schip en wer A C H T EN D ER T IG S T E JAARGAN G 30 APRIL 1971 N O. 9

Transcriptie

1 O ve rn e m in g va n a rtik e le n enz. zo n d e r to e - ttem m ing van de uitgevers is verboden. Jaara b o nnem e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 3 1,2 0, b u ite n N e d e rla n d ƒ 6 0,, losse num m ers ƒ 2,10, va n oude ja a rg a n g e n ƒ 2,60 (alle prijzen in d. B.T.W.) UITGEVERS WYT - ROTTERDAM 6 Tel *, Pieter de H oochw eg 111, Telex 21408, Postrekening k f schip en wer 14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN VAN ; NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Kriefemeijer, prof. dr. Ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. Warris REDACTIE-ADRES: Burg. s'jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon A C H T EN D ER T IG S T E JAARGAN G 30 APRIL 1971 N O. 9 IS DE TOEPASSING VAN KERNENERGIE BIJ DE VOORTSTUWING VAN KOOPVAAR DIJSCHEPEN ECONOMISCH VERANTWOORD? door prof. ir. J. H. Krietemeijer In sep tem b er 1970 verscheen h et rapport C om parative S tu d y o f N uclear and C o n ventional Propulsion fo r Large C ontainerships van de hand van de heer J. P. K rusem an, voorzitter van de Stich tin g K ern vo o rtstu w in g K oopvaardijschepen. H et is een o m va n g rijk rapport van 74 bladzijden en een groot aantal bijlagen, tesam en bevattende een interessante hoeveelheid inform atie. D e studie heeft betrek k in g op de v ergelijking van 7 d u b b eltallen co n tain erschepen m et snelheden opklim m end van 23 to t 29 zeem ijlen p e r uur. P er d u b b eltal zijn n a a st elk aar vergeleken een O -schip (O il fuel) en een N -schip (N u clear). D e verm ogens van deze schep en zijn p e r d u b b eltal gelijk en wel als volgt: Snelheid z m /u D ienstverm ogen apk H et gaat dus om een reeks van grote verm ogens, g ro te r alth an s dan van de b estaande g rote b u lk carriers en ta n k schepen, w aarv o o r bij de betrekkelijk la ge snelheden nucleaire stoom opw ekkers th an s nog geen econom isch veran tw o o r de oplossing bieden. V oorts zijn de berekeningen gebaseerd op 2 v aarsch em a s en w el één voor lange reizen n a a r h et V erre O osten en één voor reizen over de N o o rd A tlan tisch e O ceaan. D e schepen h eb b en m axim ale afm etin gen voor de v a a rt d o o r h et P an am ak a - n aal, terw ijl zij zijn in g erich t v o o r 1800 co n tain ers van 6,10 x 2,44 x 2,44 m. D e h eer K ru sem an h eeft in h et verleden wel blijk gegeven van hoopvolle verw achtingen ten aanzien van nucleaire voortstuw ing v an koopvaardijschepen. Z o h eeft hij nog in 1966 in een artikel in dit blad, getiteld F a st M erch an tm en w ith R eacto r? (lit. 2), een kritische beschouw ing gegeven op een v o o rd rach t van dr. A. W. D avis over h et onderw erp S pecialized Ships o f th e N u clear A ge (lit. 1). V oornam elijk is de k ritiek gerich t op de keuze van h et type schip voor h et onderzo ek nam elijk de klasse S o u th a m p to n C astte, die toen in d erd aad w el beh o o rd e to t th e w o rld s highest-pow ered cargoships, m aar w aarvan h et dienstverm ogen ca pk b ed raag t bij 22,5 zm /u. In vergelijking m et dit schip is tó en d o o r D avis een N -schip gekozen m et een snelheid van 26 zm /u en een verm ogen van ca pk. K ru sem an stelt d an d a t voor het m aken van vergelijkingen slechts grond b estaat als bij een econom ische opzet van een dienst m et schepen van g ro tere snelheid er ten m inste 1 schip op een vloot zou k u n n en vervallen. Z olang de schepen m et lagere snelheden en v erm o gens ro n d p k de beste financiële resu ltaten geven ach t hij in deze kritiek een onderzoek n aar de econom ische voordelen van N -schepen zo n d er enig nut. H ij den k t h ier dus reeds aan eventuele m ogelijkheden bij hogere snelheden zoals die zioh toen bij de opkom ende generaties van containerschepen aftekenden. N a a r valt aan te nem en h eeft hij o n getw ijfeld als gevolg d aarv an nu d ien sten o n d erzo ch t van schepen m et v erm ogens van to t pk, de laatste bij hoge snelheden nl. 29 zm /u. In zoverre h eeft hij dus in d erd aad gew erkt m et een klasse schepen w aarvan w ellicht duidelijke voordelen zouden k u n n en w o rd en verw ach t van N -voortstuw ing. In zijn huidige ra p p o rt kom t K ru sem an ech ter to t gevolgtrekkingen die eventuele hoopvolle verw achtingen, alth an s voor d e situatie in 1970, de bodem hebben in geslagen. E r klinkt iets als teleurstelling in de u itsp raak op blz. 73 pt : T h e w riter o f th e p resen t study, having been an early co n v ert of nuclear p ropulsion fo r m erch an tm en, having com pleted his w ork can o n th e basis o f to d ay s technology no lo n g er believe th a t n u clea r m erch an t ships have a fu tu re assum ing alw ays th a t calc u lations and co m p ariso n s are m ade on a strictly econom ical basis. If prestige, p o litical o r m ilitary arg u m en ts are b ro u g h t to bear, then the o u tco m e is u n p red ictab le. A ls m en de prestigekw estie buiten b e schouw ing laat, om d at d aarbij niet of nauw elijks econom ische m otieven een rol spelen, d an staat er toch nog een belangrijk hoopvol gedeelte in de a a n gehaalde passage nl. d at h et o n g elo o f gebaseerd is o p th e basis o f to d ay s technology. D it nu m ag volkom en terech t zijn, m a a r neem t niet w eg d at m en zich dan to ch reeds zou k unnen verdiepen in de m ogelijkheden die er zo u d en zijn bij zich w ijzigende o m standigheden. E n d a t die niet alleen te m aken hebben m et to d ay s technology, m aar o o k en in het bijzonder m et to d a y s fuel p rices, die Inhoud van dit nummer: Is de toepassing van kernenergie bij de v oortstuw ing van koopvaard ijschepen v eran tw o o rd? d o o r p ro f. ir. J. H. K rietem eijer E nige beschouw ingen over k o stprijsberekening en efficiëncybew aking in de scheepsbouw d o o r ir. J. A. K ortew eg D e sto o m tu rb in e ta n k e r Ja d e S atelliet-com m unicatie d o o r ir. R. Schornagel S tichting M aritiem e R esearch N ieuw sberichten S. en W. 38e jaargang No

2 los staan van de stand d e r techniek (als d aarm ed e alth an s de scheopsbouw - sch eep v aart techniek w o rd t bedoeld), w o rd t duidelijk als m en ziet dat reeds op 15 jan u ari 1971 een postscript verschijnt w aarin de invloed van de sterk gestegen b ra n d sto fp rijz en w o rd t verm eld. W elisw aar tast d it postscrip t de algem ene co nclusie niet aan d a t de uitkom sten van de onderzo ch te N -schepen een vrijwel c o n sta n t b ed rag n eg atief staan ten o p zich te van de O -schepen in d e 7 d u b b eltallen. In hoofd stu k 5 w ordt nam elijk aangotoond d at er een nagenoeg c o n stan t verschil is van ca. D fl p e r ja a r tussen de N -schepen en de O- schepen, ten nadele van de N -schepen, gebaseerd op 5,14 tot 6 reizen p e r ja a r v o o r een gegeven traject, afh an k elijk van de snelheid. Bij een vergelijking van de resu ltaten v o o r verschillende sn elh e den is terech t uitgegaan van vloten van schepen die in sta a t zijn om h etzelfde kw antum g o ederen te vervoeren over een bepaald traject. H ier kom t d a t n eer op een vergelijking tussen 10 schepen van 23 zm /u m et 9 schepen van 27 zm /u. A ls d aarbij de ja a rk o ste n van 1 stel co n tain ers v o o r de vloot d e r lan g z am e schepen w o rd t toegevoegd, te r w aard e D fl ,, d an zijn de kosten: vloot van 10 stuks O -schepen, 23 zm /u, D fl , vloot van 9 stuks O -schepen, 27 zm /u, D fl ,. D e ja a rk o ste n van de vloot van lan g zam e schepen zijn dus D fl , lager. V o o r o vereenkom stig e vloten van N - schcpen is dit verschil lager nam elijk D fl ,. E r is reeds gew ezen op de conclusie d at het N -sch ip ca. D fl , h o gere ja a rk o ste n heeft d an het O -schip en d at d it b ed rag c o n stan t is v o o r alle o n d erzo ch te snelheden. D a a r ech te r de jaark o ste n v o o r h et schip van 29 zm /u h o g er liggen d an d at van 23 zm /u b e tek en t dit d a t bij de hogere snelheden, dus de g ro tere verm ogens, het nadelig verschil van h et N -schip te n opzichte van h et O -schip k lein er w o rd t en wel van 22,5 to t 17 p ercen t van d e ja a r kosten van h et O -schip. H oew el h et p o stscrip t dus w einig aan de conclusies v e r a n d e rt d a t n u cleaire voortstu w in g voor dit so o rt schepen, gezien de huidige stan d van de techniek, nog geen eco nom isch v eran tw o o rd e proposities biedt, m o et to ch w o rd en o p g em erk t d a t een v erd ere toelich tin g van de conclusie wel w at in h et eenzijdige is g etro k k en. E en aan tal arg u m enten en u itsp ra k en is op blz. 73 en 74 aan g ev o erd d ie de gevolgtrekkingen v an h et ra p p o rt k rach tig o n d ersteu n en. R eeds in h o o fd stu k 6 w o r den uit g eraadpleegde