Aantrekkelijk Nijkerk. Verkeersplan binnenstad

Transcriptie

1 projectnummer Definitief

2 projectnummer definitief Auteurs Werkgroep Nijkerk: Henk van den Boom, Jan van den Brink, Jan Gardebroek, Mirjam van Midden, Peter Schraverus, Hiltjo Graafland, Riet van Bokhorst, Paul Verhoog, Gerwin Poolen Gemeente Nijkerk: Hans Dobbenberg, Betsy Jansen Antea Group: Peter Heuven Opdrachtgever Werkgroep Nijkerk

3 Samenvatting Op 30 maart 2016 heeft de gemeenteraad van Nijkerk besloten de uitgangspunten in het Visiedocument Aantrekkelijk Nijkerk vast te stellen voor het vervolgtraject in de Binnenstad. Dit Visiedocument betreft een gezamenlijk plan van bewoners, winkeliers, bedrijven, investeerders en belangenorganisaties- uit de binnenstad. Doel is om de binnenstad die kwaliteitsslag zal geven waar we met zijn allen trots op zullen zijn. In dit zijn de in het visiedocument voorgestelde verkeersmaatregelen geconcretiseerd Dit Verkeersplan is een product van het platform binnenstad Nijkerk. Binnen het platform zijn diverse werkgroepen actief, waaronder een werkgroep verkeer. Deze werkgroepen kennen een brede samenstelling van bewoners, ondernemers en belangenorganisaties. Het Verkeersplan is tijdens een tweetal informatieavonden gepresenteerd aan de bevolking. Aan de hand van de reacties en wensen vanuit de samenleving is het Verkeersplan vervolgens aangepast. De visie en verkeersplan gaan dienen als randvoorwaarden voor de herinrichtingsopgaven in de binnenstad van Nijkerk. Met de herinrichtingen zal in 2016 worden gestart. Daarbij zijn de volgende speerpunten benoemd: Speerpunt 1: Parkeren bij eenvoudig bereikbare bronpunten; Speerpunt 2: Verbeteren van de beleving door het creëren van een autovrije binnenstad; Speerpunt 3: Verkeersdruk binnenstadsring verlichten en veiligheid vergroten, door verkeer te leiden via inprikkers vanaf de buitenring; Speerpunt 4: Bereikbaarheid fiets / OV en minder validen verbeteren door de realisatie van onder andere herkenbare en aantrekkelijke (fiets)routes. Speerpunt 1: Opheffing van parkeerplekken op maaiveld is ons inziens wenselijk om een aantrekkelijker binnenstad te realiseren (blik van straat). Bezoekers die momenteel nog gebruik maken van parkeervoorzieningen op straat willen we tegelijkertijd een goed alternatief bieden door: De realisatie van 24 Shop&Go parkeerplekken; De realisatie van een nieuwe bronpunten: een parkeergarage ter hoogte van het Kerkplein (voormalige Jumbo locatie) en bij de Havenkom; Het verbeteren van de bereikbaarheid van de P+R voorziening aan de oostzijde van het station (door een nieuwe verbindingsweg naar de Spoorstraat). Behoud van voldoende en goed gesitueerde parkeerplekken voor minder validen is hierbij uitgangspunt. Een gefaseerde aanpak (eerst zorgdragen voor een goed alternatief voor opheffing van parkeerplekken) en goede communicatie vinden wij hierbij essentieel om de beleving van het parkeerklimaat te verbeteren. Speerpunt 2: Vanuit de doelstelling om een aantrekkelijk Nijkerk te realiseren ligt het realiseren van een groot autovrij gebied voor de hand. Klachten over overlast die binnenstad bezoekers ervaren als gevolg van vracht-, auto- en fietsverkeer geven een duidelijk signaal dat hier winst te behalen valt. We zetten in op een duidelijke afbakening van een groot voetgangersgebied. Binnen dit gebied willen we alle verkeer (en daarmee overlast voor binnenstad bezoekers) zoveel mogelijk beperken. Dit betekent in onze ogen een helder en eenduidig regime met heldere bebording: Venstertijden: Elke dag tussen en uur (venstertijd) is alle gemotoriseerd verkeer in het voetgangersgebied verboden. Tussen uur en uur volgende dag: uitsluitend laden en lossen toegestaan; Snelheid: Het gehele gebied binnen de binnenring wijzen we aan als 30 km-zone;

4 Ontheffingen: We zetten in op het beperken van het aantal ontheffingen; Rijrichtingen: Om (onnodig) rijden door de binnenstad tegen te gaan wijzigen we de verkeerscirculatie. bestemmingen blijven wel bereikbaar maar we gaan doorgaand verkeer tegen; Laden en lossen: Er komen buiten het autovrije gebied een aantal los- en laadplaatsen in de Binnenstad waar je gedurende venstertijd mag laden en lossen. Speerpunt 3: Ons derde speerpunt richt zich op de verkeersveiligheid en verkeersdruk op de binnenstadsring. De hoge verkeersdruk staat nu op gespannen voet met de veiligheid en belevingswaarde van de binnenstad. Om het verkeer over de binnenstadsring terug te dringen zijn ingrijpende maatregelen nodig. Een knip in de binnenring biedt naar ons idee hiervoor de beste oplossing. Met het knippen van de binnenring zal het verkeer echter uitwijken naar andere wegen die daar op dit moment niet geschikt voor zijn. Wij onderschrijven daarom de noodzaak van een aanpak van de hoofdwegenstructuur Nijkerk: de realisatie van een Oostelijke rondweg. Deze Oostelijke rondweg is nodig vanwege: toekomstige autonome verkeersgroei, verkeersgroei ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen en het opvangen van verschuivingseffecten van eventuele maatregelen op de binnenstadsring. Wij zetten in op een gefaseerde aanpak van de binnenring en het Kerkplein: 1. Herinrichting van het plein en de binnenstadsring waarbij de verkeersfunctie van de weg in stand blijft vanuit het principe auto te gast; 2. Introductie van venstertijden voor autogebruik en eventueel éénrichtingsverkeer; 3. Autovrij maken van het Kerkplein. Modelberekening tonen aan dat meer lokaal ook maatregelen nodig zijn om sluipverkeer direct om de binnenstad tegen te gaan. Wij gaan daarom ook uit van een knip in de route langs de Havenkom en ter plaatse van de Coltoflaan. Speerpunt 4: Een aantrekkelijk Nijkerk betekent ook een goede bereikbaarheid van de binnenstad per fiets en openbaar vervoer. Fietsen in smalle winkelstraten veroorzaakt wel de nodige overlast. Gestalde fietsen hebben daarbij een negatieve impact op de belevingskwaliteit. Vergelijkbaar met de werkwijze voor het autoverkeer zetten we daarom in op: Fietsenstallingen: voldoende goede (bewaakte) fietsenstallingen aan de rand van het winkelgebied in combinatie met een ontmoedigingsbeleid om fietsen tegen winkelgevels te stallen. Veilige fietsroutes naar de binnenstad: met name de veiligheid bij oversteek van de binnenring heeft hierbij aandacht. Kruisend verkeer (fietsers en voetgangers) krijgt daarbij voorrang op het gemotoriseerde verkeer over de binnenring; Routes door de binnenstad: Op de trajecten Oosterstraat-Frieswijkstraat en Spoorstraat- Kleterstraat-Langestraat willen we fietsverkeer blijven toestaan zodat fietsers in alle windrichtingen door de binnenstad kunnen fietsen. Een aantal straten en stegen zijn te smal of te druk voor gecombineerd gebruik (fietsers en voetgangers). Op tijden dat deze straten voor het vrachtverkeer gesloten zijn (venstertijden) zal ons inziens ook het fietsen verboden moeten worden. Concreet betreft het de Singel, Kloosterstraat, Brede Beek en het Plein. Ook een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer achten we van belang. We zetten daarom in op een herkenbare looproute via het van Reenenpark tussen station en binnenstad. Een aantrekkelijk Nijkerk betekent ook een goed toegankelijke openbare ruimte voor minder validen, blinden en slechtzienden. Wij stellen voor om in nauwe samenwerking met betrokken partijen de plannen verder vorm te geven.

