M&E Programma Beter Benutten Midden-Nederland

Transcriptie

1 M&E Programma Beter Benutten Midden-Nederland Tussenmeting MNBB16: Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25: Fietsparkeren OVT Utrecht Goudappel Coffeng, 30 januari 2014 UTA233/Okm

2 2 Colofon Dit document is opgesteld door de Goudappel Coffeng in opdracht van de Provincie Utrecht in het kader van het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland Foto s Goudappel Coffeng ww.cu2030.nl UTA233/Okm/ Versie 30 januari 2014 Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

3 3 Inhoud Samenvatting 1. Inleiding 2. Verantwoording onderzoeksmethodiek 3. De maatregelen 4. De resultaten 4.1 Huidig reisgedrag 4.2 Kwaliteit en bereikbaarheid 4.3 Bekendheid en tevredenheid 4.4 Veranderingen in reisgedrag Bijlagen 1 Vragenlijst 2 Betrouwbaarheid resultaten 3 Onderzoeksresultaten nader uitgesplitst 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst

4 4 Samenvatting In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd op en rondom Utrecht CS. Op dinsdag 29 oktober zijn reizigers van en naar Utrecht CS ondervraagd voor een eerste tussenmeting van de maatregelen: MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht De vervolgmeting staat gepland in het tweede of derde kwartaal van 2014 (afhankelijk van de realisatie van de maatregelen). Huidig reisgedrag De meeste reizigers reizen minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS (94%). Het belangrijkste motief voor onderweg zijn is woon-werk. De meeste reizigers vertrekken tussen 7.00 en 8.00 uur vanuit huis. De gemiddelde reistijd ligt tussen de 60 en 75 minuten. De fiets wordt het meest gebruikt om naar Utrecht CS te reizen. Voor het natransport wordt vaker gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (bus en tram), maar de meeste reizigers gaan vanaf Utrecht CS lopend naar hun bestemming in Utrecht. Een betrouwbare reistijd, gezondheid en conditie, onafhankelijkheid en flexibiliteit zijn de belangrijkste overwegingen om voor de fiets te kiezen. Kosten lijken geen grote invloed te hebben op de keuze voor de fiets. De keuze voor het openbaar vervoer als voor- of natransport wordt vooral ingegeven door gewoonte in reisgedrag en ritme, terwijl reizigers die op zeer korte afstand van Utrecht CS wonen of werken nauwelijks een andere keuze hebben dan te gaan lopen. Kwaliteit en bereikbaarheid De kwaliteit van de fietsenstallingen op en rondom Utrecht CS wordt gemiddeld met een 5,0 beoordeeld. De kwaliteit van de busen tramvoorzieningen bij Utrecht CS krijgt van de reizigers het rapportcijfer 6,2. Ook Utrecht als geheel scoort gemiddeld een 6,2. Bekendheid en tevredenheid De maatregelen waar reizigers van en naar Utrecht CS het meest bekend mee zijn, zijn de inzet van informatiepersoneel op het busstation, de (tijdelijke) extra fietsenstallingen op Smakkelaarsveld en Westplein en de verbetering van de tijdelijke tramhalte. De nieuwe fietsenstallingen bij de Noordertunnel, op Stationsplein West en Oost en de inzet van informatiepersoneel worden het vaakst door reizigers genoemd als (sterke) verbetering. Het meest tevreden zijn de reizigers over de informatievoorziening over de bouwwerkzaamheden en aangeboden reisinformatie. Veranderingen in reisgedrag De waargenomen veranderingen in reisgedrag hebben een klein effect op het aantal autoritten in de spits. Per week worden 340 tot 425 autoritten minder gemaakt. De maatregelen MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht en MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht hebben geen invloed gehad op de gevonden afname van het aantal autoritten. Dat is ook niet vreemd, aangezien het hier een tussenmeting betreft van de genoemde maatregelen. De fietsenstallingen zijn nog niet gerealiseerd en de maatregelen uit fase 1 van MNBB16 zijn vooral bedoeld om de overlast door de bouwwerkzaamheden voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Uitgangspunt tijdens de werkzaamheden is behoud van het huidige aantal reizigers en niet direct een vermindering van het aantal autoritten.

5 5 Inleiding 1 Binnen het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland zijn ruim vijftig maatregelen bedacht om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze maatregelen stimuleren slimmer gebruik van de bestaande wegen en/of meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en de vaarwegen. De maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: infrastructuurmaatregelen openbaar vervoer maatregelen fietsmaatregelen gedragsbeïnvloedingmaatregelen. Goudappel Coffeng voert de Monitoring & Evaluatie van een aantal gedragsbeïnvloedingmaatregelen uit. Daarbij gaat het in de basis om het in kaart brengen van de gedragsveranderingen van gebruikers van de maatregel door middel van een nameting na oplevering van de maatregel. Voor de maatregelen MNBB16 en MNBB25 worden aanvullend op de nameting twee tussenmetingen gehouden. De eerste meting heeft plaatsgevonden op dinsdag 29 oktober In deze rapportage zijn de belangrijkste resultaten van deze meting samengevat.

6 6 2 Onderzoeksverantwoording Op dinsdag 29 oktober zijn op vier locaties bij Utrecht CS flyers uitgedeeld met een uitnodiging om een vragenlijst in te vullen via internet (zie bijlage 1). Tussen 6.30 en 9.30 uur zijn op elke locatie flyers uitgedeeld. Tijdens het uitdelen van de flyers zijn geen verstorende omstandigheden waargenomen. De weersomstandigheden waren goed en van en naar Utrecht CS waren s ochtends geen treinstoringen of andere problemen met het OV. De link naar de enquête is ook verspreid onder werknemers van de Provincie Utrecht, de gemeente Utecht, Rijkswaterstaat Midden- Nederland en Bestuur Regio Utrecht. In totaal hebben 959 respondenten de vragenlijst ingevuld, waarvan 813 via de flyers zijn benaderd, een respons van 14%. 146 werknemers hebben de enquête ingevuld, waarvan het merendeel werkzaam bij de gemeente Utrecht (71%). Alle respondenten zijn meegenomen in de analyses. De enquête kon tot 11 november worden ingevuld. Meer dan de helft van de respondenten heeft de vragenlijst ingevuld op dinsdag 29 oktober (figuur 2.1). Onder de deelnemers zijn 10 kadobonnen twv 25,- verloot. 90% van de respondenten heeft aangegeven hiervoor in aanmerking te willen komen. Daarnaast heeft 85% aangegeven mee te willen werken aan het vervolgonderzoek dat na oplevering van alle deelmaatregelen plaatsvindt (op dit moment voorzien medio 2014). 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figuur 2.1: Verloop van respons in de tijd

