Fietsbeleidsplan gemeente Culemborg Fier op de Fiets Deelnota Fiets van het GVVP Sector Ruimte Datum: juni 2006 Team Ruimtelijke Inrichting Status: definitief Gemeente Culemborg Postbus 136 4100 AC Culemborg

1

Inhoudsopgave Samenvatting... 1 1 Inleiding... 4 Leeswijzer... 4 2 Beleidscontext... 5 2.1 Gemeentelijk beleid... 5 2.1.1 Startnota GVVP...5 2.1.2 Fietsbalans... 6 2.2 Regionaal beleid... 7 2.3 Provinciaal beleid... 7 2.4 Landelijk beleid... 8 2.4.1 Beleid door de jaren heen... 8 2.4.2 Nota Mobiliteit... 8 2.4.3 Duurzaam Veilig...9 2.5 Conclusie... 9 3 Visie op fietsen... 10 3.1 Het belang van fietsen... 10 3.2 Doelstelling... 11 3.3 Streefbeeld... 11 3.3.1 Fietsgebruik... 11 3.3.2 Fietsnetwerk... 12 3.3.3 Verkeersveiligheid... 15 3.3.4 Concurrentiepositie ten opzichte van de auto... 18 3.3.5 Fietsparkeervoorzieningen...20 3.4 Thema s... 21 3.4.1 Fietsers in voetgangersgebieden... 22 3.4.2 Doelgroepen... 23 3.4.3 Sociale veiligheid bij fietsroutes... 25 3.4.4. Educatie & voorlichting... 25 3.5 Conclusie... 26 4 Programma van Uitgangspunten... 27 4.1 Ruimtelijke ontwikkeling... 27 4.2 Samenhang in het regionaal fietsnetwerk... 27 4.3 De fiets in het verkeers en vervoerbeleid... 28 4.4 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur... 28 4.4.1 Samenhang... 28 4.4.2 Directheid... 28 4.4.3 Aantrekkelijkheid... 29 4.4.4 Veiligheid... 29 4.5 Fietsparkeervoorzieningen... 30 4.5.1 Samenhang... 30 4.5.2. Directheid... 30 4.5.3 Aantrekkelijkheid... 30 4.5.4 Veiligheid... 31 4.5.5 Comfort... 31 4.6 Conclusie... 32 5 Naschrift....34 Bijlage 1 t/m 5, vanaf:... 36

Samenvatting De gemeente Culemborg wil het fietsgebruik stimuleren. Mensen moeten geprikkeld worden vaker de fiets te pakken. Door positieve maatregelen ( pull oftewel honing), zonder push maatregelen (azijn), wordt getracht het fietsaandeel te verhogen. De stijging van het fietsaandeel moet ten koste van het autoaandeel gaan, zonder dat er sprake is van een beleid van auto ontmoediging. Iedere keer zou de reiziger een gewogen keuze moeten maken of de fiets dan wel de auto gepakt wordt: de fiets wordt gepakt als het kan en de auto als het moet. Vervanging van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen zorgt voor een betere leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid. Ook de gezondheid en het milieu varen er wel bij. Culemborg biedt door haar compacte stad een goede uitgangssituatie om het fietsgebruik ten opzichte van de andere vervoerswijzen, met name voor korte ritten (< 7,5 km) verder te laten toenemen. Het streven is om het fietsaandeel in alle verplaatsingen tot 7,5 km te laten stijgen van 38% (gemeten in 2001) tot een aandeel van 40% in 2014 over een beleidstermijn van acht jaar. Deze ambitie klinkt laag, maar is dat niet: om een stijging van 2% te bereiken zijn grote inspanningen nodig. Het fietsaandeel in Culemborg is met 38% al hoog; ter vergelijking het fietsaandeel in Nederland op verplaatsingen tot 7,5 km bedraagt gemiddeld 29% bij een gemeente van vergelijkbare grootte 36%. Maatregelen om naar een nog hoger aandeel te gaan vergen grote investeringen en een autoontmoedigingsbeleid. Er zijn al de nodige maatregelen ten gunste van fietsers getroffen. Nog meer belemmeringen kunnen hun doel voorbij schieten. Er is daarom gekozen voor een realistische doelstelling. Door een samenhangend netwerk van directe, veilige en aantrekkelijke fietsverbindingen, tezamen met goede fietsparkeervoorzieningen moet men verleid worden vaker de fiets te pakken. Om dit te bereiken is het fietsnetwerk bepaald. Dit netwerk dient gecompleteerd en verder vervolmaakt te worden. Het is wenselijk de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk te realiseren. Ontbrekende schakels zijn een fietsoversteek over de Wethouder Schoutenweg naar de Energieweg, een verbinding onder het spoor door bij het stationsplein, een oversteek over de N320 ter hoogte van Pavijen (Edisonweg), en voor de langere termijn een verbinding tussen de Parallelweg West en de Parallelweg Oost. Een vaste verbinding over de Lek voor fietsers is wenselijk, maar het is de vraag of dit werkelijk haalbaar is. In het recreatieve netwerk is er behoefte aan een fietsverbinding tussen de Daam van Dijkweg en de verkeerslichten op de N320 nabij de A2 (geplande realisatie 2006/2007). Ook is er een wens om de Rommersteeg door te trekken naar de Zeedijk. In de Landschapsvisie westrand Culemborg is een gewenste fietsverbinding opgenomen tussen het meest zuidelijke dorp en de Zoowijkseweg. Een aan te leggen fietspad op het jaagpad langs De Meer ligt hoofdzakelijk op gemeentegrond van Buren, maar wordt wel van belang geacht. De fietsinfrastructuur kan beter ingericht worden dan nu het geval is. Het streven is om bij de belangrijke fietsroutes in het buitengebied (dynamische) openbare verlichting toe te passen. Langs 50 km/uur wegen moeten vrijliggende fietsvoorzieningen komen, of daar waar dat niet mogelijk is fietsstroken van voldoende breedte. Bij voorkeur worden deze in rood asfalt uitgevoerd. Voorrangsregelingen moeten worden aangepast. Op 50 km/uur wegen krijgt de auto prioriteit. De aanpak van 50 km/uur wegen is een van de belangrijkste taken waar de gemeente de komende jaren voor staat. In 30 km/uur zones krijgt de fiets meer prioriteit. Het comfort kan verbeterd worden, een belangrijk knelpunt uit de Fietsbalans. Infrahinder door paaltjes moet beperkt worden. De toegang tot de binnenstad kan wellicht worden verbeterd door de fiets in het voetgangersgebied toe te staan. Het verhogen van de parkeertarieven in de binnenstad om de fiets aantrekkelijk te maken wordt niet overwogen: dit instrument dient alleen om vraag en aanbod aan autoparkeerplaatsen met elkaar in overeenstemming te brengen. 1

