Kaart omslag: Sjøkart over Nordsjøen. Bron: commons.wikipedia.org

Transcriptie

1 1 Pagina

2 Kaart omslag: Sjøkart over Nordsjøen Bron: commons.wikipedia.org 2 P a g i n a

3 KIELER KANAAL VS. SKAGERRAK Uitgevoerd door: Oliver Missiaen Klaas-Jan van Zelderen Bob Heikoop Studenten Maritiem Instituut Willem Barentsz, Terschelling Verschenen: 24 mei 2013 Opdrachtgever: Maritiem Instituut Willem Barentsz, Terschelling Begeleider: Dhr. C.Meijvogel 3 P a g i n a

4 1. SAMENVATTING Naar aanleiding van het feit dat er nog geen structureel overzicht is van de diverse factoren welke een rol spelen bij de beslissing tussen de routes via het Kieler Kanaal en het Skagerrak is besloten om onderzoek te doen naar deze problematiek. Dit onderzoek zal een antwoord geven op de hoofdvraag hoe de beslissing tussen een passage van het Kieler Kanaal of het Skagerrak geoptimaliseerd kan worden. Er is door de onderzoekers een enquête gehouden onder diverse rederijen welke met hun schepen in dit gebied varen. In de eerste deelvraag zijn deze resultaten statistisch verwerkt. Hierin is een duidelijk beeld ontstaan, wat aan de hand van kwantitatieve analyse is uitgewerkt. Door deze analyse ontstaat een duidelijk overzicht van deze verschillende beweegredenen. De diverse reders gaven ook aan in deze enquête dat men geen vast beslissingsmodel heeft, waardoor ook een vast overzicht van de factoren ontbreekt. De tweede deelvraag behandeld de specifieke financiële factoren welke een rol spelen bij de eerder genoemde besluitvorming. Hierin komen de kosten voor het Kieler Kanaal, waarbij een verdeling wordt gemaakt tussen de loodsgelden en de kanaalkosten, de brandstofkosten en de overige kosten naar voren. Duidelijk wordt dat deze kosten veelal leidend zijn in de besluitvorming. De brandstofkosten zijn een variabele factor, maar zullen altijd een verschil maken met de kanaalkosten en de loodsgelden. Ook het verzekeringsaspect kwam naar voren, waarbij contact gezocht is met de Dutch P&I (DUPI). Voor de kanaalkosten en loodsgelden is contact opgezocht met de UCA (United Channel Agencies). Tevens is er gekeken naar de loodsvrijstelling welke voor een bepaalde categorie schepen aangevraagd kan worden. Ook de eisen om in aanmerking tot komen voor een loodsvrijstelling zijn opgenomen in dit document. De derde en tevens laatste deelvraag gaat uitgebreid in op het Nautische aspect binnen de besluitvorming. De afstandverschillen, gerekend vanuit de diverse havens en knooppunten langs en op de Noordzee naar de ingang van de Oostzee zijn in diverse tabellen weergegeven. Zo is op eenvoudige en snelle wijze een duidelijk overzicht te krijgen van de diverse afstanden. Ook het weerbeeld in het betrokken gebied is onderzocht aan de hand van de Pilots en klimatologische atlassen. Fatigue, wat ook aan de orde komt binnen de Short Sea Shipping, is duidelijk beschreven. Hierin kan geconcludeerd worden dat het slecht een factor is binnen de besluitvorming, welke na overleg tussen de scheepseigenaar en de bemanning mee kan wegen in de beslissing. Dit geldt alleen voor schepen met relatief kleinere bemanningen. Er is naast bovenstaande factoren ook gekeken naar de toekomst van de Noordzee. Er zijn uitgebreide plannen voor grote windmolenparken op de Noordzee, waardoor enkele routes verlegd zullen worden. De routes zullen echter niet dusdanig verlegd worden dat het een groot verschil in afstand zal geven in vergelijking met de opgenomen afstanden in dit document, wat heden ten dage geld. Als conclusie van dit onderzoek kan worden gezegd dat men voor een optimale keuze tussen de beide routes gebruik kan maken van de opgesomde factoren onder de diverse deelvragen. De aanbevelingen binnen het onderzoek richten zich op het feit dat men rekening moet houden dat een verkorting in afstand niet altijd een verkorting op vaartijd hoeft te geven, dat men rekening moet houden met de eventueel optredende fatigue en dat gebruik kan worden gemaakt van het rekenmodel, wat te vinden is in de bijlage. 4 P a g i n a

5 INHOUDSOPGAVE 1. SAMENVATTING 4 2. VOORWOORD 7 3. INLEIDING AANLEIDING KIELER KANAAL 9 4. ONDERZOEKSOPZET THEORETISCH KADER CONCEPTUEEL MODEL EN VARIABELEN PROBLEEMSTELLING DOELSTELLING RANDVOORWAARDEN ONDERZOEKSVRAAGSTELLING DEELVRAAG INTRODUCTIE ALGEMENE VRAGEN VRAGEN OVER KIELER KANAAL VRAGEN OVER SKAGERRAK ANTWOORD DEELVRAAG DEELVRAAG INTRODUCTIE KIELER KANAAL KOSTEN LOODSGELDEN VERZEKERING ASPECT LOODSVRIJSTELLING BRANDSTOFKOSTEN ANTWOORD DEELVRAAG P a g i n a

6 8. DEELVRAAG INTRODUCTIE DROGDEN KANAAL AFSTANDSVERSCHILLEN WEERBEELD STROMING FATIGUE TOEKOMST NOORDZEE PROBLEMATIEK KIELER KANAAL ANTWOORD DEELVRAAG EINDCONCLUSIE AANBEVELINGEN BIJLAGEN 64 A. BRONNENLIJST 65 B. FATIGUE CAUSES, EFFECTS AND MITIGATION. 67 C. SAMENVATTING KIELER KANAAL MOET VEILIGER 68 D. SAMENVATTING: REDERIJ UNIFEEDER SLAAT ALARM OVER VERTRAGINGEN KIELER KANAAL 69 E. REKENMODEL 70 F. DANKWOORD SCHEEPSEIGENAREN 72 6 P a g i n a

7 2. VOORWOORD De opleiding aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling bevat in het derde leerjaar van de opleiding een module MARE (Maritiem Research). In deze module wordt van de student verwacht een onderzoek te doen naar een probleemstelling binnen de scheepvaart wat zich richt op duurzaamheid. Met dit onderzoek hopen wij als onderzoekers aan deze module te voldoen. De in het verleden opgedane ervaring aan boord van schepen leerde de onderzoekers dat er een keuze gemaakt moet worden tussen de passage van het Kieler Kanaal en het Skagerrak. De beslissing werd in de meeste gevallen gemaakt door de kapitein, charteraar of het kantoor. Bij navraag bleek dat er geen duidelijk overzicht is van welke factoren een rol spelen bij de besluitvorming tussen de beide routes. Mede door de praktische toepassing welke gemaakt kan worden met de onderzoeksresultaten was dit voor de onderzoekers dan ook een buitengewoon interessant onderzoek. De wens van de onderzoekers is dan ook dat de onderzoeksresultaten een bijdrage kunnen leveren bij de totstandkoming van de keuze tussen het Kieler Kanaal en het Skagerrak. Via deze weg willen wij ook alle betrokkenen hartelijk danken voor de bijdrage aan dit onderzoek. Zonder de vrijwillige medewerking van diverse reders, bedrijven en instanties waren de onderzoeksresultaten niet tot stand gekomen in de hoedanigheid waarin ze nu opgetekend zijn. Daarnaast willen wij de heer Meijvogel, onderzoeksbegeleider en docent aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling, hartelijk danken voor zijn bijdrage en ondersteuning binnen het onderzoek. Oliver Missiaen Klaas-Jan van Zelderen Bob Heikoop West-Terschelling, 24 mei P a g i n a

8 3. INLEIDING 3.1 Aanleiding De oorsprong van de reden dat er vrachtschepen over de wereldzeeën varen ligt in het drijven van handel. Al eeuwen lang varen vele schepen van over de hele wereld naar havens waar geld te verdienen is. Waar lading te halen is of lading te brengen is. Waar de scheepvaart vroeger vele doden kenden door stormen, orkanen, strandingen of ander leed, varen heden ten dage de schepen het water dun met een relatief veilige werkomgeving. Er is veel veranderd binnen de scheepvaart. In het tijdperk wat wij vroeger noemen ging men weg en kwam men aan wanneer de wind hen genoeg voortgedreven had. Het doel is in de huidige tijd niet veranderd: het drijven van handel. Toch is er veel veranderd. Niet alleen, zoals eerder gezegd, is de scheepvaart veiliger geworden, ook heeft de term handel een andere dimensie gekregen. Het moet sneller, kwalitatief beter en slimmer. Geld is de enige factor die leidt. Na de reis moet aan het einde van de rekensom zoveel mogelijk geld over gehouden worden. Aan de hand van deze rekensom worden beslissingen gemaakt. De beslissingen over de route, het brandstofverbruik en al de andere factoren waar beslissingen over gemaakt moeten worden. Tijdens de eerder opgedane ervaring van de betrokken onderzoekers kwam het verschil tussen de routes door het Kieler Kanaal en het Skagerrak, beide van en naar de Oostzee, naar voren. Bij navraag bleek dat er geen duidelijk overzicht is van de verschillende factoren welke een rol spelen in deze specifieke situatie. Omdat deze routes veel gebruikt worden, kwam de aanleiding tot een onderzoek naar boven. De uitkomst van dit onderzoek zal dan ook moeten bijdragen aan een betere en gegrondere besluitvorming bij de keuze tussen de twee routes. Ook de rederijen gaven bij navraag aan geïnteresseerd te zijn naar de uitkomsten van dit onderzoek. Na overleg met de betrokken begeleider kwam een duidelijke probleemstelling naar voren. De aanleiding voor het onderzoek was hiermee een feit. 8 P a g i n a