5 Inhoudsopgave Blz. 1 Inleiding Aanleiding Doelstelling Werkwijze Leeswijzer 2 2 Stand van zaken Beleidsanalyse Verkeersregime Fysieke verkeersmaatregelen Ruimtelijke ontwikkelingen Verkeersgegevens Knelpunten Blindengeleideroutes Internetenquête 19 3 Concretisering verkeersmaatregelen Inleiding Speerpunt 1: Parkeren bij eenvoudig bereikbare bronpunten Speerpunt 2: Verbeteren van de beleving door autovrije binnenstad Speerpunt 3: Verkeersdruk verlichten en veiligheid vergroten Speerpunt 4: Bereikbaarheid fiets / OV en minder validen verbeteren 29 4 Fasering en uitvoering 32

6 projectnummer Inleiding 1.1 Aanleiding Op 24 november 2015 heeft het college van de gemeente Nijkerk kennis genomen van het visiedocument Aantrekkelijk Nijkerk en besloten deze visie als vertrekpunt voor korte termijn acties en verdere uitwerking van plannen voor de binnenstad te nemen. Vervolgens heeft de gemeenteraad van Nijkerk op 30 maart 2016 besloten de uitgangspunten in het Visiedocument Aantrekkelijk Nijkerk vast te stellen voor het vervolgtraject in de Binnenstad. In het Visiedocument hebben we ingrediënten benoemd om van Nijkerk een trekpleister in de regio te maken als aantrekkelijk, monumentaal stadje waar bewoners én bezoekers graag zijn of naartoe gaan. Op dit moment worden de sterke punten van Nijkerk onvoldoende benut. Sterker nog; we hebben te maken met een neergaande spiraal. De binnenstad oogt onverzorgd en rommelig. Bovendien komt er steeds meer leegstand. Door het versterken van het monumentale, historische, karakter en herstel van het oude stratenpatroon, in combinatie met het ontstaan van een goede balans tussen bedrijvigheid en belevingswaarde, willen wij gezamenlijk de binnenstad van Nijkerk uit laten groeien tot een aantrekkelijke plek om te winkelen, te werken, te ontspannen en te wonen. De combinatie van een gevarieerd winkelaanbod, cultuur, ontspanning, historisch karakter en bereikbaarheid, moet van de binnenstad een aantrekkelijk, dynamisch gebied maken. Dit Visiedocument betreft een plan van onderaf dat daardoor een groot draagvlak heeft. Door gezamenlijk op te trekken -gemeente, bewoners, winkeliers, bedrijven, investeerders en belangenorganisaties- versterken de acties elkaar en ontstaat een positieve flow die de binnenstad die kwaliteitsslag zal geven waar we met zijn allen trots op zullen zijn. Samenhang Belangrijk uitgangspunt is dat het om een totaalpakket gaat, waarvan delen niet zomaar inwisselbaar zijn. Uitwerkingsplannen zoals voor marketing, verkeer, beeldkwaliteit, bouw- en bestemmingen, dienen altijd te worden getoetst op samenhang met het totaal. Alleen zo blijft het eindbeeld gegarandeerd, wordt continuïteit geborgd en verspilling voorkomen. In dit rapport worden de in het visiedocument voorgestelde verkeersmaatregelen geconcretiseerd. 1.2 Doelstelling Doel is dat in 2020 Nijkerk wordt herkend als een plek waar mensen uit Nijkerk en de regio graag verblijven in het verzorgde en historische binnenstadgebied. Om dit doel te bereiken hebben we diverse speerpunten benoemd. Een aantal van deze speerpunten betreft het onderdeel verkeer: o Speerpunt 1: Parkeren bij eenvoudig bereikbare bronpunten. o Speerpunt 2: Verbeteren van de beleving door het creëren van een autovrije binnenstad. o Speerpunt 3: Verkeersdruk binnenstadsring verlichten en veiligheid vergroten, door verkeer te leiden via inprikkers vanaf de buitenring. o Speerpunt 4: Bereikbaarheid fiets / OV en minder validen verbeteren door de realisatie van onder andere herkenbare en aantrekkelijke (fiets)routes Blad 1 van 34

7 De visie en verkeersplan gaan dienen als randvoorwaarden voor de herinrichtingsopgaven in de binnenstad van Nijkerk. Met de herinrichtingen is in 2016 gestart. Het streven is om vanuit de verschillende beleidskaders, de wensen van betrokkenen en de afstemming met het College tot een samenhangend maatregelenpakket te komen. 1.3 Werkwijze Onderhavig verkeersplan is gebaseerd op een bureaustudie, verkeerskundig onderzoek, gesprekken met vakspecialisten en de resultaten van een internetenquête. Door de huidige situatie en stand van zaken goed in beeld te brengen ontstaat een duidelijk vertrekpunt voor een volgende stap waarin, gezamenlijk met betrokkenen, wordt gezocht naar oplossingen met als uiteindelijke doel: het formuleren van een gedragen en samenhangend maatregelenpakket. Voordat kan worden gestart met het formuleren van een maatregelenpakket is het van belang om een gezamenlijk vertrekpunt te formuleren: welke problemen moeten worden opgelost en welke uitgangspunten moeten hierbij worden gehanteerd? Deze rapportage beschrijft de vigerende beleidskaders, de huidige verkeerssituatie en de problemen (en wensen) die betrokkenen daarbij ervaren. Deze onderdelen vormen tezamen met de uitgangspunten uit het Visiedocument de basis voor onderhavig Verkeersplan. Dit Verkeersplan is een product van het platform binnenstad Nijkerk. Binnen het platform zijn diverse werkgroepen actief, waaronder een werkgroep verkeer. Deze werkgroepen kennen een brede samenstelling van bewoners, ondernemers en belangenorganisaties. Het Verkeersplan is tijdens een tweetal informatieavonden gepresenteerd aan de bevolking. Aan de hand van de reacties en wensen vanuit de samenleving is het Verkeersplan vervolgens aangepast. 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van het vigerende beleid en de huidige verkeerssituatie. Ook worden de resultaten van een interne enquête behandeld. In hoofdstuk 3 wordt de uitwerking van de verkeersvoorstellen uit de Visie Aantrekkelijk Nijkerk beschreven. Tot slot beschrijft hoofdstuk 4 de gewenste uitvoeringsfasering. Blad 2 van 34