studies steeds diè u itsp rak en aan g eh aald w aarbij de g ro n d to o n is O -ship good, N -ship no good en w aarin verschillen van 8 to t 36 p e r cen t in ja a rk o ste n ten n ad ele van h et N - schip w o rd en genoem d. D e in d ru k w o rd t gevestigd d at de zaak h ierm ed e is afged aan en het pleit ten nadele van het N -schip d efin itief is beslecht. N erg en s w ordt m a a r iets aan m o edig en d s gezegd om d o o r te gaan m et verdere o n d erzo e kingen aan de h an d van m odelsim u- laties en m et behulp van m oderne optim aliseringsm ethoden. V o o rts is h et de v raag o f m en v o o r a n d ere d ien sten o p zgn. k o rtere zeetrajecten de eis van restrictie d o o r P an am a- kanaal afm etin g en wel m oet stellen. In to d a y s technology is ook begrepen de m ogelijkheid van vergelijken van vele m odellen m et v eranderende p aram eters, gebaseerd op c o m p u te rp ro g ra m m a s die in m o d ern e reken m ach in es zeer snel k u n nen w orden d o o rgevoerd. V an d eze m o gelijkheden is niet o f nauw elijks g ebruik g em aakt en e r blijkt geen aanbeveling te zijn om d at in de n aaste to ek o m st snel ter hand te nem en. H et zal ongetw ijfeld niet d e bedoeling van K ru sem an zijn gew eest om m et d it ra p p o rt te zeggen d a t v erd ere o n d erzo e kingen niet nodig zijn. M a a r d an zou to ch ten m in ste een h o o fd stu k k unnen zijn gew ijd aan een visie op de to ek o m st en een aan m oediging om m et nieuw e o n tw erp - en bereken in g stech n iek en d o o r te gaan. In d it v erb and m o et er w o rd en gew ezen o p andere o n d erzo ek in g en, w aarv an e r ten m in ste één w as aan g ev an g en tijdens h et sam enstellen v an h e t ra p p o rt. Z o is bekend d a t Sea T ra n sp o rt E n g in eerin g een o n d erzo ek d o et n a a r N -co n tain erschepen van zeer g ro te verm ogens. D it onderzo ek is in 1968 aan g ev an g en in o p d rach t v an de ad hoe C om m issie S cheepsreacto r van de C en trale R aad voor de K ern en erg ie h ier te lande. H iero v er rep t ir. A. van d er T o o rn in een artikel in d ecem b er 1970 (zie lit. 3) als hij schrijft: H oew el de berekeningen van S.T.E. nog niet geheel zijn voltooid, m ag to c h nu reeds de verw ach tin g w o r d en u itgesproken d at de grens v o o r econom ische toepassing belangrijk o n d e r de pk zal blijken te liggen. N a a r v erluidt is b in n en k o rt h et S.T.E. ra p p o rt te v erw ach ten en wij h o p en in dit tijd sch rift d a n u itvoerig a a n d a c h t aan het ra p p o rt te schenken. M en vraag t zich a f w aaro m h et S.T.E. rapport en h et K ru sem an -rap p o rt niet gelijktijdig had d en k u n n en u itk o m en. H et lijkt wel o f m en m et een com petitie tussen com m issies van o n d erzo ek op h e t zelfde gebied te d o en h eeft, w aarbij het snel lanceren van een ra p p o rt van p rim air belang lijkt te zijn. A ls zulks in d erd aad het geval is m oet dit afb reu k doen aan objectiviteit en diepgang van het onderzoek. B ehalve h et h ierv o o r g enoem de S.T.E.- o n d erzo ek zijn n o g en k ele an d ere in stanties van overheid o f particu lieren m et de bestu d erin g van de pro b lem en op d it gebied bezig. N a a st de genoem de instan ties zijn te v erm elden: C om m issie K ern en erg ie D efensie en P articu liere w erven zoals D e R o tterd am sch e D ro o g d o k M aatsch ap p ij en V erolm e. H et R eacto rcentru m N e d e rla n d v ervult in d it beeld de fu n ctie van h et cen trale research in stitu u t op h et gebied van de kernenergie. T erech t h o u d t V an d e r T o o rn een pleidooi v o o r bundelin g van inspanning. H ij w ijst d an ook op de activ iteit van de K onin k lijk e N ederlandsche R eedersvereniging die deze b u ndeling wil verk rijgen o n d er leiding van de S tichting M aritiem e R esearch. H et is duidelijk d at d aarbij v o o ral o o k de tech n isch e ontw ikkelingen van g root belang zijn en in d it k ad er m o et d an ook een lans w orden geb ro k en v o o r een energieke a a n p a k van de b estu d erin g van m ogelijkheden om to t een m eer seriem atige fab ricag e van k ern re a c to re n voor scheepsgebruik te k om en, w aarbij deze vooral lich ter en g o ed k o p er m oeten w orden. V o o rts is een o n d erzo ek n a a r k o rtere bouw tijden van schepen m et n u cleaire v oortstuw ing urgent. D aarb ij kom en de p ro b lem en van b etro u w b aarh eid en veiligheid v an de installaties. H ier is een verw ijzing op zijn p laats n a a r een beschouw ing van B ianchi in ap ril 1969 (zie lit. 4), die d e ontw ik k elin g van de sch eep sreacto ren vergelijkt m et die van landinstallaties. H ij zegt d at de scheepsre a c to r nog te veel in h et ex p erim en tele stadium is. D e p ro je c te n die d a a rv o o r in som m ige landen to t stan d zijn gekom en o f b in n en k o rt k o m en (S a va n n a h, 1962; L en in, 1959; O tto H a h n, 1968; M u tsu, 1972 en E nrico F erm i, 1973) hebben uitslu iten d betekenis in dit ex p erim en tele vlak. D e bouw van deze schepen v raagt veel tijd en v o o r in d u striële to e passing zullen N -sch ep en in een m eer n o rm aal b o u w p ro g ram m a m o eten g aan passen. V o o rts zullen de k osten van reacto ren v o o r sch eepsgebruik relatief la g er m o eten w orden, terw ijl o o k de b ran d sto fk o sten v o o r N -sch ep en zullen m o eten w orden aan g ep ast aan m eer efficiënte fab ricag em eth o d en v an de b randsto felem en ten. H et ex p erim en teren m et sch ep en v o o r zien van N -v o o rtstu w in g blijft ech te r v o o rlo p ig nog v an g ro o t belang, o o k al v o o r h et pro b leem v an de opleiding van personeel. M isschien zo u de S tichting K e rn v o o rtstuw ing, die is op g erich t do o r de gezam enlijke N ed erlan d se scheepsw erven m eer zic h tb a re activ iteit k u n n en o n t plooien op h et gebied van de tech n o lo gische- en p ro d u k tiev ra ag stu k k en die de w erven en m ach in efab riek en rak en. D a t d eze v raag stu k k en van belang zijn m oge, n aast de reeds g enoem de, blijken u it een aan tal p u b lik aties en activiteiten in binnen- en buiten lan d. Z o k o m t in een artik el N u c le a r Ships- V ick ers geared fo r actio n (zie lit. 5) een m ededeling v o o r d a t op grond van een recen te stu d ie bij V ickers is aan g e to o n d d a t het g ebruik van k ern en erg ie een eco n o m isch voord eel k an zijn o n d er zekere gunstige o m standigheden. H e t gaat d aarbij in elk geval om schepen van g ro o t verm ogen. 196

3 In teressant is ook de activiteit van de vakgroep S chiffsm aschinenw esen van de S chiffbautechnische G esellschaft. O p 9 o k to b er 1970 heeft deze vakgroep een d erd e bijeenkom st gehouden, w aarbij het th em a w as K ernenergie-s chiffsantriebe; S icherheits- und W irtschaftlichkeitsfragen. In een aan tal referaten w orden de k ern v raag stu k k en behandeld. P rof. Illies (lit. 6) wijst erop d at m en bij de oplossing van h et veiligheidsvraagstuk van kernenergieschepen vo o r de om geving geen o verdreven m aatregelen m oet treffen die veel geld kosten; anderzijds m ag m en deze vraagstukken ook w eer n iet o n d erschatten. In h et re feraat van F ü rste (lit. 7) w o rd t gew ezen op de n o o d zaak van m eer ratio n ele bouw van sch eepsreactoren en vooral van een doelm atige stan d aard isatie van co m ponenten ervan. D a a r d it een m oeilijk probleem is zou begonnen k u n n en w orden m et een gestan d aard iseerd p ak k et van beproevingssystem en. T en slo tte wijst G ietzelt (lit. 8) ero p d at zich toch voor g ro te en zeer snelle co n tain ersch ep en en o o k v o o r tan k sch ep en boven to n dw de m ogelijkheid van voordelen v an k ernenergie-aandrijving boven de toepassing van conventionele b ran d sto f fen aftekenen. H ij b enadru k t d at h et an tw o o rd gegeven m oet w orden door technische en econom ische verbeteringen aan de reacto r en h e t hele kringloopproces. N o g een andere activiteit k an h ier w o r den genoem d en w el h e t kom end sym posium in H am burg, georganiseerd d o o r de In tern atio n al A tom ic E nergy A gency in de w eek van 10 to t 15 m ei a.s. H et sym posium is geheel gew ijd aan h et o n derw erp K ern v o o rtstu w in g v o o r schep e n en er zal ook van N ed erlan d se zijde d o o r prof. ir. W. V inke een bijdrage w orden geleverd. O ok bij de N ed erlan d se V ereniging van T e ch n ici' op S cheepvaartgebied is a a n d acht geschonken aan d it o nderw erp d o o r een v o o rd rach t van prof. V inke en ir. J. T j. K erkhoven op 17, 19 en 20 m a a rt 1970 v o o r de resp. afdelingen van de vereniging (lit. 9). In de p u blikatie w o rd t een goed overzicht gegeven van de stand van de sch eepsreactortechniek in h et begin van C onclusies H et ra p p o rt K rusem an is een w aardevolie bijdrage to t de discussies over het vraagstuk van de rentabiliteit van ko o p vaardijschepen m et k ern reacto ren voor de voortstuw ingsinstallatie. H et heeft de schijn van een d efinitief afw ijzend o o r deel over h et N -co n tain ersch ip in algem ene zin. M aar m en m oet daarbij b e denken d a t het ra p p o rt alleen een o n d e r zoek b e tre ft van een begrensde groep van schepen en d at h et een duidelijke m om en to p n am e is. H et zou beter zijn gew eest als dit ra p p o rt gelijktijdig w as verschenen m et het b in n en k o rt te verw ach ten S.T.E.