9 3.2 Kieler Kanaal Geschiedenis Kieler Kanaal De eerste verbinding tussen de Noord- en Oostzee werd beheerd door Denemarken-Noorwegen. Destijds het Eider Kanaal genoemd welke de rivier Eider gebruikte voor de verbinding tussen beide zeeën. Dit alles gebeurde rond het jaar In 1864 kwam de Duitse interesse voor deze link tussen de Oost- en Noordzee zonder rond Denemarken te moeten varen. Pas in Juni 1887, starten de eerste constructie werkzaamheden in Holtenau nabij Kiel. Dit om het kanaal te verbreden en uit te diepen, het duurde acht jaar en 9000 arbeiders om deze constructie te voltooien. In Juni 1895 werd het kanaal tussen Brunsbüttel en Holtenau werd geopend door Kaiser Wilhelm II, toen werd het kanaal dan ook het Kaiser-Wilhelm Kanaal genoemd. Tussen 1907 en 1914 werd het Kanaal wederom verbreed primair voor de passage van (Duitse) oorlogsschepen en speciaal voor het zogenaamde Dreadnought oorlogsschip. Dit is design oorlogsschip uit het begin van de twintigste eeuw. Na de Eerste Wereldoorlog werd in het Verdrag van Versailles het Kanaal geïnternationaliseerd maar de administratie bleef in Duitse handen. Onder het gezag van Adolf Hitler werd dit weer teniet gedaan in 1936, maar na de Tweede Wereldoorlog werd het kanaal heropend voor al het scheepvaart verkeer. Feiten Kieler Kanaal Lengte Kanaal: 98,64 km (50,33 NM) Breedte Kanaal: Maximaal 162,00 m en minimaal 102,5 m Waterdiepte Kanaal: 11,00 m. Sluizen Lengte: Breedte: Diepte: 310 m 42 m 14 m Schepen per jaar: (2011) Schepen per dag: 92 per dag (gemiddeld, 2011) (Bron: Canal.org) 9 P a g i n a

10 4. ONDERZOEKSOPZET 4.1 Theoretisch kader Door middel van dit onderzoek zal meer inzicht verkregen worden in de factoren die men moet bekijken in de keuze tussen het Kielerkanaal en het Skagerrak. Aan boord wordt er ervaren dat deze keuze die de scheepseigenaar maakt vaak niet echt duidelijk onderbouwt wordt. Sommige rederijen geven deze informatie naar het schip zelfs vanuit kantoor. Omdat er een groot aantal Nederlandse rederijen varen op de Noord- en Oostzee, was het interessant om dit verder te onderzoeken. Het gaat er hierbij om dat de uitkomst van dit onderzoek een duidelijk beeld geeft van de voor- en nadelen van beide keuzes. Hierbij kan gezegd worden dat met de stijging van brandstofprijzen er uit dit onderzoek economische voordelen kunnen komen. Er zal gekeken moeten worden hoe de scheepseigenaren naar deze desbetreffende overweging kijken, dus welke factoren van belang zijn. Hierin is een belangrijke factor het financiële aspect, dus zal onderzocht moeten worden wat de gevolgen zijn van een bepaalde keuze voor dit financiële aspect. Hierdoor zal onderzoek moeten uitwijzen hoe de kosten zijn opgebouwd, zowel aan boord als op het kantoor. Omdat elke keuze een betrekkelijk andere reisvoorbereiding nodig heeft, is het ook goed om te weten wat de verschillen zijn in de voorbereiding op het kantoor van de scheepseigenaar. 4.2 Conceptueel model en variabelen Het conceptueel model is opgesteld aan de hand van de doelstelling en deelvragen. Om bij de uiteindelijke doelstelling te komen moeten er variabelen onderzocht worden. De variabelen links in het model moeten uiteindelijk leiden tot de optimalisatie. Hier tussen zijn de variabelen geplaatst die een vervolg geven op de eerste variabelen, en die uiteindelijk de relatie hebben met de optimalisatie. De variabelen zijn de kenmerken van de onderzoekseenheden. Hieronder het conceptueel model in figuur 2. Figuur 2: Conceptueel model 10 P a g i n a

11 4.3 Probleemstelling 1. Wat is het probleem? Er zijn vele factoren waarop de keuze gemaakt kan worden of men via het Kieler Kanaal vaart of via het Skagerrak. Er is op dit moment nog geen duidelijk overzicht van deze verschillende factoren. 2. Wie heeft een probleem? De scheepseigenaren, het schip en de charteraar. 3. Wanneer is er een probleem? Als er een keuze gemaakt moet worden tussen het Kieler Kanaal en het Skagerrak als een schip een reis moet maken met een bestemming achter deze knelpunten. 4. Waarom is er een probleem? Omdat er twee mogelijkheden zijn waar scheepseigenaren voor kunnen kiezen. 5. Waar doet het probleem zich voor? Het probleem doet zich voor op het kantoor van de rederij. Hier wordt de keuze gemaakt of men via het Kieler Kanaal gaat of via het Skagerrak. 6. Wat is de aanleiding? Persoonlijke ervaringen ervaren dat de reder (kantoor) bepaalde wanneer er door het Kieler Kanaal gevaren werd en wanneer niet. Bij ons studenten kwam daardoor de vraag of wij deze beslissing konden optimaliseren. 4.4 Doelstelling Het doel van dit onderzoek zal zijn om een beslissingsmodel te formuleren aan de hand van gedegen onderzoek van alle factoren, waardoor een reder of scheepseigenaar makkelijk kan beslissen welke route het meest voordelig zou zijn in welke situatie. Deze situatie zal naar alle waarschijnlijk goed gedefinieerd moeten worden aan de hand van de onderzochte factoren die van toepassing zijn zoals eerder genoemd in de probleemanalyse. Het beslissingsmodel moet zo opgesteld worden dat de factoren afgevinkt kunnen worden door de betrokken partijen, zodat er een keuze op maat gemaakt kan worden. 11 P a g i n a

12 4.5 Randvoorwaarden Het onderzoek is uitgevoerd met als basis de resultaten van de enquête onder scheepseigenaren, de ideeën van de onderzoekers en voor de onderzoekers beschikbare informatie. Dit om een totaal beeld te krijgen van alle factoren die een rol zouden kunnen spelen in de beslissing voor Kieler Kanaal dan wel Skagerrak. De mogelijke factoren zijn ondergebracht in de drie verschillende deelvragen, deze handelen elk over een specifiek deel van factoren. Voor vele factoren waren de onderzoekers afhankelijk van de mate van beschikbaarheid van deze gegevens. Tijdens het ondervragen van scheepseigenaren is men afhankelijk van gegevens die door de scheepseigenaar beschikbaar gesteld werden en/of (bewust) in een voordeligere uitleg weergegeven. Brandstofprijzen waren voor de onderzoekers moeilijk te achterhalen tenzij er een lidmaatschap afgesloten werd, het onderzoek is echter niet gefinancierd daardoor waren de gegevens niet beschikbaar voor het onderzoek. Een aanname was hier dan ook de oplossing omdat gegevens voor bepaalde havens wel beschikbaar waren zoals Rotterdam en Singapore. Gegevens over getijden, weer en zeestromingen zijn afkomstig van het internet en de Pilot (Admiralty Sailing Directions) van het M.I. Willem Barentsz, waardoor de meest recente gegevens niet altijd beschikbaar waren voor de onderzoekers. Het UCA (United Canal Agency) is tijdens het onderzoek een grote bron van informatie geweest ook hierbij zijn de gegevens voor waarheid aangenomen. In het gehele onderzoek wordt gesproken over Kieler Kanaal en niet over het Nord-Ostsee Kanal (NOK) omdat Kieler Kanaal een algemeen aanvaarde term is in de zeevaartwereld en ook door de Kanaal Authoriteit zo genoemd wordt. 12 P a g i n a

13 5. ONDERZOEKSVRAAGSTELLING Dit onderzoek zal gehouden worden naar aanleiding van de volgende hoofdvraag: Hoofdvraag Hoe kan de beslissing tussen een passage van het Kieler Kanaal of het Skagerrak geoptimaliseerd worden? Naar aanleiding van de bovenstaande hoofdvraag zijn de volgende deelvragen geformuleerd: Deelvragen 1. Wat zijn de beweegredenen voor de scheepseigenaren bij de keuze om te varen via het Kieler Kanaal of Skagerrak? 2. Wat zijn de financiële voor- en nadelen van beide routes? 3. Wat zijn de nautische voor- en nadelen van beide routes? 13 P a g i n a

14 6. DEELVRAAG 1 Wat zijn de beweegredenen van scheepseigenaren om te varen via Kieler Kanaal dan wel het Skagerrak? 6.1 Introductie Omdat het doel van het onderzoek is een beslissingsmodel te definiëren voor scheepseigenaren is besloten om scheepseigenaren te benaderen over de gemaakte beslissingen ten aanzien van de keuze tussen Kieler Kanaal en het Skagerrak. Hiervoor zijn negentien vragen gemaakt en zijn de scheeps-eigenaren zowel telefonisch als per benaderd, hieruit hebben tien scheeps-eigenaren de tijd gevonden om de enquête dan wel gedeeltelijk, dan wel volledig te beantwoorden. Deze deelvraag en de daarbij behorende enquête zal dienen als uitgangspunt voor de onderzoekers. De verschillende factoren zullen verder uitgewerkt en uitgezocht worden in andere deelvragen. De enquête is opgebouwd uit negentien vragen over verschillende delen: algemene vragen, vragen specifiek over het Kieler Kanaal en specifieke vragen over het Skagerrak. In deze deelvraag zijn de antwoorden verwekt door middel van een grafiek en bij elke grafiek is een beknopte conclusie geschreven. Door middel van deze kleine conclusies is een goed antwoord te geven op de vraag: Wat zijn de beweegredenen voor de scheepseigenaren bij de keuze om te varen via het Kieler Kanaal of Skagerrak?. Over het algemeen is gesproken met ex-kapiteins en/of stuurlui die namens de rederij antwoord hebben gegeven op onze vragen in de functies van crewing, operations en een daadwerkelijke eigenaar. 14 P a g i n a

