Notitie verkeersveiligheid in de gemeente Nieuwkoop beheer openbare ruimte gemeente Nieuwkoop

Transcriptie

1 Notitie Verkeersveiligheid in de gemeente Nieuwkoop 2008 beheer openbare ruimte gemeente Nieuwkoop

2 Inhoudsopgave 1 Samenvatting en conclusie 1 2 Inleiding Gezamenlijk naar een grotere verkeersveiligheid Aanleiding voor notitie Duurzaam Veilig in het kort Inhoud notitie 4 3 Duurzaam Veilig Startprogramma Duurzaam Veilig De eerste fase van Duurzaam Veilig De tweede fase van Duurzaam Veilig Nationale reductiedoelstelling verkeersveiligheid voor Inrichtingseisen Principe Duurzaam Veilig Essentiële herkenbaarheidkenmerken Voetgangersvoorzieningen Fietsvoorzieningen Weginfrastructuur Inrichtingseisen openbaar vervoerhaltes Procedure bij wegconstructies 18 5 Wegcategorisering Harmonisatie van wegcategorisering 20

3 5.2 Gebiedsontsluitingswegen Erftoegangswegen Tussencategorie Bebouwde komgrenzen Beschrijving categorisering 23 6 Procedurevoorstel voor verkeerskundige notities Inventarisatie verkeerskundige knelpunten Verkeersveilige fietsroutes voor de jeugd Notitie Openbaar Vervoer 29

4

5 Pagina 1 1 Samenvatting en conclusie 1.1 Samenvatting Het verkeer eist elke dag doden en (zwaar)gewonden. Gemeenten kunnen in hun rol als wegbeheerder een positieve bijdrage leveren aan de vermindering van het aantal en de ernst van de ongelukken. De gemeenten kunnen deze verbetering van de verkeersveiligheid realiseren door een duidelijke en uniforme inrichting van hun wegen. Deze notitie stelt een aantal beleidsuitgangspunten voor op het gebied van verkeersveiligheid om de functie van een weg, de inrichting van die weg en het gedrag op die weg op elkaar af te stemmen. Deze afstemming is de filosofie van Duurzaam Veilig; de landelijke leidraad voor de verbetering van de verkeersveiligheid. Een essentieel onderdeel is het vaststellen van de inrichtingseisen voor de verschillende wegcategorieën. Rijk, waterschappen, provincie én gemeenten hebben in 1997 al afspraken gemaakt over de uitvoering van Duurzaam Veilig. Dit heeft onder andere geresulteerd in de uitbreiding van het aantal 30 en 60 km/h-gebieden. Inmiddels is de tweede fase van Duurzaam Veilig in uitvoering genomen. De regio s spelen daarbij een belangrijke rol. Zij hebben een taakstelling om de verkeersveiligheid te verbeteren. De wegbeheerders hebben eind 2003 ingestemd met het aanbrengen van zogenaamde essentiële herkenbaarheidskenmerken. Deze kenmerken bestaan uit op de weg aangebrachte belijning, waardoor het voor de weggebruiker in één oogopslag duidelijk is welk gedrag (snelheid) van hem wordt verlangd. Ook voor voetgangersvoorzieningen en fietsvoorzieningen worden inrichtingseisen voorgesteld die een goed en veilig gebruik bevorderen. De wegen in de gemeente zijn in te delen in verschillende categorieën. Elke categorie heeft specifieke inrichtingseisen voor wegvakken en kruispunten, welke de uniformiteit en duidelijkheid ten goede komen. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Naast deze inrichtingseisen op het gebied van verkeersveiligheid zijn er inrichtingseisen voor enkele aanverwante onderwerpen, zoals de inrichting van openbaar vervoerhaltes. Ook hier wordt gestreefd naar een uniforme inrichting, waarbij de toegankelijkheid van de haltes, vooral voor mindervaliden, wordt verbeterd. Alle wegen binnen de gemeentegrenzen zijn gecategoriseerd, waarvan het resultaat is weergegeven in de bijgevoegde kaart. Het betreft een voorlopige categorisering. De definitieve categorisering is een onderdeel van het op te stellen verkeersplan. Er zijn in het raadsprogramma op het gebied van verkeer en vervoer enkele beleidsmatige onderwerpen opgenomen. De procedurevoorstellen voor deze verkeerskundige notities zijn beschreven. Notitie Duurzaam Veilig in de gemeente Nieuwkoop; naar een verkeersveilige gemeente

6 Pagina Conclusie De vaststelling van de beleidsuitgangspunten leidt tot duidelijkheid voor inwoners met betrekking tot het al dan niet nemen van maatregelen en de termijn van dit soort maatregelen. Er wordt voorgesteld de volgende beleidsuitgangspunten vast te stellen: 1. De wegen in beheer en onderhoud van de gemeente worden in de gehele gemeente bij de uitvoering van reconstructies conform de principes van Duurzaam Veilig ingericht, gelet op het positieve effect van een uniforme en duidelijke inrichting op de verkeersveiligheid; 2. De procedure bij de uitvoering van wegreconstructies, zoals beschreven in deze notitie, wordt vastgesteld; 3. De wegen in beheer en onderhoud van de gemeente worden in de gehele gemeente voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerken, conform publicatie 203 van CROW; dit gebeurt in eerste instantie bij de uitvoering van onderhoud aan de wegmarkering en in tweede instantie bij de uitvoering van reconstructies en groot onderhoud; 4. Er worden alleen snelheidsremmende en andere verkeersveiligheidsmaatregelen genomen als er sprake is van een verkeersonveilige situatie; deze onveilige situatie moet blijken uit de verkeersveiligheidscijfers; 5. De inrichtingseisen voor voetgangersvoorzieningen, fietsvoorzieningen en wegen, zoals opgenomen in deze notitie, - met daaruit voortvloeiend snelheidsremmende en andere verkeersveiligheidsmaatregelen - worden vastgesteld en toegepast bij de uitvoering van reconstructies en groot onderhoud; 6. De openbaar vervoerhaltes worden ingericht conform de inrichtingseisen van toegankelijke bushaltes, zoals opgenomen in deze notitie, bij de uitvoering van reconstructies; 7. Er wordt een onderzoek uitgevoerd naar de locatie van de komgrenzen vanuit verkeerskundig oogpunt, waarna de komgrenzen worden aangepast en geüniformeerd conform variant 1; 8. De voorlopige categorisering van de wegen, zoals weergegeven in de tekening, wordt vastgesteld als uitgangspunt voor de uitvoering van reconstructies en groot onderhoud; de definitieve categorisering wordt bepaald in het kader van het opstellen van het verkeersplan; 9. Er wordt een onderzoek gestart naar de verkeersborden langs de gemeentelijke wegen, waarbij de volgende onderdelen aan bod komen: inventarisatie van de verkeersborden, bepalen van de functie van de verkeersborden, besluit over het al dan niet verwijderen van het specifieke verkeersbord en het opnemen van de overgebleven verkeersborden in een beheersysteem; 10. De procedurevoorstellen voor de verkeerskundige notities worden vastgesteld.

