Over de tussentijdse visie. op het AMSTELSTATION. en omgeving

Transcriptie

1 Augustus 2003 Adviesnr. 283 Serie 2003, nr. 10 Over de tussentijdse visie op het AMSTELSTATION en omgeving Aan: Het Gemeentebestuur van de Centrale Stad Het Stadsdeelbestuur van Oost/Watergraafsmeer

2 ARS-advies over de tussentijdse visie op het Amstelstation en omgeving INHOUDSOPGAVE: SAMENVATTING 3 I. DE TUSSENTIJDSE VISIE 5 II. PROBLEMATIEK VAN HET AMSTELSTATION 5 1. Probleemstelling voor het Amstelstation 2. Uitwisseling tussen station en omgeving 3. Omvang van het te beschouwen gebied III. DE HUIDIGE VISIE: structuur en verschijningsvorm 6 1. Structuur: programma en hoofdoriëntaties 2. Ruimte voor toekomstige ontwikkelingen 3. Verschijningsvorm IV. DE FUNCTIES EN DE INRICHTING 8 1. Tram en bus aansluitingen 2. Fietsenstallingen 3. Sfeer en functie van de Nieuwe Julianalaan 4. Een passerelle of gelijkvloerse oversteek V. PARKEREN 9 VI. INRICHTING OPENBARE RUIMTE Aandacht voor niveauverschillen 2. Bomen en groen versus opener karakter BIJLAGEN: Samenvattingen van ARS-adviezen over het: A: Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) OMGEVING AMSTELSTATION 11 (adviesnr. 267, serie 02, nr.5, mei 2002) B: Concept Stedebouwkundig Programma van Eisen DE EENHOORN 12 (adviesnr.280, serie 03, nr.7, mei 2003) Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding. 2

3 SAMENVATTING v.h. advies over de tussentijdse visie op het Amstelstation e.o. De ARS reageert in dit advies op de tussentijdse visie voor het Amstelstation e.o. Vergeleken met het Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) van vorig jaar is er veel vooruitgang geboekt. Ook het maatschappelijk draagvlak is gegroeid. De verbeteringen liggen in de lijn van zijn vorige advies (nr.267, mei 02) en expertmeeting ( ). Pluspunten in de tussentijdse visie zijn: - de getoonde bouwvormen direct ten oosten van het station zullen qua hoogte en opzet een meer verantwoorde omgeving opleveren; - het nieuwe element van de Nieuwe Julianalaan is een vondst, met potenties voor publiekgerichte functies in de stationsomgeving; - de nieuwe stedebouwkundige opzet houdt meer rekening met de cultuurhistorische waarde van het bestaande Amstelstation; - de bebouwingsopzet gaat uit van de bescheiden hoogte van de bestaande stationshal en perronkap en laat toch ruimte voor hogere accenten in de directe omgeving, zodat op de langere termijn de economische potentie als werklocatie een verdere kans kan krijgen; - de reconstructie van het Prins Bernhardplein gaat naar openheid en doorzicht; - er ontstaan royale open ruimten en interessante zichtlijnen. Deze ruimtelijkheid vraagt wel veel ontwerpfantasie om alle plekken veilig en aangenaam te laten zijn. Met name voor de fiets zijn dan aantrekkelijke stallingen nodig. Ondanks deze gunstige ontwikkeling zijn er ook onderdelen die nog verbetering behoeven: - de Omval-zijde zit niet in de visie. Voor de ARS is de 2-zijdigheid van het station een kans om aan de westkant reizigers te (ont)vangen. Dat verdient een behoorlijke omgeving. Het plangebied dient te worden vergroot tot de Amstel. - ook in zuidelijke richting is de visie beperkt. Er zit geen expliciete oriëntatie in op het Overamstel-gebied. Een stedebouwkundige uitwerking naar het zuiden, zowel visueel als verkeerskundig, is alsnog noodzakelijk. - uitspraken over een (of meer) veilige en aantrekkelijke voetgangersverbinding(en) met het gebied De Eenhoorn ontbreken nog. Gesuggereerde oplossingen via het