-rapport. E en betere bundeling van inspanning bij het ond erzo ek van de onderhavige p ro blem en dient te w orden nagestreefd. In d erd aad kan, zoals V an d er T o o rn in (3) stelt, daarbij de Stichting M aritiem e R esearch een belangrijke co ö rd in eren d e o f executieve ta a k hebben. D e nodige bijdragen, zow el financieel als in K now H ow, van de industrie k u nnen niet w o r den ontbeerd. B innen h et to tale k ad er zou ook de Sectie S cheepstechniek van h et K IV I een g ro tere activiteit k u n n en ontplooien zo m ogelijk in sam enw erking m et de N ed erlan d se V ereniging van T echnici op S cheepvaartgebied en de b etreffen d e leerstoelen bij de T echnische H ogescholen. H ierbij w o rd t g edacht a a n regelm atige bijeenkom sten, sem inars, colloq uia o f sym posia uitsluitend gew ijd aan h et o nderw erp nucleaire sch eep sv o o rtstuw ing. D o o r een b red ere en ruim e gedachtenw isseling kan in N ed erlan d de ontw ikkeling op d it gebied m eer b e k endheid krijgen en w orden bevorderd. M isschien is h et zelfs nodig om in nog b red er verb an d en wel in tern atio n aal sam en te w erken in sym posia van de landelijke technische institu ten en v erenigingen. A ls voorbeeld kan dienen de reeds genoem de activiteiten in D u itsland. D aard o o r zullen w ellicht ook prestige-overw egingen w o rd en afgezw akt, vervagen en tenslotte geheel verdw ijnen. D at dit ongetw ijfeld tevens in h o u d t dat de genoem de kostbare experim enten m oeten w orden uitgevoerd is duidelijk, m a a r d o o r bundeling en sam enw erking k u nnen toch belangrijke ko sten b esp arin gen w orden bereikt. E en van de o n d e r titels in (3) luidt: B ouw van N e d e r lands p ro efsch ip van uiterm ate groot belang voor rederijen en in d u strie. H et is echte r de vraag o f de bouw van z o n k o stb aar schip alleen v o o r N ed erlan d se belangen w el v erstandig is. N u de D u itsers m et de O tto H alm experim enteren en de Italianen b in n en k o rt m et hun E nrico F erm i aanvangen lijkt in bovenaan g eh aald e o n d ertitel het w oord N e d erlan d s te w ijzen op een snufje p restig e. In b re d e r verb an d gezien zou het w oord N ed erlan d s m oeten w o rd en v e r vangen d o o r bijvoorbeeld: W esteuropees, m aar d an zou zulk een p ro e f schip m oeten passen in de klasse van de to ch al kostb are zeer g rote en snelle contain ersch ep en zoals die van Sea L and, m et verm ogens van ca pk. M aar m isschien is dit te ver gegrepen en staan voorlopig chauvinistische en p o litieke b arrières nog te veel in de weg. E n dan zal h et vooreerst nog wel alles te veel ad ho e m oeten plaatsv in d en, h e t geen is te b etreu ren. T o ch geloof ik d at de ontw ikkelingen niet zijn tegen te houden. D e technische en econom ische vooru itg an g in de scheepsbouw en sch eep v aart gaat snel. H e t is nog slechts 5 jaren geleden d at de opgang van h et g rote co n tainerschip begon en ca. 10 jaren geleden begon m en pas te spreken o v er tan k ers boven ton dw. W at van d aag w ordt vastgesteld staat m orgen alw eer op losse schroeven. O ok d it n oopt tot een in ten sief sam enw erken van alle b etro k k en instanties. H et is noodzakelijk d at bij alle b eschouw ingen en onderzoekingen over de to e kom st van schepen m et n ucleaire v o o rtstuw ing m odelsim ulaties van diensten w orden opgezet. D aarb ij kan dan w o r den gespeeld m et allerlei m ogelijke en veran d eren d e criteria. D an kan ook w o r den to egedacht n a a r h et ja a r A ls bij deze criteria bovendien m et een m eer rationele bouw van reacto ren en schepen w o rd t gerekend, kan m en een beter en sneller inzicht verkrijgen in de gevallen w aarbij h et N -schip een b etere ren tab i liteit biedt dan het O -schip. D e balans zou wel eens spoediger ten gunste van h et nucleaire schip k u n n en om slaan dan m en nu voorziet. Literatuur. 1. A. W. Davis, Specialized Ships of the Nuclear Age. V oordracht voor de British Nucl. Energy Soc. Londen Schip en W erf , p J. P. Kruseman, Fast M erchantm en with Reactors?. Schip en W erf , p A. van der Toorn, In naaste toekomst zal kern-energie worden toegepast op Nederlandse koopvaardijschepen. De Blauwe Wimpel, decem ber 1970, p H. Bianchi, W irtschaftlichkeitsfragen. Reaktortagung, april 1969, Frankfurt/M ain. Schiff und Hafen, Nr , p N uclear Ships-Vickers geared for action. Shipb. & Shipp. Rec., , p K. Illies, Kernenergie-Schiffsantriebe- Sicherheitsfragen. Schiff und Hafen, Nr , p fv. Fürste en H. G. Schafstall, Fertigung zuverlässiger Reaktorkom ponenten. Schiff und Hafen, N r , p M. Gietzelt, Kemenergie-Schiffsantriebe-W irtschaftlichkeitsfragen. Schifl und Hafen, Nr , p W. Vinke en J. Tj. K erkhoven, O ntwikkeling van de toepassing van kernreactoren bij de scheepsvoortstuwing. Schip en Werf, N r. 14 van 10 juli 1970, p Schip en W erf N r. 15 van 24 juli 1970, p J. P. Kruseman, Com parative Study of N uclear and Conventional Propulsion for Large Containerships. Stichting Ke-nvoo tstuwing Koopvaardijschepen September S. en W. 38e jaargang No

4 ENIGE BESCHOUWINGEN OVER KOSTPRIJSBEREKENING EN EFFICIENCY-BEWA- KING IN DE SCHEEPSBOUW door ir. J. A. Korteweg Dames en Heren T e r gelegenheid van de aan v aard in g van h et am b t van lecto r in de scheepsbouw - k u n d e heb ik voor deze open b are les een o n d erw erp gekozen, dat niet zo vaak bij dit so o rt gelegenheden ter sprake k o m t, nl. kostprijsberekening en efficiency-bew aking in de scheepsbouw. D e aanleiding tot deze keuze is enerzijds gew eest de actu aliteit van dit o n d erw erp, anderzijds enige eigen ervaring op dit gebied, verkregen bij een d e r grote scheepsw erven in ons land. D e a c tu a liteit van d it onderw erp k o m t n a a r voren u it een b ericht in Schip en W e rf van 3 april 1970 [1], w aarin w o rd t verm eld, d a t de S tichting N ed erlan d se Scheepsb o u w industrie bezig is m et de invoering van een nieuw u n ifo rm systeem voor adm in istratie en b u dgettering voor de g ro te en m iddelgrote N ed erlan d se Scheepsw erven. E lk e b edrijfsingenieur zal dan ook m et d it so o rt onderw erp en vroeg o f laat te m ak en krijgen, leiding m oeten geven bij h et bew aken van kosten en efficiency en resu ltaten m oeten b eoordelen. N a a st de technische en sociale aspecten van het w erfb ed rijf tre e d t de econom ische zijde m eer en m eer op de v o o rg ro n d en is b epalend v o o r de toekom stige c o n c u r rentiepositie van h et bedrijf. A ctueel is dit o n d erw erp ook v o o r de a.s. ontw erp in g en ieu r, om d at bij het o n tw erp en van schepen het optim aliseren van h et scheepsontw erp op basis van econ om ische overw egingen en criteria een steeds b elan g rijk er rol gaat spelen. D e k ostprijzen van de altern atiev e scheepso n tw erp en zijn d aarbij een noodzakelijk u itgangspunt. W an n eer m en bekende h an d b o ek en op het gebied van de bedrijfeconom ie n a slaat, d an w orden als regel aan de k o stprijs tw ee ho o fd fu n cties toegekend, w elke in v erb an d m et ons onderw erp van belang zijn, nl.: a. voor het b ep alen van de aanbiedingsprijs. b. v o o r de co n tro le van de b edrijfsefficiency. T en aan zien van het eerste punt leek het mij gew enst de to tstandkom ing van een nieuw e o p d ra c h t bij een scheepsw erf in h et k o rt te beschrijven: A ls een re d e r de beslissing genom en heeft to t vlootu itb reid in g zal hij zich tot enige w erven rich ten m et een zgn. aan v raag. H ierin w o rden de w erven u itgenodigd een o ffe rte u it te brengen voor h et te leveren schip. D e aan v raag gaat *) O penbare les, uitgesproken bij de aanvaarding van het am bt van gewoon lector in de scheensbrmwkunde aan de Technische Hogeschool te Delft, op vrijdag 2 april vergezeld van het bestek: een uitvoerige beschrijving van h et gew enste scheepstype, w aarin bijzonderheden zijn v erm eld t.a.v. het draagverm ogen, de verlangde snelheid, het so o rt voortstuw ingsinstallatie, het so o rt laadgerei enz. enz. G ro te rederijen hebben vaak zelf een o n tw erp b u reau, zo d at dan bij de a a n vraag reeds de belangrijkste o