviesdienst Verkeer en Vervoer B Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer De Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV is

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) Analyserapport

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) Analyserapport Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (2017-2018) Analyserapport 1 INLEIDING Sinds 1994 voert de Vlaamse Overheid onderzoek uit naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen. Dit onderzoek wordt het Onderzoek

Nadere informatie

Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) Analyserapport

Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) Analyserapport Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (2015-2016) Analyserapport 1 INLEIDING Sinds 1994 voert de Vlaamse Overheid onderzoek uit naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen. Dit onderzoek wordt het Onderzoek

Nadere informatie

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit 2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit Er zijn minstens vijf verklaringen voor de grote verschillen die er tussen de stedelijke gebieden bestaan in het gebruik van de auto, het openbaar vervoer

Nadere informatie

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd)

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3.1 Algemeen Het gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag bedraagt anno 2008 41,6 km 1. Ook voor deze indicator beschikken

Nadere informatie

Managementsamenvatting

Managementsamenvatting Managementsamenvatting De provincie Noord-Brabant heeft twee pilots ingevoerd met goedkoop openbaar vervoer. De eerste pilot gericht op jongeren tot 12 jaar en ouderen vanaf 65 jaar en de tweede pliot

Nadere informatie

Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor

Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor Lisette Moeskops DIVV Inleiding De gemeentelijke doelstelling voor 2025 is om 40% minder CO 2 uit te stoten dan in het referentiejaar 1990. Deze doelstelling kan

Nadere informatie

Figuur 1: Ontwikkeling aantal leerlingen Figuur 2: Prognose aantal leerlingen (index: 2011 = 100) (index: 2016 = 100)

Figuur 1: Ontwikkeling aantal leerlingen Figuur 2: Prognose aantal leerlingen (index: 2011 = 100) (index: 2016 = 100) Het aantal leerlingen in het basisonderwijs is tussen 2011 en 2015 gedaald. In de provincie Limburg nam het aantal leerlingen in deze periode het sterkst af. In het voortgezet onderwijs is het aantal leerlingen

Nadere informatie

Salarissen en competenties van MBO-BOL gediplomeerden: Feiten en cijfers

Salarissen en competenties van MBO-BOL gediplomeerden: Feiten en cijfers Research Centre for Education and the Labour Market ROA Salarissen en competenties van MBO-BOL gediplomeerden: Feiten en cijfers ROA Fact Sheet ROA-F-2014/1 Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt

Nadere informatie

Mobiliteit in cijfers 2004

Mobiliteit in cijfers 2004 Mobiliteit in cijfers 2004 Resultaten uit het eerste jaar Mobiliteitsonderzoek Nederland Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mobiliteit in cijfers 2004 Resultaten uit het eerste jaar Mobiliteitsonderzoek

Nadere informatie

Crisismonitor Drechtsteden

Crisismonitor Drechtsteden Crisismonitor Oktober 2010 (cijfers t/m augustus 2010) Inhoud: 1. Werkloosheid (algemeen) 2. Werkloosheid naar leeftijd (jongeren en ouderen) 3. Vacatures, bedrijven en leegstand 4. Woningmarkt Hoe staan

Nadere informatie

M Na regen komt? De MKB-ondernemer als weerman van het economische klimaat. A. Ruis

M Na regen komt? De MKB-ondernemer als weerman van het economische klimaat. A. Ruis M200814 Na regen komt? De MKB-ondernemer als weerman van het economische klimaat A. Ruis Zoetermeer, december 2008 Prognoses vanuit het MKB Ondernemers in het MKB zijn over het algemeen goed in staat

Nadere informatie

Verbanden tussen demografische kenmerken, gezondheidsindicatoren en gebruik van logopedie

Verbanden tussen demografische kenmerken, gezondheidsindicatoren en gebruik van logopedie Notitie De vraag naar logopedie datum 24 mei 2016 aan van Marliek Schulte (NVLF) Robert Scholte en Lucy Kok (SEO Economisch Onderzoek) Rapport-nummer 2015-15 Kunnen ontwikkelingen in de samenstelling en

