Programma Beter Benutten Midden- Nederland

Transcriptie

1 Programma Beter Benutten Midden- Nederland Monitoring en evaluatie 2e tussenmeting MNBB16: Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25: Fietsparkeren OVT Utrecht Goudappel Coffeng, 27 augustus 2015 UTA233/Okm

2 2 Colofon Dit document is opgesteld door de Goudappel Coffeng in opdracht van de Provincie Utrecht in het kader van het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland Foto s Goudappel Coffeng ww.cu2030.nl UTA233/Okm/ Versie 27 augustus 2015 Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

3 3 Inhoud Samenvatting 1. Inleiding 2. Verantwoording onderzoeksmethodiek 3. De maatregelen 4. De resultaten 4.1 Huidig reisgedrag 4.2 Kwaliteit en bereikbaarheid 4.3 Bekendheid en tevredenheid 4.4 Veranderingen in reisgedrag Bijlagen 1 Vragenlijst 2 Betrouwbaarheid resultaten 3 Onderzoeksresultaten nader uitgesplitst 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst

4 4 Samenvatting In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd op en rondom Utrecht CS. Op dinsdag 4 november 2014 zijn reizigers van en naar Utrecht CS ondervraagd voor een tweede tussenmeting van de maatregelen: MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht De eerste tussenmeting heeft op 29 oktober 2013 plaatsgevonden. De eindevaluatie staat gepland in het tweede kwartaal van Huidig reisgedrag De meeste reizigers reizen minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS (96%). Het belangrijkste motief voor onderweg zijn is woon-werk. De meeste reizigers vertrekken tussen 7.00 en 8.00 uur vanuit huis. De gemiddelde reistijd ligt tussen de 60 en 75 minuten. In de vergelijking tot de eerste tussenmeting is de reistijd iets korter geworden en het vertrektijdstip iets vaker voor 7.00 uur. De fiets wordt het meest gebruikt om naar Utrecht CS te reizen. Voor het natransport wordt vaker gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (bus en tram), maar de meeste reizigers gaan vanaf Utrecht CS lopend naar hun bestemming in Utrecht. Kortere reistijd en hoger aandeel fiets in het natransport komt vooral door de nieuwe locatie van het stadskantoor van de gemeente Utrecht direct naast Utrecht CS. Ook in de tweede tussenmeting zijn een betrouwbare reistijd, gezondheid en conditie, onafhankelijkheid en flexibiliteit de belangrijkste overwegingen om voor de fiets te kiezen. Daar komt echter de afstand / snelste manier van reizen bij, een aspect dat in de eerste tussenmeting niet mee is genomen. De keuze voor het openbaar vervoer als voor- of natransport wordt vooral ingegeven door afstand / snelste manier van reizen en gewoonte in reisgedrag en ritme. Kwaliteit en bereikbaarheid De kwaliteit van de fietsenstallingen op en rondom Utrecht CS wordt gemiddeld met een 6,8 beoordeeld. Dat is een enorme verbetering ten opzichte van de eerste tussenmeting, toen het algemene oordeel een onvoldoende was De kwaliteit van de bus- en tramvoorzieningen bij Utrecht CS krijgt van de reizigers het rapportcijfer 6,8 en Utrecht CS als geheel scoort gemiddeld een 6,5. Ook deze cijfers liggen hoger dan bij de eerste tussenmeting. Bekendheid en tevredenheid De maatregelen waar reizigers van en naar Utrecht CS het meest bekend mee zijn, zijn de nieuwe fietsenstalling bij het Jaarbeursplein, de inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV en de (tijdelijke) extra fietsenstalling op Smakkelaarsveld. De nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein, dynamische reisinformatie op het busstation en de inzet van informatiepersoneel op het busstation worden het vaakst door reizigers genoemd als (sterke) verbetering. De tevredenheid over de informatievoorziening is vooral ten aanzien van de fietsenstallingen bij het station en de aangeboden reisinformatie sterk verbeterd ten opzichte van de eerste tussenmeting. Veranderingen in reisgedrag De waargenomen veranderingen in reisgedrag leiden per week tot bijna minder autoritten in de spits (ochtend- en avondspits). De maatregelen MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht en MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht hebben invloed gehad op de gevonden afname van het aantal autoritten. Het gaat in totaal wekelijks om 350 minder autoritten in de spitsperiode (ochtend- en avondspits) als gevolg van deze maatregelen. De UB-pas heeft ook een bijdrage van ongeveer 1 van het totaal. Daarnaast wordt een deel van de totale reductie verklaard door werkgerelateerde factoren zoals vaker thuis werken en vaker werken op een andere verstiging. Dit kan mede het gevolg zijn van de Werkgeversaanpak binnen het programma Beter Benutten. Het echte effect kan pas ingeschat worden op basis van de eindmeting medio april 2015.

5 5 Inleiding 1 Binnen het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland zijn ruim vijftig maatregelen bedacht om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze maatregelen stimuleren slimmer gebruik van de bestaande wegen en/of meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en de vaarwegen. De maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: infrastructuurmaatregelen openbaar vervoer maatregelen fietsmaatregelen gedragsbeïnvloedingmaatregelen. Goudappel Coffeng voert de Monitoring & Evaluatie van een aantal gedragsbeïnvloedingmaatregelen uit. Daarbij gaat het in de basis om het in kaart brengen van de gedragsveranderingen van gebruikers van de maatregel door middel van een nameting na oplevering van de maatregel. Voor de maatregelen MNBB16 en MNBB25 worden aanvullend op de nameting twee tussenmetingen gehouden. De eerste meting heeft plaatsgevonden op dinsdag 29 oktober De twee meting heeft plaatsgevonden op dinsdag 4 november In deze rapportage zijn de belangrijkste resultaten van de tweede tussenmeting samengevat.

6 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov 9-nov 10-nov 11-nov 12-nov 13-nov 14-nov 15-nov 16-nov 17-nov 6 2 Onderzoeksverantwoording Op dinsdag 4 november 2014 zijn op vier locaties bij Utrecht CS flyers uitgedeeld met een uitnodiging om een vragenlijst in te vullen via internet (zie bijlage 1). Tussen 6.30 en 9.30 uur zijn op elke locatie flyers uitgedeeld (zie bijlage 2 voor overzicht locaties). Tijdens het uitdelen van de flyers zijn geen verstorende omstandigheden waargenomen. De weersomstandigheden waren goed en van en naar Utrecht CS waren s ochtends geen treinstoringen of andere problemen met het OV. De link naar de enquête is ook verspreid onder werknemers van de Provincie Utrecht, de gemeente Utecht, Rijkswaterstaat Midden- Nederland en Bestuur Regio Utrecht. Daarnaast hebben alle respondenten die aan de eerste meting hebben meegedaan en hun adres hebben achtergelaten voor de vervolgmeting, de link per gekregen. In totaal hebben unieke respondenten de vragenlijst ingevuld: 668 via de link op de flyer, 251 via de link in een en 297 via de werkgevers. Overigens kunnen respondenten via verschillende manieren benaderd. Zo kan iemand de flyer hebben ontvangen, maar de enquete hebben ingevuld via de link in een . Alle respondenten zijn meegenomen in de analyses. De meeste deelnemers die via de werkgevers (Rijkswaterstaat Midden-Nederland, de gemeente Utrecht, Bestuur Regio Utrecht en de provincie Utrecht) zijn werkzaam bij de gemeente Utrecht (84%). In de steekproef is dus sprake van een oververtegenwoordiging van deze groep werknemers. In jun i2014 is het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht geopend. Omdat het stadskantoor direct naast Utrecht CS ligt (in tegenstelling tot het oude stadskantoor) kan dit een belangrijke verklaring zijn voor waargenomen veranderingen in het reisgedrag. Bij de analyse van de resultaten zal daarom waar mogelijk een uitsplitsing worden gemaakt tussen verschillende groepen. De enquête kon tot 17 november worden ingevuld. De helft van de respondenten heeft de vragenlijst ingevuld op dinsdag 4 november 2014 (figuur 2.1). Onder de deelnemers zijn 10 kadobonnen twv 25,- verloot. Bijna iedereen heeft aangegeven hiervoor in aanmerking te willen komen (89%). Daarnaast heeft 83% aangegeven mee te willen werken aan het vervolgonderzoek dat na oplevering van alle deelmaatregelen plaatsvindt (op dit moment voorzien medio 2015) Figuur 2.1: Verloop van respons in de tijd

