Creatief parkeren in Nieuw-West Parkeerbeleidsplan 2012-2020 Nota van Beantwoording Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling
Inhoud 1 INLEIDING...3 1.1 De kern van het parkeerbeleidsplan Nieuw-West 2011-2020...3 1.2 Het inspraakproces...3 1.3 Verwerking van de inspraakreacties...4 2 De inspraakreacties...5 2.1 Creëer extra capaciteit als oplossing voor parkeerproblemen...5 2.2 Voer zo snel mogelijk een vorm van parkeerregulering in...6 2.3 Maak het voorgestelde gebied groter...7 2.4 De invoering van parkeerregulering is onduidelijk...8 2.5 Liever een blauwe zone dan betaald parkeren...9 2.6 Liever betaald parkeren dan een blauwe zone...10 2.7 Geef bewoners met een garage een parkeervergunning...10 2.8 Geef een bezoekerskaart uit...11 2.9 Verbeter de parkeerautomaten in het stadsdeel...11 3 Samenvatting en conclusie...14 2
1 INLEIDING 1.1 De kern van het parkeerbeleidsplan Nieuw-West 2011-2020 De voormalige stadsdelen Geuzenveld-Slotermeer, Osdorp en Slotervaart hadden ieder hun eigen parkeerbeleid met verschillende vormen van parkeerregulering, tarieven en vergunningstelsels. Voor delen van Nieuw-West geldt bovendien dat het voorzien in de behoefte aan parkeerruimte steeds moeilijker wordt zonder de kwaliteit van de openbare ruimte te ondermijnen. Deze opgave wordt bemoeilijkt door de stedelijke vernieuwing in Nieuw-West, waarbij vaak in hogere dichtheden wordt gebouwd dan in de oude situatie. In het bestuursakkoord Kansen bieden talenten benutten is aangegeven dat de parkeersituatie in Nieuw-West wordt herbezien met een blik naar 2020. Het formuleren van nieuw parkeerbeleid is overigens geen doel op zich, maar een middel om verschillende doelstellingen op het gebied van de ruimtelijke ordening, milieu, economie / werkgelegenheid, verkeer etc. te realiseren. Het parkeerbeleid heeft daardoor een integraal karakter en is een instrument dat niet op zich zelf staat. In woonwijken die direct grenzen aan gebieden met parkeerregulering (blauwe zone of betaald parkeren) wordt veel overlast ervaren. Uit onderzoek blijkt dat hier reden voor is. Bijna de helft van de in deze gebieden geparkeerde voertuigen is afkomstig uit andere stadsdelen of van buiten Amsterdam. Zonder deze voertuigen (of een groot deel ervan) zou voldoende parkeergelegenheid aanwezig zijn voor bewoners, bezoekers, ondernemers en werknemers van Nieuw-West. De kern van voorliggend parkeerbeleidsplan is dan ook het weren van buurtvreemde langparkeerders en niet het actief sturen van het autobezit en de automobiliteit van de eigen bewoners. Op deze manier blijft het mogelijk om één van de kwaliteiten van Nieuw- West te blijven benutten. 1.2 Het inspraakproces Om te komen tot een integraal parkeerbeleid is gezocht naar een proces dat recht doet aan de verschillende doelstellingen en belangen binnen het stadsdeel. Bij het opstellen van dit parkeerbeleidsplan is daarom gekozen voor een interactief proces. Eerst is begonnen met het in beeld brengen van de huidige parkeersituatie in Nieuw- West. Waar en wanneer doen zich knelpunten voor? Wie ondervindt hier overlast van? Waardoor worden de problemen veroorzaakt? Om een correct beeld van de parkeersituatie te krijgen is gebruik gemaakt van aanwezig onderzoeksmateriaal over de parkeerdruk, kennis binnen de organisatie over parkeerproblemen en schriftelijke opmerkingen van bewoners. Hiernaast is een vijftal inloopbijeenkomsten (parkeermarkten) georganiseerd waar belanghebbenden (bewoners en ondernemers) ervaringen op het gebied van parkeren konden aandragen. In mei 2011 is op een aantal specifieke locaties aanvullend onderzoek verricht om de parkeerdruk en het aandeel parkeerders van buiten het stadsdeel te achterhalen. 3