15 6.2 Algemene vragen 1. Hoeveel schepen heeft u in de regio varen? Aantal respondenten: 11 Aantal schepen 00 t/m t/m t/m 30 Meer dan t/m 10 30% 10 t/m 20 20% 20 t/m 30 10% Meer dan 30 45% Doel / Motivatie Het verkrijgen van rederijprofielen voor de beeldvorming van de onderzoekers. Resultaat De helft van de ondervraagde scheepseigenaren varen met zeer veel schepen, meer dan 30 met een enkele uitschieter naar rond de 130 schepen. Opvallend in deze vraag is dat geen enkele reder met meer dan 20 en minder dan 30 schepen vaart. Voor rederijen die met veel schepen varen in de regio valt veel winst te behalen met een juiste beslissing. 15 P a g i n a

16 2. Wat voor type schepen schepen heeft u in beheer Aantal respondenten: 11 Type schepen Multi purpose Roll on / Roll off Container Droge lading Zware lading Tankers Multi-purpose 35% Roll on / Roll off 10% Container 20% Droge lading 20% Zware lading 10% Tankers 05% Doel / Motivatie Het verkrijgen van scheepsprofielen voor de beeldvorming van de onderzoekers. Resultaat Meer dan één derde van de scheepseigenaren vaart met multi-purpose schepen maar het type schip is aardig verdeeld. Voor het onderzoek is eigenlijk alleen van belang of het vloeibare lading vervoerd, voor de passage van Kieler Kanaal is er een aparte regeling voor tankers. 16 P a g i n a

17 3. Tussen welke maten vallen uw schepen (volgens onderzoeksverdeling*) Aantal respondenten: 11 Scheepsmaten volgens verdeling < Verdeling 1 Tussen 1 en 2 Tussen 2 en 3 Tussen 3 en 4 Tussen 4 en 5 < of = Verdeling 1 17% Tussen 1 en 2 38% Tussen 2 en 3 25% Tussen 3 en 4 17% Tussen 4 en 5 04% Doel / Motivatie Het verkrijgen van scheepsprofielen voor de beeldvorming van de onderzoekers. Resultaat Opvallend is dat er vooral met schepen kleiner dan 150 meter gevaren wordt. De verdeling 4 betreft voornamelijk Roll on / Roll off schepen, welke onder de benaderde scheepseigenaren weinig vertegenwoordigd zijn. * Onderzoeksverdeling voor deze vraag als volgt. Nummer Lengte Breedte Diepgang 1. 89, , ,5 9, , ,5 8,4 17 P a g i n a

18 4. Vaart u met systeem 1 brugofficier en 1 kapitein (<3000 GT) Aantal respondenten: 11 1 brugofficier en 1 kapitein Ja Nee Ja 54% Nee 46% Doel / Motivatie Deze vraag kan van belang zijn voor de kwestie rond vermoeidheid van de bemanning. Resultaat Bij deze vraag wordt gesteld dat het probleem van fatigue aanwezig zou kunnen zijn doordat er bij de helft van ondervraagde scheepseigenaren met kleine bemanning gevaren wordt. Een vraag ten aanzien van fatigue wordt later gesteld. 5. Bent u actief in de short sea markt? Aantal respondenten: 11 Short Sea markt Ja Nee Ja 100% Nee 0% Doel / Motivatie Deze vraag wordt tevens gesteld door het fatigue probleem bij relatief korte zeetrajecten en veel verschillende havens in korte tijd. Resultaat Duidelijke stelling. Allen actief in short sea markt. 18 P a g i n a

19 6.3 Vragen over Kieler Kanaal 1. Laat u per definitie uw schepen per definitie gebruik maken van Kieler Kanaal? Aantal respondenten: 11 Laat u per definitie uw schepen gebruik maken v/h Kieler Kanaal? Ja Nee Ja 25% Nee 75% Doel / Motivatie Als er scheepseigenaren zijn die per definitie gebruik maken van het Kieler Kanaal dan kunnen daar conclusies aan verbonden zijn die van belang zijn voor ons onderzoek. Resultaat De schepen die per definitie door het Kieler kanaal varen zijn voornamelijk in charter of afhankelijk van vertrek-/bestemmingshaven die dichtbij in-/uitgang van het Kieler Kanaal liggen. Schepen die niet per definitie door het Kieler Kanaal te varen wordt per reis een afweging gemaakt. 19 P a g i n a

20 2. Wat is voor u de belangrijkste reden om uw schepen gebruik te laten maken van het Kieler Kanaal? Aantal respondenten: 11 Wat is voor u de belangrijkste reden om uw schepen gebruik te laten maken v/h Kieler Kanaal Weerbeeld Stores, bunkers, aflos etc Brandstof besparen Tijdswinst Minder kans op schade Charteraar bepaald Max diepgang Bestemming Weerbeeld 16% Stores, bunkers, aflos etc. 11% Brandstof besparen 11% Tijdswinst 42% Minder kans op schade 05% Charteraar bepaald 05% Max diepgang 05% Bestemming 05% Doel / Motivatie Voor de onderzoekers is het van belang om te achterhalen wat voor de rederijen belangrijke afwegingen zijn voor de keuze voor het Kieler Kanaal. Resultaat Scheepseigenaren hebben meerdere antwoorden gegeven. Tijdswinst is de belangrijkste reden voor de scheepseigenaren gevolgd door het weerbeeld en brandstofbesparing, welke samenhangt met tijdswinst. Voor de onderzoekers was het interessant om tot de conclusie te komen dat de optie stores,bunkers, aflossing etc. ook een belangrijke rol speelt in de beslissing. 20 P a g i n a

21 3. Wat is voor u een nadeel aan het Kieler Kanaal? Aantal respondenten: 11 Nadeel Kieler Kanaal Wachttijden Kosten Kans op problemen (schade) Extra werkdruk Dure bunkers Wachttijden 50% Kosten 25% Kans op problemen (schade) 08% Extra werkdruk 08% Dure bunkers 08% Doel / Motivatie Voor de onderzoekers is het erg van belang wat gezien wordt als een groot nadeel van het Kieler Kanaal. Resultaat De wachttijden wordt als een groot nadeel aan het Kieler Kanaal wordt aangegeven als belangrijkste nadeel van het Kieler Kanaal, daarnaast geeft 25% van de reders aan dat de kosten een nadeel zijn aan het Kieler Kanaal. Deze factor hangt eigenlijk samen met de wachttijden, die uiteindelijk ook geld kosten voor de reder. 21 P a g i n a

22 4. Wat vind u van de kosten van het Kieler kanaal Aantal respondenten: 11 Kosten Kieler Kanaal Acceptatie Hoog Acceptabel 36% Hoog 64% Doel / Motivatie Door middel van deze vraag is geprobeerd een indruk te krijgen over de kosten van het Kieler Kanaal ten opzichte extra brandstofkosten via Skagerrak. Resultaat Bij deze vraag zal voor ons onderzoek wel rekening gehouden moeten worden het feit dat voor ondernemers elke kostenpost er één teveel is, er wordt onder andere opgemerkt dat de kosten 20% te hoog zijn. Het feit dat de 36% van de reders aangeven dat de kanaalkosten acceptabel zijn zou wel er wel op kunnen duiden dat de kosten marktconform zijn. 22 P a g i n a

23 5. Worden er problemen ervaren ten aanzien van fatigue aan boord van de schepen bij passage Kieler Kanaal Aantal respondenten: 11 Problemen t.a.v fatique Ja Nee Overlegd met Kapitein Ja 08% Nee 75% Overlegd met kapitein 17% Doel / Motivatie Door middel van deze vraag is geprobeerd een indruk te krijgen over de rol van fatigue in de beslissing. Resultaat Bij deze vraag moet rekening gehouden worden met de informatie die beschikbaar gesteld wordt door de reders. Een overduidelijke meerderheid geeft aan geen problemen t.a.v. fatigue te ervaren met als reden dat er genoeg bemanning aan boord is. In de 20% van de gevallen wordt er overlegd met de kapitein over de werkdruk, als deze te hoog is kan er gekozen worden voor een passage via Skagerrak waar de normale zeewacht doorgelopen kan worden zodat elk bemanningslid genoeg rusturen kan krijgen. 23 P a g i n a

24 6.5 Vragen over Skagerrak 1. Laat u per definitie uw schepen gebruik maken v/h Skagerrak Aantal respondenten: 10 Ja Nee Ja 10% Nee 90% Doel / Motivatie Als er scheepseigenaren zijn die per definitie gebruik maken van het Skagerrak dan kunnen daar conclusies aan verbonden zijn die van belang zijn voor ons onderzoek, namelijk dat het onderzoek voor deze doelgroep niet van toepassing is. Resultaat Bijna alle scheepseigenaren maken niet per definitie gebruik van het Skagerrak, er wordt aangegeven dat er veelal een berekening gemaakt wordt. Schepen die per definitie via het Skagerrak varen zijn schepen die relatief ongevoelig zijn voor het weer en relatief duur om door het Kieler Kanaal te laten varen. 24 P a g i n a

