NOTA Advies Tweede tranche nieuwe stadstrams HTM

Transcriptie

1 NOTA Advies Tweede tranche nieuwe stadstrams HTM Aan: de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van de MRDH, de directeur Openbaar Vervoer. De heer E. Bavelaar de wethouder Financiën, Verkeer, Vervoer en Milieu van Den Haag. De heer T. de Bruijn de algemeen directeur van HTM. De heer J. Bierman de raadscommissie Leefomgeving van Den Haag Kenmerk: R.DH/AH/ Twtr27 Samensteller: Arnold van der Heijden Datum: 27 november 2015 via Geachte heer Bavelaar, Geachte heer De Bruijn, Geachte heer Bierman, Geachte leden van de raadscommissie Leefomgeving, In deze nota doen wij, Rover afdeling Den Haag e.o., een aanbeveling om voor de tweede tranche nieuw trammaterieel tweerichtings stadstrams aan te schaffen analoog aan de 60 nieuwe brede stadstrams (Siemens Avenio) die momenteel worden afgeleverd. Daarbij maken wij een uitzondering voor die binnenstedelijke trajecten die moelijk aan te passen zijn. Het belang van de reiziger is volgens Rover ermee gediend dat zoveel mogelijk met één type tramrijtuig wordt gereden. Voor het RandstadRailnet is dat de Regio Citadis en voor het overige stedelijke en regionale tramverkeer is dat de nieuwe brede Avenio stadstram. Onze aanbeveling is gebaseerd op ons uitgangspunt voor de aanbesteding van nieuw aan te schaffen trammaterieel: brede Avenio stadstram voor het gehele tramnet van HTM, tenzij.... Dat tenzij heeft betrekking op stedebouwkundige en infrastructurele knelpunten in dicht bebouwde (vooroorlogse) stadstrajecten die moeilijk aan te passen zijn aan de nieuwe stadstram. Daarvoor zal het nodige draagvlak, zowel financieel als maatschappelijk, moeten worden gecreëerd. Indien in die situaties niet met brede trams kan worden volstaan ligt een keuze voor smal trammaterieel (2,40 m breed en een lengte van maximaal 35 m) voor de hand. Daarbij valt met name te denken aan de stadstrajecten van de tramlijnen 6 en 12. Pagina 1 van 14

2 Verder adviseren wij bij de aanbesteding van de tweede tranche nieuwe stadstrams rekening te houden met de uitbreiding van het tramnet in de periode Wij refereren daarbij onder meer aan de MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte van 2010, de Update Regionale Nota Mobiliteit van 27 november 2013 en de Haagse Nota Mobiliteit. In deze nota hebben wij de infrastructurele knelpunten geanalyseerd van trajecten van de stadstramlijnen 6 en 12 in de Schilderswijk (Om en Bij), Transvaal (smalle deel van de Paul Krugerlaan), het Regentessekwartier (Regentesselaan, Edisonstraat) en de Bomenbuurt (Goudenregenstraat) en Duindorp (Duivelandsestraat). Wij hebben vastgesteld dat er infrastructurele ingrepen en mogelijke alternatieve routes nodig zijn om de nieuwe stadstram op deze tramlijnen in te kunnen zetten. Deze infrastructurele ingrepen komen boven op de werkzaamheden in de stad die in het kader van Netwerk RandstadRail ten behoeve van de tramlijnen 1, 9, 11, 15 en 17 Zuid moeten worden uitgevoerd. Er is ook een andere keuze voor de stadstramlijnen 6 en 12 denkbaar. Ten slotte bieden wij een oplossing aan voor de infrastructurele knelpunten in de Zeeheldenbuurt (Zoutmanstraat) van tram 17. In de eerste drie hoofdstukken onderbouwen en beargumenteren wij onze uitgangspunten en keuze. De nota wordt afgesloten met hoofdstuk IV Conclusies & aanbevelingen. Gaarne nodigen wij u uit kennis te nemen van onze Nota en onze aanbevelingen in overweging te nemen. Met vriendelijke groet, Het bestuur van ROVER afdeling Den Haag e.o., Arnold van der Heijden, Marc Schram, Voorzitter. Vice-voorzitter. Adres: Sportlaan NB Den Haag Website: adres: denhaag@rover.nl Pagina 2 van 14