8 2 Stand van zaken In dit hoofdstuk is het kader van de studie opgenomen. Dit kader bestaat uit een beschrijving en overzicht van de huidige (verkeers-)situatie in de binnenstad en het vigerende beleid. In de navolgende paragrafen worden achtereenvolgens de beleidskaders, het verkeersregime, de aanwezige fysieke verkeersmaatregelen, voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen, verkeersgegevens, blindengeleideroutes en de resultaten van de internetenquête beschreven. 2.1 Beleidsanalyse Landelijk Beleid Het Rijk schetst in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke- en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Accenten legt het Rijk bij verkeersveiligheid (nadruk op kwetsbare doelgroepen als fietsers, ouderen en beginnende automobilisten) en openbaar vervoer. De overheid wil dat het openbaar vervoer toegankelijk is voor zoveel mogelijk mensen, dus ook voor mensen die nu nog gebruik maken van doelgroepenvervoer. Ze wil hiervoor de samenhang tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer vergroten. Regionaal en provinciaal beleid Strategische agenda : regionale afspraken zijn gemaakt rondom de pijlers vestigingsklimaat en leefomgeving. Daarbij zijn 11 belangrijke opgaven geformuleerd. Voor de binnenstad van Nijkerk betekent dit onder andere een goede bereikbaarheid van werk- en winkellocaties waarbij fiets- en openbaar vervoer gebruik gestimuleerd wordt. Samenwerkingsovereenkomst Basismobiliteit: De Regio FoodValley, provincie Gelderland en de Gelderse gemeenten hebben met de ondertekening van deze samenwerkingsovereenkomst vastgelegd om in de toekomst een deel van het openbaar vervoer in te vullen met Basismobiliteit. In dit project willen de provincie Gelderland en de Gelderse gemeenten ervoor zorgen dat er goed betaalbaar vervoer beschikbaar blijft, naast de grote (trein- en bus-) lijnen van het stad- en streekvervoer. Verschillende vormen van doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer worden onder regio van de Regio daarom (vanaf 2017) zo goed mogelijk op elkaar afgestemd. Lokaal beleid Structuurvisie Nijkerk / Hoevelaken 2030: De structuurvisie vormt een ruimtelijk kader waarbinnen de gemeente Nijkerk zich de komende jaren ontwikkelt. Met betrekking tot de binnenstad is aangegeven dat het zaak is om in de komende jaren te investeren in de Nijkerkse binnenstad. Het is van (economisch) belang om de binnenstad goed bereikbaar te houden. Tegelijkertijd moet doorgaand verkeer op de binnenring van Nijkerk zoveel mogelijk worden voorkomen. Dit houdt in dat voor doorgaand verkeer een veilig en snel alternatief noodzakelijk is. Andere concrete doelstellingen betreffen het: stimuleren van de fiets zowel utilitair als recreatief door een samenhangend, aantrekkelijk en veilig fietsnetwerk; inrichten van wegen en openbare ruimte zodat een logische en aantrekkelijke verkeersstructuur ontstaat; van begin af aan goed ontsluiten van geplande ontwikkelingen voor verschillende modaliteiten; Blad 3 van 34

9 creëren van een aantrekkelijk en goed bereikbare binnenstad, waarbij onder andere de visie wordt opgenomen in een verkeersplan centrum, de stationsomgeving op termijn wordt verbeterd en een Masterplan Torenstraat/Vrijheidslaan wordt opgesteld; aanleggen van voldoende parkeergelegenheden die goed te vinden zijn. Binnenstadsvisie: Samen met een afvaardiging van de binnenstad (ondernemers, winkeliers en bewoners) heeft de gemeente de Binnenstadsvisie opgesteld. Een van de vier pijlers in dit plan is een goede bereikbaarheid en ruim voldoende betaalbare parkeervoorzieningen. Hoewel de binnenstad goed bereikbaar is en (voor wie de weg kent) er voldoende parkeercapaciteit is (met uitzondering van zondagen), geeft de verkeersstructuur reden tot zorg. Om invulling te geven aan de visie en maatregelen te treffen om de bestaande problematiek op te lossen en bedreigingen te voorkomen, zijn de volgende opgave en sleutelprojecten geformuleerd: Blad 4 van 34

10 Bereikbaarheid voor alle modaliteiten behouden en waar mogelijk versterken: logisch en uitnodigend. De Buitenring (Van Middachtenstraat / Ambachtsstraat) is daarbij de hoofdontsluiting; Doorgaand verkeer ontmoedigen en verbindingen tussen wijken optimaliseren, zodat het binnenstadsring (Torenstraat/Vrijheidslaan) wordt ontlast; Zoveel mogelijk clusteren van parkeervoorzieningen (nieuwe parkeergarage(s) zijn benodigd). Het betreft De Bonte Koe, Wheemplein, Oosterpoort (nieuw),havenkom (nieuw), en Kerkplein (nieuw), allen goed bereikbaar via de binnenstadsring. Het Stadspark en Gele Weiland dienen als overloopparkeerplaatsen; Duidelijke verkeersstructuur en het verbeteren van de bereikbaarheid van parkeergarages (onder andere Wheemplein); Spoorstraat inrichten als binnenstadsgebied, zodat een duidelijke en aantrekkelijke looproute ontstaat (via het Van Reenenpark); Langestraat en Oosterstraat autovrij maken en bij het kernwinkelcircuit betrekken; Een regime instellen van bepaalde tijden voor het laden en lossen. Bij nieuwbouw van (grote) winkels wordt het inpandig van laden en lossen voorgesteld; Voor langzaam verkeer zijn drie belangrijke benaderingsroutes: voor de Holkerstraat en Spoorstraat geldt dat de auto te gast is, de route langs de Arkervaart (Westkadijk en verder) wordt nader uitgewerkt bij de herstructureringsopgave van het bedrijventerrein. GVVP (2011): De ambitie is om goed en veilig bereikbaar te blijven via zowel de weg als het spoor voor haar bewoners en vanuit haar omgeving, waarbij de drie kernen ook de komende jaren onderling goed met elkaar verbonden blijven. Deze ambities zijn vertaald naar de volgende doelstellingen: Doorstroming op het hoofdwegennet verbeteren en het sluipverkeer voorkomen; Nijkerk profileren als verkeersveilige gemeente; Blad 5 van 34