Nadere informatie

Joost Meijer, Amsterdam, 2015

Joost Meijer, Amsterdam, 2015 Deelrapport Kohnstamm Instituut over doorstroom vmbo-mbo t.b.v. NRO-project 405-14-580-002 Joost Meijer, Amsterdam, 2015 Inleiding De doorstroom van vmbo naar mbo in de groene sector is lager dan de doorstroom

Nadere informatie

Figuur 1: Ontwikkeling aantal leerlingen Figuur 2: Ontwikkeling aantal leerlingen 2009-2013 1 (index: 2009 = 100) 2014-2019 (index: 2014 = 100)

Figuur 1: Ontwikkeling aantal leerlingen Figuur 2: Ontwikkeling aantal leerlingen 2009-2013 1 (index: 2009 = 100) 2014-2019 (index: 2014 = 100) Het aantal leerlingen in het basisonderwijs is tussen 2010 en 2014 gedaald. In de provincie Limburg nam het aantal leerlingen in deze periode het sterkst af. In het voortgezet onderwijs is het aantal leerlingen

Nadere informatie

BIJLAGE A KENGETALLEN In deze bijlage geven we in overzichtelijke tabellen de kengetallen weer die gebruikt zijn ter bepaling van de effecten van het kantoren- en bedrijventerreinenprogramma voor de regio

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2000 2001 27 400 Nota over de toestand van s Rijks Financiën Nr. 42 BRIEF VAN DE MINISTER VAN FINANCIËN Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Hoofdstuk 21. Mobiliteit

Hoofdstuk 21. Mobiliteit Hoofdstuk 21. Mobiliteit Samenvatting Om meer inzicht te krijgen in de mobiliteit van Leidenaren is dit jaar in de Stadsenquête voor het eerst gevraagd om voor één dag alle verplaatsingen van die dag aan

Nadere informatie

MOBILITEIT IN DEN HAAG,

MOBILITEIT IN DEN HAAG, Onderzoeksrapport DSO/Programmamanagement, Strategie en Onderzoek MOBILITEIT IN DEN HAAG, 2011-2014 Gemeente Den Haag 1 Gemeente Den Haag 2 Onderzoeksrapport DSO/Programmamanagement, Strategie en Onderzoek

Nadere informatie

Stoppen als huisarts: trends in aantallen en percentages

Stoppen als huisarts: trends in aantallen en percentages Dit rapport is een uitgave van het NIVEL. De gegevens mogen worden gebruikt met bronvermelding. Stoppen als huisarts: trends in aantallen en percentages Een analyse van de huisartsenregistratie over de

Nadere informatie

Samenvatting WijkWijzer 2017

Samenvatting WijkWijzer 2017 Samenvatting WijkWijzer 2017 Bevolking & wonen Inwoners Op 1 januari 2017 telt Utrecht 343.134 inwoners. Met 47.801 inwoners is Vleuten-De Meern de grootste wijk van Utrecht, gevolgd door de wijk Noordwest.

Nadere informatie

Crisismonitor Drechtsteden

Crisismonitor Drechtsteden Crisismonitor Januari 211 (cijfers t/m oktober 21) Hoe staan de er voor op de arbeidsmarkt en de woningmarkt? Dat leest u in deze zesde editie van de crisismonitor, die het OCD eens in de twee maanden

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

Arbeidsmarktontwikkelingen 2016

Arbeidsmarktontwikkelingen 2016 - Arbeidsmarktontwikkelingen 2016 Factsheet maart 2017 Het aantal banen van werknemers en zelfstandigen in Amsterdam nam het afgelopen jaar toe met bijna 14.000 tot bijna 524.000 banen, een groei van bijna