3 Hoofdstuk I Inleiding De aflevering van de Avenio stadtrams is momenteel in volle gang. In Netwerk RandstadRail (afgekort NRR) is bepaald dat deze trams zijn bestemd voor de lijnen 1, 9, 11, 15 en 17 Zuid. Voor de lijnen 6, 12, 16, 17 (Statenkwartiertak) en 19 zullen nog nieuwe stadstrams nodig zijn, ook voor tram 2. Voorlopig worden op de trams 2 en 19 Regio Citadis trams ingezet, maar op termijn zullen deze meer ingezet gaan worden op de RandstadRaillijnen 3 en 4 naar Zoetermeer. Voor zover ons bekend is wordt er momenteel binnen de Vervoersautoriteit MRDH en de HTM nagedacht over de bestelling van nieuwe stadstrams ter vervanging van de laatste GTL trams. Een tramvoertuig gaat 30 jaar mee, het is dus vanzelfsprekend dat over nut en noodzaak van de investering in nieuwe tramvoertuigen goed wordt nagedacht. Daarbij is het onontkoombaar een relatie te leggen met komende ontwikkelingen op het gebied van verstedelijking en mobiliteit in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag die van invloed kunnen zijn op het tramnet en relevant zijn voor het aantal benodigde trams. Uitgangspunten zijn in dat kader de MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte van 2010 en de Update Regionale Nota Mobiliteit van 27 november 2013, afgekort: Update RNM. In deze nota's is een doorkijk gegeven naar Krachtens deze nota's moet rekening worden gehouden met de volgende ruimtelijkeeconomische ontwikkelingen in samenhang met OV ontsluiting: de doortrekking van een NRR-tramlijn naar Scheveningen Haven/Norfolk in samenhang met een betere OV-ontsluiting van de Centrale Zone. Aan deze OV-ontsluiting worden hoge eisen gesteld, omdat het gaat om ontsluiting van toplocaties die er internationaal toe doen en omdat een succesvolle ruimtelijke ontwikkeling mede afhankelijk is van een hoogwaardige OV-ontsluiting. Binnen de Adviesgroep Tracéstudie Tramverbinding Norfolk wordt momenteel bezien welke variant het beste aan deze ontsluiting voldoet; een mogelijke NRR-tramverbinding naar/door de Binckhorst; aanleg van de vervoersknoop BleiZo en doortrekking van RR4; een betere bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport vanuit Den Haag en Rotterdam. In dat kader hebben aan het einde van de vorige raadsperiode (maart 2014) de Haagse en Rotterdamse regiobestuurders (Smit en Baljeu) afgesproken dat deze luchthaven een directe tramverbinding krijgt vanuit Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal. De doortrekking en aanleg van beide genoemde NRR-tramverbindingen zijn ook vermeld in het Coalitieakkoord van het Haagse college van burgemeester en wethouders. Ook is daarin bepaald dat in het kader van duurzame bereikbaarheid de mogelijkheid voor een goede openbaar vervoersverbinding met Kijkduin, Rotterdam The Hague Airport en het Westland (Naaldwijk) wordt onderzocht. Over de aanleg van de vervoersknoop BleiZo en de doortrekking van RR4 naar BleiZo is recentelijk een besluit genomen. Het is nog niet voorzienbaar wat op termijn de eventuele gevolgen van de opmars van de zelfrijdende auto kunnen zijn voor het OV. Pagina 3 van 14