11 Aantrekkelijk Nijkerk Bedrijventerreinen via de weg en het water goed ontsluiten; Fietsgebruik stimuleren door een samenhangend, aantrekkelijk en (sociaal) veilig fietsnetwerk; Stimuleren en optimaliseren van het gebruik van Openbaar Vervoer; Klimaatdoelen vanuit het milieubeleidsplan nastreven. Verkeersvisie Nijkerk (advies 2012): Voor wat betreft de verkeersstructuur van de binnenstad wordt in de verkeersvisie geadviseerd om het functioneren van de bestaande binnenstadsring zo min mogelijk aan te tasten met fysieke maatregelen. Daarom gaat de voorkeur uit naar een partiële binnenstadsring waarin de Vrijheidslaan functioneel geen onderdeel meer uitmaakt van de binnenstadsring. Hierbij wordt nadrukkelijk de insteek onderschreven om parkeervoorzieningen rondom de binnenstad meer te clusteren. Na de noodzakelijke schaalsprong van de hoofdinfrastructuur is het mogelijk het knippen (fysiek onderbreken) van de Vrijheidslaan te vervangen door het knippen van de Torenstraat. Dit dan wel in combinatie met de aanleg van een ondergrondse parkeervoorziening ter plaatse die vanaf twee zijden te benaderen en te verlaten is. Ontwikkelingsvisie Torenstraat Vrijheidslaan: In de Binnenstadsvisie zijn twee projecten opgenomen die betrekking hebben op de Torenstraat / Vrijheidslaan, namelijk (1) het weren van niet-bestemmingsverkeer en (2) het Masterplan. Deze ontwikkelingsvisie is opgesteld om hieraan invulling te geven. Op het gebied van verkeer en vervoer is de volgende hoofdvisie opgesteld: Verkeersstructuur: o Doorgaand karakter van de Torenstraat en Vrijheidslaan terugdringen door het opdelen van de weg in trajectdelen en duidelijk waarneembare kruispunten; o Kerkplein belangrijke entree tot binnenstad, aanleg parkeervoorziening in omgeving Kerkplein; o Op termijn autovrij / autoluw Kerkplein (op moment dat doorgaande verkeersfunctie Torenstraat is vervallen); o Herinrichting deel Torenstraat tot stadsplein, met als uitgangspunt Shared Space. Parkeren: o Parkeren concentreren in grote voorzieningen; o Duidelijk routesysteem en informatievoorziening omtrent parkeercapaciteit; Blad 6 van 34

12 o o Bij herontwikkeling in principe voorzien in de eigen parkeerbehoefte, het bezoekersaandeel wordt in de open ruimte opgelost; Parkeren langs de Torenstraat / Vrijheidslaan reduceren. Parkeerbeleidsplan Nijkerk ): Het concentreren van parkeren op centrale locaties en terugbrengen van de capaciteit op straat ten gunste van de openbare ruimte en leefbaarheid staat de komende jaren centraal om de bovenlokale functie van de binnenstad te stimuleren. Uit de probleeminventarisatie blijkt dat er geen grote structurele parkeerproblemen spelen. Wel ontbreekt het aan de mogelijkheid om achteraf te kunnen betalen. Gezien de technologische ontwikkelingen wordt verwacht dat het betaald parkeren in 2020 volledig digitaal zal zijn. Dit wordt gefaseerd uitgevoerd, waarbij de eerste stap bestaat uit het invoeren van Parkeer en Bel en het digitaliseren van de vergunningenverlening. Daarna zal bekeken worden of een verdere digitalisering haalbaar en gewenst is. Het parkeerreguleringsysteem (beprijzen) zal de komende jaren niet veranderen. Eerst zoveel mogelijk beïnvloeden en benutten heeft de voorkeur. Daarbij is het uitgangspunt dat de parkeerregulering eenvoudig en transparant is. Dit betekent dat er één tarief komt in Nijkerk (vervallen van kleur-zones). Daarbij geldt dat de parkeertarieven tweejaarlijks worden geïndexeerd met de consumentenprijsindex van het CBS. Bij nieuw parkeerbeleid is tenslotte zowel monitoring (het volgen van ontwikkelingen), als evaluatie (het beoordelen van de effecten van het parkeerbeleid) van belang. Beide hebben de komende jaren een vaste plek in de parkeeractiviteiten van de gemeente. Vertaling naar Visie Aantrekkelijk Nijkerk Bovengenoemde beleidskaders zijn meegewogen bij het opstellen van het Visiedocument Aantrekkelijk Nijkerk. Daar waar sprake is van strijdigheid met eerder vastgestelde beleidskaders is voor dit Verkeersplan de Visie Aantrekkelijk Nijkerk als uitgangspunt genomen. Visie Aantrekkelijk Nijkerk (30 maart 2016): In het Visiedocument zijn ingrediënten benoemd om van Nijkerk een trekpleister in de regio te maken. De combinatie van een gevarieerd winkelaanbod, cultuur, ontspanning, historisch karakter en bereikbaarheid, moet van de binnenstad een aantrekkelijk, dynamisch gebied maken. Voor het onderdeel verkeer zijn de volgende doelen en actiepunten vastgelegd: Autovrije binnenstad: Om de belevingswaarde van de binnenstad te versterken en een aaneengesloten gebied te creëren, moet de binnenstad autovrij zijn. De enige uitzondering is strikt gelimiteerd en gereglementeerd bevoorradings- en bewonersverkeer. Parkeren: Verkeer moet vanaf de toegangsroutes direct naar een parkeerplaatsen worden geleid op centrale plaatsen (bronpunten). Als Bronpunten kiezen we voor: Molenplein (ondergronds), Wheemplein (deels ondergronds), Kerkplein (ondergronds), Havenkom en De Bontekoe. Eventuele uitwijkmogelijkheden zijn: het Park (bij bijzondere momenten), en Het Gele Weiland (bijzondere groepen: bewoners, bevoorrading). Parkeren op andere locaties moet worden teruggedrongen. Dit beleid, wat al ingezet is, lijkt niet verenigbaar met gratis parkeren omdat het gemeentebudget dan te zwaar belast wordt. Op nader te definiëren locaties, iets verder weg, komt gratis parkeren. Bereikbaarheid: De bereikbaarheid moet goed zijn, net als de parkeergelegenheid. Hiervoor zetten we in op logische aanrijdroutes, een sterker gebruik van radialen als toegangswegen, goede bewegwijzering en een netwerk van logische en herkenbare fietsroutes. Binnenstadsring: om de veiligheid te verbeteren en de barrierewerking te verminderen willen we het (snel)verkeer op deze weg sterk terugdringen en beter gebruik te maken van Blad 7 van 34

13 de eerder andere hoofdwegen en radialen. De hele binnenstadsring (van rotonde tot rotonde) zou heringericht moeten worden met een gedeelde fiets/rijbaan waarbij auto s te gast Fietsverkeer: Nijkerkers zijn veelal ingesteld op fietsen en dat willen we blijvend aanmoedigen. Het autovrij maken van een aangesloten gebied helpt daarbij. Er zou een herkenbare en logische fietsroute door grote delen van het centrum moeten zijn, die ook gebruikt wordt door voetgangers. Voor straten of steegjes die ongeschikt zijn voor gecombineerd gebruik, moeten regels komen. Om overlast van fietsen te beperken, moeten de routes herkenbaar zijn in het straatwerk. Ook moeten er verschillende kleinere fietsenstallingen zijn. Samengevat: De vigerende regionale en gemeentelijke beleidskaders zijn meegewogen bij het opstellen van het Visiedocument Aantrekkelijk Nijkerk. Daar waar sprake is van strijdigheid met eerder vastgestelde beleidskaders is voor dit Verkeersplan de Visie Aantrekkelijk Nijkerk als uitgangspunt genomen. Voor het onderdeel verkeer zijn de volgende hoofddoelen en actiepunten vastgelegd: Autovrije binnenstad: Om de belevingswaarde van de binnenstad te versterken en een aaneengesloten gebied te creëren, moet de binnenstad autovrij zijn. De enige uitzondering is strikt gelimiteerd en gereglementeerd bevoorradings- en bewonersverkeer. Parkeren: Verkeer moet vanaf de toegangsroutes direct naar een parkeerplaatsen worden geleid op centrale plaatsen (bronpunten). Als Bronpunten kiezen we voor: Molenplein (ondergronds), Wheemplein (deels ondergronds), Kerkplein (ondergronds), Havenkom(ondergronds) en De Bontekoe. Eventuele uitwijkmogelijkheden zijn: het Park (bij bijzondere momenten)en Het Gele Weiland (bijzondere groepen: bewoners, bevoorrading). Parkeren op andere locaties moet worden teruggedrongen. Dit beleid, wat al ingezet is, lijkt niet verenigbaar met gratis parkeren omdat het gemeentebudget dan te zwaar belast wordt. Op nader te definiëren locaties, iets verder weg, komt gratis parkeren. Bereikbaarheid: De bereikbaarheid moet goed zijn, net als de parkeergelegenheid. Hiervoor zetten we in op logische aanrijdroutes, een sterker gebruik van radialen als toegangswegen, goede bewegwijzering en een netwerk van logische en herkenbare Blad 8 van 34