n tw erp tek e ningen zijn ingesloten. D e re d e r kiest de aan te schrijven w erven op basis van de goede naam van de w erf, gunstige erv arin g en in het verleden o f eerd er gebouw de schepen van h et gew enste type. N a o n tv an g st van de aan v raag kom t de w erf in actie. Indien nog geen ontw erp d o o r h e t o n tw erp b u reau van de rederij w erd gem aakt, w ordt nu het ontw erp b u reau van de w erf ingeschakeld. O ok de begrotingsafdeling gaat aan de slag, n a m elijk om een begroting van de kostprijs van h et schip op te stellen. D aarto e m oeten de benodigde m aterialen w orden u itgetrokken en dienen de kosten te w orden bepaald, w elke d o o r de w erf zullen w orden g em aakt voor de bouw van h e t schip. V ele w erven besteden g rote delen, zoals b.v. de com plete m achine-installatie, de com plete elektrische installatie, de betim m ering van koelruim en of salons enz., u it aan gespecialiseerde firm a s. H u n prijzen w orden aan g ev raag d m et verm elding van de eisen w elke in het bestek zijn om schreven en in de b eg ro ting opgenom en. T en slotte dienen nog enige posten te w orden verm eld als aanbouw verzekering, kosten van tew aterlaten en pro efto ch t, sleepbootassistentie enz. D e laatste post in deze technische op som m ing roept h erinneringen op aan de feestelijke gebeurtenissen op de w erf, aan w apperende vlaggen en aan het plaatselijk h arm o n ieco rp s, nl. het geschenk v o o r de c h a rm a n te d o o p ster van het nog te bouw en schip. Z o d ra de begroting gereed is, v in d t directie-overleg plaats over de prijs w a a r tegen het schip zal w o rd en aangeboden. T en slotte gaat de o fferte, w aarin de w erf an tw o o rd geeft op de o o rsp ro n k e lijke aan v raag van de rederij, de d eu r uit. A fgezien van de prijs w aartegen h et schip kan w orden geleverd, dient de o fferte nog de levertijd te bevatten en de condities w aaro n d er de w erf een co n tract wil afsluiten. Is de o fferte van onze w erf zodanig, d at zij tot de m ededingende w erven blijft b ehoren, dan zullen m eestal n ad ere onderh an d elin g en tussen rederij en w erf plaatsvinden. D e aanbiedingsprijs in de o fferte o f tijdens de latere o n derhandelingen genoem d, b eh o eft n atu u rlijk niet m et de kostprijs o vereen te kom en. H eeft de w erf v o o r lopig nog w erk genoeg dan zal m en niet zo gauw genoegen nem en m et een prijs, w elke nauw elijks o f w einig m eer dan de kostprijs dekt. Z it de w erf ech ter d ringend om w erk verlegen, dan zal een lage aanbiedingsprijs de spoedige to t standkom ing van een nieuw e o p d rach t bevorderen. D e aanbiedingsprijs w o rd t sterk b epaald d o o r de m ark tsitu atie in h et algem een en d o o r de o rd erp o rtefeu ille van het eigen bed rijf in h et bijzonder. D e beg ro te kostprijs is in dit spel van loven en bied en een o n m isb aar gegeven. D e tw eede functie van de kostprijs b e tre ft de controle van de bedrijfsefficiency. W an n eer tw ee w erven A en B tw ee gelijke schepen bouw en en w erf A daarbij to t een lagere kostprijs k o m t dan w erf B, d an ligt h et voor de h an d d at w erf A efficiën ter heeft gew erkt dan w erf B. D it verschil in kostprijs kan echte r vele oorzak en heb b en gehad, b.v.: w erf A : heeft m aterialen goed k o p er ingek ocht; heeft een eenvoudiger constructie toegepast; heeft m in d er m ateriaal verb ru ik t; heeft m in d er m anuren nodig gehad; heeft w erk aan derd en g o ed k o p er u itbesteed; h eeft een zu iniger beh eer gevoerd. D e hogere efficiency van w erf A is dus de resu ltan te van de efficiency s w aarm ede de verschillende afdelingen van w erf A hun ta a k m et betrek k in g to t de o rd er hebben uitgevoerd. H et is echter niet voldoende alleen h et to tale resu ltaat te kennen. V oor een doelm atige en system atische bevordering van de bedrijfsefficiency dient d it resu ltaat n a a r afdeling te w orden gesplitst en beoordeeld. A lleen op deze w ijze verk rijg t m en een indicatie ten aanzien van de m aatregelen, w elke genom en k u n n en w orden om de efficiency te bevorderen. H et v o orbeeld van de tw ee w erven die tegelijkertijd tw ee zusterschepen bouw en volgens eigen tekening en hun n acalcu laties aan elk aar ter inzage geven, is n atu u rlijk een vrij zeldzaam geval. E lke w erf zal d aaro m w egen m oeten zoeken om zelfstandig h a a r b edrijfsefficiency te bew aken en te controleren. H et is echte r ook niet m eer voldoende af te gaan op persoonlijke indru k k en tijdens een ro n d g an g op de w erf, zoals het volgende voorval aan to o n t: E en ja a r o f vijftien geleden, to en ik w erkzaam w as bij een ad v iesb u reau v o o r b edrijfsorganisatie, heb ik eens een scheepsw erf bezocht, w aar d it b u reau reeds geruim e tijd m et enige m edew er- 198

5 kers w erkzaam w as. H et w as mij bekend, d a t er belangrijke m aatregelen op velerlei gebied to t stan d w aren gekom en, die tot een aanzienlijke verbetering van de e f ficiency van dit bed rijf had d en geleid. S am en m et de verantw oordelijke m edew erk er heb ik alle bedrijfsafdelingen bezocht. N a afloop van deze rondgang vroeg hij n a a r m ijn indrukken. Ik heb hem toen w aarschijnlijk een zeer grote teleu rstelling bezorgd, w ant ik zag geen grote verschillen m et het norm ale beeld, zoals wij d at op de scheepsw erven gew end zijn. D eze w erf m aakte in derdaad een ordelijke in d ru k en de m ensen w aren rustig bezig m et hun w erk w anneer wij een afdeling betraden, m a a r dit w aren slechts g raduele verschillen, vergeleken m et an d ere w erven. In ieder geval kon geen direct verb an d w orden gelegd, tu s sen de w aargenom en situatie en de hoge efficiency, die in d it b edrijf ontegenzeggelijk w as bereikt. A ls e r nauw elijks o f geen relatie blijkt te bestaan tussen de indrukken die m en krijgt bij een rondgang op de w erf en de efficiency, dan is het voor de leiding een dringende n oodzaak deze op een o f an d ere wijze objectief te kunnen m eten. D e w erf in kw estie w as bovendien een w erf uit de m iddenklasse, zo d at een veel nau w er c o n tact tussen bedrijfsleiding en uitvoeren de w erknem ers verw acht m ag w orden dan op de scheepw erven van 1500 en m eer w erknem ers. H et beoordelen van de bedrijfsefficiency door m iddel van een vergelijking tussen begroting en nacalcu latie per o rd er is evenm in een goede oplossing. Bij veel w erven is h et a a n ta l o rd ers dat p e r ja a r gereed kom t gering en de b ouw tijd p e r o rd er is lang. D it betekent, d at h et beoordelen van de bedrijfsefficiency slechts een enkele k eer p er ja a r p laatsvindt, terw ijl in de n acalcu latie bovendien een gem iddelde efficiency over een periode van enige ja re n tot uitdrukking kom t. O ok is de begroting een w ankele basis voor het beoordelen van efficiency, w ant zij w ordt in een zeer vroeg stadium opgesteld en op d at m o m en t zijn m eestal niet m eer d an enige globale gegevens van h et nieuw e p roject bekend. D e begroting w ordt bovendien in de eerste p laats opgesteld voor h et bepalen van een offerte-prijs en h et is daaro m niet uitgesloten d at com m erciële overw egingen bij de begroting een rol speelden. V erschillen tussen begroting en n a calculatie w orden dan v ero o rzaak t door een vrijw el o n o n tw arb aar com plex van produktiviteitskosten- en bezettingsververschillen, w isselende com m erciële overw egingen en schattingsverschillen in de begroting. U it h et v o o rgaande blijke d a t kostprijsberekening van belang is als richtlijn bij h et afsluiten van nieuw e orders en dat er een dringende behoefte b estaat aan h et m eten, beoordelen en bew aken van de bedrijfsefficiency. M aar is de k o stprijsberekening d aarto e het geschikte instrum ent? O m deze vraag te beantw oorden is het noodzakelijk in te gaan op de wijze van kostprijsberekening, zoals deze tot om streeks 1950 vrijw el algem een op de N e derlandse w erven w erd toegepast. D e bedoelde m ethode w o rd t m eestal m et opslagm ethode aangeduid en dit heeft betrekking op de wijze w aarop de zgn. indirecte kosten aan de orders w orden toegerekend. D e kostprijs van een schip bestaat dan uit: a. d irect m ateriaal; b. d ire c t loon; c. overige d irecte kosten; d. opslag in d irecte kosten o f o v erh ead. a d a. O n d er d irect m ateriaal w o rd t dan verstaan al het m ateriaal d at d ire c t voor h et p ro d u k t w ordt gebruikt en als zodanig ook in h et ein d p ro d u k t w o rd t teruggevonden. D it zijn dus stalen platen en profielen, pijpen, h o u t en m ultiplex, m aar ook com pleet ingekochte artikelen als reddingboten, ankerlier, stuurm achine, laadgerei, m eubels en sanitair, h an g en sluitw erk. ad b. O n d er het d irecte loon w ordt v erstaan het aan