Toelichting op het besluit: Instemming van vijf topeisen voor de nieuwe voertuigen:

Transcriptie

1 6 maart 2019 agendapunt 3.3 Onderwerp: Vaststelling topeisen nieuwe tram Haagse regio ter vervanging van GTL8 Datum: 9 januari 2019 Contactpersoon: Arend Jan van der Lely Telefoonnummer: Aan de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit, Toelichting op het besluit: Instemming van vijf topeisen voor de nieuwe voertuigen: Het besluit over de topeisen wordt genomen in de context van het bredere mobiliteitsbeleid waar het OV deel van uitmaakt. Specifiek voor Den Haag en omgeving is door MRDH en de gemeente Den Haag, samen met de buurgemeenten en HTM, het OV plan schaalsprong Den Haag 2040 opgesteld. Het centrale begrip in deze visie is het begrip 'schaalsprong', dat staat voor meerdere uitdagingen die in Den Haag en omgeving spelen naar Kort gezegd gaat het om het opvangen van een verwachte groei van 11% tot 22% tot 2040 en het upgraden van het vooral lokaal ingericht OV-netwerk naar een metropolitaan netwerk, waarbij reistijd, capaciteit en de bereikbaarheid van de belangrijkste locaties meer centraal komen te staan. Tegelijkertijd speelt dat de MRDH op korte en lange termijn over zeer beperkte investeringsmiddelen beschikt, waardoor de groei van het OV vooral door het beter en anders inrichten van het bestaande netwerk geaccommodeerd moet worden. Naar 2040 toe zal er veel kunnen en moeten veranderen in het OV-netwerk van de regio Den Haag om de jaarlijkse groei op te vangen. Dat kan op meerdere manieren, maar daarbij is voldoende zeker dat er een vervanging van de huidige oude GTL-8 voertuigen benodigd is. Waar in te zetten, hoeveel trams, welk instroomtempo, welke capaciteit benodigd is, is nog onduidelijk. Dit zal in de context van de Schaalsprong OV in de scenariostudie 'vervanging GTL8' nader worden uitgewerkt. Daarbij wordt tevens verder onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een nieuwe remise in de gemeente Rijswijk, alsmede onderzoek naar toekomst vaste lijnvoering in bijvoorbeeld Delft. Als opdrachtgever van HTM zal MRDH wel een besluit nemen over wat al wel duidelijk is, namelijk de Topeisen die MRDH aan HTM kan stellen voor een nieuw tramtype. Het bestuur wordt dan ook gevraagd om de topeisen voor de nieuwe tramvoertuigen ter vervanging van de GTL8 in de Haagse regio vaststellen, waarbij zij expliciet kiezen voor: 1. Gelijkvloerse instap 2. Lengte materieel maximaal 35 meter 3. Tweerichtingenvoertuig 4. Breedte materieel maximaal 2,65 meter 5. Maximale aslast 10kN Hierbij volgt een toelichting over hoe tot deze topeisen is gekomen. Vanuit bestaand beleid, wetgeving dan wel eerdere keuzes zijn de eerste drie keuzes voor de nieuwe trams evident en vergen nauwelijks een afweging, namelijk: 1. Gelijkvloerse instap, oftewel een lage vloertram. Gegeven de wettelijke verplichting om het OV-systeem toegankelijk te maken en gegeven de zeer positieve klantwaardering van de lage vloertrams in de hele metropoolregio, zal de 1

2 nieuwe tram een lage vloer hebben, waardoor de tram voor iedereen toegankelijk wordt. Deze topeis zal de grootste impact hebben op de kosten en infrastructuur. Dit is deels omdat een lage vloertram (smal dan wel breed) er voor zorgt dat de nieuwe tram zich anders zal gedragen in vooral bochten en dat de infrastructuur ten behoeve hiervan aangepast dient te worden. Anderzijds is de impact zo groot omdat de haltes en de vanaf 1 januari 2020 nieuw in te stromen tramvoertuigen toegankelijk moeten zijn. Omdat dit een wettelijke verplichting is, is deze topeis onontkoombaar. 