14 fietsroutes. Binnenstadsring: om de veiligheid te verbeteren en de barrièrewerking te verminderen willen we het (snel)verkeer op deze weg sterk terugdringen en beter gebruik te maken van de eerder andere hoofdwegen en radialen. De hele binnenstadsring (van rotonde tot rotonde) zou heringericht moeten worden met een gedeelde fiets/rijbaan waarbij auto s te gast Fietsverkeer: Nijkerkers zijn veelal ingesteld op fietsen en dat willen we blijvend aanmoedigen. Het autovrij maken van een aangesloten gebied helpt daarbij. Er zou een herkenbare en logische fietsroute door grote delen van het centrum moeten zijn, die ook gebruikt wordt door voetgangers. Voor straten of steegjes die ongeschikt zijn voor gecombineerd gebruik, moeten regels komen. Om overlast van fietsen te beperken, moeten de routes herkenbaar zijn in het straatwerk. Ook moeten er verschillende kleinere fietsenstallingen zijn. Figuur 1: Overzicht hoofdlijnen uit beleid Blad 9 van 34

15 2.2 Verkeersregime Het verkeersregime in de binnenstad is geïnventariseerd. Daarbij is onderscheid gemaakt naar rijrichtingen, venstertijden, ge- en verbodsborden: Rijrichtingen: Door het historisch karakter van de binnenstad heeft een groot deel van de straten een beperkt profiel. Door de beperkte ruimte zijn soms niet alle rijrichtingen en manoeuvres met grote voertuiten mogelijk en kunnen voertuigen elkaar niet overal veilig passeren. Gezien de beperkte ruimte zijn in nagenoeg het hele binnenstad gebied in de loop der jaren circulatiemaatregelen getroffen (instellen van éénrichtingsverkeer). Omdat de maatregelen in de loop der jaren zijn genomen is er geen duidelijke samenhang in de verkeerscirculatiemaatregelen. Fietsers vormen in de huidige verkeerscirculatie een uitzondering op de regel. Zij mogen (buiten winkeltijden) overal en in elke richting fietsen. Venstertijden: Venstertijden zijn tijden waarbinnen het is toegestaan om binnen een bepaald gebied met voertuigen winkels te bevoorraden. Dit om het winkelklimaat en de verkeersveiligheid in de binnenstad te verbeteren. Zoals op zo veel plaatsen in Nederland zijn ook in de binnenstad van Nijkerk venstertijden ingesteld (zie Figuur 2). Figuur 2: Overzicht verkeersborden binnen de binnenstadsring Op deze venstertijden zijn verschillende uitzonderingen gemaakt (compromissen gesloten). Deze uitzonderingen zijn afhankelijk vanuit welke richting het voetgangersgebied benaderd wordt: Uitgezonderd houders gehandicapten kaart en laden en lossen; Uitgezonderd laden en lossen tussen 06:00 12:00; Uitgezonderd laden en lossen; Uitgezonderd parkeren op eigen terrein; Fietsen buiten winkeltijden toegestaan. Blad 10 van 34

16 De uitzonderingen (en onderborden) maken het regime voor de gebruiker minder eenduidig. Ook de venstertijden zijn in de loop der jaren ingevoerd. Ge- en verbodsborden: In en om het binnenstad gebied zijn, vanuit ruimtelijke beperkingen, ook maatregelen ingesteld voor het vrachtverkeer. Afhankelijk van de situatie gaat het om verboden (Raadhuisstraat), beperkingen van de aslast (bij de parkeergarage Wheemplein) of beperkingen van de voertuiglengte (in de Catharinastraat staat een verkeersbord met een voertuiglengtebeperking van 6 meter). Samengevat: Gezien de beperkte ruimte zijn in nagenoeg de hele binnenstad in de loop der jaren circulatiemaatregelen getroffen (instellen van éénrichtingsverkeer in combinatie met een geslotenverklaringen). Omdat de maatregelen in de loop der jaren zijn genomen is er geen duidelijke samenhang in de verkeerscirculatiemaatregelen. Op de venstertijden zijn verschillende uitzonderingen gemaakt (compromissen gesloten). De uitzonderingen (en onderborden) maken het regime voor de gebruiker onlogisch en niet eenduidig. In en om het binnenstad gebied zijn, vanuit ruimtelijke beperkingen, ook maatregelen ingesteld voor het vrachtverkeer. Blad 11 van 34

17 2.3 Fysieke verkeersmaatregelen In en direct om de binnenstad, zijn diverse verkeersmaatregelen getroffen ten behoeve van de verkeersveiligheid en ter ondersteuning van het verkeersregime (snelheid/voorrang). Te denken valt aan inritconstructies, plateaus, voetgangersoversteekplaatsen en fysieke afsluitingen. Figuur 3: Overzicht van fysieke verkeersmaatregelen in en om de binnenstad van Nijkerk De meeste fysieke maatregelen liggen om het binnenstad gebied en zijn met name gericht op het gemotoriseerde verkeer. Binnen de binnenstadsring zijn bepaalde routes afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Fysieke afsluitingen zijn aanwezig in de Kolkstraat, Speeltuinpad, Synagogepad, Catharinastraat en de Koetsendijk. De aanwezigheid van inritconstructies binnen een 30 km-zone is tot slot niet geheel conform de principes van duurzaam veilig (binnen 30 km gebieden wordt de voorrang in principe niet gereguleerd). Samengevat: In en om de binnenstad zijn verschillende fysieke verkeersmaatregelen ter ondersteuning van het verkeersregime. Blad 12 van 34

18 2.4 Ruimtelijke ontwikkelingen Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen genereren extra verkeer en zijn van invloed op het toekomstig verkeersaanbod. In dit kader is het van belang om verder te kijken dan de huidige situatie. Deze paragraaf beschrijft de (voornaamste) toekomstige en reeds in uitvoering zijnde ontwikkelingen. Het betreft: Van de Kraats (voormalige bedrijfslocatie hoek Callenbachstraat-Venestraat): de realisatie van grondgebonden woningen; Kerkplein (gebied tussen voormalige Jumbo-supermarkt en Grote Kerk): herontwikkeling van de locatie; Torenstraat Noordwest (ontwikkellocatie hoek Torenstraat-Vleenenck-Commissaris van Heemstrastraat); de beschreven, maar vooralsnog niet aan de orde zijnde, sloop en nieuwbouw van woningen van de Woningstichting Nijkerk die voorziet in woningbouw; Havenkom: de herontwikkeling van het gebied Havenkom; Stadhuis: de renovatie/nieuwbouw van het stadhuis in de binnenstad van Nijkerk; Vrijheidslaan Noord; de herontwikkeling van een voormalig bedrijfsterrein naar een woningbouwlocatie. De verwachting is dat de ontwikkelingen verkeerskundig geen nadelige invloed hebben op de binnenstad. De ontwikkelingen hebben uiteraard wel invloed op de parkeervraag, maar binnen de diverse plangebieden moet de parkeerdruk opgevangen worden. Samengevat: De voorziene ontwikkelingen in en rondom de binnenstad zijn met name van invloed op het verkeersaanbod (en mogelijk ook doorstroming) op de binnenstadsring. De toevoeging van woningen en extra winkeloppervlak zal leiden tot een extra vraag naar parkeerruimte. De beschreven ontwikkelingen voorzien echter in principe in de eigen parkeerbehoefte. Blad 13 van 34