tal d irecte uren, v erm enigvuldigd m et het gem iddeld u u r loon. D irecte u ren zijn uren, die direct aan de to tstandkom ing van h et p ro d u k t zijn besteed. In de eerste p laats v o o r het bew erken van h et m ateriaal, v o o r het sam enstellen van de secties in de lasloods, v o o r de sam enbouw van het casco op de helling en de verdere inrichting en u itrusting van h et schip. ad c. D e overige d irecte kosten v o r m en een heterogene groep van diensten en leveranties, w elke ten behoeve van de o p d rach t door derden w erden verricht. V oorbeelden hiervan zijn: kosten v o o r m odelproeven, p atenten, scheepsm eting, classificatiekosten, aanbouw verzekering, sleepboot- en bokhuur, tran sp o rtk o sten, kosten van pro efto ch t en tew aterlating, kom passtellen enz. ad d. T en slotte de opslag voor in d i recte kosten o f o v erh ead. N aast de directe u ren w ordt op de scheepsw erf een g root aan tal zgn. indirecte u ren geschreven. D it zijn u ren die niet re c h t streeks ten behoeve van een bepaalde n ieu w bouw o rder w erden besteed. V oorbeelden van indirecte uren zijn u ren gew erkt d o o r h et eigen personeel aan het o n d erh o u d van bedrijfsgebouw en, k ra nen, m achines en gereedschappen. D eze indirecte uren, verm enigvuldigd m et het gem iddeld uurloon geven de indirecte lonen. A ndere soorten indirecte kosten zijn o n d erh o u d d o o r derden, rente en afsch rijving van gebouw en, hellingen en m ach i nes, salarissen van leidinggevend p erso neel, kosten van sociale voorzieningen v o o r h et personeel, terrein h u u r, v erlichting, verw arm ing, elektriciteitsvoorziening enz. V olgens de o p vattingen van de opslagm ethode dient elke o rd er een evenredig deel van deze indirecte kosten te dragen, w aarbij h et directe loon als m aatstaf w ordt gebruikt. A ls aan een o rd e r b.v. in een ja a r 25 pet van de d irecte u ren is besteed, dient de o rd e r ook te w orden belast m et 25 pet van de indirecte kosten, w elke in die p eriode zijn opgetreden. M eestal w ordt deze verdeling u itg ed ru k t in een p ercen tage van h et directe loon, zodat daarm ede de uitd ru k k in g p ercentage o v erh ead is verklaard. D it percentage o verhead is v o o r elke w erf verschillend; het is vo o r een b ep aalde w erf bovendien een cijfer, d a t regelm atig opnieuw m oet w orden bepaald. D it percentage bed raag t voor de scheepsw erven thans m eestal tussen 150 en 250 pet. D it b etek ent dus dat een o rd e r m et een d irecte loonsom van 1 m iljoen g u l den m oet w orden belast m et een aandeel indirecte kosten van 1,5 a 2,5 m iljoen gulden, afhankelijk van h et percentage o verhead van de d esbetreffende scheepsw erf. D eze m ethode van kostprijsberekening, w aarbij de indirecte kosten aan de orders w orden d o o rb erek en d op basis van het d irecte loon en het o v erhead percentage, w ordt zowel bij de begroting als bij de nacalculatie toegepast. H et verschil is slechts d at bij de begroting m et geschatte hoeveelheden, prijzen, lonen, d irecte u ren en een geschat p ercentage overhead m oet w orden gew erkt, terw ijl bij de n a calculatie de w erkelijke cijfers bekend zijn. N a dit interm ezzo b etreffen d e de kostprijsberekening volgens de opslagm ethode, nem en wij de d raad w eer op en h erh alen de vraag o f deze m ethode leidt tot een (voorcalculatorische) kostprijs, w elke geschikt is voor h et bepalen van de aanbiedingsprijs en tot een (nacalculatorische) kostprijs, w elke als basis kan dienen v o o r h et beoordelen en co n tro leren van de bedrijfsefficiency. Indien deze o p slagm ethode aan een n a dere beschouw ing w o rd t onderw orpen, d an kan h e t volgende w orden o p g e m erkt: 1. D e k o sten reg u tratie bij de opslagm e thode vindt plaats op basis van een indeling van de kosten n aar soorten. K ostensoorten zijn dan b.v.: direct loon direct m ateraal indirecte Ionen salarissen huisvestingskosten sociale lasten m achinekosten enz. D e eerste tw ee w orden dus direct aan de desbetreffende orders belast, de overige vorm en de indirecte kosten en w orden d.m.v. het overh ead p ercentage a a n de o rd ers doorb erek en d, In deze rubrieken zijn dus alle kosten van die so o rt opgenom en, o n afh an k elijk van de S. en W. 38e jaargang No

6 vraag ten behoev e van w ie o f d o o r wie zij zijn o n tstaan. E r is op d eze basis geen scheiding te m ak en tussen de kosten van b.v. een hoofd afd elin g rep aratie en die van een hoofd afd elin g nieuw bouw, noch tussen die van de nieuw bouw afdelingen o n d e r ling. W il m en inzicht verkrijgen in de efficiency van de verschillende bedrijfsafdelingen, dan zou h et to ch in de eerste p laats no o d zak elijk zijn d a t ook d e kosten van deze afdelingen se p a ra a t te b e palen w aren. T en aanzien van de n acalcu latie van een n ieu w b o u w o rd er b etek ent dit, d at in deze nacalcu latie dus o o k de efficiency van een rep aratieafd elin g w o rd t verd isco n teerd, ook al zou de laatste v o o r deze o rd e r in h et geheel geen w erk hebben uitgevoerd. H etzelfd e geldt u ite ra a rd ten aan zien van rep aratieo rd ers. E fficiency, kosten en v eran tw o o rd elijk hed en zijn bij de opslag m eth o d e dus niet n a a r afdeling te lokaliseren. 2. D o o r de steeds g ro ter w o rd en d e schepen, d o o r de v o o rtsch rijd en d e m e ch an isatie en d o o r de invoering van nieuw e p ro d u k tie m e th o d e n n em en de in vesteringen in de scheepsbouw industrie steeds toe. D e re n te en afschrijving van deze investeringen kom en als vaste kosten w elke dus o n afh an k elijk zijn van de b ed rijfsd ru k te in de in d irecte kosten te voorschijn. Bij g ro te b ed rijfsd ru k te d u s veel d irecte u ren o n tsta a t een laag o v erhead percentage, om gekeerd bij een kleine b ed rijfsd ru k te een hoog overh ead percen tag e. H e t gevolg hiervan is d at in tijden van slapte de beg ro tin g een hoge ko stprijs aan g eeft en in tijden van d ru k te een lage kostprijs. M a a r juist in tijden van slap te h eeft een bed rijf sterk b e h o efte a a n nieuw e opdrach ten! H et is wel duidelijk dat m en bij een kostp rijsb erek enin g d ie to t dergelijke consequenties leid tl gedw ongen w o rd t verk o o p p rijzen va*. te stellen, o n a fh a n k e lijk van de begroting. O f m en gaat de beg ro tin g opstellen op basis van een o v erh ead p ercen tag e d at m eer op co m m erciële overw egingen berust, dan op co n crete cijfers u it de adm inistratie. D e a ch te rg ro n d van dit verschijnsel van stijgende kostprijzen bij afn em en d e b e d rijfsb ezettin g is, d at bij de opslagm eth o d e de zgn. onderbezettingsverliezen van de d u u rz a m e en kostb are bed rijfsoutillage in de kostprijzen van de toevallig o n d e rh a n d e n zijnde orders w o rd en d o o rb ereken d. O ok d e n acalcu latie o n d erg aat de invloed van verschillen in bedrijfsdrukte. H etzelfd e schip, bij gelijk aan tal d irecte u ren, bij dezelfde lo n en en m ateriaalp rijzen, zal afhankelijk v an de bed rijfsd ru k te de ene k eer d u u rd e r uitvallen dan de an d ere keer. A ls wij de kostprijs a an v aard en als m aatsta f v an de b ed rijfsefficiency, d a n zou u it b o vengenoem de kostprijsverschillen de conclusie m oeten w orden getro k k en, d at er efficiency verschillen zijn o p g e treden. H et is duidelijk, d a t d an echte r o n d er efficiency iets w o rd t verstaan, d at m et de uitvoering van de eergenoem de o rd er niets te m aken h eeft. E n w aarom zouden wij d it so o rt efficiency dan per o r d e r g aan b ew aken? 3. V ro eg er w erd in tijden van slapte een deel van h et personeel ontslagen. Bij to en am e van de b ed rijfsd ru k te kon h et p ersoneel m et w einig m oeite en op k orte term ijn w eer tot de gew enste sterk te w o rd en opgevoerd. Z o n d er op de sociale zijde van deze situatie in te gaan, kan gezegd w orden, d at de afn am e v an het d irecte loon in tijden van slapte toen m eestal gep aard ging m et een daling d er indirecte kosten. T h an s ligt d eze zaak ech te r geheel anders. D o o r de k ra p p e arb eid sm a rk t zal de o n d ern em er slechts in uiterste n o o d zaak ertoe overg aan personeel te ontslaan. Im m ers u itb reid in g van h et personeel bij een latere verb eterin g van de scheepsb o u w m ark t zal vrijw el o n u itv o erb aar blijken. H e t gevolg is, d a t de perso n eelssterkte ook in tijden van lage b e d rijfsd ru k te w o rd t g eh an d h aafd. D e a r beidskosten zijn m in o f m eer vast gew orden. L an g m an [2] n o em t de arb eid sk o sten in deze situ atie in navolging van H o ld ren d iscretio n aire vaste kosten, w aaro n d er w o rd t v erstaan kosten d ie vast zijn m et b etrek k in g to t variaties in de p ro d u k tie, m a a r w aarv an de hoogte niet vaststaat als in h e t geheel niet g ep roduceerd w o rd t en die d o o r de o n d ern em er op k orte term ijn gew ijzigd k u n n en w o rd e n. H et gevolg van de k rap p e arb eid s m ark t is nu, d at in tijden van slapte niet alleen het d irecte loon d aalt, m a a r d at tegelijkertijd de in d irecte kosten stijgen d o o rd a t de niet aan nieuw b o u w o rd ers bestede u re n au tom atisch als indirecte k osten n a a r voren zullen kom en. H et v erschijnsel in 2 beschreven k o m t nu versterk t n a a r v o ren, d o o rd a t in de k o stprijzen van de toevallig o n d e rh a n d e n zijnde o rd ers ook nog eens de leegloop van h e t vaste perso n eel w o rd t d o o rb e rekend. 