7 7 De flyers zijn op vier locaties uitgedeeld. De meeste vragenlijsten (25%) zijn ingevuld door respondenten die de flyer bij Smakkelaarsveld (locatie 1) hebben ontvangen (figuur 2.2). De flyers zijn uitgedeeld aan zowel reizigers die op weg waren naar het station (46%) als die het station verlieten (54%). Betrouwbaarheid en representativiteit Voor de selectie van respondenten geldt dat er sprake was van een gestratificeerde, enkelvoudige steekproef waarbij elke respondent gelijke kans had in de steekproef terecht te komen. De doelgroepen zijn de gebruikers van de fietsenstallingen (MNBB25) en Utrecht CS (MNBB16). Binnen dit onderzoek is de exacte grootte van de totale doelgroep onbekend. Bij een oneindige populatie en een betrouwbaarheidsniveau van 95% bedraagt de benodigde steekproefomvang 385 respondenten (zie ook bijlage 2). Deze respons is ruimschoots gehaald. Dit betekent dat wanneer dezelfde meting een aantal keren zou worden herhaald, in 95% van de gevallen de resultaten hetzelfde zullen zijn. De gevonden resultaten zijn daarmee representatief voor de totale populatie met een betrouwbaarheidsniveau van 95%. 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% locatie 1 locatie 2 locatie 3 locatie 4 werkgevers Figuur 2.2: Aandeel respons per locatie en van werkgevers Achtergrondkenmerken respondenten De belangrijkste kenmerken van de steekproef zijn: - 52% is man, 48% is vrouw - 30% is tussen de jaar - 90% is werkzaam in loondienst, 6% is student/scholier - 37% is een paar zonder kinderen en 31% een paar met kinderen, de overige huishoudens zijn éénpersoonshuishoudens of studenten - 66% heeft 1 of meerdere auto s in privé bezit, 4% heeft een leaseauto

8 8 3 De maatregelen In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd op en rondom Utrecht CS. De meting die op dinsdag 29 oktober heeft plaatsgevonden betreft de eerste tussenmetingvan de maatregelen: MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht De maatregel MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht heeft als doel de OV-kwaliteit voor de (keten)reizigers te waarborgen gedurende de bouwwerkzaamheden. De maatregel bestaat uit twee fasen. De meting heeft plaatsgevonden tijdens de uitvoering van de eerste fase, en kan daarmee worden beschouwd als een eerste tussenmeting. De eerste fase bestaat uit: dynamische reisinformatie busstation, verbetering tijdelijke tramhalte, looproute tijdelijke halte naar CS, inzet informatiepersoneel busstation en OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV. MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht Er is een structureel tekort aan fietsparkeerplaatsen in en rond het stationsgebied van Utrecht. De maatregel MNBB25 behelst de realisatie van nieuwe of tijdelijke fietsenstallingen in het stationsgebied. De fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd in zes verschillende stallingen: Noorderstalling stallingen Oostzijde fase stallingen Sijpesteijn 500 stallingen Stationsplein West stallingen Maaiveld Westplein(tijdelijk) stallingen Smakkelaarsveld (tijdelijk) stallingen De Noorderstalling, Oostzijde fase 1 en Sijpesteijn worden eind 2015 opgeleverd. Stationsplein West en de tijdelijke fietsparkeerplaatsen op Westplein worden april/mei 2014 opgeleverd. De tijdelijke stalling op Smakkelaarsveld is eind 2014 gereed..ten tijde van de meting was dus nog geen enkele fietsenstalling gerealiseerd. De tweede fase bestaat uit het nemen van faseringsmaatregelen ten behoeve van de kwaliteit van het Regionaal OV tijdens de bouw van het Stationsplein Oost en de versnelde aanleg van HOV Baan en Busstation Oost OVT definitief.

9 9 4 De resultaten In dit hoofdstuk staan de resultaten van de eerste tussenmeting beschreven. De resultaten worden beschreven aan de hand van de vier blokken waaruit de enquête is opgebouwd: 1. Huidige reisgedrag 2. Kwaliteit en bereikbaarheid 3. Bekendheid en tevredenheid 4. Veranderingen in reisgedrag Voor de monitoring en evaluatie van het programma Beter Benutten zijn we geïnteresseerd in mogelijke gedragsveranderingen als gevolg van de maatregelen. De gedragsveranderingen worden gemeten via de SUMOmethodiek. De SUMO-methodiek bestaat uit enkele stappen die elkaar logisch opvolgen (figuur 4.1). De stappen uit de SUMO-methodiek maken duidelijk of en hoe het reisgedrag verandert. Hoofdstap Tussenstappen Voorbeeld Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken Via enquete achtergrondkenmerken in beeld brengen (leeftijd, geslacht, opleiding, leefstijl) Aanbod A Maatregelen & Communicatie Drie extra fietsenstallingen in het stationsgebied: Smakkelaarsveld. Stationsplein West en Maaiveld Westplein, totaal extra fietsenstallingen B Aantal mensen bekend met maatregel C Aantal mensen interesse in maatregel D Aantal mensen tevreden over informatie Enquete voormeting Enquete voormeting Enquete voormeting Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Op basis van telgegevens en bezettingsgraden is het gebruik van de (nieuwe) fietsenstallingen in het stationsgebied bekend Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag Via enquete achterhalen hoeveel respondenten voor de maatregel gebruik maakten van de auto Via enquete de tevredenheid van de gebruikers achterhalen Via enquete achterhalen in hoeverre gebruik blijvend of incidenteel is Valt buiten de scope van dit project Figuur 4.1: Voorbeeld SUMO-methodiek maatregel MNBB25 Omdat het in dit geval om een tussenmeting gaat, kan niets worden gezegd over de totale effecten van de maatregel. In de enquête is wel gevraagd naar veranderingen in het reisgedrag tussen nu en een half jaar geleden en mogelijke verklarende factoren hiervoor. Daarmee ontstaat een eerste inzicht in (mogelijke) gedragsveranderingen als gevolg van de Beter Benutten maatregelen.