2. Maximale lengte van 35 meter. De trajecten waar de nieuwe tram moet gaan rijden maken integraal deel uit van het tramnetwerk (dit nog los van de voorkeur om het voertuig overal op het netwerk in te kunnen zetten). Op een aantal plaatsen, bijvoorbeeld station Hollands Spoor is de haltelengte gemaximeerd en dat betekent een maximale voertuiglengte van 35 meter. Een nieuw voertuig mag dan ook niet langer zijn, omdat anders niet twee voertuigen achter elkaar kunnen halteren (gevolg is capaciteitsverlies), dan wel überhaupt niet langs een aantal al aangepaste haltes past. 3. Tweerichtingenvoertuig. Dit betekent een voertuig met twee bestuurderscabines aan beide uiteinden van het voertuig. Het tramnetwerk in de regio Den Haag is inmiddels voor het overgrote deel ingericht op tweerichtingenvoertuigen, waarbij de eindpunten zogeheten 'tailtracks' nodig zijn en de oude (relatief veel ruimte behoevende) keerlussen opgeruimd kunnen worden. Verder heeft dit tot voordeel dat ook met beperkt ruimtebeslag door middel van een zogenaamd overloopwissel op andere plekken gekeerd kan worden. Bijvoorbeeld kortere trajecten of in geval van calamiteiten. 4. De breedte van het nieuwe voertuig, namelijk 2,65 meter. In 2009 is bij het besluit over de vervanging van het eerste deel van de GTL8- voertuigen afgesproken dat een vervolgserie weer een nieuwe afweging vergt voor wat betreft de inpassing van het nieuwe voertuig in de openbare ruimte. Niet alleen de ruimtelijke consequenties van een breder voertuig spelen hierbij een rol, maar ook het besef dat aanpassingen aan de infrastructuur grote investeringen in de buitenruimte kunnen vergen. Gegeven de beperkte investeringsruimte is dit onderdeel extra kritisch geworden. Op basis van de inpassingsstudie, uitgevoerd door de gemeente Den Haag (februari 2018) is gebleken dat de keuze smal/breed slechts beperkt van invloed is op de uit te voeren maatregelen aan de infrastructuur. Dit betekent ook dat deze keuze dus beperkt invloed heeft op de financiële gevolgen die samenhangen met aanpassingen aan de infrastructuur. Vooral het gegeven van een lage vloertram (smal dan wel breed) zorgt er voor dat een nieuwe tram zich anders zal gedragen in vooral bochten en dat ten behoeve hiervan de infrastructuur dient te worden aangepast. Daarnaast volgt uit dezelfde studie dat aanpassingen aan de haltes om deze (rolstoel- en scootmobiel) toegankelijk te maken kan leiden tot relatief hoge kosten, waarbij er ook een belangrijk raakvlak is met de positie van de fiets waar deze met het verkeer mee rijdt. In het licht van de toenemende mobiliteitsgroei de komende jaren en de gewenste substantiële stijging van het marktaandeel openbaar vervoer in deze groei, vindt de MRDH het gewenst dat het nieuwe voertuig breed moet zijn. Een breed voertuig biedt namelijk substantieel meer capaciteit per eenheid (25% t.o.v. huidige tram) en is flexibeler inzetbaar op het gehele net dan een smal voertuig doordat deze zonder aanpassingen ook op andere lijnen kan rijden. Momenteel is 75% van het HTM netwerk al aangepast voor brede voertuigen. Een breed voertuig past ons inziens hiermee beter in de ontwikkeling naar één metropolitaan OV netwerk, conform onze gemeenschappelijke visie zoals opgenomen in de 2

3 visie schaalsprong OV. Hiernaast zal een breed toestel zorgen voor meer eenduidigheid in het gehele netwerk en zal de afstand tussen perron en halte beter aansluiten dan bij een smaller voertuig. Een keuze voor een breed voertuig betekent dat deze aan de eisen voor stadse moet voldoen. Dat betekent op haltehoogte maximaal 2,55 meter en overall niet breder dan 2,65 meter. 