25 2. Wat zou voor u de belangrijkste reden zijn om gebruik te maken van het Skagerrak Aantal respondenten: 10 Reden keuze Skagerrak Planning Weerbeeld aankomst-/vertrekhaven Geen haast laden/lossen Kostenbesparing Mogelijkheid bunkeren Planning 18% Weerbeeld 06% Aankomst-/vertrekhaven 18% Geen haast laden/lossen 12% Kostenbesparing 35% Mogelijkheid goedkope bunkers 12% Doel / Motivatie Het in kaart brengen van redenen waarom scheepseigenaren kiezen voor passage via Skagerrak is van belang voor de inventarisatie van mogelijke afwegingen. Resultaat Er worden verschillende aandachtspunten naar voren geschoven, deze zullen door de onderzoekers stuk voor stuk onderzocht worden en bekijken waar mogelijke verschillen zitten waar een beslissing op gebaseerd kan worden. 25 P a g i n a

26 3. Wat zou voor u de belangrijkste reden zijn om geen gebruik te maken van het Skagerrak Aantal respondenten: 10 Geen gebruik Skagerrak Weerbeeld Charteraar Brandstofkosten Tijdsgebrek aankomst-/vertrekhaven Weerbeeld 28% Charteraar 17% Brandstofkosten 11% Tijdsgebrek 28% Aankomst-/vertrekhaven 17% Doel / Motivatie Het in kaart brengen van redenen waarom scheepseigenaren niet kiezen voor passage via Skagerrak is van belang voor de inventarisatie van mogelijke afwegingen. Resultaat Tijdsgebrek en weerbeeld worden als belangrijkste reden gezien om niet te kiezen voor een passage via het Kieler Kanaal. Dit is geheel in lijn met de bevindingen van vraag 2 eerder gesteld bij het Kieler Kanaal. Interessant is dat ook de extra brandstofkosten aangevoerd worden als argument, dit zou betekenen dat in bepaalde situaties de kosten van Kieler Kanaal goedkoper zijn dan het omvaren via Skagerrak, aan de onderzoekers de taak om deze situatie helder te krijgen. 26 P a g i n a

27 4. Wat zou voor u de belangrijkste reden zijn om geen gebruik te maken van het Skagerrak Aantal respondenten: 10 Schade door slecht weer Skagerrak Weinig Nee Ook bij Kieler Kanaal Weinig 20% Nee 60% Ook bij Kieler Kanaal 20% Doel / Motivatie Het in kaart brengen van de gevolgen van een passage via Skagerrak ten aanzien van schade wat een goede reden kan zijn om niet via Skagerrak te varen. Resultaat Over het algemeen wordt geen schade opgelopen tijdens deze passage via Skagerrak (60%). Terecht wordt door de reders aangegeven dat dit net zo goed bij passage via Kieler Kanaal kan gebeuren, zoals in de Duitse bocht op tijdens passage van de sluizen. 27 P a g i n a

28 6.6 Antwoord deelvraag 1 Om een duidelijk antwoord te kunnen geven op de deelvraag: Wat zijn de beweegredenen van scheepseigenaren om te varen via Kieler Kanaal dan wel het Skagerrak?, zijn scheepseigenaren benaderd en hieruit zijn een aantal zaken duidelijk naar voren gekomen waaruit de uiteindelijke beslissing wordt gemaakt. Schepen die door hun afmetingen niet door het Kieler Kanaal passen zijn buiten beschouwing gelaten omdat hier geen afweging tussen beide routes voor mogelijk is. Een hele belangrijke factor is tijdswinst en daarmee samenhangend de brandstofbesparing, de financiele gevolgen hiervan zullen uitgewerkt worden in deelvraag 2. Het weerbeeld speelt ook een belangrijke rol in de beslissing die gemaakt wordt. Hierbij is men afhankelijk van de nauwkeurigheid van voorspellingen en is voor de onderzoekers ook niet accuraat te bepalen, in deelvraag 3 wordt hier dieper op ingegaan. Als er sprake is van een haven van vertrek of aankomst die relatief dichtbij het Kieler Kanaal of Skagen ligt dan is de beslissing ook snel gemaakt. Als een schip gecharterd is zal door de charteraar bepaald worden of er gebruik gemaakt wordt van het Kieler Kanaal. Hierop is weinig invloed uit te oefenen want vaak gaat het om tijdswinst. De mogelijkheid van goedkopere bunkers bij Skagen wordt ook als reden aangemerkt tot het omvaren via Skagerrak. Daar tegenover staat dat er bij het Kieler Kanaal relatief snel stores ingenomen kunnen worden of een bemanningswissel gedaan want het schip ligt vaak te wachten voor het mag passeren of het schip ligt in de sluis te wachten. De mogelijkheid van goedkope bunkers in relatie tot de afstandsvermeerdering is meegenomen in deelvraag 2. Voor de planning van scheepseigenaren is het voordeliger om via het Skagerrak te varen want bij het Kieler Kanaal is men afhankelijk van drukte, beschikbaarheid van sluizen en dergelijke. De enige factor waar bij het varen via Skagerrak rekening mee gehouden moet worden is het feit dat het schip langzamer zou kunnen varen door zeegang of slecht weer. Met slecht weer wordt hier voornamelijk wind bedoeld. Ook als er geen haast is of een strak geplande ETA (Geschatte aankomst tijd) dan kan er gekozen worden voor een passage via het Skagerrak. De enquête heeft de onderzoekers een goed inzicht gegeven in de voor scheeps-eigenaren belangrijke redenen bij de beslissing en daarmee kunnen de andere deelvragen onderzocht en uiteindelijk beantwoord worden. 28 P a g i n a

29 7. DEELVRAAG 2 Wat zijn de financiële voor- en nadelen van beide routes? 7.1 Introductie Binnen de besluitvorming of men via het Skagerrak of het Kieler Kanaal vaart komt een groot financieel aspect kijken. Men kijkt naar de verschillende financiële factoren die een rol spelen bij de keuze tussen de beide routes. Deze factoren kunnen ver uiteen lopen. De vaste kosten die gemaakt worden spelen een rol, maar ook de variabele kosten kunnen de keuze bepalen. Binnen deze deelvraag willen we de volgende factoren beschrijven: Kieler Kanaal kosten Loodsgelden Elbe / Kieler Kanaal / Kieler Fjorde Loodsvrijstelling Brandstofkosten Verschil bunkerprijzen Kieler Kanaal / Skagen Verzekering Deze verschillende factoren zijn onderzocht en zullen verder in dit document worden uitgewerkt. De resultaten van de onderzoeksuitkomsten zullen meegenomen worden in de conclusie. Tot slot zullen deze conclusies bijdragen aan de totstandkoming van het beslissingsmodel. Ook binnen de gehouden enquête onder de rederijen zijn vragen ten aanzien van het financiële aspect naar voren gekomen. Deze specifieke vragen zullen ook onder deze deelvraag uitgewerkt worden. 29 P a g i n a

30 7.2 Kieler Kanaal kosten Om gebruik te mogen maken van het Kieler Kanaal moet een schip, afhankelijk van de diverse afmetingen, een bepaalde vergoeding betalen. Bij het bepalen van deze kosten wordt de verdeling gemaakt tussen de verschillende gedefinieerde schepen: Nummer Lengte Breedte Diepgang GT Condition Type 1. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden General Cargo 2. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden Tanker ,00 14,50 7, Ballast / Laden General Cargo ,00 15,00 9, Ballast / Laden Tanker ,00 22,50 9, Ballast / Laden General Cargo ,00 20,00 9, Ballast / Laden Tanker ,00 21,00 9, Ballast / Laden General Cargo ,00 25,50 8, Ballast / Laden General Cargo De verdeling van de kanaalkosten wordt als volgt berekend: 1/2. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden General Cargo / Tanker Bijzonderheden: Geen Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 807,- Totaal 807, ,00 14,50 7, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 995,- Totaal 995, ,00 15,00 9, Ballast / Laden Tanker Bijzonderheden: Roerganger verplicht Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 983,- Totaal 983, ,00 22,50 9, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 1458,- Totaal 1458,- 30 P a g i n a

31 6. 150,00 20,00 9, Ballast / Laden Tanker Bijzonderheden: Roerganger verplicht Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 1384,- Totaal 1384, ,00 21,00 9, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 1798,- Totaal 1798, ,00 25,50 8, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Traject Kosten (laatste wijziging 1/2013) Kieler Kanaal 2346,- Totaal 2346,- 31 P a g i n a

32 We kunnen de kanaalkosten uitzetten tegen de lengte van het schip. Met bovenstaande gegevens van de General Cargo schepen krijgen we dan de volgende kromme: 2500 Kanaalkosten General Cargo schepen Kanaalkosten Tankers P a g i n a

33 7.3 Loodsgelden Bij de passage van het Kieler Kanaal moet het schip gebruik maken van een loods. Ook bij de aanloop van het Kieler Kanaal moet men gebruik maken van een loods. De verdeling kan als volgend worden gemaakt: 1. Elbe 2. Kieler Kanaal 3. Kieler Fjorde Bij het bepalen van de loodsgelden wordt de verdeling gemaakt tussen de verschillende gedefinieerde schepen: Nummer Lengte Breedte Diepgang GT Condition Type 1. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden General Cargo 2. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden Tanker ,00 14,50 7, Ballast / Laden General Cargo ,00 15,00 9, Ballast / Laden Tanker ,00 22,50 9, Ballast / Laden General Cargo ,00 20,00 9, Ballast / Laden Tanker ,00 21,00 9, Ballast / Laden General Cargo ,00 25,50 8, Ballast / Laden General Cargo De verdeling van de loodsgelden wordt als volgt berekend: 1/2. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden General Cargo / Tanker Bijzonderheden: geen roerganger verplicht, geen verschil tussen General Cargo en Tanker. Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 511,- Kieler Kanaal Pilot 1460,- Kieler Fjorde Pilot 444,- Totaal 2415, ,00 14,50 7, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 658,- Kieler Kanaal Pilot 2372,- Kieler Fjorde Pilot 545- Totaal 3575,- 33 P a g i n a