maaiveld vragen om extra voorzieningen en geld. - de passerelle naar de Maliebaan zit nog niet overtuigend in de visie. Het functioneren ervan hangt sterk af van de uitvoering (gebruiksgemak van hellingen, tredes, fietsgoten, liften). - de verwerking van het niveauverschil tussen de Mr. Treublaan en stationshal is cruciaal. Voor een beoordeling ervan is een ontwerp op microniveau nodig. Tenslotte is er nog een aantal zaken waarover het SPvE straks duidelijkheid moet geven, zoals: - welke garanties er worden opgenomen voor voldoende publiekgerichte voorzieningen, met name langs de Nieuwe Julianalaan. - het zou een gemiste kans zijn zich alleen te richten op wijkvoorzieningen: Gezien de ligging en ontsluiting zal er ook op stedelijke publieksvoorzieningen gemikt moeten worden. - de mogelijkheid van een P&R-voorziening: De ARS meent dat waar het kan en het zich aandient je moet trachten die te realiseren. - er moet een oplossing voor bewonersparkeren buiten de openbare ruimte worden gezocht. - kosten voor reconstructie van het Prins Bernhardplein mogen niet afgewenteld worden op de exploitatie van het beperkte plangebied. De relatie met het gebied De Eenhoorn vereist ingrijpende reconstructie van dit plein en alternatieve financieringsbronnen. - het plan dient voldoende garanties te geven voor het behoud van Eurolines bij het station waardoor het bijdraagt in de knooppuntfunctie. ARS-adv.nr.283, serie 03, nr.10, aug

4 4

5 Augustus 2003 ADVIES over de TUSSENTIJDSE VISIE op het AMSTELSTATION e.o. Adviesnr. 283 Serie 03, nr.10 I. DE TUSSENTIJDSE VISIE De basis voor deze ARS-reactie bestaat uit: - Het Slotdocument Interactief Proces jan.-april 03 met Bijlagen, incl. het document Bewonersplatform Amstelstation. Dit alles vastgesteld door de Stadsdeelraad op De Stedelijke Randvoorwaarden Prins Bernhardplein- Mr. Treublaan (concept voor bestuurlijke behandeling; 25 februari 2003) - Presentatie door stedebouwkundige A. Geerse en projectleider P.J. Kannegieter ( ) van een tussentijdse visie op het Amstelstation en omgeving die de basis vormt voor een nieuw Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE). De ARS is zich ervan bewust dat het hier gaat om een tussentijdse visie. Hij ziet met belangstelling het komende SPvE tegemoet en zal dat zo nodig nog van commentaar voorzien. II. PROBLEMATIEK VAN HET AMSTELSTATION 1. Probleemstelling voor het Amstelstation Het laatste Structuurplan beschouwt het Amstelstation van eenzelfde niveau als de stations Sloterdijk en Lelylaan: zij hebben alle een regionale functie binnen de agglomeratie Amsterdam-Schiphol. Een toekomstige vergroting ervan hangt samen met verzwaring van het regionet wat nog volop in discussie is. Ongeacht of het vervoer wel of niet toeneemt komen naar het huidige inzicht bij de ARS 2 motto s naar voren, die ieder op een eigen schaalniveau spelen en tevens de kern van de opgave vormen. Deze zijn ook tijdens het interactief proces en door de ontwerpers onderschreven. Het gaat erom te komen tot: - Een knooppunt voor het oostelijk deel van de stad, waarin de sfeer van stationsmilieu voelbaar is. Daarbij gaat het om de juiste keuze, situering en menging van voorzieningen die deze sfeer kan laten ontstaan. - Een stationsomgeving die functioneert als Stadsentree, zowel voor het openbaar vervoer en langzaam verkeer, als ook voor de automobilist die rijdt via de Gooiseweg. Van belang is ook de route via de Spaklerweg en de Nieuwe Utrechtse weg (A2). Het gaat er om deze oriënteringsmogelijkheden in de planopzet tot uitdrukking te brengen. Om dit te bereiken zal het station zelf hierop afgestemd moeten worden en zal ook in voldoende mate de totale omgeving erop moeten inspelen. 2. Uitwisseling tussen station en omgeving Het Amstelstation verwerkt ca reizigers per dag. Op korte termijn wordt hier geen vervoersgroei verwacht omdat de Utrechtboog deze af zal romen. Daardoor zal eerder sprake zijn van een functieverzwaring van de stations Bijlmer en mogelijk Duivendrecht. 5