4 Hoofdstuk II Keuze breed/smal trammaterieel In de Update RNM is bepaald dat voor de tramlijnen 1, 6, 12, 16 en de route naar het Statenkwartier van tram 17 rond 2015 tegelijk met de vervanging van de trams van het type GTL moet worden besloten of deze lijnen worden opgewaardeerd naar het NRR-niveau. Voor de regionale tramlijn 1 (Scheveningen Delft Tanthof v.v.) is dit besluit reeds genomen en is het project om deze tramlijn op te waarderen naar het kwaliteitsniveau van NRR in gang gezet. Ook voor tram 19 en tram 2 zullen nieuwe brede stadstrams nodig zijn. Zowel voor de voertuigen (m.u.v. tram 1 waarvoor 20 Avenio trams beschikbaar komen) als voor de aanpasing aan de infrastructuur moet volgens de Update RNM op dit moment nog financiering worden gevonden. Er moet een keuze worden gemaakt of alle voertuigen breder worden analoog aan de breedte van nieuwe Avenio stadstrams, of dat op specifieke lijnen de huidige breedte van de GTL (2,35 m) wordt aangehouden. Voor brede trams moeten ingewikkelde en veelal kostbare ingrepen in de wegprofielen en in de openbare ruimte worden gemaakt. Voorbeelden daarvan zijn: de vervanging van de Spuibrug en kademuren van het Zieken; de aanpassing van het Stationsplein bij Hollands Spoor; de vervanging van de railinfrastructuur op de Koninginnegracht en de Nieuwe Parklaan; en de reconstructie van de Lange Vijverberg. Er zal volgens de Update RNM inzicht moeten komen in de resterende complexe stedenbouwkundige opgaven, ook zal inzicht moeten komen in de omvang van de financiële opgave. Hierbij speelt ook de financiële afweging tussen verdergaande investeringen in de uitrol van de productformule R-net, dan wel in de kwaliteitseisen als frequentie e.d. een rol. Maar ook aan de keuze van smal trammaterieel zijn volgens Rover kosten verbonden. Dit houdt onder meer verband met het besluit van de gemeente Den Haag en de Vervoersautoriteit MRDH dat de nieuwe trams, breed of smal, 25% meer reizigers moeten kunnen vervoeren. De nieuwe Haagse Avenio stadstram (zie foto) heeft een lengte van 35 meter, een breedte van 2,55 meter en een gewicht van 50,7 ton en kan 237 reizigers vervoeren (de GTL tram 188 reizigers). Pagina 4 van 14

5 De lengte van een smalle tram van bijvoorbeeld 2,35 of 2,40 m breed, zal een lengte nodig hebben van circa 40 meter om ongeveer hetzelfde aantal reizigers te kunnen vervoeren. Deze lengte impliceert dat halten zullen moeten worden verlengd. Verder zal het gewicht ongeveer hetzelfde zijn als de nieuwe Haagse Avenio stadstram zodat ook voor de smallere versie de vervanging van bruggen en kademuren nodig is. Voor de eerste tranche nieuwe stadstrams hebben stadsgewest Haaglanden (voorganger MRDH), de gemeente Den Haag en HTM gekozen voor breed (2,55 m) + kort (35 m lengte) trammaterieel. Deze keuze was in belangrijke mate gebaseerd om voor het OV een groter aandeel in de mobiliteit te realiseren en meer reizigers (circa 25%) te kunnen vervoeren. De eerste tranche nieuwe stadstrams beperkt volgens de zienswijze van Rover in feite de keuze voor een andere breedte dan 2,55m. Een keuze voor smal + lang trammateriaal is niet goed mogelijk. In de situatie van een smalle + lange tram moeten alle halten waar dit tramtype halteert worden verlengd tot minimaal 40 meter, terwijl dit voor brede + korte trams zoals de Regio Citadis en de nieuwe Avenio stadstram niet nodig is. Consequentie daarvan zou kunnen zijn, indien voor bepaalde tramlijnen voor smalle trams noodzakelijkerwijze wordt gekozen, dat zal moeten worden volstaan met een lengte van maximaal 35 m (= de lengte van de nieuwe brede stadstram). Ook al omdat de straatprofielen in deze veelal dicht bebouwde binnenstedelijke gebieden een langere halte niet toelaten. Daarmee komt de keuze voor een smalle tram van 35 m lang voor een beperkt aantal stadslijnen in beeld. Belang van de reiziger Rover vindt het van belang dat bij de aanbesteding van de tweede tranche trammaterieel rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen zoals vermeld onder hoofdstuk I. Verder hanteert Rover het standpunt dat uit oogpunt van reizigersbelang en toegankelijkheid er zoveel mogelijk met één type tramrijtuig moet worden gereden. De nieuwe stadstram van de tweede tranche: moet toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking en met rolstoel en/of een scootmobiel. Dat betekent een lage vloer over de hele breedte van het tramvoertuig; moet flexibel kunnen worden ingezet. Dat betekent tweerichtingstrams die de exploitatie van korte trajecten vergemakkelijkt op de druk bezette trajecten; moet maximaal circa 237 reizigers kunnen vervoeren (= het huidige aantal van de nieuwe stadstram). Voor het RandstadRailnet is dat de Regio Citadis en voor het overige stedelijke en regionale tramverkeer is dat de nieuwe brede stadstram. Het afwijken daarvan is alleen wenselijk indien de stedelijke infrastructuur geen breed trammaterieel toelaat. Cruciaal is daarbij de gemeentelijke eis dat een trambaan 7 meter breed moet zijn. Voor de tweede tranche trammaterieel hanteren wij het uitgangspunt: de brede Avenio stadstram voor het gehele tramnet van HTM, tenzij... Pagina 5 van 14