10 Huidig reisgedrag na uur tussen uur Frequentie, vertrek- en reistijden tussen uur tussen uur Ruim driekwart van de reizigers reist 4 of meer dagen per week van of naar Utrecht CS. Nog eens een vijfde reist minimaal 1 dag per week van of naar Utrecht CS. Daarmee behoort 94% van de reizigers tot de frequente reizigers, en reist slechts een klein aandeel van de reizigers niet wekelijks van of naar Utrecht CS. Van de frequente reizigers was 96% op weg naar het werk en 3% op weg naar school. Van de niet-frequente reizigers was 71% op weg naar het werk en een kwart onderweg voor sociaalrecreatieve doeleinden (winkelen, op bezoek bij familie/vrienden, voor ontspanning). tussen uur voor 6.00 uur 90 minuten of meer 75 tot 90 minuten De meeste reizigers vertrekken s ochtends tussen tot 75 minuten en 8.00 uur (figuur 4.2). De respondenten is gevraagd naar de reistijd van vertrekadres naar bestemming. Deze 45 tot 60 minuten gerapporteerde reistijd kan afwijken van de werkelijke 30 tot 45 minuten reistijd. De totale gerapporteerde reistijd van vertrekadres naar bestemming varieert tussen de 5 minuten en meer 15 tot 30 minuten dan 90 minuten. De meeste reizigers hebben een minder dan 15 minuten gemiddelde reistijd tussen de 60 en 75 minuten opgegeven figuur 4.3). 0% 0% 10% 5% 10% Figuur 4.3: Verdeling reistijd reizigers van en naar Utrecht CS 20% Figuur 4.2: Verdeling vertrektijd reizigers van en naar Utrecht CS 30% 15% 40% 20% 25% 50% 30% 60%

11 11 Vervoermiddelgebruik Op weg naar het station Van de reizigers die op weg waren naar het station, heeft driekwart gebruik gemaakt van de fiets als voortransportmiddel (figuur 4.4). 13% komt met de bus of de tram en 10% komt lopend. De auto wordt nauwelijks gebruikt in het voortransport. Reizigers die via het Stationsplein (locatie 2) de stationshal binnenkomen, maken vaker gebruik van de bus als voortransport, terwijl reizigers die via het Jaarbeursplein (locatie 4) aankomen juist vaker gebruik maken van de tram (zie figuur 4.6). 1% 1% 10% 9% 4% auto trein bus tram 76% (regio)taxi fiets lopend Figuur 4.4: Vervoermiddelgebruik reizigers naar Utrecht CS Bij het verlaten van het station Bijna de helft van de reizigers die het station verlaten, gaat vervolgens lopend naar zijn of haar bestemming (figuur 4.5). Een derde maakt gebruik van de bus of de tram en 17% neemt de fiets. Onder reizigers die de stationshal verlaten bij het Stationsplein (locatie 2) is het gebruik van bus hoger. Dit geldt ook voor de werknemers die de enquête hebben ingevuld. Bij de uitgang aan de Van Sijpesteijnkade (locatie 3) en het Jaarbeursplein (locatie 3) gebruiken reizigers vaker de tram als natransport (zie figuur 4.6). 48% 2% 17% 17% 15% 0% auto trein bus tram (regio)taxi fiets lopend Figuur 4.5: Vervoermiddelgebruik reizigers van Utrecht CS

12 12 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% Figuur 4.6: Vervoermiddelgebruik reizigers van en naar Utrecht CS per locatie

13 13 Fietsen van en naar het station Parkeren De meeste fietsers parkeren hun fiets bij NS Oostzijde (27%) of in de stalling op het Jaarbeursplein (22%). 5% van de reizigers heeft een vouwfiets die mee gaat in de trein. Ruim 90% van de reizigers die op 29 oktober die fiets hebben gebruikt voor hun reis, gebruikt de fiets altijd als voor- of natransportmiddel. De reizigers die weleens een ander vervoermiddel gebruiken, gaan 1 à 2 dagen per week met de bus, tram of (regio)taxi of lopend naar het station. Overwegingen Betrouwbare reistijd wordt door veruit de meeste reizigers op weg naar het station genoemd als een van de drie belangrijkste overwegingen om voor de fiets te kiezen (figuur 4.7). Onafhankelijkheid, flexibiliteit, gezondheid en conditie zijn daarna de meeste genoemde aspecten. Voor reizigers die de fiets als natransportmiddel gebruiken zijn betrouwbare reistijd, gezondheid en conditie en onafhankelijkheid de belangrijkste overwegingen. Ook flexibiliteit en reiscomfort worden regelmatig genoemd. De kosten lijken geen grote invloed te hebben op de keuze voor de fiets. kosten 13% 19% natransport voortransport aanzien van het vervoermiddel 0% 0% samen reizen 1% 1% gewoonte in reisgedrag en ritme 15% 18% privacy 2% 1% onafhankelijkheid 57% 45% flexibiliteit 43% 48% gezondheid en conditie 59% 41% reiscomfort 26% 9% milieuoverwegingen 12% 15% Figuur X: PM betrouwbare reistijd 59% 73% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Figuur 4.7: Overwegingen om de fiets te gebruiken als voor- of natransport naar en van Utrecht CS

14 14 Met de bus of tram van en naar het station De bus of tram wordt vaker gebruikt als natransport dan als voortransport voor vervoer van en naar Utrecht CS (zie ook figuur 4.4 en 4.5). De meeste bus- of tramreizigers gebruiken altijd hetzelfde vervoermiddel, 15% kiest weleens voor een andere manier van reizen. Alternatieve vervoermiddelen zijn de fiets of lopen. natransport voortransport kosten 18% 21% aanzien van het vervoermiddel 1% 2% samen reizen 2% 0% gewoonte in reisgedrag en ritme 26% 28% privacy 0% 0% onafhankelijkheid 3% 3% flexibiliteit 7% 2% gezondheid en conditie 2% 4% reiscomfort 16% 14% milieuoverwegingen 5% 6% betrouwbare reistijd 19% 20% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Overwegingen Gewoonte in reisgedrag en ritme wordt het vaakste genoemd als één van de drie belangrijkste overwegingen bij de keuze voor de bus of tram (figuur 4.8). Ook een betrouwbare reistijd, de kosten en het reiscomfort spelen mee in de keuze. Tussen de overwegingen voor de bus, tram of (regio)taxi als voor- of natransport zit nauwelijks een verschil. Alleen flexibiliteit scoort duidelijk anders en wordt in het natransport hoger gewaardeerd. Figuur 4.8 Overwegingen om de bus, tram of (regio)taxi te gebruiken als voor- of natransport naar en van Utrecht CS