4. V eel scheepsw erven heb b en in slechte tijden h u n to ev lu ch t genom en to t h et v erv aard ig en van andere p ro d u k te n dan schepen. D e outillage van de scheepsw erf w erd v o o r d it w erk m eestal slechts gedeeltelijk gebruikt. Tndien de norm ale calculatiem eth o d e op deze p ro d u k te n zou w o rd en toegepast, kw am en er prijzen u it de bus w elke v ergeleken m et de p rijzen van bedrijven die speciaal op d it soort w erk w aren in g ericht elke m ededinging reeds bij v o o rb aat zo u d en uitsluiten. Indien een w erf b.v. in een slappe tijd tim m erw erk zou g aan uitv o eren, dan zou het n o rm ale p ercen tag e indirecte kosten van de w e rf veel h o g er zijn d an d a t van een zelfstandig tim m erfab riek je. In deze in d irecte kosten zijn im m ers o o k de ren te en afschrijving van hellingen, zw are k ra nen, lashal enz. verd isco n teerd. E en o f ferte op deze basis u itg eb rach t, heeft d an ook geen enkele kans van slagen. In d it soort gevallen gaat m en er dan to e o v er de b egroting op te stellen aan de h an d van een geschat ov erh ead p e r centage d at v o o r deze o rd e r in v e r band m et de b etro k k en b ed rijfsafd elin gen aan n em elijk g each t w ordt. D e ad m in istratie die in g erich t is v o o r de beschreven m eth o d e van kostp rijsb erekening, kan in d it so o rt situaties geen b eh u lp zam e h an d bieden, aangezien d e ze zoals e erd er w erd verm eld de in d i recte kosten adm in istreert volgens een indeling n a a r k o sten so o rten en deze niet kan g ro ep eren n a a r afdelingen. H et bep alen van de gevraagde gegevens uit de a d m in istratie zou d an geheel ex tra-co m p tab el m o eten geschieden, hetgeen b etek e n t een v erg aan d e herg ro ep erin g van de adm inistratieve basisgegevens en d it v raag t zeer veel tijd. M eestal w o rd t d a n ook volstaan m et een grove schatting v an h et toe te passen p ercen tag e overhead. O ok ten aanzien van de n acalcu latie van d it so o rt o rd ers rijzen vragen. W elk p ercen tag e o v erh ead m o et d aarbij w o r d en b erek en d? 5. E en an d ere co nsequentie van de k ostprijsberekening volgens de opslagm eth o d e is h et verschijnsel, d a t een u u r arb eid v o o r een n ieu w b o u w o rd er veel d u u rd e r is d an een u u r arb eid van d e zelfde w erk n em er v o o r b.v. o n d e rh o u d s w erk zaam h ed en. A ls h et u u rlo o n van deze w erk n em er b.v. ƒ 6, b e d ra a g t en h et p ercen tag e in d irecte kosten 175 p et, d an w o rd t de nieu w b o u w o rd er v o o r een u u r arb eid b e last m et / 6, p et = ƒ 16,50. In d irect w erk als b.v. o n d erh o u d sw erk z aam h ed en aan bedrijfsgebouw en o f m a chines w o rd t p er d efinitie niet m et in directe kosten belast en k o st dus slechts ƒ 6, p er u ur. H e t is n atu u rlijk een v reem de situatie als de kostprijs van een u u r arb eid (van dezelfde w erknem er) varieert, afh an k e lijk van de v raag v o o r w ie h e t w erk w o rd t uitgevoerd. H et onderh o u d sw erk w o rd t sch ijn b aar goedkoop, zelfs in v ergelijking m et bedrijven die in o n d e r h o u d sw erk zaam h ed en zijn gespecialiseerd en v o o r h u n d ienstverlening n a tu u rlijk ook h u n ind irecte kosten in re kening brengen. D it zou e r to e k unnen leiden d at h ie rd o o r een sterk e u itb re i ding w o rd t gegeven a a n eigen o n derhoudsafdelingen. D e opslag m eth o d e is dan een gevaarlijk kom pas om op te v aren en k a n aan leid ing zijn tot o n ju iste conclusies en beleidsbeslissingen. 6. E en a n d e r b ezw aar van de k o stp rijsb erek en in g volgens de opslagm e th o d e is, d a t in h et geheel geen rek e ning w o rd t gehouden m et h et doelm a tig gebruik van d u u rzam e p ro d u k tiem iddelen. T o ch is h et al zeer lang ge 200

7 leden d a t een scheepsw erf uitsluitend bestond uit een aan tal am bachtslieden m et een gereedschapskist. D e bedrijfsbureaus zijn er d an ook toe overgegaan de hellingbezetting en de bezetting d er lasvloeren in hu n planningsysteem op te nem en. De kosten van h et gebruik van deze d uurzam e p ro d uktiem iddelen w orden ech ter bij de opslagm ethode nog steeds aan de o rders d o o rb erekend door m iddel van de opslag op h et directe loon. E en zo direct verband tussen de bezetting van de outillage en h et aantal d i recte u ren als de opslagm ethode suggereert is ech ter in het geheel n iet a a n wezig. W an n eer de bedrijfsleiding van een scheepsw erf er in zou slagen de hellingtijd van een schip m et enige w eken te b ekorten, d an zou dit in de n acalculatie op geen enkele wijze to t u itdrukking kom en. V o o r elke bedrijfsleiding is het een teleurstellende erv aring indien speciale inspanningen in de n acalculatie in het geheel niet w orden gehonoreerd. E r zijn ech ter veel m eer gevallen te bedenken w aarbij een relatie tussen directe m an u ren en outillagebezetting nauw elijks of in h et geheel niet aan wezig is. D enken wij ons bijvoorbeeld een scheepsreparatieb edrijf in, d a t over enige dokken beschikt v o o r h et droogzetten van schepen. In zo n d o k k u n nen schepen w o rd en opgenom en voor een bodem rep aratie, voor k n ip p en en scheren o f v o o r inspectie. U it deze voorbeelden blijkt, dat er zeker geen vaste relatie tussen m anuren en outillage aanw ezig is, zo d at h et d o o r berekenen van de outillagekosten aan de o rd er d o o r m iddel van de m anuren geheel op losse schroeven staat en geen juist beeld van de w erkelijkheid geeft. D e ontw ikkeling op de scheepsw erven gaat hoe langer hoe m eer in de richting van kostbare investeringen. P an elen straten m et gem echaniseerde o f g eau to m a tiseerde a p p a ra tu u r en een m inim um aan personeel hebben hun in tred e gedaan, kostbare brandm achines, elektronisch o f optisch bestuurd, zijn reeds vele jaren in gebruik. In al deze gevallen is er geen sp rak e m eer van h u lpm iddelen voor de w erknem er. T h an s m o et m en de m ens eerd er beschouw en als o p erato r van een steeds sterk er gem echaniseerd o f g eauto m atiseerd pro d u k tiep ro - ces. D e outillage gaat veeleer de p ro - duktie bepalen en de kosten van de outillage in d e vorm van rente en afschrijving zijn veel m eer bepalend v o o r de kostprijs van h et h a lfp ro d u k t dan de lonen van de enkele personeelsleden die daarbij regelend en bestu ren d o p treden. 7. In elk bed rijf o n tstaat vroeg o f laat m eestal n a a r aanleiding van de re sultaten van een afgeleverde o rd er o f bij h et o pm aken van de jaarstu k k en ongerustheid over de sterk toegenom en indirecte kosten. D iscussies over kostenbew aking vinden p laats en een actie tot verlaging van kosten w ordt gelanceerd. D e resu ltaten van d it soort acties zijn echter vaak teleurstellend en na korte tijd w ordt er w einig m eer aan gedaan. D e oorzaak van dit verschijnsel is vaak niet zozeer terug te voeren op een gebrek aan enthousiasm e o f v eran tw o o r delijkheidsgevoel, m a a r m oet toegeschreven w orden aan de onm ogelijkheid h et streven n a a r kostenbew aking vanuit de ad m inistratie te ondersteunen en te begeleiden. Z oals eerd er is besproken, is bij de o p slagm ethode de ad m inistratie ingericht voor het registreren van kosten volgens een categorische indeling. Bij kostenbew aking ligt het voor de h an d in de eerste plaats de leidinggevende functionarissen in te schakelen als bedrijfsleider, ch ef tek en k am er, chef technische dienst en verdere afdelingschefs, zo d at de actie k an w orden gedecentraliseerd en d o o r een b red e laag van de bedrijfsleiding k an w orden gedragen. D eze m ensen zijn ech ter in de eerste plaats geïnteresseerd in de kosten van de afdeling, w aarvoor zij v e ra n t w oordelijk zijn. D it gegeven kan de a d m inistratie ech ter bij de opslagm ethode niet verstrekken, zo d at de actie to t kostenbew aking vrijwel zeker gedoem d is te m islukken. E en belangrijk p u n t is ook, d at lage ind irecte kosten op zichzelf geen bewijs zijn v o o r een efficiënt bedrijf. In