7 Pagina 3 2 Inleiding 2.1 Gezamenlijk naar een grotere verkeersveiligheid Iedere dag eist het verkeer circa 3 doden en 130 gewonden. De verkeersveiligheid laat de laatste jaren een positieve ontwikkeling zien, maar nog steeds zijn er te veel ongevallen te betreuren. De verschillende betrokken overheden en instanties, onder andere het ministerie van Verkeer & Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen, hebben het principe Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Dit is een ambitieuze visie die vraagt om een overtuigende en energieke inzet van gemeenten, provincies, waterschappen en Rijk om te komen tot een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. 2.2 Aanleiding voor notitie De voormalige gemeenten hadden ieder hun eigen beleid op het gebied van verkeersveiligheid in het algemeen en hoe om te gaan met snelheidsremmende en verkeersveiligheidsmaatregelen in het bijzonder. Zo is er in de voormalige gemeente Liemeer voor een gedeelte van de gemeente besloten niet (meer) uit te gaan van duurzaam veilig, terwijl duurzaam veilig in de voormalige gemeenten Ter Aar en Nieuwkoop wel uitgangspunt was. Er is in het kader van diverse voorstellen, bijvoorbeeld voor groot onderhoud, al gewezen op deze besluitvorming. De gemeenteraad heeft in het kader van de begroting 2008 besloten tot het opstellen van een integraal verkeersplan en het reserveren van de financiële middelen daarvoor. Totdat dit plan is opgesteld en vastgesteld, zullen er diverse wegen worden gereconstrueerd of wordt er groot onderhoud gepleegd aan wegen. De ontwerpeisen moeten dan duidelijk zijn om te voorkomen dat de weg op een verkeersonveilige of niet uniforme manier wordt ingericht. Daarnaast komen er regelmatig verzoeken voor snelheidsremmende en verkeersveiligheidsmaatregelen binnen. Deze notitie geeft de uitgangspunten hoe hiermee om te gaan in relatie tot een verkeersveilige gemeente, de organisatie en de financiën. Ook gaat de notitie in op enkele uitgangspunten voor verkeerskundige onderwerpen. 2.3 Duurzaam Veilig in het kort Het concept Duurzaam Veilig behelst meer dan de fysieke inrichting van de weg. De kenmerken van een Duurzaam Veilig vervoers- en verkeerssysteem zijn: 1. een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens; 2. voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen; 3. verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd.

8 Pagina 4 Voor de uitvoering van Duurzaam Veilig is gekozen voor een aanpak in twee fasen. De eerste fase van Duurzaam Veilig is eind 2001 afgerond. Deze fase bestond onder andere uit de uitbreiding van 30 en 60 km/h-gebieden en maatregelen als bromfiets op de rijbaan en fietsers van rechts. De tweede fase is in 2004 van start gegaan. 2.4 Inhoud notitie Het doel van deze notitie is een aantal beleidsuitgangspunten te laten vaststellen op het gebied van verkeersveiligheid en enkele gerelateerde, meer algemeen verkeerskundige zaken. De notitie gaat daarvoor eerst in op het begrip Duurzaam Veilig en de relatie van Duurzaam Veilig met het beleid van rijk, provincies en gemeenten. Het begrip Duurzaam Veilig is vervolgens vertaald in concrete inrichtingseisen voor voetpaden, fietspaden en wegen per categorie. De indeling van de wegen op het gemeentelijk grondgebied in categorieën, de zogenaamde wegcategorisering, is het volgende onderdeel van deze notitie. Deze wegcategorisering is essentieel voor de toepassing van de inrichtingseisen. Tenslotte worden er procedurevoorstellen gedaan voor enkele beleidsmatige notities op het gebied van verkeersveiligheid. De conclusie bestaat uit de verschillende beleidsuitgangspunten op het gebied van verkeersveiligheid.

9 Pagina 5 3 Duurzaam Veilig 3.1 Startprogramma Duurzaam Veilig Op 15 december 1997 hebben de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de Unie van Waterschappen (UvW), het Interprovinciaal Overleg (IPO) en het Rijk hun handtekening gezet onder het Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig. Er zijn afspraken gemaakt om de verkeersveiligheid in Nederland een extra impuls te geven. Een ambitieus streven dat vraagt om een overtuigende en energieke inzet van gemeenten, provincies, waterschappen en Rijk. Deze overheden hebben met elkaar afgesproken dat ze de taakstellingen voor verkeersveiligheid moeten halen. Dat betekent: 25% minder verkeersslachtoffers in het jaar 2000 dan in 1985; 40% minder gewonden en 50% minder doden in het verkeer in 2010 ten opzichte van Het Startprogramma Duurzaam Veilig is vooral gericht op structurele oplossingen voor de verbetering van de verkeersveiligheid. 3.2 De eerste fase van Duurzaam Veilig Deze fase liep van 1997 tot en met In deze fase is uitvoering gegeven aan de maatregelen uit het Startprogramma. In korte tijd en met een beperkt budget is een duidelijke impuls gegeven aan Duurzaam Veilig en daarmee is een bijdrage geleverd aan de verkeersveiligheidsdoelstelling voor het jaar 2000 (25% minder slachtoffers t.o.v. 1985). De volgende onderwerpen zijn opgenomen in het Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer: De volledige weginfrastructuur wordt ingedeeld in verkeersaders en verblijfsgebieden, als eerste stap in de categorisering van het wegennet; Binnen de bebouwde kom worden de 30 km/h-gebieden uitgebreid in aantal en in omvang; Buiten de bebouwde kom worden de 60 km/h-gebieden uitgebreid in aantal en in omvang; De voorrang op verkeersaders wordt geregeld; De voorrang op rotondes wordt geüniformeerd; De bromfiets zal, vooral binnen de bebouwde kom, op de rijbaan rijden; Voor fietser, bromfietsers en overige langzame bestuurders komt er een einde aan hun uitzonderingspositie in de voorrangsregeling: zij worden wat dit betreft gelijkwaardig aan de auto ( fietsers van rechts );

10 Pagina 6 Het Rijk stelt 200 miljoen gulden beschikbaar als tegemoetkoming in de kosten voor de uitvoering van de maatregelen door de andere overheden; De politiehandhaving wordt gestimuleerd door samenwerkingsafspraken op regionale basis. Daarnaast zal het Rijk de mogelijkheden bezien van bestuurlijke handhaving; Het Rijk zorgt voor een grootschalige voorlichtingscampagne om de weggebruikers op de hoogte te houden van de veranderingen in de verkeersregels. Ook zullen educatieve activiteiten op scholen plaatsvinden. 3.3 De tweede fase van Duurzaam Veilig De periode werd gezien als een overgangsperiode tussen fase 1 en 2. Deze tweede fase betreft de integrale uitvoering van Duurzaam Veilig. Deze fase is in 2004 van start gegaan. De tweede fase van Duurzaam veilig, die medio 2003 omgedoopt is in Project Decentralisatie Duurzaam Veilig 2 (DDV2), wordt volledig geïntegreerd in het regionale verkeers- en vervoersbeleid. Met de nieuwe benaming wordt het doel van het project duidelijker dan voorheen tot uitdrukking gebracht. De andere overheden zijn uiterlijk per 1 januari 2005 in staat de verantwoordelijkheid op zich te nemen voor een integraal, regionaal verkeersveiligheidbeleid. Het project DDV2 omvat dus niet het hele concept Duurzaam Veilig. Het Project Decentralisatie Duurzaam Veilig 2 staat een aanpak voor waarbij alle instrumenten voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid zo optimaal mogelijk worden ingezet: veilig ingerichte infrastructuur; verkeerseducatie en voorlichting; gedragsbeïnvloeding; handhaving en regelgeving; voertuigtechnologie. Daarnaast spelen natuurlijk ook mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordening een belangrijke rol. 3.4 Nationale reductiedoelstelling verkeersveiligheid voor 2010 Eind 2003 heeft het Nationaal Mobiliteitsberaad ingestemd met het rijksvoorstel voor de nationale reductiedoelstelling verkeersveiligheid voor De provincies en kaderwetgebieden dienen voor het bereiken van de landelijke doelstellingen een Duurzaam Veilig maatregelpakket in hun regio s te bepalen. Deze (aangepaste) nationale reductiedoelstelling zijn inmiddels overgenomen in de nota Mobiliteit die in 2004 door het Rijk is vastgesteld en luidt: In 2010 mogen er nog maximaal 900 verkeersdoden zijn (dit is een daling van 15% t.o.v. 2002); In 2010 mogen er nog maar ziekenhuisgewonden zijn (dit is een daling van 7,5% t.o.v. 2002); Vanaf 2005 wordt de rol van provincies en kaderwetgebieden in het verkeersveiligheidsbeleid nog belangrijker. De decentralisatie is dan ook financieel een feit. De decentrale overheden kunnen dan zelf bepalen op welke wijze zij de financiële middelen inzetten en zij zijn