6 Daarbij kunnen wij ons nog steeds vinden in de uitgangspunten van Netwerk RandstadRail van de wethouder van Verkeer, Binckhorst en Vlietzone zoals vermeld in zijn brief van 18 november 2011, kenmerk DSO/ RIS Relevant is de vraag in hoeverre de keuze voor smal trammaterieel wenselijk is dan wel daar niet aan te ontkomen valt. Wij richten ons in deze nota op mogelijke oplossingen van infrastructurele knelpunten. Is de inzet van smal trammaterieel onontkoombaar, dan hanteren wij de volgende eisen: smal trammaterieel moet toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking; de gangpaden moeten minimaal dezelfde breedte hebben als de nieuwe stadstram; de trams moeten in twee richtingen kunnen rijden; de tram moet minimaal 200 reizigers kunnen vervoeren. Hoofdstuk III Verkenning & analyse infrastructurele knelpunten Uitgangspunt: de brede Avenio stadstram voor het gehele tramnet van HTM, tenzij... Wij hebben de volgende knelpunten geïnventariseerd: traject tram 6: Om en Bij, brug Brouwersgracht, Paul Krugerlaan (smalle deel) en de Steynlaan traject tram 12: route in Segbroek, Regentessekwartier en Transvaal traject tram 17: Zoutmanstraat Traject tram 6 Het traject van tram 6 bestaat vanuit station Centraal/centrum beschouwd uit twee takken: de Leyenburgtak (Leyenburg centrum CS v.v.) en de Leidschendamtak (Leidschendam CS centrum v.v.). Het traject vanaf het centrum naar Leidschendam is volgens Rover grotendeels geschikt voor de brede Avenio stadstram met uitzondering van de halten. De infrastructurele knelpunten bevinden zich met name op het traject vanaf het centrum naar Leyenburg. Het Om en Bij, de brug bij de Brouwersgracht, de Paul Krugerlaan (tussen de Delftselaan en het Paul Krugerplein) en de Steynlaan zijn momenteel te smal voor de brede stadstram. Indien deze knelpunten kunnen worden aangepast dan wel het straatprofiel kan worden verbreed is inzet van de nieuwe brede stadstram mogelijk. Een alternatief voor de Paul Krugerlaan zou kunnen zijn door tram 6 ter hoogte van het Paul Krugerplein via het tweede gedeelte van de Steynlaan door te trekken naar de Monstersestraat. Dit betekent dat er in het tweede gedeelte van de Steynlaan een (vrije) trambaan moet worden aangelegd. Het straatprofiel van het Om en Bij is in de huidige situatie al te smal voor alle verkeer (OV, auto, fiets, voetgangers). Een oplossing Pagina 6 van 14