De resultaten van de probleeminventarisatie zijn tijdens een thema-avond in januari 2011 voorgelegd aan de stadsdeelraad. Tijdens twee vervolgsessies in maart 2011 zijn de parkeervisie en de globale doorkijk naar de oplossingsrichtingen bediscussieerd. Het geheel is vervolgens vertaald in voorliggend parkeerbeleidsplan dat het DB voor inspraak heeft vrijgegeven in juli 2011. Tijdens de inspraak - lopend van 5 september tot en met 14 oktober 2011 - had iedereen de mogelijkheid om een schriftelijke reactie in te dienen. Dit is via meerdere publicaties in huis-aan-huis bladen en een aankondiging op de website van het stadsdeel bekendgemaakt. Het concept parkeerbeleidsplan lag ter inzage bij de receptie van de drie stadsdeelkantoren. Een digitale versie van het concept parkeerbeleidsplan kon worden gedownload via de website. Op 14, 19 en 21 september 2011 konden belanghebbenden hun mening geven over het concept-parkeerbeleidsplan tijdens een informatie- en inspraakbijeenkomst. 1.3 Verwerking van de inspraakreacties In deze nota van beantwoording wordt ingegaan op de meest voorkomende, schriftelijk ingediende inspraakreacties op het concept parkeerbeleidsplan. Deze inspraakreacties zijn in veel gevallen ingekort of samengevat. Deze Nota van Beantwoording bevat geen opsomming van (reeds bekende) klachten over parkeerproblemen in specieke straten. Dit staan immers uitgebreid beschreven in het parkeerbeleidsplan. Alle inspraakreacties liggen voor de stadsdeelraad ter inzage. De nota van beantwoording is zo opgebouwd dat de veelvoorkomende inspraakreacties zoveel mogelijk afzonderlijk te lezen zijn. Om onderscheid te maken tussen de inspraakreacties en de reactie van het Dagelijks Bestuur zijn deze twee tekstdelen in dit rapport verschillend vormgegeven. De reactie van het Dagelijks Bestuur is schuin gedrukt (cursief). Verwijzingen in de tekst refereren naar het Parkeerbeleidsplan. Inspraak: een door of namens het Dagelijks Bestuur georganiseerde gelegenheid waarbij het insprekers mogelijk wordt gemaakt hun zienswijzen bekend te maken en daarover met (vertegenwoordigers van) het bestuursorgaan van gedachten te wisselen - dit met als doel insprekers de mogelijkheid te geven het beleid of de wijze van uitvoering daarvan te beïnvloeden (bron: inspraakverordening). 4
2 De inspraakreacties 2.1 Creëer extra capaciteit als oplossing voor parkeerproblemen Argumentatie: bestaande problemen worden verholpen door de aanleg van extra parkeerplaatsen Het Dagelijks Bestuur gaat uit van maatwerk per gebied. Bij knelpunten wordt niet meteen uitgegaan van invoering van parkeerregulering of het bijbouwen van gebouwde parkeervoorzieningen. Eerst dienen andere (creatieve) mogelijkheden te worden bestudeerd om parkeerproblemen van verschillende doelgroepen op te lossen. Het beter benutten van bestaande capaciteit is een van de eerste stappen. Dit omvat onder andere het meenemen van parkeerproblemen bij groot onderhoud en herinrichtingprojecten. In samenspraak met de buurt wordt bekeken of en waar extra parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd (zie paragraaf 5.2). De aanleg van een groot aantal extra openbare parkeerplaatsen in overloopgebieden is volgens het Dagelijks Bestuur geen duurzame oplossing. Het heeft allereerst een negatieve invloed op de kwaliteit van de