15 15 Lopen van en naar het station Bijna de helft van de reizigers dat aankomt op Utrecht CS gaat lopend naar zijn of haar bestemming. Lopen als voortransport komt veel minder vaak voor (zie ook figuur 4.4 en 4.5). De meeste lopende reizigers gaan altijd lopend van of naar het station. De bus, tram of fiets zijn incidenteel alternatieve vervoerwijzen. Overwegingen Gezondheid en conditie wordt door reizigers het meest genoemd als één van de drie belangrijkste overwegingen voor de keuze om te gaan lopen, gevolgd door betrouwbare reistijd en onafhankelijkheid (figuur 4.9). In de antwoordcategorieën ontbreekt de optie reisafstand. De overwegingen verschillen niet veel tussen lopen als voor- of natransport. Gezondheid en conditie wordt vaker genoemd bij natransport, terwijl betrouwbare reistijd en flexibiliteit vaker wordt genoemd bij voortransport. Belangrijke kanttekening: veel respondenten hebben aangegeven dat lopen eigenlijk de enige optie is aangezien de bestemming op zeer korte afstand van Utrecht CS is. natransport voortransport kosten 5% 7% aanzien van het vervoermiddel 1% 3% samen reizen 0% 0% gewoonte in reisgedrag en ritme 14% 14% privacy 1% 0% onafhankelijkheid 17% 14% flexibiliteit 8% 12% gezondheid en conditie 27% 19% reiscomfort 4% 5% milieuoverwegingen 4% 2% betrouwbare reistijd 19% 23% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Figuur 4.9 Overwegingen om lopend naar en van Utrecht CS te gaan

16 Kwaliteit en bereikbaarheid Algemeen oordeel fietsenstallingen Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit Figuur 4.10: Beoordeling fietsenstallingen door gebruikers die minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de fiets in het voor- of natransport (N=448) 3,9 4,8 5,0 5,1 5,4 5,6 5,8 6,1 5,9 6,1 7,5 7,7 Kwaliteit fietsenstallingen Reizigers die minimaal 1x per week van en naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de fiets, is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de fietsenstallingen. Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten, zoals beschikbaarheid, kosten en openingstijden. 47% van de respondenten heeft deze vragen beantwoord (N=448). Het gemiddelde rapportcijfer voor de fietsenstallingen op en rondom Utrecht CS is een 5,0 (zie figuur 4.10). Aspecten die positief worden beoordeeld zijn de openingstijden en kosten. De beschikbare capaciteit scoort met een gemiddeld rapportcijfer van 3,9 het slechtst. Ook de beschikbare ruimte per parkeerplek, het gebruiksgemak en de hygiëne scoren negatief. Fietsers die hun fiets bij het Stationsplein parkeren, zijn in het algemeen positiever over de fietsenstallingen. Zij beoordelen vooral de beschikbare capaciteit, de verlichting en de hygiëne hoger. Fietsers die hun fiets meestal op NS Westzijde of de tijdelijke maaiveldstalling Westplein parkeren, zijn in het algemeen negatiever in hun oordeel. Vooral de openingstijden en de beschikbare ruimte per parkeerplek scoren laag. Zie voor een uitsplitsing van de resultaten naar locatie bijlage 3.

17 17 Kwaliteit bus- en tramvoorzieningen Reizigers die minimaal 1x per week van en naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de bus of tram is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de bus- en tramvoorzieningen. Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten, zoals reisinformatie bij de haltes, de bereikbaarheid van de haltes en de frequentie van de bussen/trams. 23% van de respondenten heeft deze vragen beantwoord (N=218). Het gemiddelde rapportcijfer voor de bus- en tramvoorzieningen bij Utrecht CS is een 6,2 (zie figuur 4.11). Aspecten die positief worden beoordeeld zijn de frequentie, het gebruiksgemak, de hygiëne en verlichting van de haltes. De looproutes naar de stationshal scoren met een gemiddeld rapportcijfer van 5,0 het laagst. Ook de reisinformatie bij de haltes en de bereikbaarheid van de haltes worden minder goed beoordeeld. Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) Figuur 4.11: Beoordeling bus- en tramvoorzieningen door gebruikers die minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de bus of tram in het voor- of natransport (N=218) 5,2 5,0 5,8 6,0 6,2 6,6 6,6 6,5 6,7 7,2 Voor een beoordeling van de kwaliteit van de bus- en tramvoorzieningen per locatie wordt verwezen naar bijlage 3. Opvallend is dat vooral de respondenten die via de werkgevers hebben deelgenomen de kwaliteit van de busen tramvoorzieningen slechter beoordelen.

18 18 Algemeen oordeel Utrecht CS Alle reizigers is gevraagd een oordeel te geven over Utrecht CS. Dus zowel de frequente (minimaal 1x per week) als niet-frequentie reizigers (figuur 4.12). Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 7% 28% 31% 31% 3% Het gemiddelde rapportcijfer voor Utrecht CS is een 6,2, waarbij nietfrequente reizigers een iets hoger cijfer geven dan frequente reizigers (zie bijlage 3 voor uitsplitsing naar frequente en niet-frequente reizigers). Utrecht CS is gemakkelijk te vinden Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 3% 10% 16% 3% 17% 2% 5% 17% 6% 17% 19% 17% 49% 57% 47% 44% 22% 15% 19% 18% Ruim een derde van de reizigers vindt Utrecht CS niet schoon en netjes. Ook heeft meer dan de helft van de reizigers overlast van de bouwwerkzaamheden. Utrecht CS is goed bereikbaar per auto De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht Op en rondom Utrecht CS is het veilig De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 1% 3% 31% 13% 15% 12% 24% 36% 30% 45% 22% 55% 46% 16% 27% 7% 2% 7% 5% 4% De bereikbaarheid van Utrecht CS per fiets, OV of lopend wordt positief beoordeeld. Reizigers vinden Utrecht CS niet goed bereikbaar met de auto. De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 3% 18% 20% 49% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens Figuur 4.12: Beoordeling Utrecht CS door frequente en niet-frequente reizigers Frequente reizigers zijn positiever over de bereikbaarheid van Utrecht CS met het OV en niet-frequente reizigers zijn positiever over de overlast door bouwwerkzaamheden, de veiligheid en de verlichting.