Overzicht streefbeelden: Fietsgebruik Het fietsaandeel in de verplaatsingen tot 7,5 km in verhouding tot de andere vervoerswijzen is gestegen naar 40% in 2014. Fietsnetwerk In het buitengebied sluit het lokale fietsnetwerk naadloos aan op het regionale en provinciale fietsnetwerk, die verder zijn gecompleteerd en geoptimaliseerd. Langs 50 km/uur wegen liggen vrijliggende fietsvoorzieningen. Daar waar de ruimte te krap is, zijn fietsstroken van voldoende breedte. De fietspaden zijn uitgevoerd in rood asfalt. De rotondes zijn verbeterd. Er zijn veilige fietsoversteekplaatsen. Binnen 30 km/uur zones hebben fietsers meer prioriteit dan de auto, op 50 km/uur wegen heeft het autoverkeer prioriteit. Het fietsnetwerk voldoet aan het gestelde in het Programma van Uitgangspunten. Het realiseren van een extra onderdoorgang onder het spoor en een fietsverbinding over de Lek zijn in beeld. Het recreatieve fietsnetwerk is completer. Het fietsnetwerk is vervolmaakt. Verkeersveiligheid Het aantal ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn is verder gedaald, ondanks de groei van de bevolking. De inrichting van de fietsinfrastructuur voldoet aan het Programma van Uitgangspunten. Concurrentiepositie fiets Door veilige, directe en comfortabele fietsroutes en goede stallingmogelijkheden is de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto verbeterd. Infrahinder door paaltjes is afgenomen, zonder dat dit tot overlast door autoverkeer heeft geleid. Fietsstroken en paden voldoen aan het Programma van Uitgangspunten, zeker op het gebied van breedte. Zo veel mogelijk zijn fietspaden en stroken uitgevoerd in rood asfalt. Tenslotte zijn er goede stallingvoorzieningen aanwezig. De inspanningen op dit gebied uiten zich in een hoger fietsgebruik. Fietsparkeervoorzieningen Bij alle publieksaantrekkende voorzieningen en bij de woning zijn voldoende fietsparkeervoorzieningen van goede kwaliteit, de fietsvoorzieningen in de openbare ruimte voldoen aan FietsParKeur en de voorzieningen zijn logisch gesitueerd. De voorzieningen worden goed onderhouden. Dit moet bijdragen aan het omlaag brengen van het aantal fietsendiefstallen en hoger fietsgebruik. Fietsers in voetgangersgebieden Fietsers kunnen de binnenstad vanaf alle zijden goed bereiken. De verplichting voor fietsers om te lopen is op een aantal plaatsen opgeheven. De reistijd wordt hierdoor positief beïnvloed, wat gunstig is voor het fietsgebruik. Doelgroepen Bij scholen, ouderencentra en centra voor gehandicapten is bij de inrichting en vormgeving van het fietsnetwerk specifieke aandacht besteed aan de benodigdheden voor deze bijzondere doelgroepen. Met de doelgroep skaters wordt pragmatisch omgegaan. Er is besef voor de rol van cultuur ten opzichte van fietsen. Sociale veiligheid bij fietsroutes Culemborgers blijven even of meer tevreden over het aspect sociale veiligheid bij fietsroutes ten opzichte van de score van de Fietsbalans uit 2001. Bij belangrijke fietsroutes wordt in het buitengebied (dynamische) openbare verlichting toegepast. Educatie & Voorlichting De gemeente is actief op het gebied van verkeerseducatie. Via het medium gemeentepagina en de gemeentelijke internetsite wordt kennis verspreid over verkeersregels en thema s. De gemeente stimuleert andere partijen om activiteiten te ontplooien op het gebied van het verkeersexamen op basisscholen, fietsverlichting, diefstalpreventie en de voordelen van fietsen. Er moet zorg gedragen worden voor voldoende stallingvoorzieningen voor fietsen bij publieksaantrekkende functies. Deze moeten van goede kwaliteit zijn en logisch gesitueerd. Goede stallingvoorzieningen kunnen bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het fietsen en daarmee het 2

fietsgebruik. Angst voor fietsendiefstal en beschadiging vormt namelijk een reden om de fiets niet te pakken voor een verplaatsing. De fietsinfrastructuur rond scholen, ouderencentra en instellingen voor gehandicapten krijgen extra aandacht. De kennis over verkeersregels en specifieke onderwerpen, zoals de voordelen van fietsen en fietsendiefstal, dient te worden verspreid, ten einde het gedrag positief te beïnvloeden. Het Programma van Uitgangspunten (hoofdstuk 4) is opgesteld om als fundament voor het Culemborgse fietsbeleid te kunnen dienen en tevens als toetsingsinstrument om bestaand beleid en het bestaande en toekomstige fietsnetwerk te kunnen toetsen op kwaliteit en volledigheid. Beschreven wordt dat voor ruimtelijke ontwikkelingen altijd een toets moet plaatsvinden op fietsinfrastructuur. Het fietsnetwerk moet passen in het regionaal netwerk. Uiteraard dient voldaan te worden aan de wet en regelgeving, het beleid en de landelijk geldende richtlijnen. Ontwerpen voor fietsinfrastructuur moeten qua kwaliteit voldoen aan de in de CROW publicatie 230 Ontwerpwijzer fietsverkeer genoemde aspecten samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Voor fietsparkeervoorzieningen zijn deze aspecten ook van toepassing. De CROW publicatie Leidraad fietsparkeren is hierbij nuttig. Met behulp van dit beleidsdocument met toetsingskader zal een volgende stap gezet moeten worden: het opstellen van een Uitvoeringsplan. Hiertoe wordt de vastgestelde hoofdfietsstructuur getoetst op basis van het Programma van Uitgangspunten, wat zal leiden tot een lijst met knelpunten. Hiervoor worden oplossingsrichtingen aangegeven. Een planningsoverzicht en begroting zullen het Uitvoeringsplan completeren. Met het vaststellen van het Uitvoeringsplan is de Fietsnota compleet. Door middel van een nieuwe Fietsbalans kunnen de inspanningen op fietsgebied gemonitord worden. Fietsen is leuk en moet nog veel leuker worden door goede fiets(parkeer)voorzieningen. De Culemborger moet Fier op de Fiets zijn. Culemborg is Fier op de Fiets! 3