openbare ruimte (o.a. minder groen, wandel- en speelruimte). Hiernaast blijkt uit diverse onderzoeken in overloopgebieden (rand gereguleerd gebied) dat ongeveer de helft van de hier geparkeerde voertuigen afkomstig is van buiten het stadsdeel. De aanleg van extra, gratis parkeerplaatsen zou hiermee betekenen dat het stadsdeel de P+R-functie voor bezoekers van Amsterdam en de rol als parkeerlocatie voor bewoners uit omliggende stadsdelen accepteert en faciliteert in de woonwijken. Dit staat haaks op de uitgangspunten van het parkeerbeleid. 5
2.2 Voer zo snel mogelijk een vorm van parkeerregulering in Argumentatie: aan de randen van het gereguleerd gebied heeft men te maken met overloop bewoners en hun bezoek kunnen hierdoor moeilijker parkeren en moeten uitwijken naar omliggende straten er wordt geparkeerd op plekken waar dat niet mag (hoeken, stoepen, groenstroken) er staan langere tijd busjes, grote voertuigen en wrakken geparkeerd de parkeerdruk brengt agressie en vandalisme met zich mee (sociaal onveilig) veegwagens kunnen door de parkeerdruk niet meer goed schoonmaken doordat de lijnen van de vakken niet meer zichtbaar zijn (bladeren en vuil) wordt de aanwezige capaciteit niet volledig benut de verkeersveiligheid komt in het geding door al het (zoek)verkeer kortom: wacht niet op vaststelling van het parkeerbeleid maar voer zo snel mogelijk een vorm van parkeerregulering in (blauwe zone of betaald parkeren). Tijdens de inventarisatie van de parkeerproblemen (zie hoofdstuk 3) zijn veel reacties binnengekomen uit de randgebieden. Om meer inzicht te krijgen in de parkeerdruk is in mei 2011 een parkeeronderzoek uitgevoerd. Beide hebben geleid tot een voorstel om in een beperkt aantal locaties een vorm van parkeerregulering in te voeren. Het Dagelijks Bestuur is zich bewust van de door bewoners ervaren overlast en de behoefte aan maatregelen. Desondanks is gekozen om het parkeerbeleidsplan en het maatregelenpakket eerst ter inspraak en besluitvorming voor te leggen alvorens over te gaan tot het nemen van maatregelen. Dit om te voorkomen dat er maatregelen worden genomen die strijdig zijn met het uiteindelijk vastgestelde parkeerbeleidsplan. Het Dagelijks Bestuur streeft er na om zo spoedig mogelijk na vaststelling van het parkeerbeleidsplan een blauwe zone in te voeren in de voorgestelde gebieden. 6
2.3 Maak het voorgestelde gebied groter Argumentatie: het parkeerprobleem schuift mee met de randen van het gereguleerd gebied straten die momenten (nog) geen parkeerprobleem hebben krijgen te maken met (meer) parkeeroverlast. bewoners willen dit probleem voor zijn. Uitgangspunt van het parkeerbeleidsplan is dat parkeren gratis is bij aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen. Bij parkeerproblemen in woonwijken wordt ingezet op maatwerk hierbij geldt het principe van beïnvloeden, benutten, beprijzen, bouwen als basis voor het treffen van maatregelen. De enige oplossing voor problemen aan de randen van het gereguleerd gebied is om ook hier een vorm van parkeerregulering in te voeren, waarbij de in hoofdstuk 5 van het parkeerbeleidsplan beschreven voorwaarden gelden. Het Dagelijks Bestuur zet niet in op invoering van parkeerregulering in gebieden waar geen parkeerproblemen zijn, tenzij bewoners hier specifiek om vragen. Onder de bewoners van de ventweg Pieter Calandlaan, Piet Wiedijkstraat (het gedeelte van het Piet Wiedijkpark), Manna de Wijs-Moutonhof, David Kouwenaarstraat, Colnot en Poonshof, Boas en Judelshof, Frederik Thomasstraat, Bamberghof, Louis