19 Bekendheid en tevredenheid Evaluatie van gedragsmaatregelen volgens de SUMO-methodiek (zie figuur 4.1) betekent dat onder andere in kaart wordt gebracht hoeveel mensen bekend zijn met de te evalueren maatregel en tevreden zijn over de maatregel. Het uiteindelijke doel is om hieruit de mensen te filteren die als gevolg van de maatregel hun reisgedrag (blijvend) hebben aangepast en daarmee bijdragen aan de doelstellingen van het programma Beter Benutten. Het gaat daarbij om structurele veranderingen van frequente reizigers. Bekendheid met maatregelen (figuur 4.13) De maatregelen waar frequente reizigers van en naar Utrecht CS het meest bekend mee zijn, zijn: inzet van informatiepersoneel op het busstation; een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Smakkelaarsveld; een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein; verbetering van de tijdelijke tramhalte. De maatregelen waar frequente reizigers van en naar Utrecht CS het minst bekend mee zijn, zijn: renovatie van de Sijpesteijnstalling; nieuwe fietsenstalling op Stationsplein Oost ; dynamische Reisinformatie op het Busstation; nieuwe fietsenstalling op Stationsplein West. De maatregelen waar frequente reizigers het minst bekend mee zijn, zijn overigens (deels) nog niet gerealiseerd. Verbetering door maatregelen (figuur 4.14) De volgende maatregelen zijn het meest genoemd als (sterke) verbetering: (alleen gevraagd aan de reizigers die bekend zijn met de maatregelen): nieuwe fietsenstalling op Stationplein West; nieuwe fietsenstalling op Stationsplein Oost; inzet van informatiepersoneel op het busstation; nieuwe fietsenstalling bij de Noordertunnel. De volgende maatregelen zijn het meest genoemd als (totaal) geen verbetering (alleen gevraagd aan de reizigers die bekend zijn met de maatregelen): (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein; tijdelijke looproute van het busstation naar Utrecht CS; (tijdelijke) extra fietsenstalling op Smakkelaarsveld; verbetering van de tijdelijke tramhalte.

20 20 inzet OV-chipapparatuur NS / regionaal OV inzet informatiepersoneel busstation tijdelijke looproute busstation West - Utrecht CS verbetering tijdelijke tramhalte Dynamische Reis Informatie busstation renovatie Sijpesteijnstalling (tijdelijke) extra fietsenstalling Smakkelaarsveld (tijdelijke) extra fietsenstalling Westplein nieuwe fietsenstalling Noordertunnel nieuwe fietsenstalling Stationsplein Oost nieuwe fietsenstalling Stationsplein West De inzet van OV-chipapparatuur Inzet van informatiepersoneel op Een tijdelijke looproute van het Verbetering van de tijdelijke Dynamische Reis Informatie op het Renovatie van de Sijpesteijnstalling Een (tijdelijke) extra fietsenstalling Een (tijdelijke) extra fietsenstalling Een nieuwe fietsenstalling bij de Een nieuwe fietsenstalling op Een nieuwe fietsenstalling op 0% 10% 20% 30% 40% 50% 0% 60% 20% 70% 40% 80% 60% 90% 80% 100% Figuur 4.13: Bekendheid met maatregelen (frequente reizigers) Zeer goed bekend Goed bekend Neutraal Niet bekend Totaal niet bekend inzet OV-chipapparatuur NS / regionaal OV inzet informatiepersoneel busstation tijdelijke looproute busstation West - Utrecht CS verbetering tijdelijke tramhalte Dynamische Reis Informatie busstation renovatie Sijpesteijnstalling (tijdelijke) extra fietsenstalling Smakkelaarsveld (tijdelijke) extra fietsenstalling Westplein nieuwe fietsenstalling Noordertunnel nieuwe fietsenstalling Stationsplein Oost nieuwe fietsenstalling Stationsplein West De inzet van OV- Inzet van informatiepersoneel Een tijdelijke looproute van het Verbetering van de tijdelijke Dynamische Reis Informatie op Renovatie van de Een (tijdelijke) extra Een (tijdelijke) extra Een nieuwe fietsenstalling bij Een nieuwe fietsenstalling op Een nieuwe fietsenstalling op 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 4.14: Potentiele verbetering van maatregelen (frequente reizigers) Sterke verbetering Verbetering Neutraal Geen verbetering Totaal geen verbetering

21 21 Informatievoorziening over maatregelen (figuur 4.15) Bijna de helft van de frequente reizigers vindt de informatievoorziening over de bouwwerkzaamheden op en rondom het station voldoende. Ook het aanbieden van (reis)informatie wordt door 41% van de reizigers als voldoende ervaren. Informatie over nieuwe of verbetering van bestaande fietsenstallingen wordt juist door bijna de helft van de reizigers als onvoldoende ervaren. Bouwwerkzaamheden op en rondom het station Aanbieden (reis)informatie Nieuwe of verbetering bestaande fietsenstallingen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Meer dan voldoende Voldoende Neutraal Onvoldoende Meer dan onvoldoende Figuur 4.15: Oordeel kwaliteit informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers) Tevredenheid over informatievoorziening (figuur 4.16) Naast dat er voldoende informatie wordt aangeboden, is bijna de helft van de frequente reizigers ook tevreden over de informatievoorziening over de bouwwerkzaamheden en aangeboden reisinformatie. Ruim een derde van de reizigers is (zeer) tevreden over de informatie over wijzigingen in de haltes/dienstregelingen. Het minst tevreden zijn de reizigers over de informatie over fietsenstallingen bij het station. Kwaliteit (vindbaarheid, veiligheid) looproutes Informatievoorziening haltes / dienstregeling Informatievoorziening bouwwerkzaamheden Aangeboden reisinformatie Fietsenstallingen bij het station 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Zeer tevreden Tevreden Neutraal Ontevreden Zeer ontevreden Figuur 4.16: Oordeel tevredenheid informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers)

22 4.4 Context: Veranderingen in reisgedrag Omdat het om een eerste tussenmeting gaat, zijn geen uitspraken mogelijk over het daadwerkelijke effect van de maatregelen. In deze paragraaf is een overzicht gegeven van de belangrijkste waargenomen veranderingen in het reisgedrag en in welke mate werkgerelateerde en mobiliteitsgerelateerde factoren en maatregelen in de regio Utrecht hieraan hebben bijgedragen. Omdat het uiteindelijk gaat om structurele gedragsveranderingen, zijn alleen de veranderingen in reisgedrag van de frequente reizigers geanalyseerd. 22 effect Beter Benutten maatregelen De reizigers die hun gedrag hebben veranderd kunnen dit om verschillende redenen hebben gedaan. Denk hierbij aan werkgerelateerde factoren (andere baan, andere functie, andere arbeidsvoorwaarden), privé omstandigheden (uitbreiding gezin, verhuizing) of het effect van beleidsmaatregelen. Daarnaast kunnen de aanpassingen in het reisgedrag verschillende richtingen uitgaan. De verandering kan betekenen dat een bijdrage wordt geleverd aan de doelstelling van het progamma Beter Benutten: vermindering van het aantal autoritten in de spits. Maar de verandering kan ook betekenen dat een tegengesteld effect optreedt: een toename van het autogebruik. Ook kan de verandering helemaal geen invloed hebben op het autogebruik: fietsers gaan bijvoorbeeld vaker lopen of omgekeerd. Voor de monitoring & evaluatie van het programma Beter Benutten worden de effecten van de maatregelen uit het programma die hebben bijgedragen aan een vermindering van het aantal autoritten in beeld gebracht. De effecten worden trapsgewijs in beeld gebracht. Eerst wordt een beeld geschetst van de alle reizigers die hun reisgedrag hebben aangepast en welke factoren daaraan hebben bijgedragen. Vervolgens worden de reizigers geselecteerd die minder autoritten zijn gaan maken en wordt een eerste inschatting van het effect van de maatregelen gemaakt.