1 Inleiding Nederland is een fietsland bij uitstek. Het vlakke land, het gematigde klimaat en fietsvoorzieningen maken het fietsen aangenaam. In Nederland wordt in verhouding tot andere landen veel gefietst en het fietsbezit is hoog. De fiets neemt een belangrijke plaats in het vervoerssysteem in. De fiets is een praktisch en flexibel vervoermiddel voor korte afstanden. Van alle fietsverplaatsingen is circa 70% korter dan 7,5 km 1. Boven de 7,5 km kan de fiets echter ook een aanmerkelijke rol spelen voor scholieren, woon werk verkeer en recreatief verkeer. De fiets is een belangrijk middel in het voor en natransport van het openbaar vervoer. Fietsen is gezond. Steeds meer mensen bewegen te weinig en hebben slechte eetgewoontes. Ze leiden daardoor aan obesitas (overgewicht). Fietsen is ook goed voor het milieu. De fiets draagt verder bij aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Maar vooral is fietsen leuk. In Nederland is het autobezit en daardoor het autogebruik stevig toegenomen, onder meer door de economische groei in de jaren 90. Desondanks is Nederland opvallend trouw aan de fiets, getuige het gelijkblijvend aandeel van de fiets het afgelopen decennium. Toch wordt eenderde van de verplaatsingen tot 7,5 km nog met de auto gedaan. Korte autoverplaatsingen zijn relatief het meest vervuilend en veroorzaken de meeste hinder. De auto wordt makkelijk gepakt voor onder meer boodschappen en het brengen en halen van kinderen naar en van school. Culemborg leent zich prima om zich per fiets te verplaatsen. De afstand van de ene kant van de stad naar de andere is kort: vanuit de rand van de stad naar het centrum slechts 2 kilometer (hemelsbreed). De binnenstad met diverse voorzieningen is centraal gesitueerd. Culemborg kent een fijnmazig patroon van straten en paden in een groot 30 km/uur gebied. Er zijn weinig factoren die voor oponthoud zorgen; er zijn bijvoorbeeld geen verkeerslichten in de kern. De fiets is een geschikt vervoersmiddel voor korte verplaatsingen (tot 7,5 km; half uur reistijd). Fietsers zijn, vooral in confrontaties met auto s op de hoofdautostructuur, kwetsbaar. Verkeersveiligheid is een groot goed. Niet alleen het zich verplaatsen met de fiets vraagt aandacht, ook het stallen van de fiets. Leeswijzer In deze nota, onderdeel van het Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan (GVVP), wordt een visie gegeven op het fietsklimaat in Culemborg en worden kaders gesteld. Hoe kan het fietsgebruik worden gestimuleerd? In hoofdstuk twee wordt de beleidscontext gegeven waarbinnen het Fietsbeleidsplan gezien moet worden. Het hart van de beleidsnota wordt gevormd door hoofdstuk drie. In hoofdstuk drie wordt de visie op het fietsen in Culemborg weergegeven en worden de streefbeelden omschreven. In hoofdstuk vier wordt het Programma van Uitgangspunten toegelicht. Het Programma van Uitgangspunten dient als toetsingskader van het fietsnetwerk en geeft de criteria aan waar fietspaden aan moeten voldoen. Deze conceptnota is het resultaat van een beleidsmatige studie. Na dit beleidsplan moet een Uitwerkingsplan worden opgesteld, waarin het hoofdfietsnetwerk wordt getoetst op het Programma van Uitgangspunten. Op basis van een analyse van de knelpunten van het bestaande fietsnetwerk worden vervolgens actiepunten benoemd. Hiervoor wordt een planning bijgevoegd en voorzien van een globale begroting. Het Fietsbeleidsplan en het Uitwerkingsplan vormen een twee eenheid. 1 Uit onderzoek blijkt dat voor woon/werk verkeer 30 minuten reistijd acceptabel wordt gevonden. Dit komt overeen met 7,5 km fietsen. Verplaatsingen tot 7,5 km worden daarom geschaard onder de noemer korte ritten. 4

2 Beleidscontext Het Fietsbeleidsplan van de gemeente Culemborg geeft de visie aan voor het fietsklimaat in de gemeente en stelt kaders vast. Het beleidsplan moet passen binnen het reeds geformuleerde lokale, provinciale en nationale beleid. In dit hoofdstuk worden de vigerende beleidsplannen met hun aandachtspunten behandeld. 2.1 Gemeentelijk beleid 2.1.1 Startnota GVVP Op 18 maart 2003 is de Startnota GVVP, Kaders voor het toekomstig Culemborgse verkeersbeleid vastgesteld. Hierin wordt richting gegeven aan het verkeer en vervoerbeleid in Culemborg voor de komende jaren. Per beleidsonderdeel wordt een afzonderlijke beleidsnotitie opgesteld. Zo zal er een nota worden opgesteld voor parkeerbeleid en ook dit Fietsbeleidsplan is een verdere uitwerking. Alle beleidsnota s samen vormen het GVVP. De volgende uitgangspunten uit de Startnota zijn van belang voor het fietsbeleid: Verkeersveiligheid gaat boven alles: de veiligheid van de fietsers moet in kaart worden gebracht en voor de knelpunten moet gericht beleid worden ontwikkeld. Langs de hoofdstructuur voor de auto moeten goede fietspaden worden aangelegd, welke aansluiten op fietsverbindingen in het buitengebied. De wegen moeten Duurzaam Veilig 2 worden ingericht met op de hoofdwegen (50 km/uur) beschermende maatregelen voor fietsers en voetgangers. Hoofdwegen zijn zo veel mogelijk uitgerust met vrijliggende fietspaden of daar waar de ruimte dit niet toe laat voldoende brede fietsstroken. De functie van de weg is herkenbaar. Onderscheid naar centrumgebieden: bepaalde activiteiten worden gebundeld. Dit houdt in dat de fietsroutes naar deze concentraties goed en veilig moeten zijn. Er moeten goede stallingsmogelijkheden zijn. Fietsgebruik stimuleren met positieve maatregelen: dit betekent zorgen voor goede, veilige en comfortabele fietsroutes en het realiseren van een aantal voorzieningen, zoals stallingsmogelijkheden. Om het fietsen te stimuleren is flankerend beleid nodig, dat tevens is gericht op het ontmoedigen van het autogebruik op korte afstanden. De Fietsbalans (zie volgende paragraaf) vormt hiervoor een goede basis. Uit de discussie in de raad naar aanleiding van de Startnota GVVP is naar voren gekomen dat de fiets als voorkeursmiddel gezien moet worden voor de korte afstand. Fietsgebruik moet gestimuleerd worden met positieve maatregelen. In de startnota staat dat bevoordeling van fietsers in bepaalde gevallen geoorloofd is. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het voorrang geven aan fietsers ten opzichte van de auto, snelle en comfortabele fietsroutes (fijnmazig netwerk), de auto via de hoofdstructuur laten rijden, goede stallingmogelijkheden enzovoorts. Zo ontstaat het streefbeeld dat men de fiets gebruikt wanneer het kan en de auto als het echt moet. Het stimuleren van het fietsgebruik mag echter niet ten koste gaan van het autoverkeer. Comfortverhoging is een speerpunt. Het stallingsbeleid, met name bij het station en in de binnenstad, moet het fietsgebruik stimuleren. Het station moet goed per fiets bereikbaar zijn. Verkeersveiligheid gaat boven alles; hinder voor een bepaalde groep wordt voor lief genomen. De fiets is het meest geschikte vervoermiddel voor het bezoeken van de binnenstad, maar het bezoek moet ook mogelijk zijn met de auto. Auto ontmoediging is niet de bedoeling. 2 Gezamenlijk met alle wegbeheerders overeengekomen beleid (convenant uit 1997), gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid door middel van een betere fysieke inrichting van het wegennet. 5