7 7 De flyers zijn op vier locaties bij Utrecht CS uitgedeeld en via de werkgevers en verspreid. De meeste vragenlijsten (24%) zijn ingevuld door respondenten die via de werkgevers zijn benaderd. Iets meer dan 2 heeft ook aan de 1 e tussenmeting meegedaan (figuur 2.2). De enquête is ingevuld door zowel reizigers die op weg waren naar het station (41%) als die het station verlieten (59%). 3 25% 2 15% meting 1 meting 2 Betrouwbaarheid en representativiteit Voor de selectie van respondenten geldt dat er sprake was van een gestratificeerde, enkelvoudige steekproef waarbij elke respondent gelijke kans had in de steekproef terecht te komen. De doelgroepen zijn de gebruikers van de fietsenstallingen (MNBB25) en Utrecht CS (MNBB16). Binnen dit onderzoek is de exacte grootte van de totale doelgroep onbekend. Bij een oneindige populatie en een betrouwbaarheidsniveau van 95% bedraagt de benodigde steekproefomvang 385 respondenten (zie ook bijlage 2). Deze respons is ruimschoots gehaald. Dit betekent dat wanneer dezelfde meting een aantal keren zou worden herhaald, in 95% van de gevallen de resultaten hetzelfde zullen zijn. De gevonden resultaten zijn daarmee representatief voor de totale populatie met een betrouwbaarheidsniveau van 95%. 1 5% locatie 1 locatie 2 locatie 3 locatie 4 via via werkgever Figuur 2.2: Aandeel respons per locatie en van werkgevers Achtergrondkenmerken respondenten De belangrijkste kenmerken van de steekproef zijn: - 51% is man, 49% is vrouw - 46% is jonger dan 35 jaar - 9 is werkzaam in loondienst, 6% is student/scholier - 35% is een paar zonder kinderen en 35% een paar met kinderen, de overige huishoudens zijn éénpersoonshuishoudens of studenten - 73% heeft 1 of meerdere auto s in privé bezit, 5% heeft een leaseauto De samenstelling van de steekproef is vrijwel gelijk aan de samenstelling van de steekproef van de 1 e tussenmeting. Alleen de leeftijdsverdeling verschilt enigszins: aan de 2 e tussenmeting hebben relatief gezien meer jongeren meegedaan..

8 8 3 De maatregelen In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd op en rondom Utrecht CS. De meting die op dinsdag 4 november 2014 heeft plaatsgevonden betreft de tweede tussenmeting van de maatregelen: MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht De maatregel MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht heeft als doel de OV-kwaliteit voor de (keten)reizigers te waarborgen gedurende de bouwwerkzaamheden. De maatregel bestaat uit twee fasen. De meting heeft plaatsgevonden na uitvoering van de eerste fase, en kan daarmee worden beschouwd als een tweede tussenmeting. De eerste fase bestaat uit: dynamische reisinformatie busstation, verbetering tijdelijke tramhalte, looproute tijdelijke halte naar CS, inzet informatiepersoneel busstation en OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV. MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht Er is een structureel tekort aan fietsparkeerplaatsen in en rond het stationsgebied van Utrecht. De maatregel MNBB25 behelst de realisatie van nieuwe of tijdelijke fietsenstallingen in het stationsgebied. De fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd in zes verschillende stallingen: Noorderstalling stallingen Oostzijde fase stallingen Sijpesteijn 500 stallingen Stationsplein West stallingen Maaiveld Westplein(tijdelijk) stallingen Smakkelaarsveld (tijdelijk) stallingen De Noorderstalling, Oostzijde fase 1 en Sijpesteijn worden eind 2015 opgeleverd. Stationsplein West en de tijdelijke fietsparkeerplaatsen op Westplein zijn april/mei 2014 opgeleverd. De tijdelijke stalling op Smakkelaarsveld wordt in het tweede kwartaal van 2015 opgeleverd. De tweede fase bestaat uit het nemen van faseringsmaatregelen ten behoeve van de kwaliteit van het Regionaal OV tijdens de bouw van het Stationsplein Oost en de versnelde aanleg van HOV Baan en Busstation Oost OVT definitief. Fase 2 is september 2015 gereed.

9 4 Hoofdstap De resultaten In dit hoofdstuk staan de resultaten van de tweede tussenmeting beschreven. De resultaten worden beschreven aan de hand van de vier blokken waaruit de enquête is opgebouwd: 1. Huidige reisgedrag 2. Kwaliteit en bereikbaarheid 3. Bekendheid en tevredenheid 4. Veranderingen in reisgedrag Voor de monitoring en evaluatie van het programma Beter Benutten zijn we geïnteresseerd in mogelijke gedragsveranderingen als gevolg van de maatregelen. De gedragsveranderingen worden gemeten via de SUMOmethodiek. De SUMO-methodiek bestaat uit enkele stappen die elkaar logisch opvolgen (figuur 4.1). De stappen uit de SUMO-methodiek maken duidelijk of en hoe het reisgedrag verandert. 9 Tussenstappen Voorbeeld Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken Via enquete achtergrondkenmerken in beeld brengen (leeftijd, geslacht, opleiding, leefstijl) Aanbod A Maatregelen & Communicatie Drie extra fietsenstallingen in het stationsgebied: Smakkelaarsveld. Stationsplein West en Maaiveld Westplein, totaal extra fietsenstallingen B Aantal mensen bekend met maatregel C Aantal mensen interesse in maatregel D Aantal mensen tevreden over informatie Enquete voormeting Enquete voormeting Enquete voormeting Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Op basis van telgegevens en bezettingsgraden is het gebruik van de (nieuwe) fietsenstallingen in het stationsgebied bekend Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag Via enquete achterhalen hoeveel respondenten voor de maatregel gebruik maakten van de auto Via enquete de tevredenheid van de gebruikers achterhalen Via enquete achterhalen in hoeverre gebruik blijvend of incidenteel is Valt buiten de scope van dit project Figuur 4.1: Voorbeeld SUMO-methodiek maatregel MNBB25 Omdat het in dit geval om een tussenmeting gaat, kan niets worden gezegd over de totale effecten van de maatregel. In de enquête is wel gevraagd naar veranderingen in het reisgedrag tussen nu en een half jaar geleden en mogelijke verklarende factoren hiervoor. Daarmee ontstaat een eerste inzicht in (mogelijke) gedragsveranderingen als gevolg van de Beter Benutten maatregelen. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk een vergelijking gemaakt met de resultaten uit de eerste tussenmeting.