11 Pagina 7 verantwoordelijk voor een integraal, regionaal verkeersveiligheidsbeleid. Zij worden afgerekend op het behalen van de doelstelling en niet op het door hen gekozen maatregelenpakket. Zij mogen er daarbij van uitgaan dat het Rijk haar bijdrage levert via nationale maatregelen. De Planwet verkeer en vervoer bepaalt dat essentiële onderdelen van beleid moeten doorwerken in regionale plannen. De nationale doelstelling zal dus moeten doorwerken in de PVVP s, RVVP s en gemeentelijke plannen. Voor elke provincie en voor elk kaderwetgebied wordt een relatief gelijke bijdrage verwacht in de reductie van het aantal doden en ziekenhuisgewonden. Voor doden gaat het om een daling van 15% en voor ziekenhuisgewonden om een daling van 7,5%. Deze percentages zullen worden afgezet tegen de regionale cijfers in 2002 om het maximale aantal doden en ziekenhuisgewonden per provincie en kaderwetgebied voor 2010 te berekenen. Veel puzzelen, rekenen en praten met de betrokken binnen de regio is nodig om een pakket van maatregelen samen te stellen dat recht doet aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Het pakket moet niet alleen samenhangend en effectief zijn, maar ook betaalbaar. Het moet kunnen rekenen op draagvlak bij de bevolking, het bedrijfsleven, ambtenaren en bestuurders. Voor de regio s ligt hier een belangrijke taak. De voorbereidingen om tot afspraken te komen zijn in volle gang. Het is echter geen uitgemaakte zaak dat er één pakket van maatregelen komt dat op een bepaalde datum klaar moet zijn. Er kan ook worden gedacht aan Duurzaam Veilig als proces, als werkwijze bij het ontwerpen en onderhouden van de infrastructuur, waarbij de verkeersveiligheid steeds optimaal wordt meegenomen binnen een raamwerk van afspraken.

12 Pagina 8 4 Inrichtingseisen 4.1 Principe Duurzaam Veilig Het uitgangspunt van de indeling is de functie, vormgeving en gebruik op elkaar af te stemmen. Het plaatsen van alleen borden met de maximumsnelheid is onvoldoende: ook de inrichting (vormgeving) van de weg moet worden aangepast. functie beoogde gebruik feitelijk vorm gerealiseerde Functie: het gebruik van de weg zoals dat door de wegbeheerder is bedoeld Vormgeving: de uitvoering van de infrastructuur en het geheel aan geboden en verboden die op een weg gelden Gebruik: het feitelijk gedrag van de weggebruiker 4.2 Essentiële herkenbaarheidkenmerken Op 11 december 2003 hebben het ministerie van V&W en de decentrale koepels besloten tot het aanbrengen van een beperkt aantal essentiële kenmerken voor de herkenbaarheid van wegen. Als onderscheidend herkenbaarheidkenmerk is gekozen voor as- en kantmarkeringen. Uit kostenoverwegingen zal de invoering ervan noodgedwongen zoveel mogelijk plaatsvinden in het kader van beheer en onderhoud. De publicatie Richtlijn Essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur (crow-publicatie 203) biedt een goed overzicht hiervan. Uit diverse onderzoeken is gebleken, dat het voor de weggebruiker in Nederland niet altijd even duidelijk is op wat voor categorie weg hij rijdt en welk bijbehorend (snelheids)gedrag daar van hem wordt verwacht. Een van de maatregelen uit het Startprogramma Duurzaam Veilig die hier aan tegemoet komt, is het categoriseren van wegen en het per categorie weg opstellen van unieke kenmerken, de zogenaamde Essentiële Herkenbaarheidkenmerken.

13 Pagina 9

14 Pagina 10 De gemeente heeft als taak de gemeentelijke wegen volgens de principes van de EHK in te richten. Het is gelet op het kostenaspect wenselijk de wegen te voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerk en, als er andere werkzaamheden aan wegen worden uitgevoerd. Dit kan zijn bij de uitvoering van reconstructies of groot onderhoud, maar juist ook bij de uitvoering van het onderhoud aan wegmarkeringen. 4.3 Voetgangersvoorzieningen Er is bij de inrichtingseisen voor voetgangersvoorzieningen een onderscheid gemaakt in de inrichting van looproutes (trottoirs, voetpaden), de inrichting van oversteekplaatsen en de situering van straatmeubilair. Inrichting looproute stroef en vlak loopoppervlak; vrije breedte bij intensief gebruik > 1,8 meter en bij niet-intensief gebruik > 1,2 meter; draairuimte voor rolstoelen en kinderwagens minimaal 1,8 meter bij 1,8 meter; vrije hoogte gelijk of meer dan 2,2 meter; rustpunten: zitbankjes om de 250 meter; met stok tastbare markering looproutes (bijv. ribbeltegels); visuele markering looproutes (gebruik van contrasterende kleuren); overbrugging hoogteverschillen: toonhoogten maximaal 175 millimeter, leuningen aanbrengen bij meer dan 0,25 meter hoogteverschil op een hoogte van 0,85-0,95 meter, bij hoogteverschil tot 1 meter hellingshoek 1:10 tot 1:20.

15 Pagina 11 Inrichting oversteekplaatsen geen hoogteverschillen (plaatselijk verhogen rijbaan tot trottoir of verlagen trottoir tot peil van rijbaan door afrit); oversteek bij voetgangerslichten: tijdsduur groen licht afgestemd op verplaatsingssnelheid van minder dan 0,5 meter/seconde, verlengen van groen tot voetganger veilig overkant kan bereiken, vrije doorgangsbreedte minimaal 1,50 meter; oversteek bij niet geregelde kruispunten: vrije doorgangsbreedte minimaal 1,20 meter, bij een middeneiland: minimale doorgangsbreedte 1,50 meter; voetgangerslichten: eenvoudige bediening (ook met hand of arm te bedienen), bedieningshoogte drukknoppen tussen 0,90 en 1,20 meter; akoestisch signaal bij rood/groen licht (rateltikker); markering oversteekplaats voor visueel gehandicapten: voelbaar contrast tussen voetpad en weg (rubbertegels, ribbeltegels), visueel contrast tussen voetpad en weg, mattering over de volle breedte van de oversteekplaats. Situering straatmeubilair straatmeubilair moet geen belemmering zijn in de doorgangsrichting; vrije doorgang tussen straatmeubilair moet minimaal 0,90 meter zijn; vrije hoogte bij boven de openbare weg uitstekende delen (bijv. luifels) moet minimaal 2,20 meter zijn; bedieningspaneel zoals bij telefooncellen, brievenbussen moeten zijn aangebracht op een hoogte tussen 0,90 en 1,20 meter. 4.4 Fietsvoorzieningen Primaire fietsroute ontwerp-snelheid: 25 à 30 km/uur; het uitgangspunt is een vrijliggend fietspad; fietspadbreedte: minimaal 3,00 meter bij twee fietsrichtingen en minimaal 1,50 meter bij één fietsrichting; gemiddelde wachttijdverlies: 15 seconden per kilometer; bewegwijzering aanwezig; bij voorkeur gesloten verharding; verharding in rood uitgevoerd; verlichting: 7 lux/m2; aansluiting op openbaar vervoerhaltes; bromfietsers in principe op de rijbaan; langzaam gemotoriseerd verkeer waar mogelijk op de rijbaan; rustpunten in fietsroute.