Figuur 2.1: Praatprent Startnota GVVP Er is reeds in de Startnota GVVP een voorzet gegeven voor de hoofdstructuren van de verschillende vervoerswijzen in een praatprent, welke is weergegeven in figuur 2.1. 2.1.2 Fietsbalans In de zomer van 2001 is in opdracht van de gemeente Culemborg door de Fietsersbond wetenschappelijk onderzoek gedaan naar het fietsklimaat in Culemborg via de methode Fietsbalans. Hiertoe is het gemeentelijk fietsklimaat op tien aspecten onderzocht en zijn de scores vergeleken met gemiddeld kleine steden (zie fig. 2.2.). De bevindingen zijn vastgelegd in het Eindrapport Fietsbalans Culemborg. Figuur 2.2: Fietsbalansscore Culemborg Fietsbalansscore Culemborg directheid beleid op papier comfort (hinder) fietserstevredenheid comfort (wegdek) Culemborg norm stedelijke dichtheid aantrekkelijkheid gemiddeld kleine steden verkeersveiligheid concurrentiepositie fietsgebruik Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. i. 6

Er zijn aanbevelingen gedaan om de sterke punten verder te benutten en de zwakke punten te verbeteren, welke zijn samengevat in tabel 2.1. In de laatste kolom straat een verwijzing naar de paragraaf in het Fietsbeleidsplan waarin de aanbevelingen nader zijn uitgewerkt en ingevuld. Tabel 2.1: Aanbevelingen Fietsersbond in de Fietsbalans 1 Stel een meetbaar beleid op. Zie 3.3.1 2 Analyseer herkomst en bestemmingspatronen. Verbeter de knelpunten met Zie 3.32; prioriteit. Uitvoeringsplan 3 Verhoog de financiële prikkel om te fietsen, maak het autogebruik dus duurder Zie 3.3.1 en door de parkeertarieven te verhogen. 3.3.4 4 Verbeter de rijtijd van de fiets ten opzichte van de auto door de auto minder aantrekkelijk te maken; maak het autonetwerk grofmaziger, knip doorgaande autoroutes door de stad en vergroot de verblijfsgebieden. Zie 3.3.2, 3.3.4 en 3.4.1 5 Verhoog het comfort voor de fiets. Asfalteer de belangrijkste verbindingen. Zie 3.3.2, 3.3.4, 4.4.5 en 4.5.5 6 Verhoog de snelheid van het fietsen, mede door het asfalteren en verbreden Zie 3.3.2, fietsroutes en door fietsroutes meer in de voorrang te brengen. 3.3.3 en 3.3.4 7 Verbeter de stallingmogelijkheden en reduceer de risico s van fietsendiefstal Zie 3.23.5 en 4.5 Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. i en iv. Door de hoge stedelijke dichtheid is de gebruiksmogelijkheid voor de fiets goed. Er zijn veel bestemmingen binnen fietsafstand. Het fietsgebruik binnen Culemborg ligt dan ook hoog met een aandeel van 38% van alle verplaatsingen tot 7,5 kilometer, net zo belangrijk als de auto (ook 38%) 3. Het Nederlands gemiddelde is 29%, bij een gemeente van vergelijkbare grootte 36%. Toch is de concurrentiepositie ten opzichte van de auto slecht: bij de meeste verplaatsingen is de auto sneller dan de fiets. Verder scoort Culemborg erg goed op het aspect verkeersveiligheid. Het fietscomfort laat te wensen over. De kwaliteit van het wegdek wordt als onvoldoende beoordeeld (trillingshinder voor de fietser door klinkerverharding) en is er sprake van infrahinder (verstoring van het fietscomfort door nauwe doorgangen door bijvoorbeeld paaltjes). Inwoners geven een negatief oordeel over de aanpak van fietsendiefstal en stallingen. Ten slotte werd het ontbreken van fietsbeleid (op papier) als een groot gemis gezien, maar deze nota brengt op dit gebied verandering. In bijlage 2 wordt een totaaloverzicht van de Fietsbalansscore weergegeven. 2.2 Regionaal beleid Er is geen regionaal verkeer en vervoerplan. Wel is in de Structuurvisie Rivierenland 2004 2015 een paragraaf gewijd aan verkeer en vervoer. De hoofdlijnen zijn afkomstig uit de regionale inbreng op het provinciale verkeers en vervoerbeleid (PVVP2, zie 2.3). Over de vervoerswijze fiets is het volgende opgenomen: het realiseren van goede en voldoende parkeermogelijkheden voor de fiets moet in de planvorming meegenomen worden. Dit geldt ook voor snelle en veilige fietspaden naar de stations en goede bewegwijzering. 2.3 Provinciaal beleid Het vigerende provinciale beleid is verwoord in het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP 2) uit 2004. De provincie streeft naar een duurzame afweging tussen bereikbaarheid, veiligheid en leef 3 Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. 36. 7

baarheid. De provincie Gelderland stimuleert het fietsen op de korte en middellange afstand, met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen. Voorts wil de provincie de relatie fiets openbaar vervoer versterken, als onderdeel van de totale mobiliteitsketen (voor en natransport). Het bovenlokale fietsnetwerk moet sluitend worden met directe, aantrekkelijke en comfortabele fietsroutes. Hierbij is in beginsel geen onderscheid gemaakt tussen het utilitair (verbindend karakter, tot nut diendend) en recreatief bovenlokaal fietsnetwerk. De routes moeten sociaal veilig en verkeersveilig zijn met speciale aandacht voor openbare verlichting en bermbeheer. Uniformiteit in de inrichting wordt nagestreefd. Het provinciale en gemeentelijke netwerk dienen goed op elkaar aan te sluiten. Er is oog voor goede stallingvoorzieningen, onder meer bij het openbaar vervoer. Voor de veren is bijzondere aandacht. De provincie is verantwoordelijk voor de fietsvoorzieningen langs de provinciale wegen. 2.4 Landelijk beleid 2.4.1 Beleid door de jaren heen Lange tijd heeft het verkeers en vervoersbeleid zich hoofdzakelijk gericht op het autoverkeer. De behandeling van het fietsverkeer was louter verkeerstechnisch en vooral gericht op het vermijden van conflicten met de auto. De energiecrisis in de jaren zeventig en de aandacht voor milieuproblemen brengen de belangstelling voor fietsverkeer in een stroomversnelling. In de jaren tachtig groeide het autoverkeer zo sterk dat de wens ontstond meer sturing in het beleid te brengen. De groei van de automobiliteit moest beperkt worden om de bereikbaarheid en de leefbaarheid niet in gevaar te brengen. Het openbaar vervoer en de fiets moesten een groter aandeel in de mobiliteit krijgen. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) is de bijdrage die de fiets kan leveren onderkend en werd het fietsgebruik gestimuleerd (in brede zin). Het Masterplan Fiets is de uitwerking van het SVV II voor het fietsverkeer. De doelstelling was om het fietsgebruik te bevorderen met gelijktijdige vergroting van de veiligheid en aantrekkelijkheid van het fietsgebruik. Tekenen voor de Fiets uit 1993 wordt de eerste ontwerpwijzer waarin een integrale aanpak wordt voorgesteld om een goede vormgeving van fietsinfrastructuur te bereiken. In april van dit jaar is dit handboek vervangen door de Ontwerpwijzer fietsverkeer. 2.4.2 Nota Mobiliteit De opvolger van het SVV II is de Nota Mobiliteit. Op 14 februari 2006 is de planologische kernbeslissing (PKB), deel IV van de Nota Mobiliteit vastgesteld. De nota legt de contouren van het mobiliteitsbeleid in Nederland tot 2020 vast. Centraal in het beleid staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Automobiliteit mag weer, maar de weggebruiker betaalt wel naar rato voor het gebruik van de infrastructuur. Decentralisatie is de sturingsfilosofie. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid ligt primair bij de decentrale overheden, met name bij de gemeenten. Zij staan dichter bij de gebruiker en kunnen daardoor beter inschatten welke maatregelen nodig zijn om een optimaal fietsbeleid uit te voeren. Het rijk faciliteert door het verspreiden van kennis en te zorgen voor randvoorwaarden. Het gebruik van de fiets moet worden gestimuleerd. Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Dit is van maatschappelijk belang, omdat het fietsgebruik positieve effecten heeft op de kwaliteit van de woonomgeving. De fiets vervult op een goedkope manier de mobiliteits en recreatiebehoefte. De decentrale overheden moeten zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort (zie ook hoofdstuk 4). Bovendien moeten de parkeervoorzieningen voor fietsers voldoen aan de vraag naar kwaliteit, kwantiteit en locatie. Het huidige fietsgebruik moet geconsolideerd worden en het fietsen moet een 8