10 Huidig reisgedrag na uur meting 1 meting 2 Frequentie, vertrek- en reistijden Driekwart van de reizigers reist 4 of meer dagen per week van of naar Utrecht CS in de ochtendspits. Nog eens een vijfde reist minimaal 1 dag per week van of naar Utrecht CS. Daarmee behoort 96% van de reizigers in de ochtendspits tot de frequente reizigers, en reist slechts een klein aandeel van de reizigers niet wekelijks van of naar Utrecht CS. Het aandeel frequente reizigers is hetzelfde als bij de eerste tussenmeting. Van de frequente reizigers was 96% op weg naar het werk en 3% op weg naar school. Deze verdeling is hetzelfde als bij de eerste tussenmeting. Van de nietfrequente reizigers was 61% op weg naar het werk. Bij de eerste tussenmeting waren niet-frequente reizigers iets vaker onderweg voor het werk. De meeste reizigers vertrekken s ochtends tussen 7.00 en 8.00 uur (figuur 4.2). Ten opzichte van de eerste tussenmeting vertrekken reizigers nu iets vaker voor 7.00 uur. De respondenten is gevraagd naar de reistijd van vertrekadres naar bestemming. De totale gerapporteerde reistijd van vertrekadres naar bestemming varieert tussen de 5 minuten en meer dan 90 minuten. De meeste reizigers hebben een gemiddelde reistijd tussen de 60 en 75 minuten opgegeven (figuur 4.3). Het aandeel reizigers met een reistijd minder dan 45 minuten is in vergelijking tot de eerste tussenmeting toegenomen. tussen uur tussen uur tussen uur tussen uur voor 6.00 uur Figuur 4.2: Verdeling vertrektijd reizigers van en naar Utrecht CS meting 1 meting 2 90 minuten of meer 75 tot 90 minuten 60 tot 75 minuten 45 tot 60 minuten 30 tot 45 minuten 15 tot 30 minuten minder dan 15 minuten 5% 1 15% 2 25% 3 Figuur 4.3: Verdeling reistijd reizigers van en naar Utrecht CS

11 11 Dat het aandeel reizigers met een reistijd van 45 minuten of minder is toegenomen, wordt grotendeels verklaard door de kortere reistijd van de werknemers bij de gemeente Utrecht. Omdat het nieuwe stadskantoor naast Utrecht CS ligt, is het werk op loopafstand en binnen enkele minuten te bereiken. In figuur 4.4 is te zien dat de werknemers van de gemeente Utrecht naar verhouding veel vaker een reistijd van minder dan 45 minuten hebben dan de overige reizigers. I 90 minuten of meer 75 tot 90 minuten 60 tot 75 minuten 45 tot 60 minuten 30 tot 45 minuten 15 tot 30 minuten minder dan 15 minuten gemeente Utrecht 5% 1 overige reizigers Figuur 4.4: Verdeling reistijd reizigers van en naar Utrecht CS, uitgesplitst naar reistijd werknemers gemeente Utrecht en overige reizigers 15% 2 25% 3 Vervoermiddelgebruik Op weg naar het station Van de reizigers die op weg waren naar het station, heeft driekwart gebruik gemaakt van de fiets als voortransportmiddel, 12% komt met de bus of de tram en 1 komt lopend (figuur 4.5). De auto wordt nauwelijks gebruikt in het voortransport. Het vervoermiddelgebruik is hetzelfde als bij de eerste tussenmeting. Reizigers die via het Stationsplein (locatie 2) de stationshal binnenkomen, maken vaker gebruik van de bus als voortransport, terwijl reizigers die via het Jaarbeursplein (locatie 4) aankomen juist vaker gebruik maken van de tram (zie figuur 4.8). 1 75% 1% 1% 8% Figuur 4.5: Vervoermiddelgebruik reizigers naar Utrecht CS 4% auto trein bus tram (regio)taxi fiets lopend

12 12 Bij het verlaten van het station Twee derde van de reizigers die het station verlaten, gaat vervolgens lopend naar zijn of haar bestemming, 18% maakt gebruik van de bus of de tram en 14% neemt de fiets. Ten opzichte van de eerste tussenmeting ligt het aandeel lopen als natransport aanzienlijk hoger (66% ten opzichte van 48%). De belangrijkste verklaring hiervoor is de opening van het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht. In figuur 4.7 is te zien dat onder de werknemers van de gemeente Utrecht het aandeel lopen als natransport aanzienlijk hoger ligt dan onder de overige reizigers. Dit verklaart ook het hoge aandeel lopen op locatie 4 voor de uitgaande reizigers (figuur 4.8). 2% Onder reizigers die de stationshal verlaten bij het auto 9% Stationsplein (locatie 2) is het gebruik 9% van bus trein hoger. Bij de uitgang aan de Van Sijpesteijnkade (locatie bus 3) en het Jaarbeursplein (locatie 4) gebruiken 14% reizigers vaker tram de tram als natransport 66% (zie figuur 4.7). (regio)taxi fiets lopend trein lopend fiets (regio)taxi tram bus gemeente Utrecht 2 4 overige reizigers Figuur 4.7: Vervoermiddelgebruik reizigers van Utrecht CS, uitgesplitst naar werknemers gemeente Utrecht en overige reizigers Figuur 4.6: Vervoermiddelgebruik reizigers van Utrecht CS

13 13 Ingaand lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto 25% 5 75% 10 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 25% 5 75% 10 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 25% 5 75% 10 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 25% 5 75% 10 Ingaand lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 25% 5 75% 10 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 25% 5 75% 10 25% 5 75% 10 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 25% 5 75% 10 Figuur 4.8: Vervoermiddelgebruik reizigers van en naar Utrecht CS per locatie

14 14 Fietsen van en naar het station anders aangeboden service kwaliteit fietsklemmen 4% 4% 4% Parkeren Voor een overzicht van de fietsenstallingen rondom Utrecht CS zie figuur 4.9. De meeste fietsers parkeren hun fiets in de bestaande stalling op Smakkelaarsveld (22%). Dit zijn zowel reizigers die de fiets als voortransport gebruiken als reizigers die de fiets als natransport gebruiken. Andere fietsenstallingen die relatief vaak gebruikt worden zijn: Jaarbeurspleinstalling (18%), NS Westzijde (17%) en NS Oostzijde (1). Van de reizigers die een fiets gebruiken in het voor- of natransport heeft 6% een vouwfiets die mee gaat in de trein. Ruim 9 van de reizigers die de fiets hebben gebruikt voor hun reis, gebruikt de fiets altijd als voor- of natransportmiddel. Hetzelfde percentage werd gevonden in de eerste tussenmeting. Figuur 4.9: Fietsenstallingen rondom Utrecht CS er is altijd plek openingstijden wijze van betalen kosten voor het stallen locatie van de stalling 3% 12% 17% 16% Figuur 4.10: Belangrijkste reden gebruik stalling 39% Reden gebruik stalling Reizigers die met de fiets naar het station zijn gereisd, is gevraagd wat de belangrijkste reden is om gebruik te maken van de gekozen stalling. Deze vraag is niet gesteld bij de eerste tussenmeting omdat er toen nog geen nieuwe stallingen gereed waren. Voor de meeste reizigers (39%) is de locatie van de stalling de belangrijkste reden (figuur 4.10). Andere redenen die relatief vaak genoemd worden zijn: er is altijd plek (17%), de kosten voor het stallen (16%) en de openingstijden (12%). De wijze van betalen, de kwaliteit van de fietsklemmen en de aangeboden service zijn minder vaak genoemd.