6 De reizigers op het Amstelstation bestaan voor meer dan de helft uit overstappers. Een groot deel van de voetgangersbewegingen vindt dus binnen het stationscomplex plaats. Dit is van belang voor de mogelijkheden en situering van (winkel)voorzieningen in het stationsgebied. Om voldoende voetgangersbeweging te verkrijgen is naast kantoren en bedrijven ook uitbreiding van de woonfunctie in de directe stationsomgeving noodzakelijk. Het wonen zal ook nieuwe reizigers opleveren. De tussentijdse visie gaat ervan uit dat de doorgang naar de Amsteloevers (Omval-gebied) vooral blijft plaatsvinden via de huidige centrale doorgang van het station. Weliswaar beloven de planopstellers dat verbeteringen van de doorgangen ter weerszijden van het station (Mr. Treublaanviaduct en onderdoorgang naar de Spaklerweg) op de agenda zullen blijven staan, maar volgens de ARS dienen verbeteringsvoorstellen voor deze doorgangen volwaardig deel uit te maken van het komende SPvE om ze in een regulier planproces mee te kunnen nemen. 3. Omvang van het te beschouwen gebied Het aangegeven plangebied is nogal beperkt in omvang. Hoewel het gebied De Omval aan de westkant van het station ook onder het Stadsdeel Oost/Watergraafsmeer valt, wordt het niet tot het plangebied gerekend. Dat heeft consequenties voor de exploitatie van het gebied. De grens ligt aan de oostkant van de spoorbundel, terwijl de grootste ontwikkelaar aan de westkant de bereidheid heeft uitgesproken gezamenlijk naar verbeteringen te willen zoeken. Wel inbegrepen zijn het Prins Bernhardplein en het Julianaplein. De ARS is van mening dat vergroting van het plangebied rond het station een bredere oriëntatie van het stationsgebied mogelijk maakt. III. DE HUIDIGE VISIE: structuur en verschijningsvorm 1. Structuur: programma en hoofdoriëntaties Het totale bouwprogramma is teruggebracht naar m2. De helft daarvan is voor wonen (exclusief het aantal m2 voor een hotel). Dit is een aanmerkelijke toename van het aantal woningen en zal volgens de ARS de sfeer ten goede komen. De tussentijdse visie oriënteert zich vooral op: - de as naar het Renaultgebouw (resp. de Wibautstraat) én - de as naar de Maliebaan (in de Julianaparkbuurt ). De richtingen naar het zuiden (Overamstel), het westen (De Omval) en die naar het gebied De Eenhoorn komen niet tot uiting. Er is geen alzijdige oriëntatie tot stand gekomen. Wel houdt de nieuwe ruimtelijke opzet voldoende rekening met de cultuurhistorische waarde van het Amstelstation. De gepresenteerde visie zal volgens de ARS leiden tot een meer ontspannen sfeer waarin het station en zijn omgeving voldoende tot hun recht komen. 2. Ruimte voor toekomstige ontwikkelingen Volgens de ontwerpers is in de huidige stedebouwkundige visie nog een aantal toevoegingen denkbaar: de mogelijkheid van een forse hoogbouw op het eind van de perronkap grenzend aan de Mr. Treublaan. In het verlengde daarvan kan in de westelijke woonbuurt (Goudriaanstraat) sprake zijn van sloop en terugbouwen in hogere dichtheid en meer volume. De belangrijkste eigenaar van deze woningen (AWV) heeft al laten weten dat de woningen op 6