Raemakerstraat en de Hegeraatstraat is draagvlak voor invoering van parkeerregulering. Van de 200 adressen hebben 154 hun handtekening gezet. Slechts 3 bewoners waren tegen. Hiernaast zijn er meerdere individuele verzoeken binnengekomen van bewoners. Deze straten worden daarom meegenomen in het voorstel tot invoering van een vorm van parkeerregulering (zie afbeelding 5.1). Door uitbreiding van het gereguleerd met bovenstaande straten ontstaat een eiland ten noorden van de Pieter Calandlaan. De J.F. Ankerstraat, Schroderstraat en Charles Boissevainstraat worden daarom ook meegenomen in het voorstel tot invoering van een blauwe zone. Ook de parkeergelegenheid in J. de Koostraat wordt opgenomen in het gebied omdat deze straat dichtbij de OV-haltes ligt en anders een schiereiland vormt zonder parkeerregulering. Ook is er op dit moment al sprake van een hoge parkeerdruk. Het Dagelijks Bestuur is zich er van bewust dat de parkeerproblematiek zich hierna wederom zal verplaatsen naar de omliggende straten. Gezien het re-actieve karakter van het parkeerbeleidsplan wordt echter niet ingezet op een groter gebied. 1 1 Vanuit diverse andere straten zijn ook verzoeken binnengekomen om meegenomen te worden in het reguleringsgebied. Aangezien het hier individuele verzoeken betreft, zijn deze door het Dagelijks Bestuur niet in het parkeerbeleidsplan opgenomen in de lijst met straten waar het parkeren op korte termijn wordt gereguleerd. 7
Een verkeersbesluit voor invoering van een blauwe zone dient altijd ter inzage te worden gelegd. Belanghebbenden kunnen op basis van de Algemene Wet bestuursrecht binnen 6 weken na publicatie tegen dit besluit een gemotiveerd bezwaar indienen bij het Dagelijks Bestuur. Door het bestuur van het winkelcentrum De Dukaat en de VVE De Dukaat is tijdens de inspraak aangegeven dat de openbare parkeerplaatsen bezet worden door langparkeerders. Tijdens de probleeminventarisatie is dit niet kenbaar gemaakt. Verzocht is om middels een camera-systeem met kentekenregistratie gekoppeld aan een automatisch bekeuringssysteem buurtvreemde langparkeerders te weren. Deze oplossing is juridisch niet uitvoerbaar. De enige mogelijkheid is om de bestaande blauwe zone uit te breiden. Een van de eerste actiepunten van het nieuwe parkeerbeleid is het opstellen van beleidsregels voor de uitgifte van ontheffingen voor blauwe zones. Onderdeel hiervan is het wel of niet willen uitgeven van ontheffingen in winkelgebieden. De uitgifte van ontheffingen aan bewoners en / of ondernemers betekent immers dat deze (langduring) voor de winkels kunnen parkeren, waardoor het effect van de maatregel op de bereikbaarheid grotendeels verloren gaat. Het Dagelijks Bestuur gaat de mogelijkheden rondom De Dukaat nader onderzoeken na vaststelling van het parkeerbeleidsplan. 2.4 De invoering van parkeerregulering is onduidelijk Argumentatie: Eén inspreker heeft het volgende aangevende betreffende de invoering van parkeerregulering: klachten en een parkeeronderzoek zouden geen aanleiding voor invoering van parkeerregulering moeten zijn een meerderheid binnen het betreffende gebied moet actief verklaren voorstander voor maatregelen te zijn bewoners moeten instemmen met het omzetten van een blauwe zone naar betaald parkeren het DB zou maximaal 1x per jaar een voorstel tot invoering van een parkeerregime aan de bewoners en de stadsdeelraad mogen voorleggen. Het Dagelijks Bestuur is van mening dat de keuze voor de invoering van parkeerregulering een politieke keuze is. De uitgangspunten voor dit politieke keuzeproces worden gevonden in het Parkeerbeleidsplan. Het primaire doel van het plan is om buurtvreemde langparkeerders te weren. De precieze gebiedsgrenzen worden daarbij bepaald op grond van klachten, onderzoek en het benoemen van logische gebiedsgrenzen. Dit gebeurt zowel voor betaald parkeren als blauwe zones door middel van een besluit. Op dit besluit kan vervolgens worden ingesproken. Op grond daarvan vindt een definitieve vaststelling van het gebied plaats. 8