Nadere informatie

CBS: Meer werkende vrouwen op de arbeidsmarkt

CBS: Meer werkende vrouwen op de arbeidsmarkt CBS: Meer werkende vrouwen op de arbeidsmarkt Tussen maart en mei is het aantal mensen met een baan met gemiddeld 6 duizend per maand gestegen. De stijging is volledig aan vrouwen toe te schrijven. Het

Nadere informatie

Demografische ontwikkeling Gemeente Hoorn 2011-2025

Demografische ontwikkeling Gemeente Hoorn 2011-2025 Demografische ontwikkeling Gemeente Hoorn 211-225 Inhoud blz. Colofon 1. Bevolkingsontwikkeling 1 1.1 Aantal inwoners 1 1.2 Componenten van de groei 3 2. Jong en oud 6 3. Huishoudens 8 Uitgave I&O Research

Nadere informatie

RESPONS Er zijn panelleden benaderd. Van hen hebben er de vragenlijst ingevuld. Dit resulteert in een respons van 66%.

RESPONS Er zijn panelleden benaderd. Van hen hebben er de vragenlijst ingevuld. Dit resulteert in een respons van 66%. Samenvatting mobiliteit, 4-meting 2014 Het Delft Internet Panel (DIP) is ingezet om een beeld te krijgen van de door Delftenaren gebruikte vervoersmiddelen voor verplaatsingen binnen de stad en de regio.

Nadere informatie

Instroom en inschrijvingen

Instroom en inschrijvingen Instroom en inschrijvingen Minder studenten beginnen aan opleidingen in de sector Onderwijs... 2 Instroom pabo keldert in 2015 maar herstelt zich deels in 2016... 3 Minder mbo ers naar sector Onderwijs...

Nadere informatie

Resultaten conjunctuurenquête 1 e halfjaar 2015

Resultaten conjunctuurenquête 1 e halfjaar 2015 Resultaten conjunctuurenquête 1 e halfjaar 2015 Inleiding Chris M. Jager In mei en juni 2015 zijn in het kader van de conjunctuurenquête (CE) een groot aantal bedrijven benaderd met vragenlijsten. Doel

Nadere informatie

Samenvatting. 10 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Samenvatting. 10 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Samenvatting Reistijdverlies door files bijna terug op het niveau van 2000 In 2012 was het reistijdverlies door files en verkeersdrukte op het hoofdwegennet 5 procent hoger dan in 2000. In dezelfde periode

Nadere informatie

Bevindingen ongevallengegevens

Bevindingen ongevallengegevens Kerkplein 2 T (0343) 56 56 00 Postbus 200 F (0343) 41 57 60 3940 AE Doorn E info@heuvelrug.nl Bevindingen ongevallengegevens 2005-2009 Datum 5 november 2010 Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Auteur E.

Nadere informatie

Demografische ontwikkeling Gemeente Koggenland

Demografische ontwikkeling Gemeente Koggenland Demografische ontwikkeling Gemeente Koggenland 211-225 Inhoud blz. Colofon 1. Bevolkingsontwikkeling 1 1.1 Aantal inwoners 1 1.2 Componenten van de groei 3 2. Jong en oud 6 3. Huishoudens 8 Uitgave I&O

Nadere informatie

Crisismonitor Drechtsteden

Crisismonitor Drechtsteden Crisismonitor juni 211 (cijfers t/m maart 211) Inhoud: 1. Werkloosheid 2. Werkloosheid naar leeftijd 3. Vacatures, bedrijven, leegstand 4. Woningmarkt Hoe staan de er voor op de arbeidsmarkt en de woningmarkt?