15 15 Fietsen van en naar het station Overwegingen De afstand / snelste manier van reizen wordt door de meeste reizigers (58%) op weg naar het station genoemd als een van de drie belangrijkste overwegingen om voor de fiets te kiezen (figuur 4.11). Een betrouwbare reistijd, onafhankelijkheid, flexibiliteit, gezondheid en conditie zijn daarna de meest genoemde aspecten. Voor reizigers die de fiets als natransportmiddel gebruiken zijn gezondheid en conditie, onafhankelijkheid, flexibiliteit en betrouwbare reistijd de belangrijkste overwegingen (figuur 4.12). Afstand / snelste manier van reizen is ook een overweging die regelmatig wordt genoemd. In het voortransport wordt afstand / snelste manier van reizen vaker genoemd dan in het natransport, terwijl omgekeerd onafhankelijkheid, flexibiliteit en gezondheid en conditie vaker worden genoemd. Ter vergelijking zijn ook de resultaten van de eerste tussenmeting in de figuren 4.11 en 4.12 opgenomen. In de tweede tussenmeting is een aantal extra overwegingen toegevoegd, waardoor de resultaten niet helemaal goed vergelijkbaar zijn, maar het beeld is ongeveer hetzelfde. In het natransport lijken gezondheid en conditie en flexibiliteit belangrijker te zijn geworden. Weersomstandigheden (in het algemeen) zijn als extra keuzeoptie toegevoegd, maar lijken geen grote invloed te hebben op de keuze voor de fiets, zowel in het voor- als natransport. geen alternatief 3% meting 2 meting 1 afstamd / snelste manier van reizen 58% weersomstandigheden 2% kosten 17% 19% aanzien van het vervoermiddel samen reizen 1% 1% gewoonte in reisgedrag en ritme 18% 18% privacy 1% onafhankelijkheid 39% 45% flexibiliteit 38% 48% gezondheid en conditie 41% 41% reiscomfort 4% 9% milieuoverwegingen 14% 15% betrouwbare reistijd 52% 73% Figuur 4.11: Overwegingen voor de fiets als voortransport naar Utrecht CS geen alternatief meting 2 meting 1 afstamd / snelste manier van reizen 43% weersomstandigheden 5% kosten 13% 22% aanzien van het vervoermiddel samen reizen 1% gewoonte in reisgedrag en ritme 13% 15% privacy 2% 2% onafhankelijkheid 57% 57% flexibiliteit 43% 54% gezondheid en conditie 59% 66% reiscomfort 14% 26% milieuoverwegingen 15% 12% betrouwbare reistijd 49% 59% Figuur 4.12: Overwegingen voor de fiets als natransport vanaf Utrecht CS

16 16 Met de bus of tram van en naar het station De bus of tram wordt vaker gebruikt als natransport dan als voortransport voor vervoer van en naar Utrecht CS (zie ook figuur 4.4 en 4.5). De meeste bus- of tramreizigers gebruiken altijd hetzelfde vervoermiddel, 15% kiest weleens voor een andere manier van reizen. Alternatieve vervoermiddelen zijn de fiets of lopen. geen alternatief afstamd / snelste manier van reizen weersomstandigheden kosten aanzien van het vervoermiddel samen reizen gewoonte in reisgedrag en ritme privacy onafhankelijkheid flexibiliteit gezondheid en conditie reiscomfort milieuoverwegingen betrouwbare reistijd 1% 5% 6% 3% 6% 7% 3% 1 7% 14% 16% 17% Figuur 4.13 Overwegingen om de bus, tram of (regio)taxi te gebruiken als voor- of natransport naar en van Utrecht CS 21% % 32% 29% 28% 31% natransport 37% voortransport 48% 49% Overwegingen Afstand / snelste manier van reizen en gewoonte in reisgedrag en ritme worden het vaakste genoemd als één van de drie belangrijkste overwegingen bij de keuze voor de bus of tram (figuur 4.13). Weersomstandigheden, gewoonte in reisgedrag en ritme en reiscomfort spelen vaker een rol bij de keuze voor de bus/tram in het voortransport. De kosten, een betrouwbare reistijd en geen alternatief zijn juist overwegingen die vaker een rol spelen in het natransport.

17 17 Lopen van en naar het station Twee derde van de reizigers dat aankomt op Utrecht CS, gaat lopend naar zijn of haar bestemming. Zoals eerder opgemerkt wordt het hoge aandeel lopen in het natransport verklaard door de opening van het nieuwe stadskantoor, waardoor de werknemers van de gemeente Utrecht nu lopend naar hun werk gaan. Zonder de gemeenteambtenaren bedraagt het aandeel lopen in het natransport 57%. Lopen als voortransport komt veel minder vaak voor (zie ook figuur 4.4 en 4.5). De meeste lopende reizigers gaan altijd lopend van of naar het station. De bus, tram of fiets zijn incidenteel alternatieve vervoerwijzen. Overwegingen De afstand / snelste manier van reizen wordt het meest genoemd als één van de drie belangrijkste overwegingen voor de keuze om te gaan lopen, vooral in het natransport (figuur 4.14). Deze antwoordcategorie ontbrak in de eerste tussenmeting. Omdat veel respondenten aangaven dat lopen eigenlijk de enige optie is, aangezien de bestemming op zeer korte afstand van Utrecht CS is, is deze optie toegevoegd. In het voortransport noemt ongeveer een derde van de reizigers onafhankelijkheid, gezondheid en conditie en betrouwbare reistijd als belangrijke overweging. geen alternatief afstand / snelste manier van reizen weersomstandigheden kosten aanzien van vervoermiddel samen reizen gewoonte in reisgedrag en ritme privacy onafhankelijkheid flexibiliteit gezondheid en conditie reiscomfort milieuoverwegingen betrouwbare reistijd 17% 2% 2% 3% 4% 9% 18% 11% 5% 16% 2 3% 14% 3% 2% 1 natransport voortransport 85% 61% 29% 31% 31% Figuur 4.14 Overwegingen om lopend naar en van Utrecht CS te gaan

18 Algemeen oordeel fietsenstallingen Beschikbare ruimte per parkeerplek Kwaliteit en bereikbaarheid Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit Figuur 4.15: Beoordeling fietsenstallingen door gebruikers die minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de fiets in het voor- of natransport (N=451) 3,9 meting 1 meting 2 4,8 5,0 5,1 5,4 5,6 5,8 6,1 5,9 6,1 6,4 6,2 6,8 6,7 6,7 7,4 7,5 7,1 7,0 6,9 7,3 7,7 7,8 7,5 Kwaliteit fietsenstallingen Reizigers die minimaal 1x per week van en naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de fiets, is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de fietsenstallingen. Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten, zoals beschikbaarheid, kosten en openingstijden. Van de frequente reizigers heeft 39% deze vragen beantwoord (N=451). Het gemiddelde rapportcijfer voor de fietsenstallingen op en rondom Utrecht CS is een 6,8 (zie figuur 4.15). Dat is een enorme verbetering ten opzichte van de eerste tussenmeting, toen het algemene oordeel een onvoldoende was. Alle aspecten scoren beter in vergelijking tot de eerste tussenmeting, uitgezonderd kosten. Vooral de beschikbare capaciteit, de beschikbare ruimte per parkeerplek, de hygiëne en de bewaking zijn sterk verbeterd volgens de gebruikers. Fietsers die hun fiets bij het Jaarbeursplein parkeren, zijn het meest positief over de fietsenstallingen. Zij geven een gemiddeld rapportcijfer van 7,8. Bij de eerste tussenmeting was dit een 5,2. Fietsers die gebruik maken van de bestaande stalling op Smakkelaarsveld zijn het minst positief, maar ook ligt het algemeen oordeel een stuk hoger dan de vorige keer (6,3 ten opzichte van 4,9). Zie voor een uitsplitsing van de resultaten naar locatie bijlage 3.

19 19 Kwaliteit bus- en tramvoorzieningen Reizigers die minimaal 1x per week van en naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de bus of tram is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de bus- en tramvoorzieningen. Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten, zoals reisinformatie bij de haltes, de bereikbaarheid van de haltes en de frequentie van de bussen/trams. Van de frequente reizigers heeft 16% deze vragen beantwoord (N=190). Het gemiddelde rapportcijfer voor de bus- en tramvoorzieningen bij Utrecht CS is een 6,8 (zie figuur 4.16). Bij de eerste tussenmeting werden de bus- en tramvoorzieningen gewaardeerd met een 6,2. Ook hier is dus het algemeen oordeel positiever en scoren alle aspecten hoger in vergelijking tot de eerste meting. Aspecten die vooral beter scoren zijn de reisinformatie bij haltes en de bereikbaarheid van de haltes. De looproutes naar de stationshal scoorden de vorige keer een onvoldoende (5,0), dit keer een krappe voldoende (5,6). Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) meting 1 meting 2 6,6 6,9 6,5 6,8 Figuur 4.16: Beoordeling bus- en tramvoorzieningen door gebruikers die minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de bus of tram in het voor- of natransport (N=190 5,0 5,2 5,6 5,8 6,2 6,0 6,1 6,5 6,6 6,5 6,8 6,7 7,1 7,1 7,2 7,3 Voor een beoordeling van de kwaliteit van de busen tramvoorzieningen per locatie wordt verwezen naar bijlage 3. Evenals bij de eerste meting beoordelen de respondenten die via de werkgevers hebben deelgenomen de bus- en tramvoorzieningen het minst positief. De bus- en tramvoorzieningen bij het Jaarbeursplein worden nu het best beoordeeld. Bij de eerste tussenmeting was dat de Van Sijpesteijnkade.