Conform de Referendumverordening Amsterdam Nieuw-West 2011 kan over iedere beslissing van de stadsdeelraad een referendum worden gehouden, met uitzondering van beslissingen met betrekking tot het vaststellen van stadsdeeltarieven en belastingen. Dit betekent dat over de invoering van betaald parkeren, de gebiedsgrenzen en de hoogte van de tarieven geen referendum kan worden gehouden. Bij de bepaling welke vorm van regulering in een gebied wordt ingevoerd, gaat de voorkeur van het Dagelijks Bestuur uit naar blauwe zones mits financieel haalbaar. Als uitgangspunt geldt dat het totale product parkeren kostendekkend dient te zijn (paragraaf 4.3). De (financiële) belangenafweging is onderdeel van de bevoegdheden van de stadsdeelraad. De mate waarin maatregelen worden genomen hangt tenslotte af van de behoefte van bewoners en ondernemers. Het Dagelijks Bestuur wenst hierbij niet op voorhand een minimum of maximum aantal actiemomenten vast te leggen. Ook voor deze besluiten geldt dat het uitgangspunt is om buurtvreemde langparkeerders te weren. 2.5 Liever een blauwe zone dan betaald parkeren Argumentatie: blauwe zones werken prima (weren buurtvreemde langparkeerders) een ontheffing voor de blauwe zone is goedkoper dan een parkeervergunning bezoekers hoeven niet te betalen Bij de invoering van parkeerregulering geeft het Dagelijks Bestuur in eerste instantie de voorkeur aan blauwe zones. Dit omdat ze snel zijn in te voeren (verkeersbesluit), meer mogelijkheden tot maatwerk bieden en ze door bewoners als vriendelijker worden ervaren omdat bezoek niet hoeft te betalen. Dit laatste is ook meteen het grootste nadeel: blauwe zones zijn niet kostendekkend. Voor de ontheffingen moeten leges worden betaald, de handhavingskosten worden hiermee niet gedekt. De maatregel wordt grotendeels bekostigd door het stadsdeel. Jaarlijks zal bij het aanleveren van het zwaarwegend advies voor de Verordening Parkeerbelastingen worden bekeken of de blauwe zones blijven gehandhaafd, of dat deze vanwege financiële redenen (deels) moeten worden omgezet in betaald parkeren. Als invoering van parkeerregulering in nieuwe gebieden aan de orde is, zal deze invoering ook worden meegenomen bij de financiële afweging en worden meegenomen in het jaarlijks zwaarwegend advies. De financiële afweging zal ook in deze uitbreidingsgebieden een belangrijke rol spelen bij de keuze voor een blauwe zones of betaald parkeren. 9
2.6 Liever betaald parkeren dan een blauwe zone Argumentatie betaald parkeren is effectiever (lagere parkeerdruk) Beide instrumenten zijn geschikt om massaal parkeren door buurtvreemde langparkeerders te voorkomen. Beide vormen hebben hun voor- en nadelen. Een van de belangrijkste voordelen van betaald parkeren is dat bezoekers tegen betaling onbeperkt kunnen parkeren. Bij een blauwe zone is men gebonden aan de maximale parkeerduur. Zie verder de reactie op bovenstaand punt (2.5). 