34 4. 120,00 15,00 9, Ballast / Laden Tanker Bijzonderheden: Roerganger verplicht Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 637,- Kieler Kanaal Pilot 2455,- Kieler Fjorde Pilot 530,- Totaal 3622, ,00 22,50 9, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 916,- Kieler Kanaal Pilot 3682,- Kieler Fjorde Pilot 530,- Totaal 5128, ,00 20,00 9, Ballast / Laden Tanker Bijzonderheden: Roerganger verplicht Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 1220,- Kieler Kanaal Pilot 3439,- Kieler Fjorde Pilot 853,- Totaal 5512, ,00 21,00 9, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 1875,- Kieler Kanaal Pilot 4317,- Kieler Fjorde Pilot 1166,- Totaal 7358, ,00 25,50 8, Ballast / Laden General Cargo Bijzonderheden: Roerganger verplicht Pilot Station Kosten (laatste wijziging 1/2013) Elbe Pilot 2781,- Kieler Kanaal Pilot 5000,- Kieler Fjorde Pilot 1551,- Totaal 9332,- ** Geen van bovenstaande schepen hoeft gebruikt te maken van een loods in de Duitse Bocht. 34 P a g i n a

35 7.4 Verzekering aspect Aangezien elk aspect mee moet worden genomen in de overweging van de keuze is DUPI (Dutch P&I) benaderd. Om dat er sprake zou kunnen zijn van invloed van de verzekeraar bij het maken van de keuze is dit onderzocht. Er is een telefoongesprek geweest met dhr. Jansen van DUPI om meer informatie te vergaren met betrekking tot het aspect verzekering. Er zijn eigenlijk twee categorieën schepen waar de verzekeraar onderscheid in maakt, namelijk zeegaande schepen en binnenvaart schepen. Op schepen die vooral op binnenwateren en rivieren varen kan een lagere premie worden gerekend omdat de kans op schade door bijvoorbeeld slecht weer in mindere mate aanwezig is. Omdat door het Kieler Kanaal ook binnenvaart schepen komen, is het mogelijk dat deze dus geen zeegaande dekking hebben, en daarom niet gedekt zijn als ze via Skagen varen. Voor zeeschepen wordt de premie berekend over de hoeveelheid Gross Tonnage. Volgens DUPI zou er betreffende aansprakelijkheid en casco nagenoeg geen verschil zitten. Het kan overigens wel dat schepen die volgens een vaste lijndienst werken een iets andere premie hebben omdat de verzekeraar kan bepalen dat deze schepen een kleiner risico lopen dan schepen met een uitgebreidere dekking. Gezien bovenstaande conclusies kan er gezegd worden dat de verzekeraar niet direct invloed heeft op de keuze. De verzekering die de scheepseigenaar kiest voor de schepen kan hier wel invloed hebben. Schepen die te groot zijn voor het Kieler Kanaal hebben ook niet de mogelijkheid tot een keuze. De schepen die zowel door het Kieler Kanaal kunnen, en ook de mogelijkheid hebben om via Skagen te gaan zijn bruikbaar voor het onderzoek. 35 P a g i n a

36 7.5 Loodsvrijstelling Op het moment dat men gebruik maakt van het Kieler Kanaal, zal met op de Elbe, in het Kieler Kanaal en in de Kieler Fjorde gebruik moeten maken van een loods. Deze loodsgelden zijn eerder onder deze deelvraag opgenomen. Er zijn mogelijkheden om een loodsvrijstelling aan te vragen voor bepaalde delen van dit gebied. Enkel schepen welke onder de hieronder genoemde waarden in de tabel zijn gegeven maken kans om een loodsvrijstelling te bemachtigen. Dit betekend dus dat enkel schepen beneden de 160 meter, met een breedte onder de 20 meter in aanmerking komen voor een loodsvrijstelling. De eisen om in aanmerking te komen worden niet verder in dit onderzoek uitgewerkt. Indien men een loodsvrijstelling heeft wordt de passage van het Kieler Kanaal aantrekkelijker. De kosten van de passage van het Kieler Kanaal gaan daarmee sterk naar beneden. Binnen het beslissingsmodel zal hier dan ook rekening mee gehouden worden. 36 P a g i n a

37 De schepen, welke in aanmerking komen voor loodsvrijstelling, vallen onder de volgende groepen: Traffic group 1 Vessels and pusher-type trains, which are not considered especially dangerous vessels and pushertype trains, up to: 45.0 m in length or 55.0 m in length 9.5 m in breadth 8.5 m in breadth 3.1 m draught 3.1 m in draught Towing trains, which are not considered especially dangerous towing trains, up to: 40.0 m in length 10.0 m in breadth 3.1 m draught Traffic group 2 Vessels and pushing units, which do not belong to traffic group 1 and are not considered especially dangerous vessels and pushing units, up to: 65.0 m in length or 85.0 m in length 13.0 m in breadth 11.0 m in breadth 3.7 m draught 3.7 m draught or, in the case of inland vessels: m in length 9.0 m in breadth 3.1 m draught Towing trains, which do not belong to traffic group 1 and are not considered especially dangerous towing trains, up to: 60.0 m in length 13.5 m in breadth 3.7 m draught Voor Traffic Group 1 is geen loods benodigd. Voor Traffic Group 2 is een loods benodigd, mits de kapitein aan kan tonen dat hij binnen een bepaalde periode een x-aantal kanaal passages heeft gemaakt (afhankelijk van schip), met goed gevolg een examen heeft afgelegd en hij de Duitse taal beheerst. 37 P a g i n a

38 7.6 Brandstofkosten Bij het bepalen van de brandstofkosten welke per schip zullen optreden bij het bevaren van de twee verschillende routes, komt het verschil in afstand naar voren. Als voorloper op deelvraag 3, waarbij het nautische aspect naar voren komt, is een overzicht gemaakt van de diverse afstanden, waarbij duidelijk het verschil te zien is tussen de beide routes. Er is gekozen voor een aantal hoofdroutes, waarbij men de te ondernemen route kan afleiden. De routes met de verschillende afstanden (in mijlen) zijn als volgt opgesteld: Aberdeen Edinburgh Newcastle Middlesbrough Hull Via Drogden 613,8 654,8 638,8 639,8 641,8 Kieler Kanaal 583,7 617,7 556,7 545,7 505,7 Verschil 30,1 37,1 82,1 94,1 136,1 Via Grote Belt Kieler Kanaal 583,7 617,7 556,7 545,7 505,7 Verschil 143,3 150,3 195,3 207,3 249,3 Rotterdam Bergen Via Drogden 655,4 513,8 Kieler Kanaal 454,2 632,5 Verschil 201,2 118,7 Via Grote Belt 768,6 627 Kieler Kanaal 454,2 632,5 Verschil 314,4 5,5 Bij de bepaling van bovenstaande gegevens is rekening gehouden met vertrek uit weergegeven haven naar ingang Oostzee, gedefinieerd en weergegeven in deelvraag 3, welke tevens in dit document is opgenomen. Met de bovenstaande verschillende afstanden kan men een bepaalde bekorting via het Kieler Kanaal berekenen. We gebruiken de hiervoor eerder gedefinieerde scheepslengtes met bijbehorende gemiddelde scheepssnelheden: Nummer Lengte Breedte Diepgang GT Condition Speed (knots) 1. 89,50 14,00 6, Ballast / Laden 11, ,00 14,50 7, Ballast / Laden 12, ,00 22,50 9, Ballast / Laden 14, ,00 21,00 9, Ballast / Laden 16, ,00 25,50 8, Ballast / Laden 18,0 38 P a g i n a

39 Bij het berekenen van de bekorting gaat we uit van een gemiddelde passagetijd van 8 uur door het Kieler Kanaal. Hierbij zijn de sluispassages (schuttingen) meegenomen. De afstand van het Kieler Kanaal bedraagt 53 Nm. Deze afstand wordt dus van het verschil tussen de beide routes afgetrokken en bepaald als vaartijd van 8 klokuren. Wat resulteert in de verschillende afstanden tussen de beide routes is als volgt (vergeleken met de route door het Kieler Kanaal): Schip 1 (11,5 knots) Vertrekhaven Via Naar Verschil (Nm) Tijdsverschil (u) Aberdeen Drogden Ingang Oostzee 30,1 0,6 Aberdeen Grote Belt Ingang Oostzee 143,3 6,2 Edinburgh Drogden Ingang Oostzee 37,1 0,0 Edinburgh Grote Belt Ingang Oostzee 150,3 9,8 Newcastle Drogden Ingang Oostzee 82,1 3,7 Newcastle Grote Belt Ingang Oostzee 195,3 14,0 Middlesbrough Drogden Ingang Oostzee 94,1 4,8 Middlesbrough Grote Belt Ingang Oostzee 207,3 14,7 Hull Drogden Ingang Oostzee 136,1 8,1 Hull Grote Belt Ingang Oostzee 249,3 18,3 Rotterdam Drogden Ingang Oostzee 201,2 14,0 Rotterdam Grote Belt Ingang Oostzee 314,4 23,9 Bergen Drogden Ingang Oostzee 118,7-13,7 Bergen Grote Belt Ingang Oostzee 5,5-3,9 Schip 2 (12,5 knots) Vertrekhaven Via Naar Verschil (Nm) Extra klokuren Aberdeen Drogden Ingang Oostzee 30,1-4,9 Aberdeen Grote Belt Ingang Oostzee 143,3 4,2 Edinburgh Drogden Ingang Oostzee 37,1-4,6 Edinburgh Grote Belt Ingang Oostzee 150,3 4,4 Newcastle Drogden Ingang Oostzee 82,1-0,7 Newcastle Grote Belt Ingang Oostzee 195,3 8,4 Middlesbrough Drogden Ingang Oostzee 94,1 0,4 Middlesbrough Grote Belt Ingang Oostzee 207,3 9,4 Hull Drogden Ingang Oostzee 136,1 3,9 Hull Grote Belt Ingang Oostzee 249,3 13,0 Rotterdam Drogden Ingang Oostzee 201,2 9,5 Rotterdam Grote Belt Ingang Oostzee 314,4 18,6 Bergen Drogden Ingang Oostzee 118,7-17,3 Bergen Grote Belt Ingang Oostzee 5,5-8,2 39 P a g i n a