7 zou kunnen zijn om het parkeren aan de waterkant op te heffen zodat deze ruimte beschikbaar komt voor de tram. Er moet dan wel elders in de buurt parkeerruimte worden gevonden voor de op te heffen parkeerplaatsen. Dan nog blijft de oprit naar de brug van de Brouwersgracht smal. Andere route: Een andere route voor tram 6 in de Schilderswijk is niet wenselijk. In het recente verleden is in het kader van NRR weleens gedacht aan een meer gestrekte route via de gehele Steynlaan, 's-gravenzandelaan en Prinsegracht v.v. Consequentie van deze route was dat tram 6 dan uit de Hobbemastraat zou verdwijnen en niet meer bij de Haagse markt zou komen dan wel op grotere afstand (Delftselaan). Omdat de Schilderswijk toch al slecht wordt ontsloten met OV en deze tramlijn in deze dichtbevolkte wijk daadwerkelijk in de behoefte aan OV voorziet, is destijds besloten om tram 6 in de Hobbemastraat te handhaven. Het traject in de Hobbemastraat is recentelijk met de spoorververvanging aangepast aan de nieuwe brede stadstram. Traject tram 12 Het samenlooptraject met tram 11 (station HS Delftselaan v.v.) is recentelijk aangepast aan de brede Avenio stadstram. Voor wat betreft het overige traject naar Duindorp is tram 12 typisch een stadstram die door smalle straten rijdt. Praktisch de hele route: Paul Krugerlaan Regentesselaan Teijlerstraat (heen) de Gheijnstraat (terug) Beeklaan Edisonstraat Goudenregenstraat Duivelandsestraat (in Duindorp) zal geschikt moeten worden gemaakt voor de nieuwe brede stadstrams. Ondanks het typische stadstraject van deze tramlijn rijdt lijn 12 in slechts 26 minuten van Duindorp naar station HS. De gestrektheid en snelheid van deze lijn, de lijnvoering door de dichtbevolkte wijken Valkenbos, Regentessekwartier, Transvaal en de Schilderswijk (langs de Haagse markt) en voor een deel op een vrije baan (traject Delftselaan station HS v.v.), maken deze tramlijn tot een succesvolle en snelle lijn. Tram 12 heeft een hoog aantal reizigers, gemiddeld passagiers per dag. Het deel naar Duindorp vanaf de Laan van Meerdervoort v.v. vervoert gemiddeld minder reizigers, maar voorziet zeker in een behoefte. De begin- en eindhalte Markenseplein in Duindorp heeft een nuttige overstapfunctie (bus 22) voor de richting naar Scheveningen Dorp en Bad. Andere route: Een andere lijnvoering door deze dicht bevolkte wijken gaat min of meer ten koste van de gestrektheid van deze lijn, maar is de moeite waard om te onderzoeken. In dat opzicht valt te denken aan twee alternatieve routes: 1. Een route via de Beeklaan (in beide richtingen vanaf de Teijlerstraat) naar de Loosduinseweg en -kade en de Monstersestraat v.v. of; 2. via de Beeklaan (in beide richtingen vanaf de Teijlerstraat) naar de La Reyweg en vervolgens via de Steynlaan (route tram 6) naar het Paul Krugerplein en het tweede gedeelte van de Steynlaan naar de Monstersestraat v.v. Pagina 7 van 14

8 Voor een schematische weergave van de twee alternatieve routes, zie onderstaand. De groene doorgetrokken en gestippelde lijn betreft de 1ste alternatieve route. De blauwe doorgetrokken en onderbroken lijn betreft de 2de alternatieve route. Deze routewijzigingen zouden een oplossing zijn voor de bottle neck Paul Krugerlaan, in ieder geval het smalle deel van deze laan tussen de Delftselaan en het Paul Krugerplein v.v. Ook zou met een minder drastische routewijziging kunnen worden volstaan: Tram 12 behoudt de route via de Beeklaan de Gheynstraat (terug Teylerstraat) Regentesselaan en het brede deel van de Paul Krugerlaan tot aan het Paul Krugerplein. Vanaf dit plein wordt tram 12 (ook tram 6) verlegd naar het tweede deel van de Steynlaan tussen het Paul Krugerplein en de Monstersestraat waarvan de sporen nog moeten worden aangelegd. In deze optie: de blauwe doorgetrokken lijn (zie blz. 9). Pagina 8 van 14

9 Dan nog, is er een oplossing noodzakelijk voor de overige smalle straten in de tramroute van lijn 12 zoals de Edisonstraat, Goudenregenstraat en Duivelandsestraat. Veelal zal het er op neer komen dat het straatprofiel in deze straten moet worden verbreed en de trottoirs moeten worden versmald. In de Goudenregenstraat (aan de kant van de Bomenbuurt) en de Duivelandsestraat (aan de kant van de duinen) is dat niet onmogelijk. In de Edisonstraat zullen de trottoirs aan beide kanten moeten worden versmald, dan wel zal aan één zijde het parkeren moeten worden opgeheven. Bij een herinrichting analoog aan de Fahrenheitstraat (winkelstraat) zou ruimte kunnen worden gewonnen ten behoeve van de tram. Maar ideaal wordt het niet. De vraag dient zich aan of er geen andere en goedkopere alternatieven denkbaar zijn zoals busexploitatie of de inzet van smal trammaterieel. Busexploitatie: Omzetting van tram- naar busexploitatie biedt zeker kansen maar ook bedreigingen. Kansen: (A) Er hoeven geen tramvoertuigen voor de exploitatie van tram 12 te worden aangeschaft. (B) Er hoeft geen onderhoud meer verricht te worden aan de sporen van een groot gedeelte van het traject van tram 12. Pagina 9 van 14