het verleden zijn vele m aatregelen in onze bedrijven ingevoerd ter verhoging van de efficiency en deze k o stten bijna altijd geld. E fficiencyverhoging gaat dus m eestal gepaard m et kostenverhoging. D at geldt in h et bijzonder voor de fabricagesector van h et bedrijf. H e t aan tal d i recteu ren d at v o o r een o rd e r nodig is, hangt a f van de zgn. arbeidsproduktiviteit en deze neem t aanzienlijk to e bij de invoering van een bedrijfsbureau. D e w erkzaam heden van d it b u reau op het gebied van w erkvoorbereiding, planning, m ateriaalvoorziening en w erkinstructie bevorderen de efficiënte uitvoering van h et w erk en beogen h et voorkom en van oponth o u d en en w achttijden. D aarn aast v ero o rzaak t dit bedrijfsbureau kosten die alle to t de indirecte kosten m oeten w orden gerekend. A rbeidsproduktiviteit en indirecte kosten zijn dus geen onafhankelijke g ro o t heden, m aar zij zijn in belangrijke m ate gekoppeld. H e t gaat er dus om een o p tim um te bereiken tussen arb eid sp ro duktiviteit en indirecte kosten. V oor de beoordeling daarvan is veel m eer nodig d an een eenzijdige d ru k op de indirecte kosten. E r is inzicht nodig in h et produktiviteitsniveau, d a t w erd b ereik t en de ex tra kosten, die nodig zijn om deze v erd er te verhogen. K osten en produktiviteit m oeten d an gezam enlijk p e r afdeling w orden geanalyseerd. D e conclusie zou d an zeer goed kunnen zijn, d at een aan tal m aatreg e len m oet w orden ingevoerd om de a r b eid sp ro d u k tiv iteit te verhogen, ondan k s de toenam e der indirecte kosten die zij veroorzaken. H e t bew aken van de arb eid sp ro d u k tiviteit is sinds de beloning n a a r prestatie op vele w erven w erd afgeschaft b elangrijk m oeilijker gew orden. In de n orm en, w elke bij beloning n aar p restatie w o rd en g eh anteerd, w erd in elk geval m a a tsta f gevonden om de a r beidsproduktiviteit te m eten en te b e w aken. U it h et o o g p u n t van een re c h t vaardige p restatiebeloning m oest veel aan d ach t w o rd en besteed aan de berekening van de taak tijd en aan de registratie van de gew erkte u ren p er karw ei. D o o r h et afschaffen van de beloning n a a r p restatie w o rd en in dit opzicht geen eisen m eer gesteld en kan m et een veel eenvoudiger u ren ad m in istratie ten behoeve van de n acalculatie w orden volstaan. E en aantal w erven heeft ech ter de prestatien o rm en, de taak tijd en en de gecom pliceerde uren reg istratie geh an d haafd ten behoeve van het bew aken van de arbeidsproduktiviteit. H et kan echter niet w orden o n tkend, d at h et aanpassen en m oderniseren van de p restatien o r m en en de nauw keurige registratie van de gew erkte uren per karw ei, thans m ind er urgent zijn dan voorheen. M en kan nauw elijks verw achten, d at o n d er deze om standigheden een geleidelijke verw a tering van norm en en u renregistratie zal uitblijven. V oor de efficiencybew aking van onze scheepsw erven is dit een groot nadeel, zolang een belangrijk aandeel in de kostprijs nog w o rd t gevorm d d o o r de m an u ren van ijzerw erkers, lassers, tim m erlieden en ban k w erk ers en h u n b ijbehorende kosten. D am es en Heren, De beschreven kostprijscalculaticm ethode is tot ongeveer 1950 op de N ed erlan d se Scheepsw erven algem een toegepast. O m streeks die tijd begonnen enkele w erven een an d ere calculatiem ethode te o n t w ikkelen, w elke in de literatu u r bekend staat als p ro d u k tie c e n tra o f kosten p laatsen m ethode. E en p ro d u k tiecen tru m is dan een o rg a nisatorische o f technische eenheid, w aar prestaties w o rd en geleverd, bew erkingen w orden uitgevoerd o f bepaalde diensten w orden v erricht ten behoeve van o rd ers of an d ere pro d u k tiecen tra. Bij p ro d u k tie cen tra denken wij in de eerste plaats aan produktieafdelingen, m aar ook aan hulpafdelingen als technische dienst, gereedschapsm akerij en onderh o u d safd e- ling. O ok de cen trale gas- en zu u rsto f voorziening kan b.v. als p ro d u k tiecen tru m w orden onderscheiden, w aarbij de dienstverlening b estaat u it h et leveren van gas en zu u rsto f aan de p ro d u k tieafdelingen. Bij de p ro d u k tiecentra m eth o d e dient voor elk p ro d u k tiecen tru m een b egroting te w o rd en opgesteld van de kosten bij een te verw achten om vang van de p ro d u k tie o f dienstverlening. O p basis S. en W, 38e jaargang No

8 van deze schattingen kan een vaste eenheidsprijs w orden vastgesteld (per m an uur, p er m ach in eu u r, p er m 3 enz.). D o o r toepassing van deze eenheidsprijs w ordt een o rd er o f een an d er p ro d uktiecentrum w aarv o o r prestaties w erden geleverd belast, terw ijl eenzelfde bedrag als o p brengst voor het p ro d u k tiecen tru m w ordt geboekt. D aarn aast w orden ook de w erkelijke kosten van het pro d u k tiecen tru m geregistreerd. P eriodieke controle van kosten en opbrengsten zal aangeven of belangrijke verschillen zijn opgetreden. D o o r het analyseren van deze verschillen kunnen de o orzaken w orden vastgesteld. In tegenstelling to t de opslagm ethode, w elke uitging van een categorische kostensplitsing, is h et u itgangspunt van de p ro d u k tiecen tra m ethode juist de fu n ctio nele o f organisatorische kostensplitsing. N a arm ate m eer inzicht w o rd t verkregen in de norm aal te verw achten kosten van een p ro d u k tiecen tru m, kan de begroting m eer een taakstellend k a ra k te r verkrijgen en gaat over in een budget. D e eerder genoem de verschillen tussen kosten en o pbrengsten p er p ro d u k tiecen tru m k u n nen nog v ero o rzaak t zijn d o o r een an d ere bed rijfsd ru k te dan w as voorzien en do o r kosten- o f prijsfluctuaties. A an gezien de chef van een p ro d u k tiecentru m m eestal niet voor deze verschijnselen v erantw oordelijk is, dienen deze invloeden te w orden geëlim ineerd. M en stelt d an vaak een budget vast, afhankelijk van de bed rijfsd ru k te, w elke ach te raf is o pgetreden. D aarm ed e betred en wij dan het terrein van de variabele budgettering. T en einde in het interne v erkeer de v o o rtd u ren d e prijsfluctuaties te verm ijden, die b u iten de p o o rt optred en, w orden de prijzen d er in tern e diensten voor een bepaalde periode gefixeerd. N a verloop van tijd, als nieuw e budgetten w orden vastgesteld, dienen blijvende prijsv eran d erin g en d aarin u ite ra a rd te w orden verdisconteerd. D e indeling van h et b edrijf in p ro d u k tiec en tra is van veel belang. D aarbij dienen de volgende richtlijnen in aan m erk in g te w o rd en genom en: 1. D e indeling in p ro d u k tiecen tra dient zoveel m ogelijk overeen te stem m en m et de organ isatiestru ctu u r van het bedrijf. In elk geval m o et voor elk p ro d u k tiecen tru m een ch ef w orden aangew ezen, v eran tw o o rd elijk voor kosten, prestaties en efficiënt beheer. V aak zal blijken, dat de indeling in p ro d u k tiecentra een aan tal organisatorische vragen o p ro ep t. H et is d an noodzakelijk deze nog eens opnieuw na te gaan v o o r d at de p ro d u k tie c e n tra d efinitief w orden vastgesteld. 2. E en p ro d u k tiecentru m dient een b e p aald e bew erking te verrich ten o f bep aalde diensten te verlenen. U it de kosten van het p ro d u k tiecen tru m m oet een kostprijs p e r eenheid k u n n en w orden afgeleid. 3. D e dienstverlening van een p ro d u k tiecen tru m d ien t hom ogeen te zijn, d.w.z. van één soort. D eze dienstverlening m oet praktisch en o b jectief m eetb aar zijn en in technische eenheden kunnen w orden uitgedrukt (m anuren, m achine-uren, kg. enz.). H et gebruik van arb itra ir vastgestelde verdeelsleutels dient zeker in de sector d er v ariabele kosten zoveel m ogelijk te w orden verm eden. Toelichting: N aarm ate de d oorberekening van kosten aan een p ro d u k tiecen tru m m eer gebruik gaat m aken van arb itra ir vastgestelde verdeelsleutels, kan de chef m inder invloed op de kosten uitoefenen. V ooral w anneer dit ook nog in de sector der variabele kosten gaat plaatsvinden, blijft er van de invloed van de chef niet veel m eer over. V an enige belangstelling voor de kostenbew aking is dan spoedig geen sprake m eer. D e prak tisch e uitvoering van deze ric h t lijn stuit op veel m oeilijkheden. W il m en ech ter resultaten bereiken, dan zal het hier gestelde m et k rach t m oeten w orden nagestreefd. 