40 Schip 3 (14,0 knots) Vertrekhaven Via Naar Verschil (Nm) Extra klokuren Aberdeen Drogden Ingang Oostzee 30,1-10,1 Aberdeen Grote Belt Ingang Oostzee 143,3-3,1 Edinburgh Drogden Ingang Oostzee 37,1-10,2 Edinburgh Grote Belt Ingang Oostzee 150,3-2,1 Newcastle Drogden Ingang Oostzee 82,1-6,2 Newcastle Grote Belt Ingang Oostzee 195,3 1,9 Middlesbrough Drogden Ingang Oostzee 94,1-5,1 Middlesbrough Grote Belt Ingang Oostzee 207,3 3,0 Hull Drogden Ingang Oostzee 136,1-1,6 Hull Grote Belt Ingang Oostzee 249,3 6,5 Rotterdam Drogden Ingang Oostzee 201,2 3,9 Rotterdam Grote Belt Ingang Oostzee 314,4 12 Bergen Drogden Ingang Oostzee 118,7-21,7 Bergen Grote Belt Ingang Oostzee 5,5-13,6 Schip 4 (16,5 knots) Vertrekhaven Via Naar Verschil (Nm) Extra klokuren Aberdeen Drogden Ingang Oostzee 30,1-16,8 Aberdeen Grote Belt Ingang Oostzee 143,3-9,9 Edinburgh Drogden Ingang Oostzee 37,1-17,3 Edinburgh Grote Belt Ingang Oostzee 150,3-10,5 Newcastle Drogden Ingang Oostzee 82,1-13,1 Newcastle Grote Belt Ingang Oostzee 195,3-6,2 Middlesbrough Drogden Ingang Oostzee 94,1-12,0 Middlesbrough Grote Belt Ingang Oostzee 207,3-5,2 Hull Drogden Ingang Oostzee 136,1-8,5 Hull Grote Belt Ingang Oostzee 249,3-0,2 Rotterdam Drogden Ingang Oostzee 201,2-3,2 Rotterdam Grote Belt Ingang Oostzee 314,4-3,7 Bergen Drogden Ingang Oostzee 118,7-27,3 Bergen Grote Belt Ingang Oostzee 5,5-20,4 40 P a g i n a

41 Schip 5 (18 knots) Vertrekhaven Via Naar Verschil (Nm) Extra klokuren Aberdeen Drogden Ingang Oostzee 30,1-19,9 Aberdeen Grote Belt Ingang Oostzee 143,3-13,6 Edinburgh Drogden Ingang Oostzee 37,1-20,6 Edinburgh Grote Belt Ingang Oostzee 150,3-14,3 Newcastle Drogden Ingang Oostzee 82,1-16,3 Newcastle Grote Belt Ingang Oostzee 195,3-11,2 Middlesbrough Drogden Ingang Oostzee 94,1-15,3 Middlesbrough Grote Belt Ingang Oostzee 207,3-9,0 Hull Drogden Ingang Oostzee 136,1-11,7 Hull Grote Belt Ingang Oostzee 249,3-5,6 Rotterdam Drogden Ingang Oostzee 201,2-6,5 Rotterdam Grote Belt Ingang Oostzee 314,4-0,2 Bergen Drogden Ingang Oostzee 118,7-29,8 Bergen Grote Belt Ingang Oostzee 5,5-23,5 In bovenstaande tabellen staat per scheepssnelheid weergegeven hoeveel extra klokuren het varen is via Skagen. In veel gevallen is het een negatief getal. In dit geval betekend het dat de aangegeven uren de verkorting via Skagen aangeeft. Los van het feit dat er een bekorting via Skagen kan optreden, blijft de route via het Kieler kanaal korter, met uitzondering van vertrekhaven Bergen. De relatief lange tijd welke men nodig heeft voor de passage van het Kieler Kanaal zorgt voor de snelle verkorting via Skagen. Er kan dus gezegd worden dat voor alle routes, behalve voor de route vanuit Bergen, een lagere brandstofprijs betaald zal worden. In dit onderzoek is het niet mogelijk om de brandstofprijs te berekenen voor de twee verschillende routes. Dit is namelijk per passage van het Kieler Kanaal of Skagerrak verschillend. De brandstofprijs hangt af van de volgende variabelen: Scheepssnelheid; Diepgang van het schip; Weersomstandigheden; Type brandstof; Heersende brandstofprijs; Verbruik motor; Hulpbedrijf. Scheepssnelheid De snelheid welke gevaren wordt ligt af van een aantal factoren. Zo kan het zijn dat men sneller moet varen om op een bepaald tijdstip in de los- en/of laadhaven te zijn. Deze zelfde reden kan als gevolg hebben dat men minder snel gaat varen. Ook kan het zijn dat een reder economisch kan varen en daardoor in vermogen terug neemt. De scheepssnelheid verschilt dus elke reis. 41 P a g i n a

42 Diepgang van het schip Een schip zal, indien het niet geladen is en in ballast vaart, minder weerstand in het water ondervinden waardoor het schip met hetzelfde vermogen sneller zal varen dan wanneer het schip geladen is. Ook andere diepgangen (bij bijvoorbeeld projectlading) kunnen de scheepssnelheid doen variëren. Het brandstofverbruik staat hiermee direct in verband. Weersomstandigheden Het gebied waar beide routes doorheen lopen staan bekend om hun onverwachte en snelle weersveranderingen. Tevens wordt het gebied met regelmaat getroffen door een depressie, waarbij een hoge windsnelheid kan ontstaan. Hierdoor zal de zee ook onrustig worden. De scheepssnelheid en brandstofverbruik wordt hiermee ook bepaald. Bij bepaalde koersen t.o.v. de ontstane golven is het verstandig om het vermogen terug te nemen. Het moge duidelijk zijn dat dit scheeps afhankelijk is. Meer over dit onderwerp is te vinden onder deelvraag 3. Type brandstof Bij de kleinere schepen wordt gevaren op MDO, terwijl op grotere schepen overgegaan wordt op IFO en HFO. Niet bij elk schip is dit gelijk. Aan de hand van de gebruikte brandstoffen kan berekend worden welke brandstofprijs er gerekend moet worden. Het te gebruiken type brandstof speelt dus ook een rol in de besluitvorming tussen de beide routes. Heersende brandstofprijs De brandstofprijzen kunnen fors variëren. Daarnaast ligt het ook aan de locatie waar men de brandstof heeft ingenomen. Ook tussen de verschillende havens kan er een verschil optreden in brandstofprijs. Daarom zal het verbruik in kosten per zeemijl elke passage verschillend zijn. Verbruik motor Elke scheepsmotor heeft weer een ander verbruik per zeemijl. Ook de vervuiling van de motor kan reden zijn tot extra brandstofverbruik. Daarnaast kunnen andere technische oorzaken reden zijn tot een hoger brandstofverbruik. Het ene type scheepsmotor heeft ook weer een ander verbruik dan een ander type scheepsmotor, ondanks dat ze hetzelfde vermogen hebben. Hulpbedrijf Het hulpbedrijf wat aan boord de diverse apparatuur en systemen moet voeden van spanning kan sterk variëren per schip. Zo zal men aan boord van een kustvaarder een minder groot hulpbedrijf hebben dan op een cruiseschip. Ook het hulpbedrijf zal dus de brandstofkosten doen verschillen. Het uitrekenen van een economische snelheid van een schip zal dan ook per schip met verschillende gegevens gebeuren. 42 P a g i n a

43 7.7 Antwoord deelvraag 2 In deze paragraaf zal het antwoord geschreven worden van de verkregen onderzoeksresultaten in deelvraag 2 betreffende de financiële aspecten welke naar voren komen bij het bepalen van de keuze tussen de passage van het Kieler Kanaal of het Skagerrak. Er is een verdeling gemaakt van diverse schepen om de kosten voor het Kieler Kanaal te kunnen bepalen. We zien een logische toename van de kosten door het Kieler Kanaal bij het toenemen van de scheepslengte. Daarnaast wordt er duidelijk een verschil gemaakt tussen tankers en andere schepen. De kosten voor passage van het Kieler Kanaal gaan pas een rol spelen zodra een schip loodsplichtig is. Er zit een vaste lijn in de kosten voor het Kieler Kanaal. Hiermee valt dus goed af te leiden wat een bepaald schip kwijt is voor een passage. De loodskosten voor passage van het Kieler Kanaal, en de voorgaande trajecten (Elbe en Kieler Fjorde) lopen ook op naarmate de scheepslengte toeneemt. De kosten zijn vastgesteld door de plaatselijke autoriteiten. Eenmaal per jaar worden de kosten voor het komende jaar vastgesteld. Deze kosten zijn dan ook vast en voor ieder schip van gelijke lengte en gelijk type verschillen deze niet. De verzekering van het schip, ondergebracht bij de DUPI (Dutch P&I), is niet verdeeld verschillende gebieden. Het enige waar een verschil gemaakt wordt is het verschil tussen de binnenvaart en de zeevaart. Aangezien dit onderzoek gericht is op de zeevaart, zal het qua premie niet uitmaken welke route men vaart. De brandstofprijzen verschillen per reis. De verschillende factoren waarmee de brandstofprijs per zeemijl bepaald wordt zijn onder deze deelvraag opgenomen. Doordat deze brandstofkosten variëren, zal in het te schrijven beslissingsmodel een variabele opgenomen moeten worden waarbij de brandstofprijs ingevuld kan worden. Enkel dan kan de brandstofprijs uitgezet worden tegen andere factoren. De conclusie van deze deelvraag is dus dat enkel de kosten voor passage van het Kieler Kanaal, de loodskosten van het traject en de premie voor de verzekering vast zijn in de keuze. De brandstofprijzen zullen dus per reis berekend moeten worden. Na de vaststelling van de brandstofprijs kan er een overwogen keuze gemaakt worden. 43 P a g i n a