19 2.5 Verkeersgegevens Intensiteiten: Op basis van beschikbare gegevens uit eerdere verkeersonderzoeken (tellingen / prognoses) is het gebruik (gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer, langzaam verkeer) van het wegennet in en rond de binnenstad van Nijkerk in kaart gebracht. Omdat er, hoofdwegen daargelaten, geen nauwkeurige tel- of prognosegegevens beschikbaar zijn, is op basis van lokale ervaringen een inschatting gemaakt van de verkeersdruk op de verschillende wegen: Figuur 4: Gebruik wegennet Nijkerk: links: fietsroutes en gebruik (indicatie op basis van lokale ervaring) en rechts: intensiteiten gemotoriseerde verkeer (bron: Verkeersvisie Nijkerk, tellingen) De binnenstadsring (Torenstraat / Vrijheidslaan), Frieswijkstraat en Vetkamp wordt intensief gebruikt door zowel het gemotoriseerde verkeer als het fietsverkeer. Radiale fietsroutes (van en naar de verschillende woon- en werkgebieden in Nijkerk) doorsnijden de binnenstadsring daarbij op verschillende locaties. De Holkerstraat, Brink, Vleenenck en Bagijnenstraat springen hierbij het meest in het oog. Het traject Frieswijkstraat - Oosterstraat - Vetkamp wordt het meest intensief gebruikt door fietsers. Blad 14 van 34

20 Parkeerdruk: Ook het gebruik van openbare parkeergelegenheden is in beeld gebracht. In juni 2016 is de parkeersituatie in de binnenstad van Nijkerk op diverse momenten in de week onderzocht. Gemiddeld gezien is sprake van hoge parkeerdruk op maaiveldparkeerplaatsen met een maximale parkeerdruk (op zaterdagen) van 89% en een lagere bezetting in de parkeergarages Wheemplein en Oosterpoort. Uitgaande van een maximaal acceptabele gemiddelde parkeerdruk van 90% op piekmomenten zou, bij effectuering van toekomstige plannen, de realisatie van circa 140 parkeerplekken noodzakelijk zijn. Deze aantallen komen bovenop de parkeerbehoefte die verschillende ontwikkelingen met zich meebrengen. De verdeling tussen de bronpunten hangt mede gelet op de mogelijkheden van meervoudig gebruik van parkeerruimte samen met de locatie keuze stadhuis. Onderstaand afbeelding geeft een overzicht van de te compenseren parkeerplaatsen in bronpunten. Hierin is rekening gehouden met het harmoniseren van parkeertarieven voor vergunninghouders, de komst van een digitaal verwijssyteem om naar beschikbare parkeerplaatsen te sturen en het uitwijkgedrag bij het omvormen van gratis parkeren naar betaald parkeren (bv min 40 parkeerplaatsen oude jumbo locatie) Tabel 1: Compensatie van parkeerplaatsen in bronpunten bij effectuering toekomstige ontwikkelingen Blad 15 van 34

21 Verkeersveiligheid: In de periode 2011 t/m 2015 zijn in de binnenstad in totaal 15 ongevallen geregistreerd waarvan 3 met letsel. De slachtoffers betroffen fietsers in verschillende leeftijdscategorieën. Met name de Oranjelaan valt in negatieve zin op (met relatief veel (slachtoffer)ongevallen). De als onveilig ervaren binnenstadsring kent (ook als we de meldkamerongevallen betrekken) geen opvallende ongevalslocaties. Locaties waar meer dan 1 ongeval is geregistreerd betreffen: de aansluiting Bernardstraat / Oranjelaan op: hier hebben zich in de periode 2011 t/m ongevallen voorgedaan waarvan 1 met letsel; Oranjelaan (tussen rotonde en Beatrixstraat): hier zijn twee ongevallen (met uitsluitend materiële schade) geregistreerd. Figuur 5: Geregistreerde ongevallen periode 2011 t/m 2015 in plangebied, bron: BRON 1.0 gegevens Rijkswaterstaat Samengevat: Kijken we naar het gebruik van het wegennet in de binnenstad van Nijkerk dan valt op dat: de binnenstadsring relatief zwaar wordt belast (met intensiteiten oplopend tot motorvoertuigen per etmaal in 2025); de binnenstadsring ook intensief wordt gebruikt door fietsverkeer; het traject Frieswijkerstraat - Oosterstraat - Vetkamp het meest intensief wordt gebruikt door fietsers; De binnenstadsring wordt doorkruist door zes (hoofd)fietsroutes; Rekening houdend met de effecten van toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen (waaronder de opheffing van parkeergelegenheden op maaiveld) is de realisatie van in totaal circa 140 nieuwe parkeerplekken noodzakelijk; De als onveilig ervaren binnenstadsring kent geen opvallende ongevalslocaties; Met name de Oranjelaan valt in negatieve zin op (met relatief veel (slachtoffer)ongevallen). Blad 16 van 34

22 2.6 Knelpunten In voorgaande studies zijn al de nodige knelpunten gesignaleerd op het vlak van verkeersveiligheid, doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarnaast ontvangt de gemeente ook regelmatig verzoeken en klachten met betrekking tot de verkeerssituatie. Concreet betreft het zaken als: parkeeroverlast (rondom het gereguleerde gebied); een tekort aan fietsparkeerruimte; slechte oversteekbaarheid (voor fietsers en voetgangers) van de binnenstadsring; onduidelijke voorrangssituaties op de binnenstadsring; onderlinge hinder van fietsers en voetgangers; hinder van auto- en fietsverkeer in het voetgangersgebied; onveilige situaties (voorrangssituaties, entree parkeergarage); parkeersituatie rondom het station. Figuur 6: Gesignaleerde knelpunten obv gemeentelijke klachtenregistratie / eerdere studies Samengevat: In voorgaande studies zijn al de nodige knelpunten gesignaleerd op het vlak van verkeersveiligheid, doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. 2.7 Blindengeleideroutes Een toegankelijk openbare ruimte is van grote waarde. Vooral voor mensen met een functiebeperking is een toegankelijk openbare ruimte belangrijk, omdat zij hierdoor zelfstandig Blad 17 van 34