16 Pagina 12 Secundaire fietsroute ontwerp-snelheid: 20 km/uur; minimaal fietsstroken langs een gebiedsontsluitingsweg (fietsstrookbreedte minimaal 1,50 meter); minimaal suggestiestroken langs een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (strookbreedte minimaal 1,25 meter); gemiddelde wachttijdverlies: 20 seconden per kilometer; bij voorkeur gesloten verharding; verlichting: 7 lux/m2; aansluiting op openbaar vervoerhaltes; bromfietsers in principe op de rijbaan; langzaam gemotoriseerd verkeer waar mogelijk op de rijbaan. 4.5 Weginfrastructuur Gebiedsontsluitingsweg - buiten bebouwde kom wettelijke snelheid: 80 km/uur markering in lengterichting (dubbele asstreep en onderbroken kantstreep); rijbaanindeling: 2x1 rijstrook; moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding (in verband met verschil in snelheden en intensiteiten); gesloten verharding; geen erfaansluitingen; bewegwijzering aanwezig; oversteekvoorzieningen ten behoeve van langzaam verkeer ongelijkvloers of bij kruispunten/wegvakken voorzien van snelheidsbeperkende maatregelen; geen parkeren in vakken langs de rijbaan, maar vrijliggend (via erftoegangsweg te bereiken); openbaar vervoerhaltes in havens of vrijliggend (via erftoegangsweg te bereiken); berijdbare berm of havens als pechvoorziening; gescheiden fietsvoorzieningen; scheiden bromfietsers en langzaam gemotoriseerd verkeer van rijbaan; indien noodzakelijk 'gepaste' snelheidsbeperkende maatregelen. Gebiedsontsluitingsweg - binnen bebouwde kom wettelijke snelheid: 50 km/uur; gedeeltelijk markering in lengterichting (asstreep, soms geen kantstreep); rijbaanindeling: 2x1 rijstrook; overrijdbare rijbaanscheiding; gesloten verharding;

17 Pagina 13 beperkt aantal erfaansluitingen; bewegwijzering aanwezig; oversteekvoorzieningen ten behoeve van het langzaam verkeer ongelijkvloers of bij kruispunten of op wegvakken en voorzien van snelheidsbeperkende maatregelen; afhankelijk van de situatie parkeren in vakken langs de rijbaan of geen parkeren langs de rijbaan; openbaar vervoerhaltes in havens; berijdbare berm of havens als pechvoorziening; gescheiden fietsvoorzieningen; bromfietsers in principe op de rijbaan; langzaam gemotoriseerd verkeer waar mogelijk op de rijbaan; indien noodzakelijk 'gepaste' snelheidsbeperkende maatregelen. Erftoegangsweg - buiten bebouwde kom wettelijke snelheid: 60 km/uur; type 1: met onderbroken kantmarkering en geen asmarkering; fietser: op de rijloper of op een vrijliggende fietsvoorziening; type 2: geen markering in lengterichting; rijbaanindeling: één rijbaan; geen rijbaanscheiding of asmarkering; afhankelijk van situatie gesloten of open verharding; erfaansluitingen; geen bewegwijzering; oversteken op wegvakken toegestaan (alleen oversteekvoorzieningen waar veel oversteekbewegingen plaatsvinden; bij voorkeur bij een kruispunt of op wegvakken en voorzien van snelheidsbeperkende maatregelen); afhankelijk van de situatie parkeren in vakken of op de rijbaan; openbaar vervoerhaltes op rijbaan; geen pechvoorzieningen; afhankelijk van situatie toepassing van fietsvoorzieningen; bromfietsers en langzaam gemotoriseerd verkeer op rijbaan; snelheidsbeperkende maatregelen. Erftoegangsweg - binnen bebouwde kom wettelijke snelheid: 30 km/uur; geen markering in lengterichting; rijbaanindelig: één rijbaan; geen rijbaanscheiding; open verharding;

18 Pagina 14 erfaansluitingen; geen bewegwijzering; oversteken op wegvakken toegestaan (geen oversteekvoorzieningen); afhankelijk van de situatie parkeren in vakken of parkeren op de rijbaan; openbaar vervoerhaltes op rijbaan; geen pechvoorzieningen; geen fietsvoorzieningen; snelheidsbeperkende maatregelen. Kruispuntprincipes Wegcategorie Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Erftoegangsweg (ETW) Fietsroutes Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsmaatregel Gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsmaatregel Gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsmaatregel Erftoegangsweg (ETW) Gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsmaatregel Gelijkwaardig Gelijkwaardig (1) (1) De gemeente kan in twee uitzonderingssituatie de voorrang binnen een verblijfsgebied met verkeerstekens. Het betreft: solitaire fietsroutes die zichtbaar geen onderdeel uitmaken van een weg; hoofdfietsroutes die duidelijk als fietsroute herkenbaar zijn en waar het gemotoriseerd verkeer beperkt wordt toegelaten. Tabel 4.1: Inrichtingseisen voor kruispunten Overgangen tussen wegcategorieën De indeling van wegen in categorieën maakt ook overgangen van wegcategorieën nodig. Deze overgangen moeten op een heldere manier aan de weggebruiker duidelijk worden gemaakt, zodat het passeren van een overgang ook tot een verandering van gedrag leidt. De overgang moet voor de weggebruiker herkenbaar zijn (poortfunctie). De locatie van een overgang in wegcategorie is bij voorkeur een kruispunt. Bij geringe verschillen in functionele snelheid kan een overgang ook op een wegvak worden gesitueerd. De directe omgeving van dit type overgang moet aanleiding geven tot een overgang in functie (bebouwing, begroeiing, wijziging in dwarsprofiel).

19 Pagina 15 Overgang Gebiedsontsluiting sweg (GOW) bubeko Gebiedsontsluiting sweg (GOW) bibeko Erftoegangsweg (ETW) bubeko Erftoegangsweg (ETW) bibeko Gebiedsontsluiting sweg (GOW) bubeko n.v.t. Komgrens met ev. kruispunt Gebiedsontsluiting sweg (GOW) bibeko Komgrens met ev. kruispunt n.v.t. Erftoegangsweg (ETW) bubeko Kruispunt Komgrens met ev. kruispunt Erftoegangsweg (ETW) bibeko Komgrens met ev. kruispunt Kruispunt kruispunt kruispunt n.v.t. Komgrens met ev. kruispunt Komgrens en/of kruispunt Komgrens; met ev. n.v.t. kruispunt Kruispunt 1 = buiten bebouwde kom 2 = binnen bebouwde kom Tabel 4.2: Ontwerpeisen voor overgangen tussen verschillende wegcategorieën Ontwerpsnelheid van snelheidsbeperkende maatregelen Snelheidsbeperkende maatregelen kunnen voorkomen in de volgende situaties: op kruispunten bij oversteekvoorzieningen of andere herkenbare conflictpunten op wegvakken bij overgangen tussen verschillende wegcategorieën en/of komgrenzen op wegvakken om de wettelijke maximum snelheid af te dwingen In het vervolg van deze notitie wordt gesproken over verticale en horizontale snelheidsbeperkende maatregelen. Verticale snelheidsbeperkende maatregelen zijn maatregelen waarbij een bepaald hoogteverschil moet worden overbrugd (bijvoorbeeld een drempel, punaise of plateau). De wijze waarop verticale verkeersmaatregelen worden uitgevoerd, hangt onder andere af van de gewenste snelheidsreductie. Daarnaast kan er bijvoorbeeld bij gevaar op trillingshinder worden gekozen voor een verticale maatregel met een hogere ontwerpsnelheid. Horizontale snelheidsbeperkende maatregelen zijn maatregelen waarbij het wegprofiel wordt aangepast (bijvoorbeeld een wegversmalling of asverspringing). Een poort is een overgang tussen twee verschillende wegcategorieën, al dan niet bij een komgrens. Een poort 60/30 is bijvoorbeeld een overgang tussen een 60 km/uur- en een 30 km/uur-weg. Een poortconstructie bestaat minimaal uit bebording en dubbele strepen dwars over de weg (eventueel weergave van maximum snelheid op wegdek). In zijn algemeenheid zijn poorten voorzien van snelheidsbeperkende maatregelen om de overgang te boekdrukken. Echter niet alle poorten hoeven te worden voorzien van snelheidsbeperkende maatregelen. Een voorbeeld hiervan is: poort 60/50: overgang tussen een 60 km/uur- en 50 km/uur-weg;