10 (C) De tramhalten op een groot gedeelte van het traject van tram 12 hoeven niet te worden aangepast. (D) Het is mogelijk de Schilderswijk via de Vaillantlaan beter te ontsluiten. Bedreigingen: (1) Een busroute via de Heemstraat (langs de markt) en Parallelweg is verre van optimaal. Er is een andere route nodig door de Schilderswijk (Hobbemastraat - Vaillantlaan Waldorpstraat v.v.). De Schilderswijk wordt daardoor beter ontsloten maar de reisduur wordt langer. Daarnaast is de Vaillantlaan onderdeel van de stadsring waarbij de doorstroming van het autoverkeer prioriteit geniet. Daardoor is het niet goed mogelijk om bushalten op deze laan aan te leggen. Voor de bussen 50 en 51 (Veolia Transport) is het ook niet mogelijk gebleken om een extra halte ter hoogte van de Van Ostadestraat aan te leggen. (2) Busverkeer is kwetsbaar voor filevorming bijv. in Transvaal en op de Vaillantlaan. (3) De Zevensprong (de kruising Loosduinseweg en -kade/beeklaan/regentesselaan/paul Krugerlaan/de La Reyweg/Apeldoornselaan) is een bottle neck voor het busverkeer. Meest voor de hand ligt de route: Beeklaan de La Reyweg Steynlaan Paul Krugerplein e.v. voor busexploitatie in de richting van station HS. Maar dan moet er ook nog een oplossing worden gevonden voor de busroute richting Duindorp via de Zevensprong. De Paul Krugerlaan en de Regentesselaan zijn geschikt voor busexploitatie maar de Teijlerstraat (die de verbinding vormt tussen de Regentesselaan en de Beeklaan) is ongeschikt voor busverkeer. Mogelijk moet de bus dan doorrijden naar het Regentesseplein en via de Weimarstraat naar de Beeklaan. De rijrichting in dat deel van de Weimarstraat moet dan wél worden omgekeerd. (4) Ook de Edisonstraat en de Goudenregenstraat zijn niet optimaal geschikt voor regulier busverkeer. Om de Edisonstraat te vermijden zou het busverkeer moeten worden (om)geleid via de Beeklaan, Valkenbosplein en de Laan van Meerdervoort v.v. (5) Busexploitatie plus een andere route gaat ten koste van de gestrektheid en snelheid; reizigers zijn langer onderweg naar station HS. (6) Een tram heeft meer capaciteit dan een bus waardoor er beduidend minder materieel en personeel nodig is, zeker tijdens de drukke uren. (7) De frequentie op het samenlooptraject (Station HS Delftselaan v.v.) met tram 11 wordt lager doordat tram 12 verdwijnt en de bus een eigen route (Hobbemastraat Vaillantlaan Waldorpstraat [achterkant station HS]) in de Schilderswijk krijgt. Om busexploitatie op het traject van tram 12 mogelijk te maken moeten er nogal wat hobbels worden genomen, voor zover de weginfrastructuur alle hobbels kan oplossen. En bedenk wel, als stadstram 12 eenmaal is opgeheven dan krijg je de tram niet meer terug in deze dichtbevolkte wijken! Pagina 10 van 14

11 Tramexploitatie met smal materieel: Indien smal trammaterieel op lijn 12 wordt ingezet behoeft het tramtraject niet te worden aangepast. Wél zullen de tramhalten aan de norm van NRR en R-net moeten voldoen. Dat geldt eveneens voor tram 6. Verder zal moeten worden volstaan met de huidige breedte van 2,35 m van de GTL en de lengte mag maximaal 35 meter zijn. De breedte mag ook 2,40m zijn analoog aan de breedte van de trams in de andere grote steden. Een tram met een breedte van 2,40m kent in het algemeen een opstelling van 2+1 stoelen in de breedte. De toegankelijkheid van het gangpad laat een opstelling van 2+2 stoelen (zoals in de nieuwe stadstram) niet toe. Daardoor zijn er mogelijk minder zitplaatsen in deze smalle tweerichtingtrams aanwezig. Voor tram 12 alsook voor tram 6 is dat niet bezwaarlijk. Voor het samenlooptraject met de brede stadstram is het noodzakelijk dat het smalle trammaterieel over automatisch uitklapbare treden beschikt zodat gemakkelijk kan worden gehalteerd aan de halten van de samenlooptrajecten van breed en smal trammateriaal. Voorbeeld van een smalle tram voor de stadslijnen 6 en 12 zijn de smalle Avenio trams van München (zie onderstaande foto's). Deze tram met een breedte van 2,30 m en een lengte van 36,85 m (gewicht 47,8 ton) kan met 69 zitplaatsen en 147 staanplaatsen, totaal 216 reizigers vervoeren. Dit zijn éénrichtingtrams met aan één zijde in- en uitstapdeuren. In het geval van tweerichtingstrams met twee bestuurderscabines en dezelfde lengte zullen er minder dan 69 zitplaatsen beschikbaar zijn en zal rekening moeten worden gehouden met meer staanplaatsen. Pagina 11 van 14