aantrekkelijker alternatief gemaakt worden voor korte autoritten en om natuur en recreatievoorzieningen per fiets bereikbaar te houden. Een heldere ruimtelijke structuur, menging van wonen en werken en een goede bewegwijzering dragen bij aan een hoger fietsaandeel. In de Nota Mobiliteit is het ruimtelijk beleid uit de Nota Ruimte, verder uitgewerkt. 2.4.3 Duurzaam Veilig Tenslotte is het Convenant Duurzaam Veilig van invloed (zie voetnoot 1). Dit is vigerende beleid op het gebied van verkeersveiligheid. Duurzaam Veilig heeft de laatste jaren tot grote veranderingen in de weginrichting en verkeersregels geleid. Belangrijke wijzigingen zijn de invoering van 30 en 60 km zones (verblijfsgebieden), Bromfiets op de rijbaan (met ingang van 15 december 1999) en Voorrang fietsers van rechts (sinds 1 mei 2001). Fase 1 was hoofdzakelijk gericht op infrastructuur. Inmiddels is fase 2 aangebroken en is er ook meer aandacht voor handhaving en educatie. 2.5 Conclusie De startnota GVVP heeft reeds een aantal kaders gegeven voor het gemeentelijk fietsbeleid. Verkeersveiligheid is een belangrijk aandachtspunt. Er moeten goede voorzieningen zijn naar belangrijke bestemmingen. Het fietsgebruik moet gestimuleerd worden met positieve maatregelen. In 2001 is de fietsbalans uitgevoerd, die een goed beeld geeft van het fietsklimaat anno 2001. Het fietsgebruik in Culemborg is hoog met 38% fietsaandeel in verplaatsingen tot 7,5 kilometer. Verkeersveiligheid scoort goed. Aan comfort valt het nodige te verbeteren. Over de aanpak van fietsendiefstal en stallingsvoorzieningen zijn Culemborgers niet zo tevreden. In het provinciaal en landelijk beleid ligt de nadruk op de relatie fiets openbaar vervoer. Automobiliteit mag weer. Het fietsnetwerk en fietsparkeervoorzieningen moeten kwalitatief goed en samenhangend zijn en in voldoende mate aanwezig zijn. De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor korte ritten en recreatie. Handhaving en educatie hebben de aandacht in Duurzaam Veilig. 9

3 Visie op fietsen In dit hoofdstuk wordt de visie van de gemeente Culemborg op fietsen weergegeven. Allereerst wordt het belang van fietsen onder de aandacht gebracht. Vervolgens komt de doelstelling van het fietsbeleid aan de orde behandeld. Tenslotte worden de streefbeelden toegelicht. 3.1 Het belang van fietsen Fietsen en een goed fietsbeleid is om meerdere redenen van belang 4 : Plaats in het vervoerssysteem In Nederland wordt veel gefietst. Voor circa 26% van alle verplaatsingen wordt de fiets gebruikt. De fiets neemt daarmee een belangrijke plaats in het vervoerssysteem in. Ondanks de sterke toename van het verkeer is men massaal blijven fietsen, getuige het gelijkblijvende aandeel van de fiets de afgelopen jaren. Toch wordt in Culemborg voor 38% van de verplaatsingen tot 7,5 km, de zogenaamde korte ritten, de auto gebruikt (zie 2.1.2). Bereikbaarheid De bereikbaarheid van steden en stadscentra neemt toe als mensen de fiets nemen in plaats van de auto. Een auto heeft rijdend namelijk 20 tot 30 keer zoveel ruimte nodig als een fiets. Geparkeerde auto s nemen meer ruimte in beslag dan geparkeerde fietsen. Fietspaden vormen minder grote barrières voor andere weggebruikers dan wegen voor autoverkeer. Lokale economie Fietsers en voetgangers geven per winkelbezoek weliswaar maar de helft uit van wat automobilisten uitgeven, maar zij bezoeken de winkelcentra wel vaker. Bovendien houden fietsers parkeerruimte vrij voor klanten die wel met de auto komen. Maatschappelijke participatie Fietsen bevordert de zelfstandigheid van met name ouderen en kinderen. Sociale veiligheid Door meer fietsers ontstaat een grotere sociale veiligheid in woonwijken en winkelcentra. Gezondheid De Wereld Gezondheids Organisatie stelde in een rapport uit 2002 dat investeringen die het fietsgebruik vergroten zich terug verdienen als gezondheidseffect. Hierbij valt te denken aan slachtoffers door luchtverontreiniging en door te weinig beweging (hartkwalen, diabetes, hoge bloeddruk, stress, sommige kankersoorten en overgewicht). Zelfs een kleine toename in de activiteit verbetert de gezondheid. Een kleine verschuiving in de vervoerwijze zou daarom aanzienlijk schelen in het aantal doden en zieken. Verkeersveiligheid Fietsers vormen vrijwel geen risico voor andere deelnemers. Gemeenten waar veel gefietst wordt blijken het veiligst te zijn. De score van de Fietsbalans laat dit beeld voor Culemborg ook zien. Milieu en luchtkwaliteit Korte autoritten zijn veel vervuilender dan lange ritten. Luchtkwaliteit is een speerpunt van beleid in Nederland. Uit inventarisatie blijkt dat luchtkwaliteit in Culemborg alleen een knelpunt is op de Stationssingel. Dit fietsbeleid zal dat knelpunt waarschijnlijk nauwelijks oplossen. Maar een hoger fietsgebruik zal zeker positieve invloed hebben op de lokale luchtkwaliteit. Fietsbeleid werkt en is gewenst Inspanningen worden beloond in de vorm van meer fietsers en meer tevreden fietsers. Maatregelen voor fietsverkeer zijn in verhouding goedkoper dan verkeersmaatregelen voor auto s. Het is noodzakelijk om een integraal fietsbeleid te voeren om het meeste effect te bewerkstelligen en het meest efficiënt te werken. 4 Uit: Beleidswijzer fietsverkeer. Kennis voor fietsbeleid gebundeld, p. 9 en 11. 10