23 23 Reizigers met gedragsverandering Kenmerken 22% van de frequentie reizigers geeft aan dat zijn of haar reisgedrag het afgelopen jaar is veranderd (N=200). Het merendeel van de reizigers die zijn of haar gedrag heeft veranderd isn tussen de 25 en 35 jaar (45%), is vrouw (61%) en maakt onderdeel uit van een tweepersoonshuishouden zonder kinderen (37%). Zie bijlage 4 voor een nadere uitsplitsing van deze groep en een vergelijking met de totale steekproef. Verandering reisgedrag De belangrijkste veranderingen in het reisgedrag van alle reizigers met een ander reisgedrag zijn: 42% van de reizigers is vaker gaan reizen en 3% is minder vaak gaan reizen. Het vertrektijdstip is voor 10% van de reizigers gewijzigd: 5% reist nu voor of na de spits in plaats van in de spits, maar ook 5% reist nu in de spits in plaats van buiten de spits. Per saldo is het aantal spitsreizigers dus niet gewijzigd. 5% van de reizigers maakte een half jaar geleden minimaal 1 dag in de week gebruik van de auto in het voor- of natransport en nu niet meer. In plaats daarvan gebruiken zij het OV, de fiets of gaan lopen. Bijdrage werkgerelateerde factoren Ongeveer een kwart van alle reizigers geeft aan dat een andere werkgever of een andere functie heeft bijgedragen aan een ander reisgedrag (figuur 4.17). Ook vaker thuiswerken of op een andere vestiging zijn van invloed op het reisgedrag. andere arbeidsvoorwaarden andere reiskostenvergoeding vaker thuis werken minder dagen werken meer dagen werken (vaker op) andere vestiging geen werk meer andere functie/werkzaamheden andere werkgever 0% 4% 2% 8% 8% 0% 5% 13% 16% 23% 27% 10% 15% 20% 25% Figuur 4.17: Werkgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=200) 30%

24 24 Bijdrage mobiliteitsgerelateerde factoren De bijdrage van mobiliteitsgerelateerde factoren aan de veranderingen in het reisgedrag is veel minder sterk (figuur 4.18). Het niet meer beschikbaar hebben van een auto is voor 10% van de reizigers die hun gedrag hebben veranderd de belangrijkste verklarende factor. Dit is echter niet het effect van de Beter Benutten maatregel, de fietsenstalling is immers nog niet gerealiseerd (zie ook hoofdstuk 3). In verband met de renovatie is de huidige stalling echter gesloten en dit heeft ertoe geleid dat reizigers nu vaker gaan lopen of hun fiets parkeren in een andere stalling. stijging brandstofprijzen verminderde verkeersveiligheid 5% 6% verbeterde verkeersveiligheid geen auto meer beschikbaar meer files (auto) minder files (auto) 0% 1% 3% 2% Figuur 4.18: Mobiliteitsgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=200) 6% 4% Bijdrage maatregelen regio Utrecht Reizigers is ook gevraagd in hoeverre verschillende maatregelen in de regio Utrecht hebben bijgedragen aan de verandering in reisgedrag (figuur 4.19). De OV-doorstromingsmaatregelen in stedelijk gebied zijn de belangrijkste verklaring voor een bijdrage aan veranderingen in reisgedrag. Van de fietsenstallingen heeft de renovatie van de Sijpesteijnstalling de meeste invloed gehad op het reisgedrag. 9% 6% 8% 10% inzet OV-chipapparatuur inzet informatiepersoneel busstation tijdelijke looproute busstation verbetering tijdelijke tramhalte DRIS busstation renovatie Sijpesteijnstalling (tijdelijke) stalling Smakkelaarsveld (tijdelijke) stalling Westplein nieuwe stalling Noordertunnel nieuwe stalling Stationsplein Oost nieuwe stalling Stationsplein West OV-doorstromingsmaatregelen bewegwijzering en PRIS Utrecht Bereikbaar Pas persoonlijk mobiliteitsbudget programma Spitsvrij 4% 3% 10% 7% 7% 4% 4% 4% 2% 14% 2% 2% 7% 4% 7% 11% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% Figuur 4.19: Maatregelen die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=200)