20 Pagina 16 poorten in de directe nabijheid van kruispunten met snelheidsbeperkende maatregelen (bijv. rotonde of kruispuntplateau). 4.6 Inrichtingseisen openbaar vervoerhaltes Inrichtingseisen die in principe los staan van de verbetering van verkeersveiligheid en Duurzaam Veilig, zijn de inrichtingseisen voor openbaar vervoerhaltes. Ze zijn echter wel belangrijk bij de uitvoering van onderhoudswerkzaamheden. Dit is namelijk het moment om de haltes aan te passen aan de eisen van een toegankelijke bushalte. Deze eisen hebben vooral betrekking op het op een eenvoudige wijze in- en uitstappen van de bussen door onder andere het aanbrengen van een hogere trottoirband. Dit is met name wenselijk voor mindervaliden en/of ouderen. Stand van zaken De oude gemeente Nieuwkoop heeft in het verleden subsidie aangevraagd en gekregen voor het toegankelijk maken van de bushaltes. De bushaltes in beheer van de oude gemeente Nieuwkoop zijn inmiddels bijna allemaal daadwerkelijk toegankelijk gemaakt. Het betreft de haltes van lijn 147; de bushaltes van lijn 101 (Nieuwkoop-Woerden) worden (voorlopig) niet toegankelijk gemaakt. De oude gemeenten Liemeer en Ter Aar hebben niet gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot het verkrijgen van subsidie voor het toegankelijk maken van de bushaltes.

21 Pagina 17 Buslijnen Lijn 147 rijdt over het voormalige grondgebied van Liemeer. Het is logisch om aansluitend op de werkzaamheden in Nieuwkoop de bushaltes toegankelijk te maken. Lijn 182 rijdt over het voormalige grondgebied van Ter Aar. Er zijn maar 2 haltes (4 haltelocaties) en 1 busstation in beheer van de gemeente. Ook hier is het logisch om deze locaties allemaal aan te passen. Inventarisatie Er is een inventarisatie gemaakt van de haltes in de gemeente: Adres Aanpassen Opmerkingen Nieuwveen Dorpsstraat t.h.v. 72 (RK kerk) Ja Kerkstraat t.h.v. 2 Ja W.P. Speelmanweg t.h.v. 24 Ja W.P. Speelmanweg t.h.v. rotonde Het Groene Hart Nee Provincie Zuid- Holland Vrouwenakker Vrouwenakker (N231) Nee Provincie Zuid- Holland Zevenhoven Dorpsstraat t.h.v. 12 (Herv. kerk) Ja Dorpsstraat t.h.v. 77 Ja Nieuwveenseweg (N231) t.h.v. rotonde t Haasje Nee Provincie Zuid- Holland Tochtpad t.h.v. kruising De Schinkel De Dobbe Ja Stationsweg (Geref. kerk) Ja Nieuwveen Blokland t.h.v. 29 Ja Blokland (N231) thv nrs 16 en 18 Nee Provincie Zuid-Holland Blokland (N231) thv nrs 40a en 46 Nee Provincie Zuid-Holland Blokland / Uiterbuurtweg Ja thv van nrs 15 / 61 Uiterbuurtweg thv 39 Ja Ter Aar Gemeentehuis Ja Lijsterbeslaan Ja Busstation Ja Oostkanaalweg Nee Provincie Zuid- Holland Zevenhoven Noordeinde thv 25 Ja Dorpsstraat thv 111 Ja Het betreft in totaal 15 haltes (30 haltelocaties), die moeten worden aangepast. De werkzaamheden moeten worden gecombineerd met de uitvoering van

22 Pagina 18 onderhoudswerkzaamheden. De werkzaamheden variëren van het aanpassen van een in- en uitstapgedeelte buiten de bebouwde kom tot het maken van een halte met een extra beschoeiing. 4.7 Procedure bij wegconstructies De mogelijkheden tot verbetering van de verkeersveiligheid moeten worden bekeken bij de uitvoering van reconstructies. De verbetering wordt waar mogelijk meegenomen in de reconstructie. Er wordt daarbij rekening gehouden met de wensen en behoeften van bewoners, het aanwezige groen, de verkeerstechnische en civieltechnische mogelijkheden en uiteraard de financiën. De redenen om de verbetering van de verkeersveiligheid te combineren met reconstructies zijn: - de financiële mogelijkheden van de gemeente zijn onvoldoende om alle problemen direct aan te pakken; er moet dus een prioritering worden aangebracht; - bij reconstructies worden de diverse aspecten van de openbare ruimte onderzocht, onder andere door inloopbijeenkomsten; het is dan een goed moment om ook de verkeersveiligheidsprobelamtiek te onderzoeken; er wordt door de inwoners van de wijk tijdens de inloopbijeenkomsten draagvlak verkregen voor de inrichting van de openbare ruimte; - de gelijktijdige uitvoering van onderhoudswerkzaamheden en aanpassingen aan de (parkeer)inrichting brengt lagere kosten met zich mee dan de werkzaamheden los van elkaar uit te voeren. De volgende procedure wordt voorgesteld om het interactieve proces bij de totstandkoming van een ontwerp en de financiële aspecten te waarborgen: 1. Wat zijn de plangrenzen van het project? 2. Het bepalen van de uitgangspunten: a. Welke categorisering is van toepassing op de wegen binnen de plangrenzen? b. Welke algemene inrichtingseisen (bijbehorend bij de categorisering) zijn van toepassing? c. Zijn er in het verleden klachten en/of opmerkingen van bewoners en overige belanghebbenden binnengekomen? d. Zijn er specifieke bewoners en/of andere belanghebbenden waarmee vooraf overleg noodzakelijk of wenselijk is? e. Wat is het ongevallenbeeld binnen de plangrenzen? 3. De afdeling Beheer Openbare Ruimte stelt een voorlopig ontwerp op: a. Er wordt rekening gehouden met de algemene inrichtingseisen, de klachten en/of opmerkingen, het vooroverleg en het ongevallenbeeld; b. De keuze worden toegelicht in een bijbehorende notitie; c. Er worden - indien gewenst - varianten uitgewerkt; d. Een kostenraming maakt onderdeel uit van het voorlopig ontwerp, waarbij er een toets plaatsvindt aan het beschikbare budget;

23 Pagina 19 e. Het ontwerp wordt tussentijds besproken in de verkeerscommissie. 4. Het voorlopig ontwerp incl. varianten en kostenraming worden ter kennisname aan het college gebracht. 5. Er wordt een inloopbijeenkomst georganiseerd: a. Het voorlopig ontwerp wordt middels tekeningen gepresenteerd; medewerkers van de gemeente en mogelijke externen zijn aanwezig om een toelichting te geven; b. Bewoners en andere belanghebbenden binnen het gebied worden middels een huis-aan-huisbrief uitgenodigd; overige belangstellenden via een publicatie op internet en de gemeentepagina; c. Aanwezigen kunnen hun opmerkingen en suggesties schriftelijk, op een daar aanwezig reactieformulier kenbaar maken. 6. De reacties worden bestudeerd. De afdeling Beheer Openbare Ruimte stelt een Definitief Ontwerp op incl. reactieverslag. Dit reactieverslag bestaat uit alle reacties van de inloopbijeenkomst. Er wordt in het verslag aangegeven, hoe er wordt omgegaan met deze reacties. 7. Het Definitief Ontwerp incl. het reactieverslag worden vastgesteld door het college. 8. De personen die hebben gereageerd, worden persoonlijk geïnformeerd. Het Definitief Ontwerp wordt verder gepubliceerd op internet. Specifieke omstandigheden kunnen aanleiding zijn om af te wijken van deze procedure.