7 korte termijn zullen zijn afgeschreven. Planontwikkeling mag dus verwacht worden. De ARS vindt dat het stadsdeel daar op voorbereid moet zijn. Het is goed om voor de gebouwenclusters binnen het beperkte plangebied één schaal aan te houden. Daardoor blijft er ruimte voor toekomstige aanvullingen waarbij enkele keren een hoger accent mogelijk is. Dat kan het station of een plek in de omgeving markeren en enige economische versterking mogelijk maken. Daarvoor is aantal plekken in discussie. Verder zullen er voor de centrale doorgang van het station voorwaarden voor het (dag en nacht) openbaar gebruik moeten komen. Er is intensief overleg met de NS nodig om de noodzaak van de doorbreking van de sporenbarrière aan te geven. Binnen het Omval-gebied zal het vervolg van de centrale oost/west-as verder vorm moeten krijgen. Nieuwe inrichtingsvoorstellen voor De Omval behoren onderdeel uit te maken van een plan voor de openbare ruimte van het stationsgebied als geheel. Overzicht situatie rond het Amstelstation 3. Verschijningsvorm Met een werkmaquette is de huidige visie toegelicht. De ARS vindt dat er winst gemaakt is in de stedebouwkundige opzet. Die gaat uit van een gespreide opzet van bebouwing en speelt zich af tussen de entree van de stationshal en de tegenover gelegen Maliebaan in de Julianaparkbuurt. De hoogte van de huidige perronkap komt terug in de nieuwe gebouwenclusters, een enkele keer wordt er op een acceptabele manier iets bovenuit gegaan. Voor sociaal-culturele voorzieningen, halverwege de Nieuwe Julianalaan, zal volgens de ontwerpers een apart gebouw (in laagbouw uitgevoerd) het beste de herkenbaarheid dienen. Afgezien van de vraag of dit juist is, ontstaat volgens de ARS door deze bouwvorm het risico dat realisering moeilijker wordt. Het opnemen van zulke voorzieningen in de plint van middelhoge bebouwing langs deze laan biedt meer garantie voor gebruik van deze ruimten. Over de geplande bebouwing nabij de stationshal valt op te merken dat deze in de werkmaquette te dicht op de bestaande hal lijkt te staan waardoor het zicht op het station in verdrukking kan raken. Een lichte verschuiving of minder volume is hier vereist. Wel heeft deze tus- 7

8 sentijdse visie een veel betere opzet dan het plan uit het eerdere SPvE (mei 02) met 2 forse torens ter weerszijden van de stationshal. De ARS ziet zo zijn kritiek op het eerdere SPvE goed beantwoord. IV. DE FUNCTIES EN DE INRICHTING 1. Tram en bus aansluitingen De stads- en regiobussen worden opgevangen aan de zuidzijde van de stationshal, het tramverkeer aan de noordzijde ervan. De ARS is het eens met de ontwerpers dat deze opdeling de overzichtelijkheid voor de gebruikers ten goede kan komen. De ARS heeft ook begrip voor de bezwaren van het GVB op het uit elkaar halen van deze OV-soorten waarmee de overstaptijd vergroot wordt. Hoewel het GVB zich erin schikt, vindt de ARS dat men in de uitwerking rekening moet houden met deze bezwaren door oplossingen in de ruimtelijke opzet, b.v. door een corridor die de plaats van de functies direct zichtbaar maakt. Daarnaast zal er extra aandacht moeten zijn voor de informatieborden. Verder vindt de ARS dat de reisbussen van Eurolines hier hun plek moeten behouden. Een mogelijk alternatief voor Eurolines zou hooguit bij het station Sloterdijk gevonden kunnen worden. Hoewel Sloterdijk een vergelijkbaar bereikbaarheidsprofiel heeft, gaat bij de