3.2 Doelstelling De gemeente Culemborg wil het fietsklimaat in Culemborg verbeteren door positieve maatregelen ( pull maatregelen). Voor korte ritten is het wenselijk dat de fiets nog vaker gepakt wordt. Dit zal gunstige effecten hebben op onder andere de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid, het milieu en de gezondheid. Stimulering van het fietsgebruik moet een daling van het autogebruik teweeg brengen voor met name korte ritten. Verschuiving van auto naar fiets kan leiden tot lokale verbetering van de luchtkwaliteit. Snellere en betere fietsroutes verhogen de verkeersveiligheid en verbeteren de bereikbaarheid voor fietsers. Ook de autobereikbaarheid kan verbeteren wanneer meer mensen de fiets in plaats van de auto pakken en het daardoor rustiger op de weg wordt. Het doel is om het fietsgebruik te stimuleren door een samenhangende fietsinfrastructuur die qua kwaliteit en uitvoering voldoet aan de gemeentelijk uitgangspunten, zoals geformuleerd en vastgesteld in deze nota (hoofdstuk 4). Dit moet de vervoermiddelenkeuze beïnvloeden: de auto wordt gepakt wanneer het moet en de fiets wordt gepakt wanneer het kan. De doelstelling van het fietsbeleid wordt als volgt geformuleerd: Doelstelling: De gemeente stimuleert het fietsgebruik door zich actief in te zetten voor verbetering van de fietsinfrastructuur en educatie en voorlichting. Het verbeteren van een dicht en samenhangend netwerk van veilige, directe en comfortabele routes binnen de kern Culemborg en daarbuiten, tezamen met goede fietsparkeervoorzieningen is de taak voor de komende jaren. Het bedoeling van dit Fietsbeleidsplan is om: 1. het streefbeeld vast te stellen waaraan de fietsinfrastructuur op termijn moeten voldoen. 2. uitgangspunten vast te leggen met betrekking tot de fietsinfrastructuur, die als toetsingscriteria gehanteerd worden. Na het vaststellen van het Fietsbeleidsplan moet een Uitvoeringsplan opgesteld worden. Hierin wordt het huidige fietsnetwerk getoetst aan het Programma van Uitgangspunten (verwoord in hoofdstuk 4). In het Uitvoeringsplan worden knelpunten gesignaleerd en er wordt een oplossingsrichting aangegeven. Dit resulteert in een actieplan, waaraan een uitvoeringstermijn en de benodigde financiële middelen gekoppeld moeten worden. 3.3 Streefbeeld Om de doelstelling te bereiken kunnen een aantal streefbeelden worden geformuleerd, waaraan de fietsinfrastructuur op termijn moeten voldoen. 3.3.1 Fietsgebruik In de doelstelling is geformuleerd dat het fietsgebruik gestimuleerd gaat worden. Het aandeel van de fiets in verhouding tot de overige vervoerswijzen kan verder omhoog. De Fietsersbond heeft bij de Fietsbalans berekend dat in 2001 het fietsaandeel van alle verplaatsingen tot 7,5 km 38% bedroeg en kan stijgen tot 45% wanneer alle aanbevelingen uit de Fietsbalans opgevolgd worden (zie tabel 2.1). Nu lijkt 45% niet realistisch, omdat het onwenselijk wordt geacht om alle aanbevelingen op te volgen. Zo worden de parkeertarieven niet verhoogd teneinde het fietsgebruik financieel te prikkelen. Verhogen van de tarieven kan een ongunstig effect hebben op de plaatskeuze voor winkelbezoek van mensen van buiten Culemborg. Het knippen van autoroutes is op dit moment niet aan de orde. In Culemborg zijn dergelijke maatregelen al op diverse plaatsen genomen. Zo kan gedacht worden aan de Prijsseweg, Landzichtweg, de Frederik van Eedenlaan en diverse fietsvoorzieningen in Voorkoop. Niet al deze maatregelen zijn herkenbaar als pro fiets maatregelen. Nog meer knippen maken kan zijn doel voorbij schieten. De verblijfsgebieden in Culemborg nog groter maken heeft geen zin: een weg heeft een bepaalde functie vanuit gebruik en uit de praktijk blijkt dat dergelijke verkeersstromen niet altijd goed te sturen zijn. De gemeente wil zich echter wel inspannen om het fietsen aantrekkelijker te 11

maken door goede fietsvoorzieningen te realiseren. Hiervoor zijn grote investeringen nodig, die deels gepaard gaan met het realiseren van andere doelstellingen (bijv. verkeersveiligheid op 50 km/wegen) of ruimtelijke projecten. Een hogere ambitie betekent auto ontmoediging en het aanwenden van meer financiële middelen. Daarom lijkt een streefgetal van een stijging naar 40% in het jaar 2014 realistischer (beleidsperiode van 8 jaar). Deze stijging zou ten koste moeten gaan van autoritten binnen Culemborg; de fiets moet vaker gepakt worden voor bijvoorbeeld kleine boodschappen, het brengen en halen van kinderen van en naar school, bezoek van de sportclub of andere sociale en recreatieve activiteiten. De Fietsbalans kan gezien worden als een 0 meting. Door later nog eens een Fietsbalans uit te voeren kan onderzocht worden wat de effecten van de inspanningen op het gebied van fietsbeleid zijn. Streefbeeld fietsgebruik: Het fietsaandeel in de verplaatsingen tot 7,5 km in verhouding tot de andere vervoerswijzen is gestegen naar 40% in 2014. 3.3.2 Fietsnetwerk Op dit moment zijn er in Culemborg weinig fietsverbindingen die de officiële status fietspad hebben. Dat wil echter niet zeggen dat er beperkte voorzieningen zijn voor fietsers. Culemborg kent veel paden zonder juridische status. Juridische status wil zeggen dat verkeersborden aangeven voor wie een pad bedoeld is en hiervoor een verkeersbesluit genomen is waarin de verschillende belangen tegen elkaar afgewogen zijn. Vooral in de wijken Goilberdingen en Parijsch zijn deze paden veelvuldig aanwezig. Er bevinden zich voetgangers, fietsers, mensen die de hond uit laten en spelende kinderen. Dit leidt in een aantal situaties tot irritatie en soms tot conflicten tussen de verschillende gebruikers. Over het algemeen wordt er in de verkeerswereld vanuit gegaan, dat voetgangers en fietsers bij gezamenlijk gebruik van een voorziening rekening houden met elkaar, zonder dat er een formele scheiding moet worden aangebracht. Nagegaan dient te worden bij welke paden het wel noodzakelijk en mogelijk is paden aan te wijzen voor fietsverkeer of voetgangers en deze paden dus juridisch te formaliseren door middel van een verkeersbesluit en borden. Figuur 3.1: Locaties van de belangrijke bestemmingen in Culemborg De Meent Beusichem Statio Bedrijven Winkels Sportvoorziening School Zorginstelling 12