20 20 Algemeen oordeel Utrecht CS Alle reizigers is gevraagd een oordeel te geven over Utrecht CS. Dus zowel de frequente (minimaal 1x per week) als niet-frequentie reizigers (figuur 4.17). Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 5% 2% 9% 21% 16% 33% 45% 36% 28% 6% Het gemiddelde rapportcijfer voor Utrecht CS is een 6,5, waarbij frequente reizigers een hoger cijfer geven dan niet-frequente reizigers (zie bijlage 3 voor uitsplitsing naar frequente en niet-frequente reizigers). Bij de eerste tussenmeting was het gemiddelde rapportcijfers een 6,2. Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 3% 14% Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 1% 4% 16% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 3% 14% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 3 De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 2% 11% Op en rondom Utrecht CS is het veilig 2% 13% 18% 46% 2 51% 28% 17% 42% 25% 44% 19% 23% 55% 3 47% De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 9% 32% 2 33% De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 3% 17% 2 49% 6% 1% 1 8% 7% 11% Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens De beoordeling van de verschillende aspecten is in vergelijking tot de eerste tussenmeting niet sterk veranderd. Ruim een derde van de reizigers vindt Utrecht CS niet schoon en netjes. Ook heeft meer dan de helft van de reizigers overlast van de bouwwerkzaamheden. De bereikbaarheid van Utrecht CS per fiets, OV of lopend wordt positief beoordeeld. Reizigers vinden Utrecht CS niet goed bereikbaar met de auto. Figuur 4.17: Beoordeling Utrecht CS door frequente en niet-frequente reizigers (N=1163)

21 Bekendheid en tevredenheid Evaluatie van gedragsmaatregelen volgens de SUMO-methodiek (zie figuur 4.1) betekent dat onder andere in kaart wordt gebracht hoeveel mensen bekend zijn met de te evalueren maatregel en tevreden zijn over de maatregel. Het uiteindelijke doel is om hieruit de mensen te filteren die als gevolg van de maatregel hun reisgedrag (blijvend) hebben aangepast en daarmee bijdragen aan de doelstellingen van het programma Beter Benutten. Het gaat daarbij om structurele veranderingen van frequente reizigers. Bekendheid met maatregelen (figuur 4.18) De maatregelen waar frequente reizigers van en naar Utrecht CS het meest bekend mee zijn, zijn: de nieuwe fietsenstalling bij het Jaarbeursplein de inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV de (tijdelijke) extra fietsenstalling op Smakkelaarsveld De maatregelen waar frequente reizigers van en naar Utrecht CS het minst bekend mee zijn, zijn: verbetering van de tijdelijke tramhalte inzet van informatiepersoneel op het busstation looproute tussen tijdelijke eindhalte tram en Utrecht CS een tijdelijke (extra) fietsenstalling op Westplein Verbetering door maatregelen (figuur 4.19) De volgende maatregelen zijn het meest genoemd als (sterke) verbetering: (alleen gevraagd aan de reizigers die bekend zijn met de maatregelen): nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein dynamische reisinformatie op busstation inzet van informatiepersoneel op het busstation De volgende maatregelen zijn het meest genoemd als (totaal) geen verbetering (alleen gevraagd aan de reizigers die bekend zijn met de maatregelen): looproute tussen tijdelijke eindhalte tram en Utrecht CS een tijdelijke (extra) fietsenstalling op Westplein de inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Omdat de maatregelen waar naar gevraagd is niet hetzelfde zijn als bij de eerste tussenmeting, is hier geen vergelijking tussen beide metingen opgenomen.

22 22 De inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Inzet van informatiepersoneel op het busstation Looproute tussen tijdelijke einhalte tram en Utrecht CS Verbetering van de tijdelijke tramhalte Dynamische Reis Informatie op het busstation Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Smakkelaarsveld Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein Nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein De inzet van OV-chipapparatuur Inzet van informatiepersoneel op Een tijdelijke looproute van het Verbetering van de tijdelijke Dynamische Reis Informatie op het Renovatie van de Sijpesteijnstalling Een (tijdelijke) extra fietsenstalling Een (tijdelijke) extra fietsenstalling Een nieuwe fietsenstalling bij de Een nieuwe fietsenstalling op Een nieuwe fietsenstalling op Figuur 4.18: Bekendheid met maatregelen (frequente reizigers, n=1163) Zeer goed bekend Goed bekend Neutraal Niet bekend Totaal niet bekend De inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Inzet van informatiepersoneel op het busstation De inzet van OV- Looproute tussen tijdelijke einhalte tram en Utrecht CS Inzet van informatiepersoneel Een tijdelijke looproute van het Verbetering van de tijdelijke tramhalte Verbetering van de tijdelijke Dynamische Reis Informatie op het busstation Dynamische Reis Informatie op Renovatie van de Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Smakkelaarsveld Een (tijdelijke) extra Een (tijdelijke) extra Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein Een nieuwe fietsenstalling bij Nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein Een nieuwe fietsenstalling op Een nieuwe fietsenstalling op Figuur 4.19: Potentiële verbetering van maatregelen (frequente reizigers, n=651) Sterke verbetering Verbetering Neutraal Geen verbetering Totaal geen verbetering

23 23 Informatievoorziening over maatregelen (figuur 4.20) De reizigers is gevraagd hoe zij de kwaliteit van de informatievoorziening beoordelen. Van de frequente reizigers vindt 4 de kwaliteit van de informatievoorziening over de bouwwerkzaamheden op en rondom het station voldoende. Bij de eerste tussenmeting was dit 46%. De informatievoorziening over (reis)informatie wordt door 47% van de reizigers als voldoende ervaren (was 41%). Ten opzichte van de eerste tussenmeting wordt vooral de kwaliteit van de informatie over nieuwe of verbetering van bestaande fietsenstallingen door meer reizigers als voldoende ervaren: 36% in vergelijking tot 17%. Bouwwerkzaamheden op en rondom het station Aanbieden (reis)informatie Nieuwe of verbetering bestaande fietsenstallingen Meer dan voldoende Voldoende Neutraal Onvoldoende Meer dan onvoldoende Figuur 4.20: Oordeel kwaliteit informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers, n=1163) Tevredenheid over informatievoorziening (figuur 4.21) De tevredenheid over de informatievoorziening is vooral ten aanzien van de fietsenstallingen bij het station en de aangeboden reisinformatie sterk verbeterd ten opzichte van de eerste tussenmeting. Zo was bij de eerste tussenmeting 18% tevreden over de informatievoorziening over de fietsenstallingen, terwijl bij de tweede tussenmeting dit aandeel is gestegen tot 39%. Over de aangeboden reisinformatie is nu 54% tevreden, terwijl dit bij de eerste tussenmeting 47% was. De overige aspecten worden ongeveer hetzelfde beoordeeld. Kwaliteit (vindbaarheid, veiligheid) looproutes Informatievoorziening haltes / dienstregeling Informatievoorziening over bouwwerkzaamheden Aangeboden reisinformatie Fietsenstallingen bij het station Zeer tevreden Tevreden Neutraal Ontevreden Zeer ontevreden Figuur 4.21: Oordeel tevredenheid informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers, n=1163)