12 Kosten-baten analyse knelpunten infrastructuur trajecten lijnen 6 en 12 Een kosten-baten analyse is niet daadwerkelijk nodig indien wordt gekozen voor de inzet van nieuwe smalle trams (tweerichtingsmateriaal van 2,35 m of 2,40m breed en 35 m lang) op de tramlijnen 6 en 12 en handhaving van de bestaande routes. Een kosten-baten analyse is wél noodzakelijk indien toch de voorkeur wordt gegeven, ook voor deze stadslijnen, aan de nieuwe brede stadstram. Alsdan zal er een concrete raming nodig zijn van de kosten van aanpassing van de infrastructuur en de halten. Immers, op basis van deze raming zal duidelijk moeten worden wat de kosten van de aanpassing van de infrastructuur van de trajecten van tram 6 en 12 gaan bedragen en op welke wijze, eventueel via een verdeelsteutel, daarvoor financiering gevonden zal moeten worden. De beslising tot het beschikbaarstellen van financiering zal dus gebaseerd moeten zijn op een kosten-baten analyse. In deze kosten-baten analyse zal ook de kosten van eventuele busexploitatie van tram 12 moeten worden meegenomen, ook omdat voor busexploitatie aanpassingen in de infrastructuur nodig zijn. Bij de keuze van voortzetting van tramexploitatie van lijn 12 vinden wij het zinvol om de mogelijkheid van korte trajecten mee te nemen tussen bijvoorbeeld station Hollands Spoor en de Laan van Meerdervoort (Lijsterbesplein) v.v. Traject tram 17 De gehele route van tram 17 (Statenkwartier Wateringen v.v.) is geschikt te maken voor de inzet van de brede Avenio stadstrams. De enige bottle neck in deze route is de Zoutmanstraat. Een herindeling van deze straat zonder parkeerplaatsen zou de ideale oplossing zijn. Mocht dat niet mogelijk zijn dan is een kleine aanpassing van de trottoirs en parkeerplaatsen ook mogelijk om de brede Avenio stadstrams om en om door de Zoutmanstraat te laten rijden. Er verandert dan niets aan de tramsporen in de Zoutmanstraat, er wordt alleen volgens het principe van strengelspoor gereden met uitzondering van het Prins Hendrikplein. In onze brief aan de Vervoersautoritet van de MRDH, zie onder hoofdstuk IV, hebben wij een aantal oplossingen aangereikt waarbij het huidige verkeersbeeld in de Zoutmanstraat intact blijft. Hoofdstuk IV Conclusie & aanbevelingen Tweede tranche nieuwe stadstrams De nieuwe brede Avenio stadstrams die momenteel worden afgeleverd zijn krachtens de Update RNM bestemd voor de tramlijnen van de eerste fase van Netwerk RandstadRail (NRR) in casu de tramlijnen 1, 9, 11, 15 en 17 Zuid. Pagina 12 van 14