Nadere informatie

Monitor Jeugdwerkloosheid Amsterdam over 2016

Monitor Jeugdwerkloosheid Amsterdam over 2016 1 Monitor Jeugdwerkloosheid Amsterdam over 20 Fact sheet april 20 De totale werkloosheid onder Amsterdamse jongeren is het afgelopen jaar vrijwel gelijk gebleven aan 2015. Van de 14.000 Amsterdamse jongeren

Nadere informatie

Fietsmobiliteit in Nederland, Denemarken en Vlaanderen

Fietsmobiliteit in Nederland, Denemarken en Vlaanderen Fietsmobiliteit in Nederland, Denemarken en Vlaanderen Kees van Goeverden Technische Universiteit Delft c.d.vangoeverden@tudelft.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 24 en 25 november

Nadere informatie

Een Vlaming maakt in 2000 gemiddeld 2,8 (2,76) verplaatsingen per dag en legt hierbij gemiddeld 33 (32,7) km af.

Een Vlaming maakt in 2000 gemiddeld 2,8 (2,76) verplaatsingen per dag en legt hierbij gemiddeld 33 (32,7) km af. 9 Samenvatting 9.1 Schets van de steekproef Van januari 2000 tot januari 2001 werd bij 3.028 Vlaamse gezinnen een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd. Hierbij werd gevraagd een huishoudenvragenlijst

Nadere informatie

Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2014

Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2014 Paper Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2014 Plausibiliteitsanalyse Juli 2015 CBS Centraal Bureau voor de Statistiek Losse elektronische publicatie, 1 INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding 3 2. Totale vervoersprestatie

Nadere informatie

FORUM Monitor Allochtonen op de arbeidsmarkt: effecten van de economische crisis 2 e kwartaal 2009

FORUM Monitor Allochtonen op de arbeidsmarkt: effecten van de economische crisis 2 e kwartaal 2009 FORUM Monitor Allochtonen op de arbeidsmarkt: effecten van de economische crisis 2 e kwartaal 29 Groei van werkloosheid onder zet door! In het 2 e kwartaal van 29 groeide de werkloosheid onder (niet-westers)

Nadere informatie

Verschillenanalyse effect nieuwe BKR. Samenvatting. Inleiding. datum Directie Kinderopvang, Ministerie SZW. aan

Verschillenanalyse effect nieuwe BKR. Samenvatting. Inleiding. datum Directie Kinderopvang, Ministerie SZW. aan Verschillenanalyse effect nieuwe BKR datum 15-8-2018 aan van Directie Kinderopvang, Ministerie SZW Lucy Kok en Tom Smits, SEO Economisch Onderzoek Rapportnummer 2018-78 Copyright 2018 SEO Amsterdam. Alle

Nadere informatie

Aantal HSL-reizigers groeit fors: een succes en een uitdaging

Aantal HSL-reizigers groeit fors: een succes en een uitdaging Aantal HSL-reizigers groeit fors: een succes en een uitdaging Justin Hogenberg Nederlandse Spoorwegen justin.hogenberg@ns.nl Roswitha van de Kamer Nederlandse Spoorwegen roswitha.vandekamer@ns.nl Thijs

Nadere informatie

Trends in energetische maatregelen

Trends in energetische maatregelen Trends in energetische maatregelen Analyse van 2.000 EPC-berekeningen van aanvragen omgevingsvergunning vanaf 2012 tot en met 2015 Geschreven door Edward Prendergast, mobius consult edward@mobiusconsult.nl

Nadere informatie

Kwetsbaar alleen. De toename van het aantal kwetsbare alleenwonende ouderen tot 2030

Kwetsbaar alleen. De toename van het aantal kwetsbare alleenwonende ouderen tot 2030 Kwetsbaar alleen De toename van het aantal kwetsbare alleenwonende ouderen tot 2030 Kwetsbaar alleen De toename van het aantal kwetsbare alleenwonende ouderen tot 2030 Cretien van Campen m.m.v. Maaike

Nadere informatie

: Gemiddelde jaarlijkse groei arbeidsvolume hoger in Vlaanderen en Wallonië dan in Brussel

: Gemiddelde jaarlijkse groei arbeidsvolume hoger in Vlaanderen en Wallonië dan in Brussel Instituut voor de Nationale Rekeningen 2018-04-20 Links: Publicatie NBB.Stat Algemene informatie -: Gemiddelde jaarlijkse groei arbeidsvolume hoger in en dan in In de periode - nam het arbeidsvolume gemiddeld