24 4.4 Context: Veranderingen in reisgedrag Omdat het om een tussenmeting gaat, zijn geen uitspraken mogelijk over het daadwerkelijke effect van de maatregelen. Wel is een vergelijking gemaakt met de effecten zoals berekend op basis van de eerste tussenmeting. 24 effect Beter Benutten maatregelen De reizigers die hun gedrag hebben veranderd kunnen dit om verschillende redenen hebben gedaan. Denk hierbij aan werkgerelateerde factoren (andere baan, andere functie, andere arbeidsvoorwaarden), privé omstandigheden (uitbreiding gezin, verhuizing) of het effect van beleidsmaatregelen. In deze paragraaf is een overzicht gegeven van de belangrijkste waargenomen veranderingen in het reisgedrag en in welke mate werkgerelateerde en mobiliteitsgerelateerde factoren en maatregelen in de regio Utrecht hieraan hebben bijgedragen. Omdat het uiteindelijk gaat om structurele gedragsveranderingen, zijn alleen de veranderingen in reisgedrag van de frequente reizigers geanalyseerd. Daarnaast kunnen de aanpassingen in het reisgedrag verschillende richtingen uitgaan. De verandering kan betekenen dat een bijdrage wordt geleverd aan de doelstelling van het progamma Beter Benutten: vermindering van het aantal autoritten in de spits. Maar de verandering kan ook betekenen dat een tegengesteld effect optreedt: een toename van het autogebruik. Ook kan de verandering helemaal geen invloed hebben op het autogebruik: fietsers gaan bijvoorbeeld vaker lopen of omgekeerd. Voor de monitoring & evaluatie van het programma Beter Benutten worden de effecten van de maatregelen uit het programma die hebben bijgedragen aan een vermindering van het aantal autoritten in beeld gebracht. De effecten worden trapsgewijs in beeld gebracht. Eerst wordt een beeld geschetst van de alle reizigers die hun reisgedrag hebben aangepast en welke factoren daaraan hebben bijgedragen. Vervolgens worden de reizigers geselecteerd die minder autoritten zijn gaan maken en wordt een eerste inschatting van het effect van de maatregelen gemaakt.

25 25 Reizigers met gedragsverandering Kenmerken Van de frequentie reizigers geeft 31% aan dat zijn of haar reisgedrag het afgelopen jaar is veranderd (N=361). Bij de eerste tussenmeting bedroeg het aandeel veranderaars 22% (N=200). Van de reizigers met een ander reisgedrag werkt 39% bij de gemeente Utrecht. De nieuwe locatie van het stadskantoor naast Utrecht CS verklaart voor deze groep grotendeels de veranderingen in reisgedrag. Laten we deze groep buiten beschouwing dan is het aandeel reizigers met een ander reisgedrag 19%. 6% (5%) van de reizigers maakte een half jaar geleden minimaal 1 dag in de week gebruik van de auto in het voorof natransport en nu niet meer. In plaats daarvan gebruiken zij het OV, de fiets of gaan lopen. Bijdrage werkgerelateerde factoren Bijna de helft (47%) van de reizigers geeft aan dat (vaker) werken op een andere vestiging heeft bijgedragen aan een ander reisgedrag (figuur 4.22). Bij de eerste tussenmeting werd dit door 16% van de reizigers genoemd. Dit zijn voornamelijk werknemers van de gemeente Utrecht. Het merendeel van de reizigers met een ander reisgedrag is jonger dan 25 jaar (35%), is vrouw (58%) en maakt onderdeel uit van een tweepersoonshuishouden zonder kinderen (33%). Zie bijlage 4 voor een nadere uitsplitsing van deze groep en een vergelijking met de totale steekproef. Ook is hier een vergelijking gemaakt met de eerste tussenmeting. Verandering reisgedrag De belangrijkste veranderingen in het reisgedrag zijn (tussen haakjes staan ter vergelijking de resultaten van de eerste tussenmeting): Van de reizigers met een ander reisgedrag is 41% (4) vaker gaan reizen en 4% (3%) is minder vaak gaan reizen. Het vertrektijdstip is voor 8% (1) van de reizigers gewijzigd: 5% (5%) reist nu voor of na de spits in plaats van in de spits, maar ook 2% (5%) reist nu in de spits in plaats van buiten de spits. Per saldo is het aandeel spitsreizigers dus wel afgenomen (bij de eerste tussenmeting was dit gelijk).. andere arbeidsvoorwaarden andere reiskostenvergoeding vaker thuis werken minder dagen werken meer dagen werken (vaker op) andere vestiging geen werk meer andere functie/werkzaamheden andere werkgever 4% 6% 8% 1 13% 11% 2% 4% 8% 1 16% 1% 27% 24% 23% 22% Figuur 4.22: Werkgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=361 meting 2, N=200 meting 1) 47% meting 1 meting 2

26 26 Bijdrage mobiliteitsgerelateerde factoren De bijdrage van mobiliteitsgerelateerde factoren aan de veranderingen in het reisgedrag is veel minder sterk (figuur 4.23). Het niet meer beschikbaar hebben van een auto was bij de eerste tussenmeting de belangrijkste factor (9%). Nu zijn de toenemende files met de auto de belangrijkste factor (7%)., Ook de (tijdelijke) extra stalling op Smakkelaarsveld wordt door 11% van de reizigers genoemd en heeft een grotere bijdrage dan bij de eerste tussenmeting. Privé omstandigheden lijken nu een kleinere bijdrage te hebben gehad. Verhuizing is de belangrijkste reden bij mensen die privé omstandigheden hebben genoemd. stijging brandstofprijzen verminderde verkeersveiligheid verbeterde verkeersveiligheid geen auto meer beschikbaar meer files (auto) minder files (auto) 1% 1% 2% 3% Figuur 4.23: Mobiliteitsgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=361 meting 2, N=200 meting 1) 3% 4% Bijdrage maatregelen regio Utrecht Reizigers is ook gevraagd in hoeverre verschillende maatregelen in de regio Utrecht hebben bijgedragen aan de verandering in reisgedrag (figuur 4.24). De maatregelen waar naar gevraagd is verschillen tussen de eerste en tweede tussenmeting. Bij de tweede tussenmeting is de nieuwe stalling op het Jaarbeursplein toegevoegd en deze wordt door 22% van de respondenten aangemerkt als belangrijke verklaring. 5% 5% 6% 2% 4% 6% 8% 1 meting 1 meting 2 6% 7% 9% prive omstandigheden inzet OV-chipapparatuur inzet informatiepersoneel busstation looproute tijdelijke eindhalte tram DRIS busstation (tijdelijke) stalling Smakkelaarsveld (tijdelijke) stalling Westplein nieuwe stalling Jaarbeursplein bewegwijzering en PRIS UB / QB pas persoonlijk mobiliteitsbudget programma Spitsvrij 7% 4% 4% 8% 3% 3% 5% 7% 2% 3% 2% 3% 2% 2% 7% 7% 7% 8% 11% 2 22% 27% 5% 1 15% 2 25% 3 meting 1 meting 2 Figuur 4.24: Maatregelen die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=361 meting 2, N=200 meting 1)