2.7 Geef bewoners met een garage een parkeervergunning Argumentatie: garageplekken worden vaak als berging gebruikt op straat is voldoende vrije parkeergelegenheid de regelgeving werkt bezit van een tweede auto in de hand Reactie De centraal stedelijk vastgestelde Parkeerverordening 2009 bevat de regelgeving voor de uitgifte van parkeervergunningen in Amsterdam. De Parkeerverordening (artikel 9) stelt dat bij de uitgifte van bewonersvergunningen, gelet op de schaarste aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte, het beschikken of kunnen beschikken over een stallingsplaats of een belanghebbendenparkeerplaats een rol speelt. Alhoewel binnen het gereguleerd gebied in Nieuw-West geen schaarste aan parkeerplaatsen is, is deze regel toch bindend. Het stadsdeel kan en wil hier (mede met het oog op de realisatie van gebouwde parkeervoorzieningen in stedelijke vernieuwingsgebieden én de gewenste kwaliteit van de openbare ruimte) niet van afwijken. Het gebruik van parkeergelegengheid op eigen terrein sluit ook aan op de in hoofdstuk 5 beschreven benuttingsmaatregelen. Het kan zijn dat binnen een vergunninggebied twee bewonersvergunningen per zelfstandige woning worden verleend. In dat geval wordt aan een bewoner die beschikt over slechts één stallingsplaats een parkeervergunning verstrekt voor een eventuele tweede auto. Als deze bewoner beschikt of kan beschikken over meer dan één stallingsplaats, dan komt deze echter niet voor een vergunning in aanmerking. Wat onder een stallingsplaats en belanghebbendenparkeerplaats wordt verstaan is geregeld in artikel 1 van de Parkeerverordening. Bij de beoordeling van een vergunningaanvraag wordt gekeken of een bewoner/ondernemer beschikt of kan beschikken over eigen parkeergelegenheid. Wanneer de aanvrager een parkeerplaats 10
kan kopen of huren maar dit niet doet, of wanneer een parkeerplaats voor andere doeleinden wordt gebruikt, kan de aanvrager volgens de regels beschikken over een stallingsplaats en wordt deze bij de vergunninguitgifte in mindering gebracht. 2.8 Geef een bezoekerskaart uit Argumentatie het parkeerbeleid richt zich op het weren van buurtvreemde langparkeerders, niet op het weren van sociaal bezoek bij betaald parkeren moet bezoek betalen, bij een blauwe zone mag men niet langer dan de maximale parkeerduur parkeren De mogelijkheid om van een bezoekersregeling binnen het betaald parkeergebied vereist aanpassing van de stedelijke regelgeving. Op dit moment bestaat deze mogelijkheid nog niet er wordt door de centrale stad wel aan gewerkt. Na vaststelling van het parkeerbeleidsplan worden nadere regels opgesteld voor de uitgifte van ontheffingen voor blauwe zones. De uitgifte van een bezoekerskaart aan bewoners maakt hier onderdeel van uit. 2.9 Verbeter de parkeerautomaten in het stadsdeel Argumentatie: de draaiknop- en touchscreen automaten blijken voor veel mensen lastig te bedienen het kopen van een kaartje vergt veel tijd er kan niet met alle betalingsmiddelen wordt betaald (munt, chip of pin) In het parkeerbeleidsplan wordt niet specifiek ingegaan op de functionaliteitseisen van de in het stadsdeel aanwezige parkeerautomaten. Het Dagelijks Bestuur is al langer bekend met de klachten over de diverse type parkeerautomaten. Vooral over de draaiknop-automaten zijn veel klachten binnengekomen. Samen met de andere stadsdelen en de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer wordt gezocht naar een ander type automaat. Begin 2012 wordt besloten welk type wordt gekozen, waarna gefasseerde vervanging van de draaiknop-automaten zal plaatsvinden. Bij de draaiknop-automaten en de touchscreen-automaten moet het kenteken van het voertuig worden ingevoerd. Dit is een extra handeling en vergt iets meer tijd. Daar staat tegenover dat bij correcte invoer van het kenteken de parkeerder geen kaartje meer achter het raam hoeft te leggen. Het grote voordeel is dat door invoering van het kenteken efficiënter kan worden gehandhaafd - dus tegen lagere kosten. 11