ARS de voorkeur uit naar het Amstelstation. Dit sluit beter aan op de woongebieden. Het Amstelstation zal dan wel blijvend een aantrekkelijke ruimte voor Eurolines moeten bieden. Doortrekking van een tramlijn (lijn 12) naar het oosten ziet het GVB niet als een reële optie. Onzekerheid over een NS-halte bij het Wetenschap en Technologie Centrum Watergraafsmeer maakt het volgens de ARS toch nodig dat rekening wordt gehouden met zo n doortrekking. Een tracé in die richting moet dus open blijven. Voor de hand ligt dat de genoemde Nieuwe Julianalaan daar ruimte voor moet bieden, waarna het tracé via de Hugo de Vrieslaan verder kan. 2. Fietsenstallingen In een apart plan moet verantwoord worden waar het stallen van de vele fietsen gebeurt. De ARS ziet liever niet 4 onbewaakte stallingen verspreid over het gebied. Omdat de grote bulk van fietsers via de Mr. Treublaan naar het station komt, zal aan deze noord/oostzijde de grootste concentratie moeten liggen. De ARS ziet het liefst dat alle stallingen als bewaakte stalling worden uitgevoerd. Om het wild stallen overbodig te maken kan worden overwogen tot een gedeeltelijk onbetaalde ruimte voorzien van bewakingscamera s. De vraag naar het stallen van fietsen aan de westzijde (de Omval-zijde) van het station is eveneens zeer groot. Dit is een reden temeer dat het nieuwe SPvE deze zijde moet opnemen. Een inrichtingsplan voor de openbare ruimte moet er dan deel van uitmaken. 3. De sfeer en functie van de Nieuwe Julianalaan Langs het station wordt de zgn. Nieuwe Julianalaan gelegd, bedoeld voor openbaar vervoer, fietser en voetganger. Deze moet voetgangersvriendelijk worden ingericht, zodat die geschikt is voor publieksvoorzieningen. Een groter deel voor de woonfunctie in het programma duidt erop dat gekozen is voor een meer ontspannen sfeer. De ARS is hiermee content. De Nieuwe Julianalaan kan zo de rol als centrale ontmoetingsboulevard vervullen en krijgt haar voeding vanaf de Mr. Treublaan en het Prins Bernhardplein. Om als boulevard goed te kunnen functioneren is aan het andere eind van de Nieuwe Julianalaan een sterk aantrekkingspunt nodig. De maquette spreekt hier 8

9 niet tot de verbeelding. De beëindiging van deze laan aan de zuidkant vraagt om extra aandacht en mag niet zomaar doodlopen op het verkeersgeweld van de Overzichtsweg. De laan leent zich, als goed bereikbare plek, centraal gelegen in dit stationsgebied, bij uitstek voor publieksgerichte functies met openingstijden van 7 dagen per week. De ARS noemt hier het Filmmuseum dat op zoek is naar een vestigingsplaats. Het publiek ervoor komt deels van studenten van de nabijgelegen Universiteit en Hogeschool. Het Filmmuseum kan als gesubsidieerde instelling geen commerciële huisvestingskosten opbrengen. Door aanpassing van de grondprijs kan mogelijk toch deze functie worden binnengehaald, die aanjager kan zijn voor weer andere publiekgerichte functies. 4. Een passerelle of gelijkvloerse oversteek Het niveauverschil van 7 meter met de Julianaparkbuurt wordt in twee keer overbrugd: eerst (3,50 meter) via een pleintje, aansluitend op de Nieuwe Julianalaan, vervolgens via de oversteek van het autoverkeer tussen Prins Bernhardplein en Hugo de Vrieslaan. Het slotdocument spreekt van een passerelle om deze oversteek te vergemakkelijken. De passerelle (om de Maliebaan e.o. goed te kunnen bereiken) is slechts als mogelijkheid en niet als voorwaarde in het plan opgenomen. De ARS is niet overtuigd van de noodzaak van deze ongelijkvloerse oplossing. De