44 8. DEELVRAAG 3 Wat zijn de nautische voor- en nadelen van beide routes? 8.1 Introductie Binnen deze deelvraag worden de nautische aspecten beschreven welke komen kijken bij de besluitvorming tussen de beide routes. De factoren welke onder deze deelvraag behandeld zullen worden zijn: Afstandsverschillen Weerbeeld Stroming Fatigue Geplande windmolenparken Al deze verschillende factoren zijn onderzocht. De verschillende onderzoeksresultaten zullen onder deze deelvraag worden uitgewerkt. Tevens zal aan de hand van deze resultaten een conclusie worden getrokken, welke net als voorgaande deelvragen ondersteunend zal zijn aan de opstelling van het beslissingsmodel. 44 P a g i n a

45 8.2 Drogden kanaal Het Drogden Kanaal is circa 300 meter breed en is de passage west van het eiland Saltholm. Maximale diepgang is 7.7 meter. Per jaar komen er ongeveer schepen door het Drogden Kanaal. De passage aan de oostkant van het eiland Saltholm, de Flint bevat een brug. Dit kanaal is circa 370 meter breed, en de maximale diepgang is 7.0 meter. De doorvaarthoogte van de brug is 55 meter. Figuur 1 Great Belt and Drogden Channel [maps.google.com] 45 P a g i n a

46 8.3 Afstandsverschillen Om enig inzicht te krijgen in de afstanden tussen scheepvaartroutes is er een globale afstandsberekening gemaakt. Hiervoor is het opensource softwareprogramma OpenCPN gebruikt. Er zijn vijf havens langs de Engelse kust genomen omdat deze rond een breedte zitten waarvoor de afstand bovenlangs en onderlangs nagenoeg gelijk kunnen worden beschouwd. Na het Kattegat is er gekozen van een route door het Drogden kanaal en een route door de Grote Belt. Het Drogden Kanaal is circa 300 meter breed, en is de passage west van het eiland Saltholm. Maximale diepgang is 7.7 meter. Per jaar komen er ongeveer schepen door het Drogden Kanaal. De passase aan de oostkant van het eiland Saltholm, de Flint bevat een brug. Dit kanaal is circa 370 meter breed, en de maximale diepgang is 7.0 meter. De doorvaarthoogte van de brug is 55 meter. Overzicht van de verschillende routes Aberdeen Edinburgh Newcastle Middlesbrough Hull Via Drogden 613,8 654,8 638,8 639,8 641,8 Kieler Kanaal 583,7 617,7 556,7 545,7 505,7 Verschil 30,1 37,1 82,1 94,1 136,1 Via Grote Belt Kieler Kanaal 583,7 617,7 556,7 545,7 505,7 Verschil 143,3 150,3 195,3 207,3 249,3 46 P a g i n a

47 Vanaf de havens Rotterdam en Bergen wordt er niet vanaf de haven gekozen maar tijdens het volgen van de route. Vanaf Rotterdam is er gekozen voor de splitsing van het verkeersscheidingsstelsel ten noorden van Texel. Voor de route vanaf Bergen ligt dit punt ongeveer 37 mijl ten zuiden van Stavanger. Rotterdam Bergen Via Drogden 655,4 513,8 Kieler Kanaal 454,2 632,5 Verschil 201,2 118,7 Grote Belt 768,6 627 Kieler Kanaal 454,2 632,5 Verschil 314,4 5,5 Links: Routes vanaf Rotterdam en Bergen Met deze benaderde verschillen kan er een beeld gemaakt worden van de hoeveelheid brandstof die extra zal worden gebruikt of bespaart aan de hand van het brandstofverbruik. 47 P a g i n a

48 8.4 Weerbeeld Voor het onderzoek is vooral het weerbeeld interessant van de Noordzee en het Kattegat. Om de keuze makkelijker te maken zal er een inzicht moeten komen in de frequentie van weersomstandigheden tijdens bepaalde periodes. Voor het bepalen van het weerbeeld van de Noordzee is de NP55 gebruikt (1983 Revised Edition). Er was geen toegankelijke pilot beschikbaar was voor de gegevens van het Kattegat, daarom is er besloten om deze gegevens via het internet te vergaren. Het eiland Anholt ligt midden in het Kattegat, de beschikbare gegevens van Anholt zouden daarom als bruikbaar voor het onderzoek mogen worden gezien. Windrichting en snelheid Noordzee Voor de Noordzee zijn de windgegevens uit de klimatologische tabel voor Sylt en Den Helder gebruikt (NP55). Op de volgende pagina s een uitgebreid overzicht van de verschillende windrichtingen die voorkomen door het jaar. De gegevens zijn in percentage van voorkomen. Kattegat Voor het Kattegat zijn de gegevens van 2012 van het internet gebruikt. De bron is vermeld bij de bronnenlijst. De gegevens van de Noordzee waren allemaal al netjes uitgesplitst in bruikbare waarden. Voor de windsnelheden en richtingen van het Kattegat zijn voor alle dagen van 2012 de gegevens gesorteerd dus vandaar dat de grafieken iets nauwkeuriger zijn. Deze gegevens zijn niet in percentage maar in aantallen gemeten. 48 P a g i n a

49 49 P a g i n a

50 50 P a g i n a

51 Samenvatting weerbeeld Gezien bovenstaande waarnemingen kan er worden gezegd dat de wind aan de kant van de Noordzee veelal vanuit zuidwest richting komt. In het Kattegat komt de wind veelal uit het noordoosten. In Den Helder ligt de gemeten windsnelheid hoog omdat de windsnelheid kan opbouwen vanaf het Engels Kanaal. In het Kattegat komen de deining van de Noordzee en Kattegat samen. Hierdoor kunnen er grote golven opbouwen. Het percentage van frequentie van windsnelheden boven 7 Bft ligt s zomers rond de 5% en de winter tussen de 10% en 15% volgens NP P a g i n a

52 8.4 Stroming De stroom in de Noordzee wordt vooral bepaald door het getij. Er staat in de Noordzee ook een zeer zwakke stroom die langs de Nederlandse kust omhoog stroomt, de westkust van Denemarken passeert en onder de kust van Noorwegen naar de oostkust van Schotland en Engeland stroomt. De gemiddelde snelheid is ongeveer ¼ knoop. In het Skagerrak, waar de invloed van het getij zwakker is, heeft de stroom iets meer invloed. Noord van Jylland staat er bijna constant een stroom van 1 tot 1½ knopen Noordoost richting Skagen. 52 P a g i n a

53 8.5 Fatigue Wat is fatigue? Fatigue is een internationaal gebruikte term voor (over-)vermoeidheid, dit kan één of meerdere oorzaken hebben 1 : - Slaaptekort of slecht slapen - Lange of onregelmatige werktijden - Ontregelde biologische klok - Monotone werkzaamheden - Individuele eigenschappen zoals slaapapneu. Het werken volgens een wachtschema heeft niet altijd een tekort aan slaap tot gevolg, maar het veroorzaak gebroken slaap. Gebroken slaap heeft als gevolg dat het lichaam niet kan slapen als het dat wil. De biologische klok verzet zich hier tegen want het lichaam is erg gehecht aan zijn natuurlijk ritme. Het werken volgens een wachtschema kan dit ritme ontregelen. Ook is er tijd nodig om te wennen aan een nieuwe tijdzone en het veranderen van wachttijden. Na aankomst aan boord heeft het lichaam extra tijd nodig om te wennen aan de wachttijden, vooral als het bemanningslid tijdzones heeft moeten overbruggen om aan boord te komen. Het is belangrijk om het lichaam te helpen met wennen door het volgen van een duidelijke routine. Oorzaken en verschijnselen voor deze route Aan de hand van een door the Nautical Institute uitgegeven Alert! over fatigue zijn de oorzaken en verschijnselen voord deze route beschreven. De Alert! is bijgevoegd in bijlage B. Slaaptekort zou op deze route voor kunnen komen omdat het schip onregelmatige aankomst- en vertrektijden heeft die soms kort op elkaar kunnen zijn. Bijvoorbeeld een reis van Hamburg via het Kieler Kanaal naar Malmö of van Bergen (Noorwegen) naar Kopenhagen (Denemarken). Vooral bij het Kieler Kanaal speelt meer werkdruk voor de bemanning waardoor slechte kwaliteit van rust en/of slaap voor kunnen komen. Voeding speelt ook een prominente rol in de oorzaken van fatigue en dit wordt direct beïnvloedt door het schema van aankomst- en vertrektijden van het schip waardoor de timing van (warm) eten voor bepaalde bemanningsleden wel eens verkeerd zou kunnen zijn, hierbij kan gedacht worden aan een warme maaltijd net na een slaapperiode. Verschijnselen die de aanwezigheid van fatigue aantonen zijn onder andere: Slecht concentratievermogen, trage respons, slechte controle van lichaamsbeweging, veranderingen in gemoedstoestand, onregelmatige hartslag, kortademigheid en verandering van de werkhouding (negatief). Voor een complete opsomming van oorzaken en verschijnselen is de bijlage B bijgevoegd. 1 Oververmoeidheid onder zeevaarders, Roel François. Juni P a g i n a