Nadere informatie

De belangrijkste conclusies die op basis van de tellingen in 2018 (in vergelijking met 2016) kunnen worden getrokken zijn:

De belangrijkste conclusies die op basis van de tellingen in 2018 (in vergelijking met 2016) kunnen worden getrokken zijn: FACTSHEET Tellingen Coffeeshopbezoekers Roermond Resultaten metingen 2018: april en augustus In opdracht van de gemeente Roermond voert Breuer&Intraval jaarlijks (van 2018 tot en met 2021) tellingen uit

Nadere informatie

Overzicht uitgeschreven huisartsen NIVEL Lud van der Velden Daniël van Hassel Ronald Batenburg

Overzicht uitgeschreven huisartsen NIVEL Lud van der Velden Daniël van Hassel Ronald Batenburg Overzicht uitgeschreven huisartsen 1990-2015 NIVEL Lud van der Velden Daniël van Hassel Ronald Batenburg ISBN 978-94-6122-424-8 http://www.nivel.nl nivel@nivel.nl Telefoon 030 2 729 700 Fax 030 2 729 729

Nadere informatie

Bijlagen hoofdstuk 8 Mobiliteit Lucas Harms

Bijlagen hoofdstuk 8 Mobiliteit Lucas Harms Thuis op het platteland. De leefsituatie van platteland en stad vergeleken. Anja Steenbekkers, Carola Simon, Vic Veldheer (red.). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau, januari 2006 Bijlagen hoofdstuk

Nadere informatie

Crisismonitor Drechtsteden juni 2010 (cijfers tot en met april 2010)

Crisismonitor Drechtsteden juni 2010 (cijfers tot en met april 2010) Crisismonitor Drechtsteden juni 2010 (cijfers tot en met april 2010) Er zijn enkele voorzichtig positieve ontwikkelingen waar te nemen op de arbeidsmarkt en woningmarkt. Dat is kort gezegd de conclusie

Nadere informatie

Huishoudensprognose : belangrijkste uitkomsten

Huishoudensprognose : belangrijkste uitkomsten Huishoudensprognose 26 2: belangrijkste uitkomsten Elma van Agtmaal-Wobma en Coen van Duin Het aantal huishoudens blijft de komende decennia toenemen, van 7,2 miljoen in 26 tot 8,1 miljoen in 23. Daarna

Nadere informatie

WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen. Analyse en vooruitblik

WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen. Analyse en vooruitblik WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen Analyse en vooruitblik Afdeling Onderzoek en Statistiek 8 maart 2012 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 2 2 Ontwikkeling 2008-2011, de cijfers...

Nadere informatie

Dordrecht in de Atlas 2013

Dordrecht in de Atlas 2013 in de Atlas Een aantrekkelijke stad om in te wonen, maar sociaaleconomisch kwetsbaar Inhoud:. Conclusies. Positie van. Bevolking. Wonen. De Atlas voor gemeenten wordt jaarlijks gepubliceerd. In mei is

Nadere informatie

Neimed Krimpbericht. Potentiële beroepsbevolking Limburg MEI 2014

Neimed Krimpbericht. Potentiële beroepsbevolking Limburg MEI 2014 MEI 214 Neimed Krimpbericht Potentiële beroepsbevolking Voor de ontwikkeling van het aanbod van arbeidskrachten is de potentiële beroepsbevolking van belang. Deze leeftijdsgroep daalt in al sinds 1995.