27 27 Reizigers met gewenste gedragsverandering Een bijdrage aan de doelstelling van het programma Beter Benutten wordt geleverd door reizigers die minder autoritten in de spits maken. Dit kan door: - de reis niet meer te maken (thuiswerken) - de reis op een ander tijdstip te maken (buiten de spits) - de reis met een ander vervoermiddel dan de auto te maken Effect minder autoritten Van de reizigers met een ander reisgedrag is 4% minder gaan reizen. Deze reizigers zijn geen frequente autogebruikers, maar toch wordt door een aantal reizigers minder autoritten gemaakt ten opzichte van een half jaar geleden. Vaker thuiswerken of vaker op een andere vestiging werken zijn de belangrijkste verklaringen voor het maken van minder reizen. Dit kan deels een gevolg zijn van de Werkgeversaanpak uit het programma Beter Benutten, maar de maatregelen MNBB16 en MNBB25 hebben geen bijdrage geleverd aan de vermindering van het aantal autoritten. Effect ander tijdstip Van de reizigers met een ander reisgedrag is 4% vaker buiten de spits gaan reizen. Een klein deel hiervan maakt ook daadwerkelijk minder autoritten in de spits, maar niet als gevolg van maatregel MNBB16 of MNBB25. Wel worden minder autoritten in de spits gemaakt door de UB-pas, een andere maatregel uit het programma Beter Benutten. De nieuwe stallingen op Jaarbeursplein en Westplein hebben er wel aan bijgedragen dat minder OV-ritten in de spits worden gemaakt. Effect ander vervoermiddel Van de reizigers met een ander reisgedrag is 6% minder vaak met de auto gaan reizen. Het gaat hierbij voornamelijk reizigers die in de huidige situatie altijd gebruik maken van de trein en een half jaar geleden gemiddeld 2 à 3 dagen per week met de auto reisden. Dat is 2% van alle frequentie reizigers. Het totaal aantal reizigers in de ochtendspits op een gemiddelde werkdag ligt rond de Omgerekend naar de totale populatie zijn dus 2% x = 601 reizigers minder met de auto gaan reizen. Deze groep reizigers maakte een half aar geleden gemiddeld 5,7 ritten per week met de auto. In totaal gaat het dus om een reductie van bijna autoritten (5,7 * 601) per week in de spits (ochtenden avondspits). De maatregelen uit het programma Beter Benutten hebben invloed gehad op de gevonden afname van het aantal autoritten in de spits. De meeste reizigers maken minder gebruik van de auto als gevolg van veranderende werkomstandigheden (andere functie, werkzaam op een andere vestiging). Dit kan mede een gevolg zijn van het programma Beter Benutten: binnen de maatregel Werkgeversaanpak wordt namelijk vaker thuis werken gestimuleerd. Hier gaat het echter ook deels om werknemers van de gemeente Utrecht. Wel kan 1 van de gevonden afname in het aantal autoritten 1 worden verklaard door de UB-pas, een andere maatregel uit het programma Beter Benutten. 1 Dagelijks reizen er ongeveer reizigers van en naar Utrecht CS. Het aandeel reizigers in de ochtendspits ligt tussen de 20 en 25%.

28 28 Van de reizigers met minder autoritten heeft 1 zijn of haar gedrag aangepast als gevolg van de maatregelen MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht en MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht. Deze 60 reizigers (1 * 601) maakten een half jaar geleden gemiddeld 6 ritten per week met de auto. In de huidige situatie maken ze geen gebruik meer van de auto. In totaal gaat het per week om een reductie van 360 minder autoritten in de spits (60*6) als gevolg van de maatregelen MNBB16 en MNBB25 (ochtend- en avondspits samen). Dat is een mooi resultaat, aangezien het een tussenmeting betreft, nog niet alle maatregelen gerealiseerd zijn en het uitgangspunt tijdens de werkzaamheden het behoud van het huidige aantal reizigers is en niet direct een vermindering van het aantal autoritten. Samenvatting effect 2 e tussenmeting Onder de reizigers van en naar Utrecht CS hebben ten opzichte van een half jaar geleden de volgende veranderingen in reisgedrag plaatsgevonden: - Minder reizen met de auto - Reizen op een ander tijdstip - Reizen met een ander vervoermiddel dan de auto De maatregelen MNBB16 en MNBB25 hebben geen effect gehad op de vermindering van het aantal reizen met de auto of het reizen op een ander tijdstip. Andere maatregelen uit het programma Beter Benutten (Werkgeversaanpak, UB-pas) hebben hier wel een bijdrage aan geleverd. De maatregelen MNBB16 en MNBB25 hebben wel geleid tot de overstap van de auto naar andere vervoermiddelen (OV en fiets). In totaal gaat het per week om een reductie van 360 autoritten in de spits (ochtend- en avondspits).

29 29 Hoofdstap Tussenstappen Maatregel MNBB16 + MNBB25 Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken Belangrijkste kenmerken reizigers: - 51% man, 49% vrouw - 27% jonger dan 25 jaar - 9 werkzaam, 6% scholier/student - 35% paar met kinderen, 35% paar zonder kinderen - 27% geen auto, 56% 1 auto Aanbod A Maatregelen & Communicatie Diverse maatregelen om OV-kwaliteit tijdens verschillende bouwwerkzaamheden op en rondom stationsgebied te waarborgen. Aanleg nieuwe fietsenstallingen rondom CS. Nog niet alle maatregelen gerealiseerd tijdens tussenmeting. B Aantal mensen bekend met maatregel 30-6 van de reizigers is op de hoogte van de nieuwe fietsenstallingen die gerealiseerd zijn, de nieuwe fietsenstallingjaarbeursplein is het meest bekend 20-5 van de reizigers is op de hoogte van de diverse maatregelen om de OVkwaliteit te verbeteren, de inzet van OV-chipapparatuur en dynamische reisinformatie bij het busstation zijn het meest bekend C Aantal mensen interesse in maatregel Niet gemeten D Aantal mensen tevreden over informatie Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Nameting Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag 39% van de reizigers is tevreden over de informatie over de te realiseren fietsenstallingen 30-55% van de reizigers is tevreden over de informatie om de OV-kwaliteit te verbeteren Nameting 60-8 van de reizigers zien de nieuwe fietsenstallingen als een verbetering 45-75% van de reizigers zien de maatregelen om de OV-kwaliteit te verbeteren als een verbetering Nameting Valt buiten de scope van dit project

30 30 Bijlage 1 Vragenlijst (als apart pdf-bestand toegevoegd)

31 31 Bijlage 2 Betrouwbaarheid resultaten Om ervoor te zorgen dat de resultaten van de meting niet te veel afwijken van de werkelijkheid moet de steekproef groot genoeg zijn. De benodigde steekproefgrootte is afhankelijk van het gewenste betrouwbaarheidsniveau en de gewenste nauwkeurigheid. In veel onderzoeken wordt gekozen voor 95% betrouwbaarheid met een maximale foutmarge van 5%. Voor de evaluatie en monitoring van de maatregelen in de regio Midden-Nederland geldt een minimale betrouwbaarheid van de resultaten van 9. Wij streven naar een betrouwbaarheidsniveau van 95%. Het onderzoeksdesign van de evaluatie per maatregel voldoet aan de volgende voorwaarden: Er is sprake van een gestratificeerde streekproef: per maatregel wordt de populatie ingedeeld in groepen (bijvoorbeeld automobilisten, OV-reizigers, fietsers), per deelpopulatie wordt vervolgens een enkelvoudige steekproef getrokken. De streekproef is een representatieve afspiegeling van de in het onderzoek te onderscheiden groepen, dit betekent dat de steekproeftrekking per te onderscheiden groep aselect is (elke respondent heeft een gelijke kans in het onderzoek terecht te komen). De steekproefomvang (per maatregel en per doelgroep) wordt bepaald met de volgende formule: n z 2 p 1 p 2 met p is 0,50 (5) en ε = 0,05 (%%) Bij een betrouwbaarheidsniveau van 95% is de z-waarde 1,96 en bedraagt de minimale steekproefomvang 385 respondenten. Bij een betrouwbaarheidsniveau van 9 is de z-waarde 1,65 en bedraagt de minimale steekproefomvang 272 respondenten. Aan deze meting hebben respondenten deelgenomen. Met dit aantal is er 95% zekerheid dat de gemeten effecten met een nauwkeurigheid van 5% worden gemeten. Interpretatie onderzoeksresultaten Op basis van de steekproefgrootte en het gewenste betrouwbaarheidsniveau kan de onnauwkeurigheid in de respons worden berekend. Uit de meting blijkt bijvoorbeeld dat 75% gebruik maakt van fiets in het voortransport naar Utrecht CS. De maximale fout die gemaakt wordt, kan worden berekend met de volgende formule: max fout z p 1 p n In dit voorbeeld (p=75%, n=1.216, z=1,96) is met 95% betrouwbaarheid zeker dat het gemeten fietsgebruik in het voortransport maximaal 2% afwijkt van het werkelijke fietsgebruik in het voortransport. Het fietsgebruik zal dus ergens tussen de 73% en 77% liggen.