keus voor een passerelle naar de Julianaparkbuurt moet worden gebaseerd op een nadere ontwerpstudie wat betreft verkeers- en sociale veiligheid en zal moeten opwegen tegen het verkeersvriendelijker maken via een gelijkvloerse oversteek. V. PARKEREN In zijn vorige advies heeft de ARS er voor gepleit de gunstige bereikbaarheid van het station e.o. nog te verbeteren door parkeergelegenheid toe te voegen, zodat de locatie concurrerend wordt met locaties die dichtbij de snelweg liggen. Er is echter nog geen evenwichtig idee over doelgroepen van het parkeerbeleid, evenmin over de toepassing van ketenmobiliteit en de functie van Park & Ride en een transferium daarin. Hoewel het stadsdeel geen voorstander is van een P&R-voorziening bij het Amstelstation, ligt er wel een mogelijkheid om onder het Julianaplein tot een P&R-voorziening voor 150 auto s te komen (besluit van de Centrale Stad; juni 2001). De uitvoering is afhankelijk gesteld van de bereidheid van marktpartijen deze te realiseren en te exploiteren, de Centrale Stad stelt geen extra middelen beschikbaar. In zijn eerdere advies zegt de ARS hierover: Plaats bij de ambities een inschatting van diverse parkeerbehoeften. Ze kunnen leiden tot verandering van de plaatswaarde van de plek, een keuze wordt dan gemakkelijker. De huidige tussentijdse visie haalt naar verhouding een hoog aantal woningen in het plan. Deze compacte stedebouwkundige opzet legt een grote claim op de openbare ruimte wat betreft het parkeren. Tegelijk wil men de Nieuwe Julianalaan hierbij ontzien. Dat betekent dat voor de nieuwe woningen gebouwde parkeervoorzieningen noodzakelijk zijn. De ARS is benieuwd in hoeverre ook deze kosten drukken op de exploitatie van het beperkte plangebied. Een financiële verantwoording zal in elk geval deel moeten uitmaken van het SPvE. Dit betekent dat prioriteit in de parkeerbehoefte achtereenvolgens bepaald moet worden door: - de automobilisten die van de trein of metro gebruik maken, dwz de ketenmobiliteit; - de nieuwe bewoners in de directe omgeving; - de gangbare norm voor werklocaties (hier moet volgens de ARS de A-norm gelden). 9

10 VI. INRICHTING OPENBARE RUIMTE 1. Aandacht voor niveauverschillen Over de inrichting heeft de visie nog weinig kunnen laten zien. Het ontwerp voor de buitenruimte moet zich richten op een goede verblijfsfunctie, niet alleen van het voorplein en de Nieuwe Julianalaan maar ook van alle aansluitende en toevoerende straten en routes. De niveauverschillen aan de oostzijde (perron, entreehal, voorplein, polderomgeving) zullen voor de voetgangers steeds goed te doen moeten zijn. 2. Bomen en groen versus opener karakter Volgens de ARS mogen hier en daar de bomen (vleugelnoten) worden uitgedund om meer zicht op de overzijde van het Prins Bernhardplein te krijgen. Ook nieuw ontworpen waterpartijen kunnen bijdragen aan meer overzichtelijkheid. Belangrijke voorwaarde is volgens de ARS, dat het gebied rond het Amstelstation veilig én aantrekkelijk over te steken is en zichtlijnen naar De Eenhoorn krijgt. Het lijkt erop dat dit niet alleen bekostigd kan worden uit het programma voor het Amstelstation. Volgens de ARS is het redelijk wanneer ook winsten uit de exploitatie van het gebied De Eenhoorn aangewend worden om de reconstructie van het Prins Bernhardplein te bekostigen. Mw. E. Eshuis (Voorzitter) Dhr. B.B.J. Huls (secretaris) 10