Nadere informatie

Kengetallen Mobiliteitsbranche 2003-2013

Kengetallen Mobiliteitsbranche 2003-2013 Kengetallen Mobiliteitsbranche 2003-2013 Kengetallen Mobiliteitsbranche 2003-2013 drs. W. van Ooij MarktMonitor Januari 2015 Kengetallen Mobiliteitsbranche 2003-2013 . Kengetallen Mobiliteitsbranche 2003-2013

Nadere informatie

Toekomstige demografische veranderingen gemeente Groningen in een notendop

Toekomstige demografische veranderingen gemeente Groningen in een notendop VLUGSCHRIFT Bevolkingsprognose gemeente Groningen - Toekomstige demografische veranderingen gemeente Groningen in een notendop Inleiding De omvang en samenstelling van de bevolking van de gemeente Groningen

Nadere informatie

Demografische ontwikkeling Gemeente Stede Broec

Demografische ontwikkeling Gemeente Stede Broec Demografische ontwikkeling Gemeente Stede Broec Andijk Opmeer Medemblik Wervershoof Enkhuizen Stede Broec Koggenland Hoorn Drechterland Inhoud blz. Colofon 1. Bevolkingsontwikkeling 1 1.1 Aantal inwoners

Nadere informatie

Opgesteld in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat

Opgesteld in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat CPB Notitie Opgesteld in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat Datum : 29 september 6 Aan : Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGP) WLO mobiliteitscenario s met prijsbeleid

Nadere informatie

Verzuimcijfers 2010 sector Gemeenten

Verzuimcijfers 2010 sector Gemeenten Verzuimcijfers 00 sector Gemeenten A+O fonds Gemeenten, april 0 Ziekteverzuim bij gemeenten daalt licht tot, procent in 00 Het ziekte van gemeenten is in 00 licht gedaald tot, procent. Ten opzichte van

Nadere informatie

Alleenstaande moeders op de arbeidsmarkt

Alleenstaande moeders op de arbeidsmarkt s op de arbeidsmarkt Moniek Coumans De arbeidsdeelname van alleenstaande moeders is lager dan die van moeders met een partner. Dit verschil hangt voor een belangrijk deel samen met een oververtegenwoordiging

Nadere informatie

Aantal medewerkers Zuidoost-Brabant

Aantal medewerkers Zuidoost-Brabant Regio Zuidoost-Brabant 1. Werkgelegenheid Zorg en Welzijn Zuidoost-Brabant In dit katern volgt een overzicht van diverse arbeidsmarktfactoren in de sector zorg en welzijn in de regio Zuidoost-Brabant.

Nadere informatie

Demografische trends binnen de Gereformeerde Kerk (vrijgemaakt): Een analyse van de ontwikkelingen van de ledentallen van de GKv

Demografische trends binnen de Gereformeerde Kerk (vrijgemaakt): Een analyse van de ontwikkelingen van de ledentallen van de GKv Trendanalyse GKv, drs. M.J. Wijma, Praktijkcentrum, Zwolle, mei 216. Demografische trends binnen de Gereformeerde Kerk (vrijgemaakt): Een analyse van de ontwikkelingen van de ledentallen van de GKv Auteur:

Nadere informatie

Aantal medewerkers West-Brabant

Aantal medewerkers West-Brabant Regio West-Brabant 1. Werkgelegenheid Zorg en Welzijn West-Brabant In dit katern volgt een overzicht van diverse arbeidsmarktfactoren in de sector zorg en welzijn in de regio West-Brabant. Waar mogelijk

Nadere informatie

Marriages and births in the Netherlands/nl

Marriages and births in the Netherlands/nl Marriages and births in the Netherlands/nl Statistics Explained Waarom nog trouwen? Burgerlijke staat en geboortes in Nederland Tekst: Lydia Geijtenbeek - Centraal Bureau voor de Statistiek. Gegevens geëxtraheerd

Nadere informatie

Monitoring kleine plastic flessen in het zwerfafval - Resultaten tweede helft 2018

Monitoring kleine plastic flessen in het zwerfafval - Resultaten tweede helft 2018 RWS INFORMATIE Griffioenlaan 2 3526 LA UTRECHT Postbus 2232 3500 GE UTRECHT T 088 7971111 www.rijkswaterstaat.nl Monitoring kleine plastic flessen in het zwerfafval - Resultaten tweede helft 2018 1. Inleiding