24 Pagina 20 5 Wegcategorisering 5.1 Harmonisatie van wegcategorisering Het Startprogramma Duurzaam Veilig gaat uit van de indeling van de wegen in categorieën. Bij elke categorie hoort een specifieke inrichting van de weg. Er wordt bij een reconstructie of groot onderhoud teruggegrepen naar de in hoofdstuk 3 geformuleerde eisen voor de verkeerskundige inrichting. Hierdoor is de wegcategorisering een essentieel onderdeel van deze notitie. De in deze notitie opgenomen wegcategorisering is een harmonisatie van de categoriseringsplannen van de drie voormalige gemeenten. Het is een voorlopige categorisering; het definitieve plan maakt onderdeel van het nog op te stellen integrale verkeersplan. Er zal daarbij rekening gehouden moeten worden met de bereikbaarheid en aanrijtijden van de brandweer en overige hulpdiensten. 5.2 Gebiedsontsluitingswegen De provincie Zuid-Holland heeft als uitgangspunt dat al haar wegen zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen. De gebiedsontsluitingswegen hebben een belangrijke verkeersfunctie. Dit betekent binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid van 50 km/h en buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 80 km/h. De gemeente heeft een beperkt aantal gebiedsontsluitingswegen. De gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom zijn onder andere Ringdijk (Ter Aar) en Milandweg (Woerdense Verlaat). 5.3 Erftoegangswegen De meeste gemeentelijke wegen zijn erftoegangswegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Deze wegen hebben een verblijfsfunctie. 5.4 Tussencategorie De categorisering van een aantal wegen is problematisch. Deze wegen behoren eigenlijk niet tot de erftoegangswegen, omdat de verkeersintensiteiten op deze wegen te hoog zijn. Ze behoren echter ook niet tot de gebiedsontsluitingswegen, omdat de inrichting als gebiedsontsluitingsweg om diverse redenen niet mogelijk of wenselijk is. Duurzaam Veilig kent deze tussencategorie niet en gaat uit van een duidelijke keuze tussen beide categorieën. Het betreft onder andere de volgende wegen: Ter Aar: Aardamseweg en Kerkweg; Noorden: Simon van Capelweg, Voorweg en Prolkade; Zevenhoven: Dorpsstraat.

25 Pagina 21 Het betreft dus kort gezegd wegen die binnen de bebouwde kom liggen en een verzamelfunctie hebben voor de erftoegangswegen van de woonwijken. Het is veel gevallen echter niet mogelijk een vrijliggend fietspad aan te leggen, een rijbaanscheiding of een speciale voorziening voor de erftoegangen. Dit zijn juist kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg. Het aanleggen van snelheidsremmende maatregelen om een snelheid van 30 km/h af te dwingen (erftoegangsweg) is weer niet mogelijk door de aanwezigheid van bebouwing dicht op de weg in combinatie met de verkeersfunctie (geluidsoverlast/trillingen). Deze wegen zijn voorlopig gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. Er zal in het kader van het op te stellen verkeersplan nader moeten worden ingegaan op deze problematiek. 5.5 Bebouwde komgrenzen De locatie en de inrichting van bebouwde komgrenzen zijn een essentieel onderdeel van Duurzaam Veilig. De bebouwde komgrenzen zijn namelijk de overgang tussen verschillende wegcategorieën. Ze moeten dan ook uniform en duidelijk worden vormgegeven, zodat het voor de weggebruiker duidelijk is dat hij zijn gedrag moet aanpassen. Inventarisatie Er is een inventarisatie gemaakt van alle komgrenzen. Er zijn in totaal 60 komgrenzen. Er blijkt een grote variatie aan bebording te zijn. Zo zijn er borden met en zonder portalen (frames om bebording heen), soorten portalen (vierkant, ovaal, rond) en verschillende afmetingen. De komgrenzen zijn ook niet altijd duidelijk aangegeven. Er is ook globaal naar de locatie van de komgrenzen gekeken. Er lijken geen grote aanpassingen noodzakelijk te zijn. Er is in de beschrijving van de categorisering een aantal mogelijke wijzigingen aangegeven. Een essentiële wijziging is de wens van de gemeente om de komgrenzen van de kern Nieuwkoop te verplaatsen naar de provinciale weg. De provinciale weg zou daardoor voor een groot gedeelte binnen de kom komen te liggen. De provincie moet daarvoor als wegbeheerder haar instemming geven. Maatregelen Er is gekeken welke maatregelen er nodig zijn om de komgrenzen te harmoniseren.

26 Pagina 22 Variant 1 - Alle komgrenzen worden vervangen door uniforme kombordportalen, waarbij de kombordportalen van de oude gemeente Nieuwkoop als uitgangspunt worden genomen; deze hoeven niet vervangen te worden; - De komgrenzen worden bij een wegbreedte van 5 meter voorzien van 2 portalen, conform de richtlijnen. De kosten van deze variant zijn circa (excl. BTW), incl. plaatsing en overige borden (30, 50 en 60 km/h). Het voordeel is dat er eenzelfde beeld in de gehele gemeente komt. Daarnaast voldoen de komgrenzen zo aan de richtlijnen. Het nadeel is dat er relatief hoge kosten aan deze variant zijn verbonden. Variant 2 - Alle komgrenzen worden vervangen door uniforme kombordportalen, waarbij de kombordportalen van de oude gemeente Nieuwkoop als uitgangspunt worden genomen; deze hoeven niet vervangen te worden; - Er wordt wel een uitzondering gemaakt voor de kombordportalen van de voormalige gemeente Liemeer; de komgrenzen worden bij een wegbreedte van 5 meter voorzien van 2 portalen, conform de richtlijnen. De kosten van deze variant zijn circa (excl. BTW), incl. plaatsing en overige borden (30, 50 en 60 km/h). Het voordeel is dat er een meer geharmoniseerd beeld in de gehele gemeente komt, maar er blijven afwijkingen. Daarnaast voldoen de komgrenzen zo aan de richtlijnen. Conclusie Er zijn diverse mogelijkheden om de komgrenzen te harmoniseren, variërend van alleen het noodzakelijke tot optimaal. Er zijn twee varianten uitgewerkt. Er zijn echter ook nog tussenvarianten mogelijk, waardoor de kosten lager uitvallen (bijv. één kombordportaal bij sommige wegen). De voorkeur gaat echter uit naar variant 1. De problematiek van het vervangen ligt echter ook in het feit dat er nog steeds vernielingen worden aangebracht aan de komborden. Het voorstel is dan ook om niet direct te starten met de uitvoering van de aanpassingen, maar pas in 2009.