5. De maximale aslasten van het nieuwe voertuig van 10 kn. Een andere belangrijke topeis met maatschappelijke consequenties betreft de maximaal toegestane aslast. De aslast van het voertuig is van invloed op twee andere belangrijke onderwerpen zijnde: draagkracht van de kunstwerken en geluid en trillingen. De voorkeur van HTM gaat uit naar voertuig met maximale aslast van 10 kn, omdat gegeven de lage vloer er een tendens is in de markt naar voertuigen met drie draaistellen in plaats van vier draaistellen. In veel gevallen biedt een voertuig met drie draaistellen ook voordelen bij de indeling van het interieur. Onderzoek naar de draagkracht leert dat op de nog aan te passen delen van de lijnen 1, 6, 12 en 16 slechts één kunstwerk in Den Haag niet voldoet aan de eis van een aslast van 10 kn: dit betreft de Willemsparkbrug die dan waarschijnlijk vervangen zal moeten worden. Vooralsnog zien we hier geen aanleiding in om niet tegemoet te komen aan de wens van HTM. Nader onderzoek is nog nodig om te kijken in welke mate een voertuig met een 10 kn aslast ook inzetbaar is op de lijnen waarop nu al RegioCitadis en Avenio rijden. Van 7 kunstwerken op deze lijnen kan nog geen uitspraak gedaan worden of ze geschikt zijn voor een aslast van 10 kn; daarvoor is nader onderzoek nodig. Voor het zoveel mogelijk beperken van geluid en trillingen ligt een specificatie van de topeis complexer. Onderzoek heeft uitgewezen dat ieder type voertuig op bepaalde, van elkaar verschillende locaties uiteenlopende effecten heeft op geluid en trillingen in de omgeving. Daarbij is het voertuig niet de enige bepalende factor, maar kan dat ook het gevolg zijn van de staat van de infrastructuur en de fundering van de baan. Juist de onderlinge samenhang bepaalt in welke mate er mogelijk overlast kan ontstaan. HTM zal de ervaringen met de Avenio en de resultaten uit het geluids- en trillingenonderzoek vertalen naar de eisen die gesteld moeten worden aan het nieuwe voertuig, gericht op het zoveel mogelijk beperken van de hinder. Aangezien dit onderwerp niet exclusief is voor het netwerk van HTM, wordt ook naar de ontwikkelingen in omringende landen gekeken en externe expertise betrokken bij het opstellen van het bestek. Gegeven het voorstaande wordt gevraagd in te stemmen met een aslast van max 10 kn Reacties van de betrokken gemeenten: In reactie op de topeisen, hebben de betrokken gemeenten in het algemeen positief gereageerd. Ze zien het belang van toekomst vaste topeisen voor de nieuwe voertuigen en willen daarom meewerken. 1. Gemeente Rijswijk zal het minst merken van de voorgestelde topeisen, omdat maar een klein deel van tramlijn 1 in deze gemeente ligt. De gemeente wil mee werken aan het project om tramlijn 1 geschikt te maken voor de neiuwe voertuigen, maar wil pas definitief instemmen met de Topeisen als de risico s die de gemeente daarbij loopt beter in beeld zijn. 2. Gemeente Delft, waar een groot deel van tramlijn 1 is gelegen, heeft al ingestemd op de eerste drie topeisen (gelijkvloerse instap, maximale lengte en tweerichtingen materieel). Voor de overige twee topeisen vragen zij aanvullende onderzoek: voor de financiële consequenties van het breder maken, en de gevolgen voor geluid- en trillinghinder m.b.t. de maximale aslast.. 3

4 3. Gemeente Leidschendam-Voorburg: Stemt in en heeft geen verdere aanvullingen. 4. Gemeente Den Haag: Stemt in met de topeisen en draagt enkele aanvullende wensen in: Verzoek tot uniforme kleurstelling alle trams Verzoek voor vastzetriem voor fietsen Verzoek om smalle haltespleet tussen halte en voertuig Verzoek om gemeente op de hoogte te stellen alvorens oude GTL8-trams worden afgevoerd. Al deze wensen beinvloeden de keuze voor de topeisen niet en in vervolgproces zal in afstemming met de gemeente en HTM bekeken in welke wensen te realiseren zijn. Nadere afweging nodig gegeven Investeringsbehoefte Bovenstaande keuzes leiden tot