Het fietsnetwerk moet de belangrijkste herkomst (vaak het woonhuis) en bestemmingen, te weten werkgelegenheidsconcentraties, winkelcentra, scholen, sportvoorzieningen en zorgvoorzieningen met elkaar verbinden. In figuur 3.1 zijn de locaties van de belangrijkste bestemmingen voor Culemborg weergegeven. Recreatiegebied De Meent in Beusichem is ook een belangrijke bestemming net over de gemeentegrens, maar deze valt buiten de kaarten. Het is van belang een goed en samenhangend fietsnetwerk te hebben. Een fietsnetwerk is een volledig stelsel van verbindingen in een bepaald gebied (hier: grondgebied gemeente Culemborg), bedoeld voor fietsers. De inrichting van de verbindingen moet hierop afgestemd zijn. De fietsroutes mogen weinig oponthoud kennen en moeten veilig zijn. Figuur 3.2: Fietsnetwerk Hoofdstructuur fiets: Recreatieve fietsroutes: N320 Zeedijk Spoor In figuur 3.2 is het gewenste fietsnetwerk weergegeven. In figuur 3.3 is een kaart opgenomen waarin de bestemmingen zijn aangegeven ten opzichte van het fietsnetwerk. Op de kaart is een aantal verbindingen aangegeven die nog niet bestaan. Dit zijn de zogenaamde missing links. Het betreft een fietsoversteek over de Wethouder Schoutenweg naar de Energieweg, een onderdoorgang van het spoor bij het stationsplein (opgenomen in de plannen voor het stationsgebied) en een fietsoversteek over de N320 bij Pavijen (opgenomen in de plannen voor de nieuwe rotonde bij Pavijen). Voor de wat langere termijn is een verbinding onder het spoor door tussen de Parallelweg West en de Parallelweg Oost, ter hoogte van de Beesdeweg/Ina Boudier Bakkerstraat of naast de N320, wenselijk. Maar ook kan mogelijk in de toekomst aansluiting gezocht worden voor een oost westverbinding bij de verdiepte tunnelbak in de N320 onder het spoor door. Een verbinding over de Lek heen zonder wachttijden voor het veer door naast de spoorbrug een fietspad en voetpad te realiseren, bijvoorbeeld in de vorm van een aanhangbrug, is wenselijk voor de noord zuid fietsrelatie. Hierbij dient wel nagegaan te worden wat voor consequenties dit heeft voor het veer. Het realiseren van deze lange termijn missing links zijn aangegeven als lichtroze stippellijn op de kaart. Recreatief staat er een verbinding op stapel langs het inundatiekanaal ten westen van de wijk Parijsch. Verder is in de Landschapsvisie westrand Culemborg de wens opgenomen om een route te creëren 13

Figuur 3.3: Bestemmingen ten opzichte van het fietsnetwerk Hoofdstructuur fiets: Recreatieve fietsroutes: De Meent Beusichem N320 Bedrijven Zeedijk Spoor tussen het meest zuidelijke dorp van Parijsch en de Zoowijkseweg. Verder zijn er ideeën om het jaagpad langs De Meer (naast de Rijksstraatweg op grondgebied van de gemeente Buren) nieuw leven in te blazen. Er wordt over gedacht om op het jaagpad een recreatief fiets/voetpad te realiseren. Dit is ook opgenomen in het concept Landschapsontwikkelingsplan Culemborg. Dit is met een groene stippellijn aangegeven op de kaart. Op de kaart staat alleen het fietsnetwerk voor de kern Culemborg aangegeven. Daardoor ontbreken drie gewenste recreatieve fietsroutes op de kaart: een extra verbinding over de A2, een verbinding tussen de Daam van Dijkweg en de verkeerslichten op de N320 nabij de A2 en een verlenging van de Rommersteeg tussen Oude Beesdseweg en Zeedijk. In het kader van de verbreding van de A2, wordt door Rijkswaterstaat een ecoduct met fietspad aangelegd ter hoogte van de verzorgingsplaats, ongeveer tussen Kooiweg en Busterweg. Hiermee ontstaat een aardig alternatief voor het viaduct over de A2 bij de N320. De Daam van Dijkweg wordt in 2006 fysiek afgesloten vanwege verkeersveiligheidsproblematiek (groot aantal ernstige ongevallen dat heeft plaats gevonden). Een fietsverbinding zorgt ervoor dat het wijkverenigingsgebouw t Veld, een belangrijke bestemming voor de bewoners van het landelijke gebied, bereikbaar blijft voor fietsers en voetgangers. Tevens biedt de route goede mogelijkheden voor recreatie in het gebied in ontwikkeling bij de A2. Er ontstaat een aardige route naar het geplande ecoduct over de A2. Het doortrekken van de Rommersteeg naar de Zeedijk wordt interessant als de Vlinderlaan is heringericht en de Edisonweg is aangelegd. Er kan dan een recreatieve route van Parijsch richting Tricht worden gecreëerd. De inrichting van de fietsroutes vraagt de nodige aandacht. Een aantal wegen maakt zowel deel uit van het hoofdautonetwerk als van de fietshoofdstructuur. Op een aantal 50 km/uur wegen zijn momenteel geen goede voorzieningen voor fietsers aanwezig: fietsers hebben geen eigen plaats, of de fysieke ruimte is te krap. De voorrang is nog niet overal geregeld. In de nog op te stellen Nota Inrichting van hoofdwegen zullen de beleidslijnen worden geformuleerd voor de 50 km/uur wegen. Vooruitlopend hierop kan al het volgende streefbeeld voor fietsers langs 50 km/uur wegen worden genoemd (bij het project herinrichting Rijksstraatweg is dit principe al toegepast). Bij 50 km/uur wegen worden vrijliggende fietsvoorzieningen gerealiseerd. Daar waar de ruimte dit niet toe laat, moeten fietsstroken aangelegd worden die voldoende breed zijn. De fietspaden worden in rood asfalt 14