11 BIJLAGE A Advies over het SPvE OMGEVING AMSTELSTATION SAMENVATTING Het Amstelstation e.o. heeft kanten die boven het lokale belang uitgaan, is de hoofdconclusie van de ARS. Het gaat om het toekomstig reizigersbelang en de positie van het station in het railnet. Het Amstelstation dient als vervoersknoop in stand te blijven en ingezet te worden in het z.g. Rondje Randstad. Viersporigheid moet daartoe mogelijk blijven. Dit alles wordt onvoldoende afgedekt in het plan van het Stadsdeel. Noch het Ministerie, noch NS-Stations, noch Railned staan borg. De ARS roept de Centrale Stad op zijn verantwoordelijkheid te nemen. Daarnaast mist de ARS in de opdracht aan het planteam de ruimere context van het station. Minimaal de zwakke plekken rondom horen in het plan te zitten, zeker de achterkant van het station. Dat is nu niet het geval, met als gevolg een incompleet plan. De ARS wil de opdracht breder zien, omdat hij de ligging van het Amstelstation binnen A dam, de agglomeratie en ook de regio heel gunstig acht. Bij een nieuw plan is het daarom van belang het gebied niet zo maar als stationsomgeving te zien, maar als locatie voor kantoren met een gemengd woon- /werkmilieu. Een toplocatie met eigen niveau, dichtbij het stadscentrum, goed ontsloten per OV, maar ook per auto. De ARS ziet diverse ontwikkelingsrichtingen waarop het station kan aansluiten. Er is een scenario denkbaar richting Overamstel/Duivendrecht, maar ook Gooiseweg/Wibautstraat, of een gedachte om rond het station een nieuw stadsdeelcentrum te maken. Hij pleit ervoor zulke scenario s op te stellen en tegen elkaar af te wegen. Vooral een goede spreiding daarbij van voorzieningen over het stadsdeel ziet hij als een nog niet opgeloste opgave, terwijl het SPvE hierop al een groot voorschot neemt door de fikse ingreep die het in dit gebied voorstelt. De gunstige bereikbaarheid van het station e.o. kan aangevuld worden door parkeergelegenheid toe te voegen, zodat de locatie concurrerend wordt met locaties die dichtbij de snelweg liggen. Er is echter nog geen evenwichtig idee over doelgroepen van het parkeerbeleid dat daarvoor nodig is, evenmin als over de toepassing van ketenmobiliteit en de functie van Park&Ride en transferium daarin. Concurrentie met het ArenA-transferium moet worden ingecalculeerd. Op lokaal niveau wordt het stationsgebied gekenmerkt door een optelsom van ingrepen. Minder duidelijk is hoe de nieuwe bebouwing aansluit bij het oorspronkelijke idee voor het Amstelstation. De essentie van de cultuurhistorische aspecten, zoals de functionalistische architectuur, dient onderlegger voor de plannen te zijn. Het ontwerp voor de buitenruimte moet zich richten op een goede verblijfsfunctie, niet alleen van het voorplein maar ook breder, van alle aansluitende en toevoerende straten en routes. Het reliëf dat ontstaat uit de diverse niveauverschillen aan de oostzijde (perron, entreehal, voorplein, polder-omgeving) kan meer tot zijn recht komen. AANBEVELINGEN 1. Het bovenlokale belang van het Amstelstation als vervoersknoop verdient behandeling door de Centrale Stad. 2. Om het station verantwoord in een context te plaatsen zijn ontwikkelingsscenario s naar diverse richtingen op te stellen. Zo is beter af te wegen welke de beste hoofdoriëntatie van het station is. 3. Vat verder de planning van de stationslocatie zelf ruim op, dus incl. achterkant en toevoeraders. 4. Bij de gekozen context hoort een inschatting van de ambities op die plek, de plaatswaarde. Geef aan hoe de bouwvolumes daarop teruggaan. 5. Plaats bij de ambities een inschatting van diverse parkeerbehoeften. Ze kunnen leiden tot verandering van de plaatswaarde van de plek, een keuze wordt dan gemakkelijker. 6. Er is een exercitie nodig waarbij doelgroepen, ketenmobiliteit, Park&Ride en transferiumfunctie met elkaar in verband worden gebracht alvorens de wens tot meer parkeren rond het station te kunnen honoreren. 7. Geef voorrang aan de cultuurhistorische opzet van het Amstelstation, zodat het plan kan leiden tot een meer ontspannen sfeer waarin het station en zijn omgeving beter tot hun recht komen. ARS-adviesnr.267; serie 02, nr.5; mei 02 11