aanzienlijke extra investeringen in de infrastructuur. Hoewel er zeker geen sprake zal zijn van een investering vergelijkbaar met het programma Netwerk Randstadrail (> 300 mln. voor de infrastructuur), betekent de tramvervanging voor de resterende tracés en het remise-vraagstuk een substantiële investering. Gegeven het uitwerkingsniveau en een aantal niet nader onderzochte aspecten is de bandbreedte van de te verwachten investering voor aanpassingen aan de infrastructuur en het toegankelijk maken van de haltes is 70 tot 100 mln. Hiervoor is nog geen dekking. In september 2018 is via bureau Vinu een scenariostudie gestart om een aantal scenario s te ontwikkelen waarin is uitgewerkt welke maatregelen in welke fase/periode worden opgepakt, wie wat betaalt en wat dat betekent voor de trambestelling. Deze studie benadrukt ook de mogelijkheden voor lagere investeringsvolumes. De scenariostudie wordt uitgevoerd samen met de gemeente Den Haag, HTM en MRDH. MRDH wil middels deze scenariostudie komen tot een realiseerbaar plan voor de vervanging van de GTL8-trams en de bijbehorende aanpassingen aan infrastructuur en haltes. Nadrukkelijk willen we hierbij onderzoeken of er juist kansen zijn te benutten welke volgen uit de visie Schaalsprong OV, waarmee het project "vervanging GTL8", inclusief de infrastructuuraanpassingen, als eerste stap naar realisatie gezien kan worden. Verder zal er ook aan fondsenwerving gedaan worden, waarbij ook gekeken wordt of vanuit de betrokken gemeenten er redelijkenwijs een bijdrage verwacht mag worden. Het gaat hierbij onder andere ook nadrukkelijk om het zoeken naar kansen vanuit werk-met-werk maken. Aangezien echter de vervanging onvermijdelijk is en de topeisen (specifiek breedte en aslast) geen grote impact hebben op het investeringsvolume, wil MRDH nu een besluit nemen over de topeisen. Hiermee kan het aanbestedingstraject van de voertuigen verder, om zo de voertuigen tijdig beschikbaar te hebben. Wel zal het proces met zorg ingericht moeten worden om later de bestelling van de voertuigen en de aanpassingen aan de infrastructuur, inclusief het beschikbaar budget te bundelen tot één integraal besluit. Uiteindelijk zal een finaal besluit genomen worden over de aanschaf, inclusief infrastructuuraanpassing en financiering. Vervolg proces Gegeven bovenstaande wordt het volgendeproces gevolgd: Q2 2019: standpunt stuurgroep over scenariostudie ruimtelijke inpassing infrastructuur en financiering en voorbereiding besluitvorming BCVa Hierna: 4

5 Q2 2019: besluit door MRDH en HTM over bestek nieuwe voertuigen en HTM start aanbesteding Gevraagd besluit Vaststellen van de volgende topeisen welke MRDH stelt aan de te bestellen tramvoertuigen van de HTM ter vervanging van de huidige voertuigen en de HTM te verzoeken deze maximale eisen te verwerken in het bestek voor de te organiseren aanbesteding van een nieuw tramvoertuig: a. een breder voertuig (maximaal 2,65 meter) en zo de capaciteit van het OV te maximaliseren, om de verwachte reizigersgroei te kunnen opvangen en om bij te dragen aan een eenduidig netwerk in heel Den Haag. b. een lage vloertram, om te voldoen aan de wettelijke vereisten met betrekking tot toegankelijkheid. c. een twee-richtingen tramvoertuig, wat het aanleggen van tailtracks in plaats van keerlussen mogelijk maakt, om zo minder publieke ruimte in beslag te nemen; d. een maximale lengte van 35 meter vanwege de inpassingen van haltes in de stad en de beschikbare ruimte in de remises en opstelplaatsen. e. een maximale aslast van 10kN voor een zo goed mogelijke balans tussen de maximale draagkracht van kunstwerken en het bieden van voldoende capaciteit en het bieden van een optimale levensduur van de voertuigen. 5