13 De tweede tranche nieuwe stadstrams zijn nodig voor de resterende tramlijnen d.w.z. voor de lijnen 6, 12, 16, 17 (Statenkwartiertak) en 19. Momenteel worden er Regio Citadis trams ingezet op tram 19, maar dat is van tijdelijke aard. Deze tramvoertuigen zijn bestemd voor de RandstadRaillijnen 3 en 4. Ook rijden er Regio Citadis trams op tram 2 1. Een aantal van deze tramvoertuigen zijn eveneens nodig voor de RandstadRaillijnen, in het bijzonder als er wederom gekoppelde trams worden ingezet op het korte traject van RR4 en als deze RandstadRaillijn in Zoetermeer wordt verlengd naar BleiZo (gepland in 2018). Verder zal bij de aanbesteding van de tweede tranche nieuwe stadtrams, de komende decennia (periode ) geanticipeerd moeten worden op de uitbreiding van het tramnet zoals vermeld in de MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte , de Update RNM en het Coalitieakkoord van het Haagse college van burgemeester en wethouders. Daarnaast zal rekening moeten worden gehouden met de stadstrajecten door dicht bebouwde gebieden van de trams 6 en 12 waarbij hoogstwaarschijnlijk niet te ontkomen valt aan de inzet van smalle trams op deze vervoerskundig sterke tramlijnen. Kosten-baten analyse aanpassing infrastructuur Tram 17 Zoutmanstraat Voor de Zoutmanstraat (tram 17) kan een oplossing kan worden gevonden zodat op de Statenkwartiertak de nieuwe brede Avenio stadstrams kunnen worden ingezet. In onze brief van 25 april 2015, kenmerk R-AH/1504-Zou25, onderwerp: instandhouding traject tram 17 Wateringen Statenkwartier v.v., hebben wij een aantal voorstellen aangereikt om de Zoutmanstraat aan te passen. Tram 6 en 12 Op de Leyenburgtak van tram 6 en het traject (Delftselaan Duindorp v.v.) van tram 12 is het straatprofiel van een aantal straten een belemmering voor het inzetten van de nieuwe brede stadstram. Beide tramlijnen (6 en 12) zijn vervoerskundig sterke lijnen, mede vanwege de gestrektheid van de trajecten, en hebben een eigen verzorgingsgebied in een dicht bevolkt gebied van de stad. Onverlet de minder rendabele uitloop van tram 12 naar Duindorp voorziet deze tramlijn ook op die uitloop in een behoefte. Door de rechtstreekse en snelle verbinding met station HS en de Haagse markt, en de talloze overstapmogelijkheden op grotendeels radiale RR- en tramen buslijnen die tram 12 kruisen, heeft deze tramlijn een belangrijke en onmisbare functie, ook voor de komende 30 jaar. 1 De nieuwe stadstram die momenteel op tram 2 wordt ingezet zijn volgens Rover bestemd voor de tramlijnen van de eerste fase van NRR. Pagina 13 van 14

14 Het is waarschijnlijk niet goed mogelijk om in delen van oude dichtbevolkte wijken de trajecten van tram 6 (Om en Bij en het smalle deel van de Paul Krugerlaan) en tram 12 (Duivelandsestraat, Goudenregenstraat, Edisonstraat etc) aan te passen voor de nieuwe brede stadstram, zonder (drastische) ingrepen in de infrastructuur van wegen/straten en de aanleg van nieuwe railinfrastructuur. Daarbij spelen niet alleen de kosten een rol maar ook het maatschappelijk draagvlak. Tot en met 2017 vinden infrastructurele ingrepen plaats in de stad om de nieuwe brede stadstram in het kader van NRR in te kunnen zetten op de tramlijnen 11, 9, 15, en 17 Zuid. Daarnaast zullen nog aanpassingen nodig zijn voor de trajecten van tramlijnen 1 en van 17 in de Zeeheldenbuurt (zoals de Zoutmanstraat). Een kosten-baten analyse voor de aanpassing van de infrastructuur (rails, halten e.d.) en aanleg van nieuwe tramtrajecten in de vooroorlogse dicht bevolkte stadswijken zal bepalend moeten zijn of de keuze moet worden gemaakt voor het inzetten van de brede stadstram op de tramlijnen 6 en 12. In deze analyse zal ook de aanpassing van de infrastructuur voor eventuele busexploitatie van lijn 12 kunnen worden meegenomen. Indien wordt gekozen voor de aanschaf van smalle tweerichtingstrams (2,40 m breed en 35 m lang) voor deze beide typische stadstramlijnen is deze analyse minder noodzakelijk. Aanbevelingen Rover hecht aan een robuust RandstadRail- en tramnetwerk waarbij grote getalen reizigers comfortabel worden vervoerd via zoveel mogelijk gestrekte en snelle trajecten, zodat kan worden geanticipeerd op verdere groei van het OV. Deze verdere groei is nodig teneinde de duurzame bereikbaarheid van de stad te bevorderen en de groei van het autoverkeer conform de HNM te beperken tot 10%. Van dit netwerk maken ook de gestrekte en snelle stadslijnen 6 en 12 deel uit. Busexploitatie op lijn 12 is niet geheel onmogelijk, maar vervoerskundig niet verstandig. Voor de tweede tranche trammaterieel gaat de voorkeur van Rover uit naar de brede stadstram voor het gehele tramnet. Mocht dit vanwege de binnenstedelijke infrastructuur niet mogelijk zijn voor de tramlijnen 6 en 12, dan zal voor deze stadslijnen met smalle tweerichting trams van 2,40 m breed en 35 m lang moeten worden volstaan. Pagina 14 van 14