Nadere informatie

Bevolkingsprognose Deventer 2015

Bevolkingsprognose Deventer 2015 Bevolkingsprognose Deventer 2015 Aantallen en samenstelling van bevolking en huishoudens Augustus 2015 augustus 2015 Uitgave : team Kennis en Verkenning Naam : John Stam Telefoonnummer : 0570 693298 Mail

Nadere informatie

Monitoring scope 1 en 2

Monitoring scope 1 en 2 Werk Bewust! Antea Group en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen projectnr. 080365 Onderdeel CO 2 prestatieladder 4 dec 2014 Bijlage bij - 3.B.2 Energiemanagementprogramma Monitoring scope 1 en 2 1 Periode:

Nadere informatie

Artikelen. Huishoudensprognose : uitkomsten. Coen van Duin en Suzanne Loozen

Artikelen. Huishoudensprognose : uitkomsten. Coen van Duin en Suzanne Loozen Artikelen Huishoudensprognose 28 2: uitkomsten Coen van Duin en Suzanne Loozen Het aantal huishoudens blijft de komende decennia toenemen, van 7,2 miljoen in 28 tot 8,3 miljoen in 239. Daarna zal het aantal

Nadere informatie

LANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016

LANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016 LANDELIJKE FACTSHEET Beter Benutten Gedragsmeting 2016 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid De tabel op de volgende pagina toont de belangrijkste uitkomsten van de Gedragsmeting 2016, een landelijk mobiliteitsonderzoek

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

Een nadere analyse van de ontwikkeling van de franchise in de periode

Een nadere analyse van de ontwikkeling van de franchise in de periode Een nadere analyse van de ontwikkeling van de franchise in de periode 1998-2001 Uitgevoerd door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Den Haag, september 2003 Inleiding In juni 2001 is de

Nadere informatie

Werkgelegenheidsonderzoek 2010

Werkgelegenheidsonderzoek 2010 2010 pr ov i nc i e g r oni ng e n Wer kgel egenhei dsonder zoek Eenanal ysevandeont wi kkel i ngen i ndewer kgel egenhei di nde pr ovi nci egr oni ngen Werkgelegenheidsonderzoek 2010 Werkgelegenheidsonderzoek

Nadere informatie

Rapportage 2015 S1 Swietelsky Rail Benelux B.V.

Rapportage 2015 S1 Swietelsky Rail Benelux B.V. Rapportage 2015 S1 Swietelsky Rail Benelux B.V. Energieverbruik en CO 2 emissies december 2015 Opgesteld door: E. Goudvis Rapportage 2015 S1 Energieverbruik en CO2 emissies Inhoud 1 Inleiding... 2 2 Energieverbruik

Nadere informatie

De hyperspits biedt kansen voor een betere spreiding binnen de spits. Thijs van Daalen. Nederlandse Spoorwegen 1. Niels Janssen

De hyperspits biedt kansen voor een betere spreiding binnen de spits. Thijs van Daalen. Nederlandse Spoorwegen 1. Niels Janssen TVW Tijdschrift Vervoerswetenschap Jaargang 54, nummer 2 augustus 2018 pp. 27-31 ISSN: 1571-9227 www.vervoerswetenschap.nl De hyperspits biedt kansen voor een betere spreiding binnen de spits Thijs van

Nadere informatie

Factsheet Bos en Natuur Ontwikkelingen in de sector op basis van de administratie van Colland Arbeidsmarkt 2013

Factsheet Bos en Natuur Ontwikkelingen in de sector op basis van de administratie van Colland Arbeidsmarkt 2013 Factsheet Bos en Natuur 2014 Ontwikkelingen in de sector op basis van de administratie van Colland Arbeidsmarkt 2013 Colland Bestuursbureau, 8 december 2014 Pagina 2 27 Inhoudsopgave Toelichting 3 Samenvatting