27 Pagina 23 De planning is als volgt: 1. Het opstellen van een plan van aanpak van de aanpassing van de komgrenzen. Er wordt daarbij rekening gehouden met de verkeerskundige aspecten, maar er wordt ook gekeken naar de prioritering van de vervanging. Dit plan van aanpak wordt aan uw college voorgelegd. Uitvoering: najaar Aanpassing van bepaalde komgrenzen. Het betreft komgrenzen die verkeerskundig en/of onderhoudstechnisch niet voldoen. Uitvoering: Aanpassing van overige komgrenzen. Het betreft de overige komgrenzen. Uitvoering: 2010 e.v Beschrijving categorisering Erftoegangsweg-plus Er is voor de voorlopige categorisering van deze notitie gekozen voor een tussencategorie, de zogenaamde erftoegangsweg-plus. Dit is een categorie wegen tussen de erftoegangsweg en de gebiedsontsluitingsweg in. Bij het opstellen van het verkeersplan voor de gehele gemeente moet er voor deze wegen een keuze worden gemaakt uit deze twee categorieën. Een andere mogelijkheid is deze tussencategorie te behouden, zoals in het verleden ook is gebeurd in het Verkeersplan Nieuwkoop Het maken van deze keuze past niet in het doel van deze notitie, namelijk binnen een relatief kort tijdsbestek een aantal verkeerskundige uitgangspunten formuleren en laten vaststellen. Er kan in het kader van het verkeersplan een betere afweging worden gemaakt. Er wordt in het kader van dit plan namelijk nader onderzoek verricht naar de betreffende wegen, bijvoorbeeld door de uitvoering van verkeerstellingen. Daarnaast zullen de bewoners worden betrokken bij het opstellen van dit plan. De wegen die bij deze voorlopige categorisering zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus hebben een specifieke problematiek. Ze hebben een verkeers- én verblijfsfunctie. De fysieke mogelijkheden zijn vaak beperkt om de wegen conform de inrichtingseisen van een gebiedsontsluitingsweg aan te leggen. Zo is er vaak geen ruimte om een vrijliggend fietspad aan te leggen. Daarentegen zijn de verkeersintensiteiten vaak te hoog om de wegen in te richten als erftoegangsweg met diverse snelheids- en verkeersremmende maatregelen. Bovenland De Hertog van Beijerenstraat en de overige wegen op het industrieterrein zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. Voor de Hertog van Beijerenstraat geldt dat deze weg een verkeersfunctie heeft. De weg maakt onderdeel uit van de doorgaande route via de Schilkerweg, Westkanaalweg, Hertog van Beijerenstraat en Ringdijk. De inrichting conform een gebiedsontsluitingsweg kan de woonkern van Ter Aar ontlasten. De Hertog van Beijerenstraat heeft echter veel inritten,

28 Pagina 24 wat in principe niet past bij een gebiedsontsluitingsweg. De mogelijkheden om dit (op termijn) aan te passen zijn beperkt. Het treffen van snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk op een gewone erftoegangsweg is op een industrieterrein ongewenst. Er moet namelijk rekening worden gehouden met het gebruik door vrachtverkeer. Wegen als de Stobbeweg en Harsweg zijn daarom gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. De Ringdijk heeft een belangrijke verkeersfunctie en is derhalve gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Het heeft wel de voorkeur de bocht van de Ringdijk/Hertog van Beijerenstraat binnen de bebouwde kom te brengen. Er is sprake van een scherpe bocht en een fietsoversteek. De maximumsnelheid wordt door de aanpassing van de komgrens ter plaatste lager. Korteraar De Korteraarseweg is gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. De weg heeft wel een verblijfsfunctie, maar er is sprake van een relatief grote weglengte. Er zouden veel snelheidsremmende maatregelen moeten worden genomen om een snelheid van 30 km/h (erftoegangsweg) in redelijke mate af te dwingen. De definitieve keuze voor de categorisering kan worden gemaakt in het kader van het nieuwe verkeersplan. De Kerkweg heeft een verkeersfunctie, maar de mogelijkheden lijken te ontbreken om een volledig vrijliggend fietspad aan te brengen. De weg is daarom gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. Langeraar De wegen in de woonwijken van Langeraar behoren tot de categorie erftoegangswegen. Ook het centrumgebied van Langeraar, in de directe omgeving van Langeraar, is gecategoriseerd als erftoegangsweg. De Langeraarseweg zelf behoort tot de categorie erftoegangsweg-plus, waarover in het verkeersplan een definitief besluit moet worden genomen. Ook hier geldt dat de lengte van deze weg zodanig is, dat het afdwingen van een lage snelheid veel snelheidsremmende maatregelen met zich meebrengt. Nieuwkoop De provinciale weg N231 heeft een belangrijke ontsluitende functie voor de kern Nieuwkoop. Er zijn in het verleden in verband met de verkeersveiligheid en bereikbaarheid rotondes aangelegd op deze weg. Het optrekken en afremmen veroorzaakt geluidsoverlast voor de bewoners langs deze weg. De gemeente wil dan ook het gedeelte tussen de Elleboogvaart en de rotonde De Olm binnen de bebouwde kom brengen. Hierdoor is er op dit gedeelte sprake van een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. De overige delen van de provinciale weg zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. De provincie zal als wegbeheerder uiteindelijk moeten instemmen met de wijziging van de komgrenzen.

29 Pagina 25 De Achterweg, Churchilllaan, Kennedylaan, Nieuwveenseweg, Noordenseweg (binnen de bebouwde kom) en het Zuideinde zijn andere wegen binnen deze kern met een (grotere of kleinere) verkeersfunctie. In het Verkeersplan Nieuwkoop 2005 zijn deze wegen gecategoriseerd als erftoegangswegen A. Dit is een categorie wegen, waarbij een maximumsnelheid geldt van 50 km/h in plaats van 30 km/h. Ook de inrichtingsmaatregelen (soort en aantal) zijn hierop aangepast. Er is hierbij rekening gehouden met de busroutes, de (on)mogelijkheden om vrijliggende fietsvoorzieningen aan te leggen en breedtes bij deze wegen. Er wordt in het kader van deze voorlopige categorisering ook uitgegaan van deze tussencategorie, in dit geval genaamd erftoegangsweg-plus. Er moet een zorgvuldige afweging plaatsvinden van de uiteindelijke categorisering. Dit kan beter plaatsvinden in het kader van het nieuwe verkeersplan. De gevolgen kunnen namelijk groot zijn van een dergelijke beslissing. Nieuwveen De Dorpsstraat, Oude Nieuwveenseweg, A.H. Kooistrastraat, Kerkstraat en W.P. Speelmanweg zijn de structurerende wegen in de kern Nieuwveen. Er is sprake van lintbebouwing langs deze wegen; er is sprake van relatief grote afstanden. Daarnaast vervullen 4 van de 5 wegen (Dorpsstraat uitgezonderd) naast de verblijfsfunctie een verkeersfunctie. Gelet op deze gecombineerde functie zijn deze wegen gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. Het lijkt logisch om de Kerkstraat en A.H. Kooistrastraat, de wegen aansluitend aan de Dorpsstraat, in het kader van het nieuwe verkeersplan te categoriseren als erftoegangsweg. Noordeinde De structurerende wegen zijn het Noordeinde en De Schinkel. Deze wegen zijn mede gelet op de ligging in de busroute gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. De Dobbe en de Schoolstraat vervullen deze functie niet. Deze wegen zijn dan ook gecategoriseerd als erftoegangsweg. Noorden De Voorweg, Simon van Capelweg en Prolkade zijn in het Verkeersplan Nieuwkoop 2005 gecategoriseerd als erftoegangsweg A (50 km/h). Het centrumgebied van Noorden is gecategoriseerd als erftoegangsweg B (30 km/h). Dit geldt ook voor De Kuil. Er is bij deze categorisering rekening gehouden met de verkeersfunctie van deze wegen, de aanwezigheid van vrachtverkeer en grote lengten. De categorisering is overgenomen in het kader van deze notitie (erftoegangsweg-plus).