54 Invloed fatigue op dagelijkse operatie van het schip. Fatigue vermindert over het algemeen de prestaties van de bemanning aan boord van schepen waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Voorbeeld hiervan is het aan de grond raken van de Vega nabij de Duitse kust waar door de toenmalige Raad voor de Scheepvaart (per 1 januari 2010 Tuchtcollege voor de Scheepvaart ) een uitspraak over gedaan in het Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 12 februari 1997, nr. 30 Uitspraak nr. 5. De Inspectie duidt als hoofdoorzaak aan dat de Kapitein in slaap gevallen is in zijn stoel op de brug waardoor de Vega als spookschip Rostock voorbij voer en uiteindelijk strandde. In dit rapport wordt echter ook nog opgemerkt dat de kapitein een kleine hoeveelheid alcohol genuttigd had. Ook in het geval van misschien wel s werelds ergste (maritieme) milieuramp van de Exxon Valdez is fatigue aangewezen als een bepalende factor. (bron: IMO MSC/Circ Juni 2001 Guidance on fatigue mitigation and management ) Uit dit voorbeeld blijkt direct het belang van de rusttijden aan boord. Schepen in ons onderzoek hebben aangegeven allemaal in de Short Sea markt te opereren dus het probleem van fatigue zou hierin daadwerkelijk aanwezig kunnen zijn. Het is echter aan de scheepseigenaar om hiervoor een gepast beleid te voeren binnen de regels gesteld door ARBO en STCW P a g i n a

55 Fatigue beleid Het beleid op het gebied van fatigue is voor schepen onder Nederlandse vlag (Europese Unie) vastgesteld onder ILO 180 (International Labour Organisation). Zoals het beleid beschreven wordt in de afstudeerscriptie van R. François is het overgenomen. 2 De International Labour Organisation heeft tijdens de 180e conventie (ILO 180) onder andere de volgende regels gesteld: Elk bemanningslid moet toegang hebben tot het vaarschema; Dit vaarschema moet werk- en rusturen aangeven; Van elk bemanningslid moeten werk- of rusturen bijgehouden worden; Regels die betrekking hebben op de vlaggenstaat. Verder zijn er verschillende regels die betrekking hebben op werk- en rusturen van officieren die zijn belast met wachtlopen. Deze regels zijn gesteld door de International Labour Organisation (ILO 180). De implementatie hiervan voor lidstaten van de Europese Unie is het Working Time Directive: 1. (A) Het maximumaantal werkuren per periode van 24 uren is 14 en per periode van zeven dagen 72 o f (B) het minimumaantal rusturen per periode van 24 uren is 10 en per periode van zeven dagen 77; 2. Deze 10 uren mogen verdeeld worden in maximaal twee perioden, waar- van een periode minimaal zes uren moet zijn; 3. Bij oefeningen en noodgevallen mag van bovenstaande punten afgeweken worden. In de praktijk betekent dit dat er per week 91 uren gewerkt mag worden. 2 Oververmoeidheid onder zeevaarders. Roel François. Juni P a g i n a

56 Fatigue op trajecten Skagerrak en Kieler Kanaal Op het traject Skagerrak kan het normale wachtschema doorgelopen worden waardoor er weinig problemen verwacht worden met fatigue. Op het traject dat er voor passage via het Kieler Kanaal gekozen is er wel degelijk sprake van extra werkdruk voor de bemanning: - Mooring stations moeten bemand worden. - Brug moet voldoende bemand zijn, net als bij het aanlopen van een haven. - Machinekamer stand-by. - Eventueel wordt er gebunkerd of worden er stores overgenomen (bemanning benodigd) Zoals ook in de enquête onder scheepseigenaren terecht opgemerkt wordt is het een kwestie van planning om te zorgen dat elk bemanningslid voldoende rusturen heeft maar soms is dat niet echt mogelijk in short sea shipping, als men bijvoorbeeld een reizen maakt met bijna elke dag een haven en dan ook nog eens passage Kieler Kanaal tussendoor dan zouden de rusturen wel eens in het geding kunnen komen. Het is aan de scheepseigenaar om op dit gebied maatregelen te nemen, de onderzoekers bevelen aan de factor als belangrijke overweging te overleggen met het scheepsmanagement alvorens men de uiteindelijke beslissing voor Skagerrak dan wel Kieler Kanaal maakt. Waarbij gesteld kan worden dat de passage via het Kieler Kanaal de werkdruk en onregelmatigheid verhoogt en dus de kans op fatigue vergroot. Figure 1 Brugteam tijdens aanlopen van een haven 56 P a g i n a

57 8.6 Toekomst Noordzee Het gebied waar de routes doorheen lopen zal in de toekomst ingrijpend veranderen. Door de toepassing van alternatieve energie, zoals windmolens, zal het bevaarbare gedeelte op de Noordzee aanzienlijk verkleinen. De nu al aanwezige scheepvaartroutes zullen verlegt worden. Met name bij de ingang van de Elbe, in de zogenaamde Duitse Bocht, gaat veel veranderen. Hieronder treft u een overzicht aan voor de te bouwen windmolenparken. Er is duidelijk waar te nemen in bovenstaande situatie dat er veel gaat veranderen op de Noordzee. De routes welke nu gevaren worden zullen gaan veranderen. Zeker in de zogenaamde Duitse Bocht zien we veel aanleg van Offshore windparken. Ondanks deze grote toename van onbevaarbaarheid van de Noordzee zullen de routes niet veel gaan verschuiven. Binnen de berekening van de afstanden tussen de diverse havens en de ingang van de Oostzee is geen rekening gehouden met deze toename van windmolenparken. Indien deze parken in de toekomst gerealiseerd worden kunnen deze afstanden altijd nog herberekend worden. Het is nog onzeker of alle gemaakte plannen over de toekomst van de Noordzee daadwerkelijk in vervulling gaan. Er veranderd veel in de plannen. 57 P a g i n a

58 De eventuele problematiek welke zal ontstaan bij de toename van scheepvaart op de Noordzee en tevens de toename van de windmolenparken wordt onderzocht door de projectgroep ACCSEAS. Deze projectgroep, bestaande uit verschillende betrokkenen uit de landen rond de Noordzee, richt zich daarnaast ook op de oplossingen op deze problematiek. Zo zal gedefinieerd moeten worden, unaniem binnen de betrokken kuststaten, welke afstand een zeevarende in acht moet nemen bij de passage van een windmolenpark. Ook zal gekeken worden naar de eventuele verplaatsing van diverse loodsstations. Binnen de Duitse Bocht treffen we het voorbeeld aan dat het mogelijk is dat het loodsstation van Elbe Pilot ook meer in zee verplaatst zal worden. De nauwe verbindingen tussen de diverse windmolenparken zorgt ook voor een nauwe passage. In de toekomst zal moeten blijken hoe men met deze veranderingen zal omgaan. Tot die tijd zullen bovenstaande gegevens (afstanden) dan ook toegepast kunnen worden. Tevens moet gezegd worden dat de geplande windmolenparken niet zullen zorgen voor een grote toename in het aantal af te leggen zeemijlen. De strategische ligging en omtreklijnen van de windmolenparken zullen daaraan meewerken. 58 P a g i n a

59 8.7 Problematiek Kieler Kanaal Uit twee recente artikelen in het SWZ Magazine uit April 2013 komen interessante kwesties in het Kieler Kanaal naar voren, in deze paragraaf de belangrijkste punten uit beide artikelen. Het SWZ Magazine is een maritiem magazine wat elke maand uitgegeven wordt en door verschillende participanten gemanaged. Auteurs kunnen hun artikelen indienen en deze worden vervolgens beoordeeld en eventueel geplaatst. Betrokken partijen SWZ Magazine Uit het het artikel Kieler Kanaal moet veiliger zijn een aantal opvallende feiten te noteren. Een samenvatting van dit artikel is bijgevoegd in bijlage C. De BSU (Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung), de Duitse onderzoeksraad voor scheepvaartongevallen, heeft in 2011 maar liefst 121 meldingen van ongevallen gekregen in het Kieler Kanaal waarvan 99 in en nabij de sluizen. In 2012 waren dit in totaal 99 meldingen en 67 in en nabij de sluizen. De oorzaken die aangeduid werden voor deze ongevallen zijn het niet erkennen van belangrijke factoren door de verkeersleiding en de regelgeving die de nieuwe ontwikkelingen van schepen blijkbaar niet bij kan houden. Een voorbeeld hiervan is dat het Kieler Kanaal voor het laatst in 1966 is aangepast aan de laatste ontwikkelingen en steeds groter wordende schepen terwijl er een gestage groei plaats vind in passages van grotere schepen (>160 meter). Het tweede artikel Rederij Unifeeder slaat alarm over de vertragingen op Kieler Kanaal. Een samenvatting van dit artikel is bijgevoegd in bijlage D. Rederij Unifeeder geeft in dit artikel dat er veel teveel vertraging is, hierbij noemt ze November 2012 waarbij 300 uur vertraging ontstond wat neerkomt op 10 uur per dag (!). Dit wordt veroorzaakt door de slechte staat van de sluizen en deze worden verwacht pas in 2020 vervangen te zijn. Unifeeder geeft aan misschien toeslag te bereken als het schip via Kieler Kanaal vaart en als het niet verbetert te overwegen om te varen via Skagerrak waardoor Hamburg als containerhaven buitenspel komt te staan en Rotterdam als vervangende haven aangedaan kan worden. 59 P a g i n a