25 25 Reizigers met gewenste gedragsverandering Een bijdrage aan de doelstelling van het programma Beter Benutten wordt geleverd door reizigers die minder autoritten in de spits maken. Dit kan door: - de reis niet meer te maken (thuiswerken) - de reis op een ander tijdstip te maken (buiten de spits) - de reis met een ander vervoermiddel dan de auto te maken Minder autoritten 3% van de reizigers met een ander reisgedrag is minder gaan reizen. Dit zijn geen autogebruikers en leidt dus niet tot minder autoritten in de spits. Vaker thuiswerken is de belangrijkste verklaring voor het maken van minder reizen. De maatregelen uit het programma Beter Benutten hebben hier nauwelijks een bijdrage aan geleverd. Ander tijdstip 3% van de reizigers met een ander reisgedrag is vaker buiten de spits gaan reizen. Dit zijn geen autogebruikers en leidt dus niet tot minder autoritten in de spits. Werkgerelateerde factoren (andere baan, andere functie) en verhuizing zijn de belangrijkste redenen voor het reizen op een ander tijdstip. Ander vervoermiddel 5% van de reizigers met een ander reisgedrag is minder vaak met de auto gaan reizen. Het gaat hierbij vooral om reizigers die een half jaar geleden ongeveer 1 keer per week de auto gebruikten en nu helemaal niet meer. De belangrijkste redenen voor deze veranderingen zijn verhuizing, andere baan of de vertragingen (files). De veranderingen in reisgedrag hebben een klein effect op het aantal autoritten in de spits. Zoals uit voorgaande blijkt, dragen alleen de reizigers die (deels) zijn overgestapt van de auto naar een ander vervoermiddel bij aan een vermindering van de autoritten in de spits. Van de reizigers die hun gedrag op deze manier hebben aangepast, reist 5% minder vaak met de auto. Dit is 1% van alle reizigers (reizigers met en zonder gedragsaanpassing). Het totaal aantal reizigers in de ochtendspits op een gemiddelde werkdag ligt tussen de 34 en 42,5 duizend 1. Dat betekent dat per week 340 tot 425 autoritten minder worden gemaakt. De maatregelen MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht en MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht hebben geen invloed gehad op de gevonden afname van het aantal autoritten. Dat is ook niet vreemd, aangezien het hier een eerste tussenmeting betreft van de genoemde maatregelen. De fietsenstallingen zijn nog niet gerealiseerd en de maatregelen uit fase 1 van MNBB16 zijn vooral bedoeld om de overlast door de bouwwerkzaamheden voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Uitgangspunt tijdens de werkzaamheden is behoud van het huidige aantal reizigers en niet direct een vermindering van het aantal autoritten. Op de volgende pagina zijn de belangrijkste resultaten van de eerste tussenmeting verwerkt in het stappenplan van de SUMO-methodiek. 1 Dagelijks reizen er ongeveer reizigers van en naar Utrecht CS. Het aandeel reizigers in de ochtendspits ligt tussen de 20 en 25%.

26 26 Hoofdstap Tussenstappen Maatregel MNBB16 + MNBB25 Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken Belangrijkste kenmerken reizigers: - 52% man, 48% vrouw - 31% tussen de jaar - 90% werkzaam, 6% scholier/student - 37% paar met kinderen, 31% paar zonder kinderen - 32% geen auto, 51% 1 auto Aanbod A Maatregelen & Communicatie Diverse maatregelen om OV-kwaliteit tijdens verschillende bouwwerkzaamheden op en rondom stationsgebied te waarborgen. Aanleg nieuwe fietsenstallingen rondom CS. Nog niet gerealiseerd tijdens voor/tussenmeting. B Aantal mensen bekend met maatregel C Aantal mensen interesse in maatregel 15-30% van de reizigers is op de hoogte van de nieuwe fietsenstallingen die gerealiseerd worden, de nieuwe fietsenstallingen bij Smakkelaarsveld en Westplein zijn het meest bekend 15-40% van de reizigers is op de hoogte van de diverse maatregelen om de OVkwaliteit te verbeteren, de tijdelijke looproute, de inzet van informatiepersoneel en de inzet van OV-chipapparatuur zijn het meest bekend Niet gemeten D Aantal mensen tevreden over informatie Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Nameting Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag 18% van de reizigers is tevreden over de informatie over de te realiseren fietsenstallingen 30-45% van de reizigers is tevreden over de informatie om de OV-kwaliteit te verbeteren Nameting 60-80% van de reizigers zien de nieuwe fietsenstallingen als een verbetering 50-75% van de reizigers zien de maatregelen om de OV-kwaliteit te verbeteren als een verbetering Nameting Valt buiten de scope van dit project

27 27 Bijlage 1 Vragenlijst (als apart pdf-bestand toegevoegd)

28 28 Bijlage 2 Betrouwbaarheid resultaten Om ervoor te zorgen dat de resultaten van de meting niet te veel afwijken van de werkelijkheid moet de steekproef groot genoeg zijn. De benodigde steekproefgrootte is afhankelijk van het gewenste betrouwbaarheidsniveau en de gewenste nauwkeurigheid. In veel onderzoeken wordt gekozen voor 95% betrouwbaarheid met een maximale foutmarge van 5%. Voor de evaluatie en monitoring van de maatregelen in de regio Midden-Nederland geldt een minimale betrouwbaarheid van de resultaten van 90%. Wij streven naar een betrouwbaarheidsniveau van 95%. Het onderzoeksdesign van de evaluatie per maatregel voldoet aan de volgende voorwaarden: Er is sprake van een gestratificeerde streekproef: per maatregel wordt de populatie ingedeeld in groepen (bijvoorbeeld automobilisten, OV-reizigers, fietsers), per deelpopulatie wordt vervolgens een enkelvoudige steekproef getrokken. De streekproef is een representatieve afspiegeling van de in het onderzoek te onderscheiden groepen, dit betekent dat de steekproeftrekking per te onderscheiden groep aselect is (elke respondent heeft een gelijke kans in het onderzoek terecht te komen). De steekproefomvang (per maatregel en per doelgroep) wordt bepaald met de volgende formule: n z 2 p 1 p 2 met p is 0,50 (50%) en ε = 0,05 (%%) Bij een betrouwbaarheidsniveau van 95% is de z-waarde 1,96 en bedraagt de minimale steekproefomvang 385 respondenten. Bij een betrouwbaarheidsniveau van 90% is de z-waarde 1,65 en bedraagt de minimale steekproefomvang 272 respondenten. Aan deze meting hebben 959 respondenten deelgenomen. Met dit aantal is er 95% zekerheid dat de gemeten effecten met een nauwkeurigheid van 5% worden gemeten. Interpretatie onderzoeksresultaten Op basis van de steekproefgrootte en het gewenste betrouwbaarheidsniveau kan de onnauwkeurigheid in de respons worden berekend. Uit de meting blijkt bijvoorbeeld dat 76% gebruik maakt van fiets in het voortransport naar Utrecht CS. De maximale fout die gemaakt wordt, kan worden berekend met de volgende formule: max fout z p 1 p n In dit voorbeeld (p=76%, n=959, z=1,96) is met 95% betrouwbaarheid zeker dat het gemeten fietsgebruik in het voortransport maximaal 3% afwijkt van het werkelijke fietsgebruik in het voortransport. Het fietsgebruik zal dus ergens tussen de 73% en 79% liggen.