30 Pagina 26 Noordse Dorp De Noordse Dorpsweg is binnen de bebouwde kom gecategoriseerd als erftoegangsweg (30 km/h) en buiten de bebouwde kom ook als erftoegangsweg (60 km/h). Het heeft gelet op de aanwezige bebouwing de voorkeur de wegen in Noordse Buurt binnen de bebouwde kom te brengen. Papenveer De inrichting van wegen als Bloemenstraat en Anjerstraat als erftoegangsweg staat op de planning. Ook de aanpassing van de komgrenzen op de Paradijsweg maakt onderdeel uit van de plannen. De Schilkerweg en de Westkanaalweg zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. Er moet wel richting provincie druk worden gezet om de verbinding voor fietsers te verbeteren ter hoogte van de Papenbrug. Fietsers dienen nu nog gedeeltelijk gebruik te maken van de rijbaan; dit past niet bij een categorisering als gebiedsontsluitingsweg. Het gedeelte van de Oostkanaalweg binnen de bebouwde kom inclusief Oude Kerkpad zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. Ter Aar De structurerende wegen in de kern Ter Aar zijn de Aardamseweg, Kerkweg, Oostkanaalweg en Westkanaalweg. De gemeente Ter Aar heeft in het verleden voor de Aardamseweg en Kerkweg gekozen voor de categorisering als erftoegangsweg (30 km/h). De daadwerkelijke inrichting is echter (nog) niet conform de inrichtingseisen, waardoor deze maximumsnelheid niet in redelijke mate wordt afgedwongen. Uit snelheidsmetingen blijkt het overgrote gedeelte van de voertuigen te hard te rijden. Daarnaast speelt ook mee dat deze wegen een verkeersfunctie hebben, bijvoorbeeld als aan- en afvoerroute naar het tuincentrum aan de Kerkweg. Het nemen van snelheidsen verkeersremmende maatregelen kan dan tot overlast leiden. Een kritische analyse van deze wegen in het kader van het verkeersplan is noodzakelijk. De Westkanaalweg en Oostkanaalweg hebben een verkeersfunctie en zijn dan ook gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Vrouwenakker De provinciale weg N231 heeft in deze kern een belangrijke verkeersfunctie. Er is dan ook sprake van een gebiedsontsluitingsweg. Het knelpunt in de vorm van het ontbreken van een vrijliggend fietspad is binnenkort opgelost, waardoor de weg ook voldoet aan de voorwaarden voor die categorisering. De Ruige Kade is gecategoriseerd als erftoegangsweg. Het Nieuwveens Jaagpad is buiten de bebouwde kom gecategoriseerd als erftoegangsweg. Voor het korte gedeelte binnen de bebouwde kom wordt voorlopig uitgegaan van een erftoegangsweg-plus.

31 Pagina 27 Woerdense Verlaat De provinciale weg N463 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Er geldt voor het gedeelte buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 80 km/h. Het betreft de Lange Meentweg en de Uitweg. Ook de Milandweg is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Deze weg vervult een functie voor het verkeer tussen onze gemeente en de gemeente Woerden. Voor het gedeelte binnen de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 50 km/h. Het betreft in dit geval de hoofdrijbaan van de Korte Meentweg, de Lange Meentweg en gedeeltes van de Uitweg en de Milandweg. De omgelegde Amstelkade is gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus (50 km/h). De overige wegen zijn erftoegangsweg. Zevenhoven De structurerende wegen in de kern Zevenhoven zijn de Dorpsstraat en de Stationsweg, waarbij ook de bus via deze route rijdt. Deze wegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg-plus. De overige wegen binnen de kern zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg (30 km/h). Overig buitengebied De Oude Spoorbaan (de weg tussen De Hoef en de provinciale weg N231) is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Er is hierbij rekening gehouden met de verkeersfunctie. De overige wegen in het buitengebied zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg.

32 Pagina 28 6 Procedurevoorstel voor verkeerskundige notities Er zijn op het gebied van verkeer en vervoer enkele beleidsmatige onderwerpen opgenomen in het raadsprogramma. Hieronder volgt een procedurevoorstel. 6.1 Inventarisatie verkeerskundige knelpunten Een gemeentelijk verkeersplan bevat de uitgangspunten voor het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid. Eén van de onderdelen van een verkeersplan is een inventarisatie van de huidige en toekomstige knelpunten op verkeers- en vervoersgebied en de mogelijkheden om deze knelpunten op te lossen. Een inventarisatie van de knelpunten in de verkeersplannen van de voormalige gemeenten zou een relatief eenvoudige manier zijn om de verkeerskundige knelpunten te inventariseren. Er is voor het grondgebied van de oude gemeente Nieuwkoop een actueel verkeersplan, waarin een knelpunteninventarisatie is opgenomen. De gemeenteraad heeft dit plan in 2006 vastgesteld als uitgangspunt voor het verkeers- en vervoersbeleid op het grondgebied van de voormalige gemeente Nieuwkoop en de verkeerskundige uitgangspunten te laten leveren voor het beleid voor het Nieuwkoopse grondgebied, zoals dat wordt geformuleerd in het in de toekomst op te stellen Verkeersplan voor de nieuwe gemeente. Voor het grondgebied van de voormalige gemeenten Liemeer en Ter Aar zijn geen recente verkeersplannen voorhanden. Er is daardoor geen overzicht van de huidige knelpunten. De inventarisatie van de knelpunten kan als volgt worden uitgevoerd: - een inventarisatie van de knelpunten, zoals opgenomen in de drie verkeersplannen, waarbij er wordt nagegaan of deze knelpunten nog actueel zijn; - een analyse van de verkeersveiligheidscijfers; - een analyse van de recent behandelde onderwerpen in de verkeerscommissie/het verkeersoverleg; - overleg met de medewerkers verantwoordelijk voor verkeer in de oude gemeenten. De resultaten van deze inventarisatie en analyse worden vervolgens verwerkt in een startnotitie. Er wordt daarbij aangegeven of er al oplossingen in gang zijn gezet. Als dit niet het geval is, wordt er aangegeven welke oplossingsrichtingen mogelijk zijn. Deze startnotitie wordt behandeld in het college en de gemeenteraad. Er wordt daarbij een keuze gemaakt of en zo ja hoe bewoners worden betrokken bij het vervolg.

33 Pagina Verkeersveilige fietsroutes voor de jeugd Dit onderwerp heeft een sterke relatie met het hiervoor genoemde onderwerp. De knelpunten in de verkeersveilige fietsroutes voor de jeugd moeten ook zijn opgenomen in de inventarisatie van de algemene knelpunten. Er wordt echter bij dit onderwerp nader ingezoomd op dit specifieke onderwerp. De bouw van het scholencluster in Nieuwkoop is een grootschalig project, waarbij de verkeersveiligheid een belangrijk onderdeel is. Er is in de voorbereiding onderzoek verricht naar een verkeersveilige situatie van de schoolomgeving, de oversteek van de provinciale weg, maar ook de routes van en naar het scholencluster. Er is voor dit laatste onderwerp een uitvoerige analyse gemaakt van de woonlocatie van de leerlingen en de meest logische route naar het scholencluster. Er bleken daarbij diverse knelpunten te zijn, onder andere bij het passeren van wegen met autoverkeer. Er zijn daarvoor oplossingen bedacht. De gemeenteraad heeft eind december 2006 een krediet beschikbaar gesteld voor de realisatie van deze routes. Voor het grondgebied van de gemeenten Liemeer en Ter Aar zijn dit soort analyses niet gemaakt. Er moet een vergelijkbare procedure worden doorlopen: - een analyse van de locaties waar veel jeugd komt (scholen, sportverenigingen); - een analyse van de concentraties van woonlocaties van jeugd; - een analyse van de huidige routes; - een analyse van de meest logische routes; - mogelijke knelpunten; - mogelijke oplossingen. 6.3 Notitie Openbaar Vervoer De auto is in de gemeente Nieuwkoop veruit de belangrijkste vervoerwijze voor de vervoersbewegingen van en naar bestemmingen buiten de gemeente. Het openbaar vervoer is echter een belangrijke aanvullende vervoerwijze voor de gemeente, vooral voor scholieren, mindervaliden en ouderen. Het uitgangspunt van het beleid van de oude gemeente Nieuwkoop op het gebied van openbaar vervoer is het instandhouden van het huidige voorzieningen. Het gaat daarbij om het instandhouden van de buslijnen 101 (Nieuwkoop-Woerden) en 147 (Alphen aan den Rijn-Nieuwkoop-Amstelveen). Tevens gaat het om eenzelfde frequentie en tijden. Zo zijn de eerste en laatste rit van extra belang. Het lijkt logisch eenzelfde uitgangspunt te formuleren voor de nieuwe gemeente Nieuwkoop.