23 gebruik kunnen maken van deze openbare ruimte. Specifiek voor mensen met een visuele beperking worden specifieke eisen gesteld aan de openbare ruimte, zodat ook zij zelfstandig hiervan gebruik kunnen maken en deel kunnen nemen aan de maatschappij. Deze paragraaf geeft een overzicht van deze eisen. Blinden en slechtzienden maken vaak zelfstandig gebruik van de openbare ruimte. Hiervoor ontstaan steeds meer hulpmiddelen waardoor dat ook veilig kan plaatsvinden. Het streven is dat ook binnen de binnenstad van Nijkerk blinden en slechtzienden zelfstandig gebruik kunnen maken van de openbare ruimte. In de huidige situatie zijn op een aantal plaatsen bij oversteekpunten voorzieningen getroffen voor blinden en slechtzienden. In het voetgangersgebied zijn geen voorzieningen aanwezig en zijn blinden en slechtziende aangewezen op de natuurlijke gidslijnen. Samengevat: In de huidige situatie zijn op een aantal plaatsen bij oversteekpunten voorzieningen getroffen voor blinden en slechtzienden. In het voetgangersgebied zijn geen voorzieningen aanwezig en zijn blinden en slechtziende aangewezen op de natuurlijke gidslijnen.. Blad 18 van 34

24 2.8 Internetenquête Om erachter te komen welke ideeën er in de samenleving bestaan over de verkeerssituatie in de binnenstad is in 2014 een internetenquête uitgezet. De vragen in deze enquête zijn mede aan de hand van de resultaten van de bureaustudie opgesteld. Bewoners en ondernemers in het onderzoeksgebied zijn schriftelijk huis aan huis uitgenodigd om de internetenquête in te vullen. Daarnaast is een ieder benaderd via een krantenartikel. In een bijeenkomst van de regiegroep binnenstad zijn betrokkenen tot slot ook gewezen op de internetenquête. In de periode van 12 september tot 13 oktober kon een ieder de enquête invullen. Resultaten: De internetenquête bestaat uit een combinatie van meerkeuze- en open vragen. In totaal hebben 328 respondenten de enquête ingevuld. Er is gestart met een aantal vragen naar de achtergronden en mobiliteitskenmerken van de respondenten: als ondernemer 11% als bezoeker 15% als werknemer 0% fiets 39% overig 1% te voet 47% als bewoner 74% Figuur 7: Achtergrond respondenten (links: hoe wilt u zich in hoofdzaak typeren?, rechts: hoe verplaatst u zich hoofdzakelijk van en naar de binnenstad?) auto 13% overig 0% Duiding: In dit onderzoek hebben we te maken met een viertal doelgroepen Om de betrouwbaarheid van de respons te kunnen duiden moeten we de respons per doelgroep beoordelen: Bewoners: De enquête is ingevuld door in totaal 242 bewoners. Op een populatie (onderzoeksgebied) van circa 7000 huishoudens zou voor een betrouwbare respons de enquête moeten zijn ingevuld door 196 bewoners. Het schriftelijk benaderen van de doelgroep heeft in dit opzicht vruchten afgeworpen; Ondernemers: In binnenstad van Nijkerk zijn circa 200 winkeliers gevestigd. De enquête is ingevuld door 35 ondernemers; Bezoekers: Nijkerk kent circa inwoners. De binnenstad wordt daarmee in potentie door bezoekers uit gemeente en regio bezocht. Voor een betrouwbare respons zou de enquête ingevuld moeten zijn door 270 bezoekers. De enquête geeft met 50 bezoekers en 242 bewoners (ook potentiële binnenstadbezoekers) een betrouwbaar beeld; Werknemers: alhoewel deze doelgroep (via de ondernemersvereniging) is benaderd zijn geen reacties binnengekomen van werknemers. De enquête geeft in dit opzicht geen betrouwbaar beeld. Inhoudelijk bleken de verschillen in de reacties tussen de verschillende doelgroepen klein. In navolgende beschouwing is daarom geen verder onderscheid gemaakt in de reacties van bewoners, bezoekers en ondernemers. Reacties: Per vervoerswijze is vervolgens gevraagd naar de kwaliteit van de bereikbaarheid: De kwaliteit van de fietsroutes in en om de binnenstad wordt door een meerderheid van de Blad 19 van 34

25 respondenten (58%) als goed aangemerkt. Wel ervaart 18% van de respondenten hinder / obstakels als gevolg van bijvoorbeeld hoogteverschillen, straatmeubilair of geparkeerde voertuigen. Een meerderheid van de respondenten (59%) is daarbij van mening dat het overal in de binnenstad mogelijk moet zijn om de fiets te stallen (38% van de respondenten is voor het concentreren van fietsparkeervoorzieningen). Verder geeft ruim 60% van de respondenten aan dat er onvoldoende stallingsruimte beschikbaar is voor fietsers. Ook is het voor ruim 24% van de respondenten niet duidelijk waar wel en niet gefietst mag worden. Tot slot ervaart 15% van de respondenten de verkeersveiligheid als slecht (tegenover 50% die deze als goed aanmerken). Voetgangers beoordelen de kwaliteit van de routes in en om de binnenstad in meerderheid als goed (57%). Ruim 17% van de respondenten is niet tevreden over de kwaliteit van de routes voor voetgangers. Daarbij geeft 31% van de respondenten aan hindernissen (obstakels als gevolg van bijvoorbeeld hoogteverschillen, straatmeubilair of geparkeerde auto's) te ervaren. De mening over de kwaliteit van routes voor het gemotoriseerde verkeer is verdeeld (31% ervaart deze als goed, 25% als slecht). Aandachtspunten hierbij zijn de kwaliteit van de bewegwijzering (12%), hinder als gevolg van afsluitingen of verkeerscirculatiemaatregelen (23%) en omrijdafstanden (19%). De bereikbaarheid van de parkeergarages en -terreinen wordt daarbij door een ruime meerderheid van de respondenten (73%) als goed aangemerkt. Ook is een ruime meerderheid van de respondenten (73%) voor het verder clusteren van parkeervoorzieningen rondom de binnenstad (20% is tegen). Tot slot wijkt 34% van de respondenten wel eens uit naar een nabijgelegen gratis parkeervoorziening. De bereikbaarheid van de binnenstad met het openbaar vervoer wordt door een meerderheid van de respondenten (53%) als goed aangemerkt. Een beperkt deel van de respondenten (11%) is ontevreden en beoordeelt de OV-bereikbaarheid als slecht. De kwaliteit van de routes voor het vrachtverkeer wordt door 31% van de respondenten als slecht aangemerkt (17% vindt deze goed). Duidelijke aandachtspunten worden echter niet genoemd: de bewegwijzering wordt door 12% van de respondenten als slecht ervaren, hinder als gevolg van afsluitingen of verkeerscirculatiemaatregelen en omrijdafstanden wordt door respectievelijk 12% en 9% van de respondenten genoemd. Wel geeft 51% van de respondenten aan soms hinder te ervaren van bevoorradend verkeer. Daarnaast ervaart 19% regelmatig en 5% vaak hinder van het bevoorradend verkeer. In internetenquête is ook specifiek ingezoomd op de Langestraat (67% van de respondenten is van mening dat de Langestraat evenals de Oosterstraat autovrij gemaakt moet worden, 26% is tegen) en de Torenstraat / Vrijheidslaan:62% van de respondenten is van mening dat er onvoldoende gelegenheden zijn voor voetgangers om veilig over te steken. Wel is een meerderheid (70%) van de respondenten van mening dat het mogelijk moet blijven om langs de Torenstraat / Vrijheidslaan korte tijd te parkeren. Tot slot ervaart 64% van de respondenten (soms) hinder als gevolg van laden en lossen. Bovengenoemde thema's komen ook terug in de antwoorden op de open vragen. In de bijlagen is een aantal kaarten opgenomen waarin de antwoorden op de open vragen overzichtelijk zijn weergegeven. Figuur 8 geeft een overzicht van de meest genoemde items. Blad 20 van 34