uitgevoerd tenzij dit niet kan door bijvoorbeeld kabels en leidingen of boomwortels. De bestaande rotondes op de Rijksstraatweg zijn voor verbetering vatbaar. Ook moeten er veilige fietsoversteekplaatsen in de stad zijn. Binnen 30 km/uur zones hebben fietsers op de hoofdfietsroutes niet overal prioriteit, terwijl dit op een aantal plaatsen wel zou kunnen. Dit bevordert de doorstroming voor fietsers, waardoor de fiets meer kan concurreren met de auto qua reistijd. In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 4) wordt het Programma van Uitgangspunten behandeld. Het Programma van Uitgangspunten is het toetsingsinstrument voor fietspaden en beschrijft de voorwaarden waaraan de fietsinfrastructuur moet voldoen. In het Uitvoeringsplan wordt het bestaande fietsnetwerk aan het Programma van Uitgangspunten getoetst en kunnen de knelpunten worden opgespoord. Aan de hand hiervan kan een actieprogramma worden opgesteld. Streefbeeld fietsnetwerk In het buitengebied sluit het lokale fietsnetwerk naadloos aan op het regionale en provinciale fietsnetwerk, die verder zijn gecompleteerd en geoptimaliseerd. Langs 50 km/uur wegen liggen vrijliggende fietsvoorzieningen. Daar waar de ruimte te krap is, zijn fietsstroken van voldoende breedte. De fietspaden zijn uitgevoerd in rood asfalt. De rotondes zijn verbeterd. Er zijn veilige fietsoversteekplaatsen. Binnen 30 km/uur zones hebben fietsers meer prioriteit dan de auto, op 50 km/uur wegen heeft het autoverkeer prioriteit. Het fietsnetwerk voldoet aan het gestelde in het Programma van Uitgangspunten. Het realiseren van een extra onderdoorgang onder het spoor en een fietsverbinding over de Lek zijn in beeld. Het recreatieve fietsnetwerk is completer. Het fietsnetwerk is vervolmaakt. 3.3.3 Verkeersveiligheid Een belangrijk speerpunt in het Culemborgse verkeersbeleid is verkeersveiligheid. Fietsers verdienen extra aandacht omdat fietsers kwetsbare verkeersdeelnemers zijn. Bij een aanrijding is er relatief snel sprake van letsel. Bovendien is de groep fietsers zeer divers, van jonge tot oude deelnemers. Jonge en oude deelnemers zijn binnen de groep fietsers het kwetsbaarst. Jonge fietsertjes zijn nog niet stuurvast, weten het verkeer nog niet goed in te schatten, zijn door hun geringe lengte niet altijd goed zichtbaar en kunnen onverwachte manoeuvres maken. Oudere fietsers hebben vaak moeite om de snelheid en hectiek van het verkeer in te schatten, hebben een minder goede motoriek en zijn brozer. Voor beide groepen betekent fietsen een vorm van zelfstandigheid. Op de verkeersveiligheid zijn vele factoren van invloed: de kwaliteit van de infrastructuur, de omvang en samenstelling van het verkeer, het gedrag van verkeersdeelnemers, weersomstandigheden, enzovoorts. Niet op al deze factoren kan fietsbeleid invloed uitoefenen. Verkeersknelpunten bestaan voor 80% uit menselijk gedrag. Een belangrijke oorzaak van verkeersonveiligheid en ongewenst gedrag is het gebrek aan kennis over verkeer. Educatie en voorlichting kan hierin een functie vervullen. Met name op het gebied van infrastructuur is er een taak weggelegd voor de gemeente. De ongevalgegevens zijn geanalyseerd voor de afgelopen vier jaar: 2002 2005. In tabel 3.1 is het aantal ongevallen weergegeven waarbij het object fiets betrokken was. Dit houdt niet in dat een fietser ook daadwerkelijk het slachtoffer is geworden van een ongeval, het kan ook de veroorzaker zijn. Tabel 3.1: Aantal ongevallen met object fiets in de periode 2002 2005 Jaar Fiets 2002 17 2003 34 2004 23 2005 2 Totaal 76 15

Ongevallen kunnen geclassificeerd worden in uitsluitend materiële schade (ums), letsel en dodelijke afloop. Met name bij ums is er sprake van onderregistratie. Alleen ongevallen waarvan de politie rapport heeft opgemaakt, worden geregistreerd. Bij ums wordt de schade vaak onderling verrekend. Het ongevallenbeeld fluctueert per jaar (zie tabel 3.1), maar er is wel een dalende trend zichtbaar. Het beste kan gekeken worden naar de ontwikkeling van het slachtofferaantal (zie tabel 3.2). Onder slachtoffers worden de mensen verstaan die naar het ziekenhuis zijn gebracht. Slachtoffers zijn onder te verdelen in slachtoffers met letsel en dodelijke slachtoffers. Tabel 3.2: Ontwikkeling aantal slachtofferongevallen fiets in de periode 2002 2005 Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Totaal slachtoffers 2002 4 13 17 2003 16 13 29 2004 6 13 19 2005 2 2 Totaal 0 37 67 Tijdens de Fietsbalans is het aspect verkeersveiligheid beoordeeld. Culemborg heeft een zeer goede score op dit aspect: fietsers in Culemborg lopen een relatief laag (objectief) risico het slachtoffer te worden van een ernstig ongeval. Ook uit de eigen ongevallenanalyse uit 2006 blijkt dat de objectieve verkeersonveiligheid niet slecht scoort. Culemborgers beoordeelden in de Fietsbalans in 2001 hun eigen verkeersveiligheid echter niet erg positief (subjectieve onveiligheid): 33% van de geënqûeteerden was ontevreden over verkeersveiligheid. Dit zou volgens de Fietsersbond een relatie kunnen hebben met het slecht scorende deelaspect voorrangsrechten van het aspect comfort (hinder). De Buurtmonitor 2006 geeft ook een minder goede score. Verkeersveiligheid krijgt in 2006 evenals in 2004 als rapportcijfer een 5,8 evenals in peiljaar 2004. Verkeershinder krijgt als cijfer een 6,4. Er blijkt dus een duidelijk verschil te bestaan tussen objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. Niet helemaal duidelijk is waardoor de minder gunstige subjectieve veiligheid veroorzaakt wordt. Ondanks de goede score van de objectieve verkeersveiligheid verdient dit onderdeel blijvende aandacht; er moet niet alleen aan de objectieve verkeersonveiligheid, maar ook aan de subjectieve verkeersonveiligheid gewerkt worden. Op de volgende locaties blijken de meeste conflicten zich te hebben voorgedaan, zowel bij ongevallen waarbij een fietser betrokken is als fietsers als slachtoffer (zie figuur 3.4): 1. kruising Oostersingel/Elisabethdreef (4 ongevallen) 2. kruising Otto van Reesweg/Jan van Riebeeckstraat/Vianensestraat (3 ongevallen) 3. rotonde Beethovenlaan (3 ongevallen) 4. kruising Weidsteeg/Oostersingel/Dr. Hockesingel (2 ongevallen) 5. Parallelweg Oost ter hoogte van het stationsplein (2 ongevallen) 6. Kruising Zandstraat/Prijssestraat/Varkensmarkt (2 ongevallen) Voor de eerste twee fietsongevallen is gekeken naar de toedracht. Geen voorrang verlenen en doorgang verlenen zijn de belangrijkste oorzaken. In de ongevallenanalyse voor alle vervoerswijzen komen de kruisingen Oostersingel/Elisabethdreef en Otto van Reesweg/Jan van Riebeeckstraat/Vianensestraat als black spot terug (gewogen aantal ongevallen > 6 ongevallen). Planvorming voor de kruising Otto van Reesweg/Jan van Riebeeck straat staat reeds als belangrijkste aan te pakken knelpunt op het Programma Verkeer en Vervoer van de begroting 2006. 16