Parkeerautomaten waar met muntgeld kan worden betaald, worden regelmatig opengebroken. Dit leidt tot reparatiekosten en gederfde inkomsten. Aangezien de muntautomaten elders in de stad snel gaan verdwijnen (en deels al zijn verdwenen), neemt de kans op kraak van muntautomaten in Nieuw-West toe. Dit wil het Dagelijks Bestuur voorkomen door ook de muntoptie te laten verdwijnen. Hierbij merken wij op dat het bij de nieuwe parkeerautomaten mogelijk is te betalen met alle andere gangbare betaalmiddelen: Chip, PIN, en creditcard. Ook kunnen parkeerders kiezen voor betaling met Parkeer&Bel (via de mobiele telefoon). 12
3 Samenvatting en conclusie Tijdens de inspraakperiode zijn 111 reacties binnengekomen, waaronder: 1 brief met 154 handtekening van bewoners uit de omgeving Pieter Calandlaan / Piet Wiedijkstraat met het verzoek om hun straat ook mee te nemen in het voorstel voor invoering van parkeerregulering (zie inspraakreactie 2.3), 1 brief met 192 handtekening van bewoners uit de Burgemeester Hogguerstraat waarin gepleit voor het op korte termijn invoeren van betaald parkeren of een blauwe zone (zie inspraakreacties 2.2 en 2.6). Een aantal personen hebben meerdere inspraakreacties gegeven. Een enkeling heeft meerdere individuele reacties gegeven. In andere situaties betreft het personen die een individuele reactie hebben gegeven en ook hebben deelgenomen aan een handtekeningenactie. Er is geen fundamentele kritiek binnengekomen gericht op de inventarisatie van parkeerproblemen (zie hoofdstuk 3), de visie op parkeren, de uitgangspunten of de doelstellingen van het parkeerbeleid (zie hoofdstuk 4). Wij concluderen hieruit dat de kern van het parkeerbeleid kan rekenen op draagvlak onder bewoners en ondernemers. Het grootste deel van de reacties is binnengekomen vanuit de overloopgebieden aan de rand van het gereguleerd gebied. De insprekers gaven aan zo snel mogelijk een oplossing te willen voor de ervaren overlast (=parkeerregulering) en / of willen toegevoegd worden aan de straten die in aanmerking voor invoering van een vorm van parkeerregulering. Er is geen uitgesproken voorkeur voor een blauwe zone of betaald parkeren het belangrijkste voor de betreffende bewoners is dat de ervaren overlast zo snel mogelijk wordt verholpen. Deze inspraakreacties hebben er toe geleid dat het Dagelijks Bestuur besloten heeft de volgende wijziging in het voorstel door te voeren: - de Pieter Calandlaan (tussen Piet Wiedijkstraat en Louis Davidstraat), Piet Wiedijkstraat (tussen Pieter Calandlaan en Funke Kupperstraat), Manna de Wijs- Moutonhof, Colnot en Poonshof, Boas en Judelshof, Bamberghof, David Kouwenaarstraat, Frederik Thomasstraat, Hegeraatstraat (alle 3 tussen Pieter Calandlaan en Louis Raemaekersstraat), Louis Raemakerstraat, J.F. Ankerstraat, Schroderstraat en Charles Boissevainstraat en de J. de Koostraat toe te voegen aan het gebied waar na vaststelling van het parkeerbeleidsplan een voorstel tot invoering van een vorm van parkeerregulering voor wordt uitgewerkt Het Dagelijks Bestuur legt het op bovenstaand punt gewijzigd parkeerbeleidsplan ter besluitvorming voor aan de stadsdeelraad. 14