29 29 Bijlage 3 Onderzoeksresultaten nader uitgesplitst Kwaliteit fietsenstallingen per locatie Algemeen oordeel fietsenstallingen 4,9 Algemeen oordeel fietsenstallingen 4,8 Beschikbare ruimte per parkeerplek 5,0 Beschikbare ruimte per parkeerplek 4,5 Openingstijden 7,9 Openingstijden 7,0 Bewegwijzering 5,6 Bewegwijzering 5,6 Bewaking 6,3 Bewaking 5,8 Kosten 7,6 Kosten 7,0 Schoon en netjes 5,6 Schoon en netjes 5,3 Verlichting 6,3 Verlichting 6,0 Veiligheid 6,0 Veiligheid 6,1 Bereikbaarheid 5,6 Bereikbaarheid 5,6 Gebruiksgemak 5,0 Gebruiksgemak 5,1 Beschikbare capaciteit 3,8 Beschikbare capaciteit 3,6 Figuur B2.1: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 1 (Smakkelaarsveld, n=170) Figuur B2.3: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 1 (Van Sijpesteijnkade, n=115) Algemeen oordeel fietsenstallingen 5,4 Algemeen oordeel fietsenstallingen 5,2 Beschikbare ruimte per parkeerplek 4,4 Beschikbare ruimte per parkeerplek 4,7 Openingstijden 6,8 Openingstijden 8,5 Bewegwijzering 6,1 Bewegwijzering 5,4 Bewaking 6,6 Bewaking 4,2 Kosten 7,0 Kosten 8,3 Schoon en netjes 6,5 Schoon en netjes 4,5 Verlichting 6,7 Verlichting 5,6 Veiligheid 6,7 Veiligheid 5,7 Bereikbaarheid 6,1 Bereikbaarheid 6,6 Gebruiksgemak 5,4 Gebruiksgemak 5,2 Beschikbare capaciteit 5,0 Beschikbare capaciteit 3,6 Figuur B2.2: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 2 (Stationsplein, n=30) Figuur B2.4: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 4 (Jaarbeursplein, n=98)

30 30 Kwaliteit bus- en tramvoorzieningen per locatie De beoordeling van de kwaliteit van de bus- en tramvoorzieningen door reizigers die op locatie 1 zijn benaderd (bij Smakkelaarsveld) is niet weergegven vanwegen een lage n (=7). Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,4 Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,3 Reisinformatie haltes 5,6 Reisinformatie haltes 5,2 Looproutes naar stationshal 5,5 Looproutes naar stationshal 5,3 Kosten vervoer 5,7 Kosten vervoer 6,0 Schoon en netjes (haltes) 6,7 Schoon en netjes (haltes) 6,8 Verlichting haltes 6,6 Verlichting haltes 6,9 Veiligheid haltes 6,4 Veiligheid haltes 6,8 Bereikbaarheid haltes 6,3 Bereikbaarheid haltes 6,0 Gebruiksgemak 6,7 Gebruiksgemak 6,9 Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 7,3 Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 7,1 Figuur B2.5: Kwaliteit bus/tram locatie 2, n=56 (Stationsplein) Figuur B2.7: Kwaliteit bus/tram locatie 4, n=55 (Jaarbeursplein) Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,5 Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 5,7 Reisinformatie haltes 5,3 Reisinformatie haltes 4,7 Looproutes naar stationshal 4,7 Looproutes naar stationshal 4,5 Kosten vervoer 6,2 Kosten vervoer 6,1 Schoon en netjes (haltes) 7,0 Schoon en netjes (haltes) 6,0 Verlichting haltes 6,7 Verlichting haltes 6,0 Veiligheid haltes 6,9 Veiligheid haltes 5,8 Bereikbaarheid haltes 5,8 Bereikbaarheid haltes 5,0 Gebruiksgemak 7,0 Gebruiksgemak 6,4 Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 7,2 Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 7,1 Figuur B2.6: Kwaliteit bus/tram locatie 3, n=44 (Van Sijpesteijnkade) Figuur B2.8: Kwaliteit bus/tram werkgevers, n=56

31 31 Algemeen oordeel Utrecht CS: frequente en niet-frequente reizigers Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 6% 28% 31% 31% 3% Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 3% 10% 16% 49% 22% Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 3% 16% 19% 47% 15% Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 2% 5% 17% 56% 20% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 6% 16% 16% 44% 18% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 30% 45% 16% 7% 2% De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 1% 13% 24% 55% 7% Op en rondom Utrecht CS is het veilig De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 3% 14% 12% 3% 17% 35% 31% 20% 22% 49% 46% 27% 5% 10% 4% Figuur B2.8: Algemeen oordeel Utrecht CS (frequente reizigers, n=916) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 12% 27% 22% 39% 0% Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 3% 15% 10% 51% 21% Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 0% 25% 20% 38% 18% Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 3% 6% 18% 65% 9% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 3% 22% 22% 42% 11% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 39% 36% 14% 7% 4% De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 0% 15% 24% 48% 12% Op en rondom Utrecht CS is het veilig 8% De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 5% De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 0% 23% 21% 44% 20% 13% 23% 48% 55% 26% 10% 3% 3% Figuur B2.9: Algemeen oordeel Utrecht CS (niet-frequente reizigers, n=41) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens

32 32 Bijlage 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst 22% van de reizigers heeft aangegeven zijn of haar reisgedrag het afgelopen jaar te hebben veranderd. In tabel B4.1 staan de belangrijkste kenmerken van deze groep veranderaars weergegeven. Onder de veranderaars komen relatief veel vrouwen voor. Ook vinden veranderingen vaker plaats in de leeftijdscategorie jaar. Op oudere leeftijd lijkt de veranderingsbereidheid (of mogelijkheden daartoe) minder groot. Alleenstaanden zonder kinderen en overige huishoudens (onder andere studenten) met een ander reisgedrag komen naar verhouding ook vaker voor. Tenslotte, het aandeel personen zonder auto is onder de groep reizigers met een ander reisgedrag verhoudingsgewijs groter ten opzichte van de totale populatie. Geslacht Populatie Veranderaars Man 52% 39% Vrouw 48% 61% Leeftijdsklasse Populatie Veranderaars <25 jaar 5% 13% jaar 31% 45% jaar 20% 17% jaar 21% 14% jaar 21% 9% >65 jaar 3% 1% Samenstelling huishouden Populatie Veranderaars Alleenstaand zonder kinderen 24% 28% Alleenstaand met kinderen 3% 5% Paar zonder kinderen 38% 37% Paar met kinderen 31% 21% Overig 4% 10% Autobezit Populatie Veranderaars Geen auto 32% 39% 1 auto 58% 53% 2 of meer auto s 10% 8% Figuur B4.1:: Achtergrondkenmerken populatie en veranderaars

33 33 Betrokken personen: Goudappel Coffeng Marie-José Olde Kalter (projectleider) Jantine Boxum Edwin Straat Rijkswaterstaat Midden-Nederland Rob Ogink Provincie Utrecht Wietse Joustra Gemeente Utrecht Patricia Stumpel Bestuur Regio Utrecht Bjorn Hondelink