32 32 Bijlage 3 Onderzoeksresultaten nader uitgesplitst Kwaliteit fietsenstallingen per locatie Algemeen oordeel fietsenstallingen 4,9 6,3 Algemeen oordeel fietsenstallingen 5,2 6,8 Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 3,8 5,0 5,9 7,9 7,9 5,6 6,3 6,3 7,1 7,6 7,1 5,6 6,7 6,3 6,8 6,0 7,0 5,6 6,5 5,0 6,1 5,1 Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 3,6 4,2 4,5 4,7 6,1 7,2 5,4 6,6 7,2 6,8 6,8 5,6 7,1 5,7 7,5 6,6 7,2 5,2 6,8 6,4 8,3 8,5 meting 1 meting 2 Figuur B2.1: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 1 (Smakkelaarsveld, n=135) meting 1 meting 2 Figuur B2.3: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 1 (Van Sijpesteijnkade, n=131) Algemeen oordeel fietsenstallingen 5,4 6,8 Algemeen oordeel fietsenstallingen 4,8 7,8 Beschikbare ruimte per parkeerplek 4,4 6,3 Openingstijden 6,8 6,7 Bewegwijzering 6,1 6,5 Bewaking 6,6 7,8 Kosten 6,4 7,0 Schoon en netjes 6,5 7,3 Verlichting 6,7 7,8 Veiligheid 6,7 7,6 Bereikbaarheid 6,1 6,6 Gebruiksgemak 5,4 6,4 Beschikbare capaciteit 5,0 6,8 meting 1 meting 2 Figuur B2.2: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 2 (Stationsplein, n=16) Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 4,5 7,0 5,6 5,8 7,0 5,3 6,0 6,1 5,6 5,1 3,6 meting 1 meting 2 7,6 9,1 7,7 8,4 7,8 8,3 8,5 8,4 7,8 7,7 7,9 Figuur B2.4: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 4 (Jaarbeursplein, n=54)

33 33 Kwaliteit bus- en tramvoorzieningen per locatie De beoordeling van de kwaliteit van de bus- en tramvoorzieningen door reizigers die op locatie 1 zijn benaderd (bij Smakkelaarsveld) is niet weergegven vanwegen een lage n (=7). Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,4 6,8 Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,3 7,1 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 5,6 6,6 5,5 6,0 5,7 6,1 6,7 6,8 6,6 6,9 6,4 6,6 6,3 6,7 6,7 6,8 7,3 7,1 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 5,2 6,9 5,3 5,7 6,0 6,3 6,8 6,9 6,9 7,1 6,8 7,0 6,0 6,7 6,9 7,1 7,1 7,5 meting 1 meting 2 meting 1 meting 2 Figuur B2.5: Kwaliteit bus/tram locatie 2, n=50 (Stationsplein) Figuur B2.7: Kwaliteit bus/tram locatie 4, n=34 (Jaarbeursplein) Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,5 6,6 Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 5,7 6,5 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 3,9 4,7 5,3 5,8 6,2 5,6 5,8 5,8 7,0 7,2 6,7 7,0 6,9 6,8 7,0 7,4 7,2 7,2 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 4,7 4,5 5,0 6,2 5,7 6,1 5,9 6,0 6,6 6,0 7,1 5,8 6,9 6,5 6,4 7,0 7,1 7,1 meting 1 meting 2 meting 1 meting 2 Figuur B2.6: Kwaliteit bus/tram locatie 3, n=25 (Van Sijpesteijnkade) Figuur B2.8: Kwaliteit bus/tram werkgevers, n=30

34 34 Algemeen oordeel Utrecht CS: frequente en niet-frequente reizigers Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 5% 2 33% 36% 6% Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 2% 9% 15% 45% 28% Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 2% 13% 18% 46% 2 Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 1% 4% 16% 51% 28% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 3% 13% 17% 42% 25% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 29% 45% 19% 6% 1% De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 1% 11% 23% 55% 1 Op en rondom Utrecht CS is het veilig 2% 13% 3 47% 8% De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 9% 32% 2 34% 7% De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 3% 17% 2 49% 11% Figuur B2.8: Algemeen oordeel Utrecht CS (frequente reizigers, n=1163) Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 4% 24% 33% 33% 6% Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 2% 2 24% 32% 22% Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 4% 22% 14% 43% 16% Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 7% 3 36% 27% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 6% 21% 19% 38% 15% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 41% 41% 17% De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 4% 11% 22% 47% 16% Op en rondom Utrecht CS is het veilig 2% 14% 31% 47% 6% De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 1 34% 26% 24% 6% De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 2 18% 49% 12% Figuur B2.9: Algemeen oordeel Utrecht CS (niet-frequente reizigers, n=51) Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens

35 35 Bijlage 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst Van de frequente reizigers heeft 31% aangegeven zijn of haar reisgedrag het afgelopen jaar te hebben veranderd. In tabel B4.1 staan de belangrijkste kenmerken van deze groep veranderaars weergegeven. Onder de veranderaars komen relatief veel vrouwen voor. Dat was eveneens bij de eerste tussenmeting. Anders ten opzichte van de eerste tussenmeting is dat veranderingen nu vaker hebben plaatsgevonden bij jongeren onder de 25 jaar. Voor beide metingen geldt echter dat op oudere leeftijd de veranderingsbereidheid (of mogelijkheden daartoe) minder groot lijkt. Op basis van de samenstelling van het huishouden of het autobezit zijn er geen specifieke groepen die vaker of minder vaak van gedrag zijn veranderd in vergelijking tot de verdeling van de totale populatie. Bij de eerste tussenmeting was dat wel het geval: alleenstaanden zonder kinderen en personen uit een huishouden zonder auto lieten verhoudingsgewijs vaker gedragsveranderingen zien. Populatie Veranderaars Geslacht Meting 2 Meting 2 Meting 1 Man 51% 42% 39% Vrouw 49% 58% 61% Leeftijdsklasse Meting 2 Meting 2 Meting 1 <25 jaar 27% 35% 13% jaar 19% 2 45% jaar 23% 18% 17% jaar 26% 21% 14% jaar 3% 2% 9% >65 jaar 2% 1% Samenstelling huishouden Meting 2 Meting 2 Meting 1 Alleenstaand zonder kinderen 19% 18% 28% Alleenstaand met kinderen 4% 5% 5% Paar zonder kinderen 35% 33% 37% Paar met kinderen 35% 31% 21% Overig 7% 9% 1 Autobezit Meting 2 Meting 2 Meting 1 Geen auto 27% 29% 39% 1 auto 57% 56% 53% 2 of meer auto s 16% 15% 8% Figuur B4.1:: Achtergrondkenmerken populatie en veranderaars

36 36 Betrokken personen: Goudappel Coffeng Marie-José Olde Kalter (projectleider) Jantine Boxum Edwin Straat Rijkswaterstaat Midden-Nederland Rob Ogink Provincie Utrecht Wietse Joustra Bjorn Hondelink Gemeente Utrecht Patricia Stumpel