Nadere informatie

De latente vraag in het wegverkeer

De latente vraag in het wegverkeer De latente vraag in het wegverkeer Han van der Loop, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM, kennislijn 1 en 2, 5 juni 2014 Vraagstuk * Veel gehoord bij wegverbreding of nieuwe wegen: Roept extra autogebruik

Nadere informatie

Kwartaalrapportage Arbeidsmarkt Breda Inleiding. 2 Globaal beeld arbeidsmarkt 2006

Kwartaalrapportage Arbeidsmarkt Breda Inleiding. 2 Globaal beeld arbeidsmarkt 2006 Kwartaalrapportage Arbeidsmarkt Breda 2006 Herstel economie zet fors door Aantal banen neemt toe Werkloosheidsdaling Breda minder groot Daling jeugdwerkloosheid stagneert Aantal bijstandsgerechtigden daalt

Nadere informatie

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Samenvatting belangrijkste resultaten Op verzoek van V&W heeft SZW een eerste inschatting gemaakt van de koopkrachteffecten

Nadere informatie

Autobiografisch geheugen in longitudinaal perspectief

Autobiografisch geheugen in longitudinaal perspectief Samenvatting Autobiografisch geheugen in longitudinaal perspectief Stabiliteit en verandering in gerapporteerde levensgebeurtenissen over een periode van vijf jaar Het belangrijkste doel van dit longitudinale,

Nadere informatie

Bedrijvigheid & werkgelegenheid in Zuidoost-Brabant. Tabellenboek Vestigingsregister 2014

Bedrijvigheid & werkgelegenheid in Zuidoost-Brabant. Tabellenboek Vestigingsregister 2014 Bedrijvigheid & werkgelegenheid in Zuidoost-Brabant Tabellenboek Vestigingsregister 2014 1 Bedrijvigheid en Werkgelegenheid in Zuidoost-Brabant Tabellen- en trendboek Vestigingenregister 2014 juni 2015

Nadere informatie

Crisismonitor Drechtsteden augustus 2010 (cijfers tot en met juni 2010)

Crisismonitor Drechtsteden augustus 2010 (cijfers tot en met juni 2010) Crisismonitor Drechtsteden augustus 2010 (cijfers tot en met juni 2010) Uit de landelijke pers: Economie groet met 2,1% Voorzichtig herstel aantal banen Herstel uitzendmarkt Werkloosheid blijft afnemen

Nadere informatie

Samenvatting... Figuur S.1 De groei van de personenmobiliteit verklaard. Groei aantal reizigerskilometers. 60% bevolkingsgroei 40% overig.

Samenvatting... Figuur S.1 De groei van de personenmobiliteit verklaard. Groei aantal reizigerskilometers. 60% bevolkingsgroei 40% overig. Samenvatting... Personenmobiliteit: meer mensen en grotere woon-werkafstanden In de periode 1995-2005 is de personenmobiliteit met 10% gegroeid tot 184 miljard reizigerskilometers. Circa 60% van de groei

Nadere informatie

Resultaten Conjunctuurenquete 1e helft 2014

Resultaten Conjunctuurenquete 1e helft 2014 Resultaten Conjunctuurenquete 1e helft 214 Willemstad, Maart 214 Inleiding In juni 214 zijn in het kader van de conjunctuurenquête (CE) de bedrijven benaderd met vragenlijsten op Curaçao. Doel van deze

Nadere informatie

Graydon Kwartaalmonitor. Kwartaal

Graydon Kwartaalmonitor. Kwartaal Graydon kwartaal monitor Kwartaal 3 216 1 Inhoud Inleiding 3 Persbericht 4 Overzicht per branche 6 Vergelijking Q1-216, Q2 216 en Starters per branche 7 Opheffingen per branche 8 Faillissementen per branche

Nadere informatie