12 BIJLAGE B Advies over het concept SPvE DE EENHOORN SAMENVATTING De ARS gaat uit van de keuzes die gemaakt zijn o.a. om de markt hier zijn werk te laten doen. Op die basis wil hij met zijn reactie een bijdrage leveren aan invulling van het Eenhoorngebied. Voor de ARS bestaat er geen bezwaar tegen het toepassen van de marktwerking, mits er garanties komen voor een leefbaar en tevens stedelijk woonmilieu. Hij meent dat dit het best gegarandeerd wordt door een visie op functies en structuur voor het gebied. Het voorliggende SPvE kan daarbij te werk gaan met meer visionaire beelden en studies. Er zouden zo meer op kwaliteit gerichte voorwaarden voor de markt geformuleerd moeten worden. De openbare ruimte is niet gediend met een plein voor het politiekantoor en ook niet met een extra zicht-as op de boerderij. De ARS ziet aanleiding voor een aparte studie naar de openbare ruimte omdat de openbare ruimte een sterk middel is voor het stadsdeel om regie mee te voeren. Het gaat om een plan met verantwoording van ruimtelijke (spel van zichtlijnen) en functionele (veiligheid, herbergzaamheid) eisen. De ARS ziet de dikke rand, waarbinnen Europahuis, CASA en kantoorgebouwen zijn gesitueerd, als voordelig voor het geven van afscherming en als kans voor extra diversiteit aan functies. Het overige (binnen-) gebied kan dan grotendeels uit wonen voor diverse doelgroepen bestaan. De context van het gebied ziet hij als belangrijk uitgangspunt en hij pleit er dan ook voor ingrepen in de openbare ruimte van het plangebied te koppelen aan de vernieuwing van het Prins Bernhardplein / Amstelstation en de Wibautstraat. Resterende plan-inhoudelijke opmerkingen over het SPvE komen in de volgende aanbevelingen naar voren. Het gaat dan om de vraag naar verbetering van leefbaarheid, vertaald in meer levendigheid in het gebied. AANBEVELINGEN 1. Een duidelijker en stimulerender functionele structuurvisie is gezien de beoogde marktwerking wenselijk. 2. Versterk en verbeter de verbindingen (ondergronds en bovengronds) met het Amstelstation en de Wibautstraat. 3. Maak een extra verbinding naar de Transvaalbuurt en verbeter de verbinding naar de Watergraafsmeer. 4. Reserveer ruimte voor onderwijsinstellingen in de rand van het gebied. 5. Bij het op termijn vrijkomen van plekken in het middengebied (bijv. het blok van het politiekantoor), moet de functie wonen een sterkere plaats krijgen. 6. Zorg dat er sprake is van twee duidelijke assen in het gebied, te weten: - een stedelijke as in oost/west-richting (J. Wattstraat, deels reeds opgenomen in het SPvE); - een groene as in noord/zuid-richting (George Westinghstraat, welke niet voldoende uitgedrukt wordt in het SPvE); 7. Nieuwe en/of te verbeteren (langzaam verkeer) verbindingen met de omgeving dienen duidelijk op deze twee assen aangesloten te worden. 8. Zorg dat de essentiële verbeteringen in de openbare ruimte in de plannen opgenomen zitten en ook financieel afgedekt worden. ARS-adviesnr.280, serie 03, nr.7, mei 03 12