26 Samengevat: De internetenquête is ingevuld door 328 respondenten. De volgende reacties kwamen relatief veel voor: hinder als gevolg van hoogteverschillen, straatmeubilair of geparkeerde voertuigen in voetgangers- en fietsroutes het fietsparkeren (aanbod van stallingsruimte); de kwaliteit van de routes voor het gemotoriseerde verkeer; het verder clusteren van parkeervoorzieningen rondom de binnenstad; hinder van bevoorradend verkeer; het autovrij maken van de Langestraat; de oversteekbaarheid van de Torenstraat / Vrijheidslaan; de mogelijkheid tot kortparkeren in de Torenstraat / Vrijheidslaan; Figuur 8: Bloemlezing antwoorden open vragen in de internetenquête (zie bijlagen voor volledig overzicht) Blad 21 van 34

27 3 Concretisering verkeersmaatregelen 3.1 Inleiding Zoals aangegeven is ons doel om Nijkerk tot een herkenbare plek te maken waar mensen uit Nijkerk en de regio graag verblijven in het verzorgde en historische binnenstadgebied. Vanuit dit doel hebben we speerpunten benoemd voor onder andere het onderdeel verkeer: o Verkeersdruk verlichten en verbeteren van de beleving, door bronpunten in te stellen voor parkeren. o Verbeteren van de beleving door het creëren van een autovrije binnenstad. o Verkeersdruk verlichten en veiligheid vergroten, door verkeer te leiden via radialen in plaats van over de binnenstadsring. o Bereikbaarheid fiets/ mindervalide en openbaar vervoer verbeteren. In ons Verkeersplan anticiperen we op de gemeentelijke beleidsinzet en de analyse van de verkeerskundige situatie. Bij het zoeken naar concrete oplossingen hebben we, vanuit onze hoofddoelstelling Aantrekkelijk Nijkerk heldere keuzes gemaakt die we in dit hoofdstuk toelichten. 3.2 Speerpunt 1: Parkeren bij eenvoudig bereikbare bronpunten Ons eerste speerpunt richt zich dus op het verlichten van de verkeersdruk en het verbeteren van de beleving. Dit willen we bereiken door zoekverkeer in de binnenstad tegen te gaan en langs de verschillende invalsroutes een beperkt aantal bronpunten in te stellen voor parkeren: Oosterpoortgarage Wheempleingarage P+R Station Nijkerk Parkeervoorziening Havenkom (herontwikkelingsopgave) Parkeervoorziening Kerkplein (herontwikkelingsopgave) Parkeergarage Bonte Koe Op langere termijn zullen bezoekers van en naar de binnenstad al op de Buitenring een keuze moeten maken voor een parkeerbestemming: via inprikkers (invalswegen) vanaf de Buitenring zijn parkeergarages beschikbaar. Figuur 9: Bronpunten parkeren (bestaand: blauw en nieuw: grijs) bereikbaar via inprikkers vanaf de Buitenring en wenselijke oostelijke verbinding (zie ook paragraaf 3.4) Blad 22 van 34

28 De keuze om beter gebruik te maken van de radialen past ook goed in de historische context: De oude kern van Nijkerk heeft een kenmerkende zeesterstructuur. Deze is ontstaan door de bebouwing langs de handelsroutes, samen met de ontwikkeling rond de verbrede Arkervaart en de latere aanleg van de spoorlijn en het station. De oude kern van Nijkerk heeft een kenmerkende zeesterstructuur en maakt Nijkerk uniek en willen we daarom ook graag meer laten zien. Het stimuleren van het gebruik van de radialen draagt bij aan het beleefbaar maken van deze historische wegenstructuur. Door verkeer te leiden via de radialen van de (historische) zee-sterstructuur in plaats van de binnenstadsring verlichten we ook de verkeersdruk op de binnenstadsring en vergroten we ook de verkeersveiligheid. Ons Verkeersplan voorziet in de realisatie van nieuwe bronpunten (parkeergarages) bij het Kerkplein (locatie voormalige Jumbo) en de Havenkom. Deze bronpunten zijn wenselijk om: o Bezoekers vanuit oostelijke en noordelijke richting een goed alternatief te bieden; o Bezoekers keuzemogelijkheden te bieden in het benaderen van de binnenstad; o De hoeveelheid parkeerplekken op maaiveld terug te kunnen dringen. De resultaten van het parkeeronderzoek dat in juni 2016 is verricht ondersteunen de noodzaak om bronpunten te realiseren. Uit het onderzoek blijkt dat bij het opheffen van maaiveldparkeren, ondanks het harmoniseren van parkeertarieven en openstellen van bestaande parkeergarages van vergunninghouders, in de toekomst een tekort aan parkeerplekken te verwachten is van circa 140 plekken. Een bronpunt definiëren we als een gebouwde en aantrekkelijke (24 uur per dag geopende, goed toegankelijke (ook voor minder validen) en sociaal veilige) parkeervoorziening nabij het winkelgebied waar betaalgemak voor bezoekers voorop staat. Het is geen financieel geen haalbare kaart om het betaald parkeren in Nijkerk af te schaffen. Er zijn in het verleden een aantal keuze s en afspraken met private exploitanten gemaakt die onomkeerbaar zijn en die wij nu bij het opstellen van het verkeersplan niet kunnen veranderen. Afschaffen van betaald parkeren zou leiden tot forse schadeclaims. We hebben de ambitie om het maaiveld-parkeren af te schaffen en te parkeren in ondergrondse bronpunten. Tellingen in het kader van de parkeerbalans hebben uitgewezen en t.b.v. een goede spreiding is geconstateerd, dat er nog twee nieuwe (ondergrondse) bronpunten nodig zijn. Parkeren kost geld, in het geval van ondergronds parkeren kost dat nog meer geld. Om de ambitie tot het realiseren van bronpunten (parkeergarages) waar te kunnen maken is een kostendrager nodig. Als de kosten niet door de gebruiker (de automobilist) worden betaald, dan moeten ze worden ze vanuit gemeentelijk budget betaald wat zijn weerslag heeft op de gemeentelijke belastingen. Indirect subsidiëren de bewoners en bedrijven dan dus eigenlijk de automobilisten. We kiezen voor een eerlijker systeem waarbij de gebruiker betaald. Daarnaast leidt het afschaffen van betaald parkeren tot meer mobiliteit. Parkeren is het enige serieuze instrument dat er is om (auto)mobiliteit te sturen en onder controle te houden. Net als voor de meeste producten geldt, geldt ook voor parkeren dat wanneer dit gratis wordt, je meer vraag naar parkeren (=auto s) kunt verwachten. Dit betekent niet perse meer bezoekers, alleen meer auto s met als gevolg meer vervuiling, onveiligheid en grotere (duurdere) bronpunten. Opheffing van parkeerplekken op maaiveld is ons inziens wenselijk om een aantrekkelijker binnenstad te realiseren (blik van straat). Bezoekers die momenteel nog gebruik maken van parkeervoorzieningen op straat willen we tegelijkertijd een goed alternatief bieden door: Blad 23 van 34