4. D e eenheid van dienstverlening dient zow el b ru ik b aar te zijn voor begroting en nacalculatie per o rd er, als voor de beoordeling van capaciteit en bezetting. Indien taakstellingsnorm en w orden geh an teerd, ligt aansluiting bij de d aarv o o r gebruikte eenheden voor de hand. 5. E en p ro d u k tiecentru m m oet een vrij co nstante sam enstelling vertonen, zow el w at b etreft p ersonen als outillage. Bovendien m oet nauw keurig bekend zijn, w elke personen en w elke outillage ertoe behoren. Toelichting: D it p u n t kost bij de scheepsw erven nogal w at hoofdbrekens. In de scheepsbouw treft m en ju ist vaak de situatie aan, d at een klein aan tal o rd ers p e r ja a r w o rd t uitgevoerd. D it geeft d an een zeer o n regelm atige bezetting van de verschillende pro d u k tiecen tra. Z o zien wij d at bij h et begin van de aanbouw van een schip op de helling een gering aan tal ijzerw erkers en lassers d a a r w erkzaam is. N a arm ate h et w erk v o rd ert, kom en d a a r steeds m eer vaklieden bij, niet alleen in aantal m aar ook van an d ere beroepen. Zij m oeten dus aan an d ere afdelingen w orden o n ttro k k en. N a afloop van h et w erk op de helling g aan zij terug n a a r h un oorspro nkelijke afdeling of w orden bijvoorbeeld in de rep aratie ingeschakeld. M en krijgt dan de in d ru k van w erknem ers, die op karw ei zijn, die zo n d er een duidelijk huisadres, n u eens h ier dan eens d aar te w erk w orden gesteld. G ezien het om vangrijke w erk, d at nodig is om de kosten per p ro d u k tiecen tru m te bepalen, zijn v o o rtd u ren d e m utaties uit den boze. A angezien er o o k geen direct verb an d is tussen het g ebruik van de helling en het aan tal m ensen van diverse vak b e k w aam heid, ligt h et voor de hand een scheiding aan te brengen tussen de h elling m et een kleine vaste bezetting aan personeel bestaande b.v. uit ass. bedrijfsleider aanbouw, w erkvoorbereiding, kraandrijvers enz. en de grote groepen ijzerw erkers, lassers, bankw erkers enz. die tijdelijk ter plaatse kom en w erken. H et p ro d u k tiecen tru m helling stelt dan ruim te beschikbaar voor de aanbouw van het schip. O ok de d o orberekening van de kosten van de helling aan de o rd er m oet dan m et deze gedachte w orden u itgew erkt, bijvoorbeeld in een tarief per dag. D e lassers en ijzerw erkers dienen dan in p ro d u k tiecen tra van overeenkom stige aan duiding te w orden opgenom en en blijven daarbij ongeach t de plaats w aar zij w erken. 6. H et com bineren van m ensen en outillage in één p ro d u k tiecen tru m heeft slechts zin als er een d irect verb an d tu s sen beide b estaat en zij gecom bineerd in de kostprijs k u n n en w orden opgenom en. E en goed voorbeeld hiervan is b.v. een draaierij, w aar v aak elke w erknem er een vaste b an k heeft. M an en m achine k u n nen d an in één kostprijs p e r m achineu u r w orden opgenom en en doorb erek en d aan de orders. D esgew enst k u n n en verschillende m ach in e-u u rtariev en w orden vastgesteld, afhankelijk van de grootte o f de soort van de m achine. W il m en daarbij verm ijden, d a t elke m a n /m a c h i- ne-com binatie tot een pro d u k tiecen tru m uitgroeit, dan k unnen deze gedifferentieerde m achine-uurtarieven zonodig extra-com ptabel binnen het produktiecentrum d raaierij w orden bepaald. 7. Is er geen d irect verb an d tussen m en sen en m achines, dan k unnen beide in één p ro d u k tiecen tru m w orden gecom bin eerd en als zodanig aan orders w orden d o o rb erek en d, m its de kosten van de m achines van ondergeschikte betekenis zijn. Toelichting: In een aan tal bedrijfsafdelingen staan m achines, w elke niet v o o rtd u ren d in b e drijf zijn m aar van tijd to t tijd k o rtstondig d o o r iedereen w o rd en gebruikt. D it zijn de zgn. v rije m achines en hun gebruik w o rd t m eestal niet geregistreerd. In dit soort gevallen k u n n en de m a- chinekosten in h et tarief p e r m anuur w orden opgenom en. D am es en Heren, W an n eer wij th an s de balans o pm aken en de voor- en n adelen van de produktiecentram eth o d e afw egen ten opzichte van die van de opslagm ethode dan geeft dit het volgende beeld: H et m eest principiële voordeel van de p ro d u k tiecen tram eth o d e is m.i. dat de efficiencvbew aking een duidelijke stap doet in de goede richting nl. afziet van een efficiencybew aking per o rd er voor zo v er deze al m ogelijk w as en overgaat op een efficiencybew aking p er p ro d u k tiecen tru m. O ok al h eeft deze efficiencybew aking nu nog slechts het k a ra k te r van kostenbew aking. A lleen 202

9 d o o r deze stap kan aansluiting w orden verkregen tussen de kostprijs en de produktiviteit van een p roduktiecentrum, die zoals eerder gezegd gezam enlijk en in hun onderling verband m oeten w orden beoordeeld. T egelijkertijd is ook de nacalculatie van k arak ter veranderd. Im m ers deze verschaft nu n iet m eer de zgn. w erkelijke kostprijs van de order, m a a r een kostprijs, w elke is gebaseerd op de gestand aardiseerde kostprijzen d er produktiecen tra. H et is dus een m in o f m eer geïdealiseerde kostprijs, die uitgaat van een 100 p et efficiënt beheer van de produktiecentra. D aarm ee kom t deze n acalculatie nieuw e stijl veel d ichter bij de o o r spronkelijke begroting te staan, zo d at nacalculatiecijfers b eter b ru ik b aar w orden voor de begroting van nieuw e p ro jecten dan voorheen. A ndere voordelen van de produktiecentram eth o d e ten opzichte van de van ouds bekende opslagm ethode kw am en reeds eerd er ter sprake. K o rt sam engevat zijn deze: D e produktiecen tram eth o d e: groepeert de indirecte o f bedrijfskosten in overeenstem m ing m et de organisatorische stru ctu u r van h et bedrijf, zodat de chefs op de hoogte k u n n en w orden gesteld van de kosten van hun afdeling en in de kostenbew aking k u n n en w orden betrokken. w erkt m et vaste prijzen p er prestatie, wejke onafhankelijk zijn van de bedrijfsdrukte. D e kostprijs van een o rd er w ordt nu niet m eer beïnvloed door toevallige bedrijfsom standigheden tijdens de b ouw periode. berek en t de kosten voor h et gebruik van de dure bedrijfsoutillage rechtstreeks d o o r aan de orders, op basis van de m ate w aarin zij op deze capaciteiten beslag legden. D e onjuiste koppeling aan de directe uren is d aarm ee vervallen. is ook voor sterk afw ijkende orders w elke in verband m et de som s gew enste diversificatie veel voorkom en zonder m eer van toepassing. m aak t geen onderscheid tussen o r ders en w erk voor het eigen bedrijf. D e kostprijs van een u u r arbeid is o n afh an kelijk van de vraag voor wie het werk w erd uitgevoerd. stim uleert ten slotte het efficiënt gebruik van de outillage en sluit aan op de capaciteitsplanning van het bedrijfsbureau. E r zijn natuurlijk ook consequenties v erbonden aan h et invoeren van de p ro duktiecen tram eth o d e voor de kostprijsberekening. E en w ijziging in een reeds jaren b e staan d e p ro ced u re geeft grote onzek erh eid ten aanzien van de in terp re tatie van afw ijkende gegevens. B udgettering betekent m eer v eran t w oordelijkheid voor de chefs ten aanzien van de kosten van h u n afdeling. D us ook grotere bevoegdheden om kosten te v ero orzaken en inform atie te verkrijgen over de hoogte d er afdelingskosten. H et leidinggevend personeel zal zich m eer econom isch m oeten instellen w aartoe h eroriëntatie en voorlichting o nontbeerlijk zijn. D e adm inistratie zal veel m eer w orden geconfronteerd m et bedrijfssituaties dan tot dusver gebruikelijk w as. H et a n a lyseren van bedrijfsresultaten en h e t gesprek m et bedrijfsfunctionarissen v ero n derstelt naast een algem ene econom ische achtergrond, kennis van het scheepsbouw bedrijf en van de eigen w erf in h et bijzonder. D e invoering van een zo ingrijpende verandering vraagt een grondige v o o rb e reiding in team v erb an d, w aarbij technische, econom ische en adm inistratieve eisen k u n n en w orden getoetst. D e om vang van het adm inistratieve w erk n eem t aanm erkelijk toe, zodat het gebruik van de m odernste adm inistratieve h u lpm iddelen m oet w orden aan b e volen. Dames en Heren, M et het invoeren van kostenbew aking respectievelijk budgettering, is een belangrijke stap in de goede richting gezet. D e consequentie van de ontw ikkeling is n a a r m ijn m ening, d at ook de p ro d u k tiviteit die nu nog in de nacalculatie van de orders to t uitd ru k k in g kom t, buiten h et o rd erresu ltaat m oet w orden gebracht. D an k u nnen wij eerst spreken van efficiencybew aking, om d at èn kosten èn produktiviteit dan beide bij de p ro d u ctiecentra w orden geregistreerd. Wij co nstateerden ech ter, d at de norm en voor de arb eid sp ro d u k tiv iteit zich in een toestand van verval bevinden. D aarn aast zullen d o o r het to en em en d gebruik van sterk gem echaniseerde o f geautom atiseerde produktie-eenheden ook prod u k tiviteitsnorm en v o o r deze m oeten w orden vastgesteld. V o o rw aar een u itdaging voor de jonge scheepsbouw kundige ingenieur, w iens am bities uitgaan n a a r de econom ische en organisatorische zijde van het w erfbedrijf. Literatuur 1. Krietemeijer, Pro). Ir. 1. II.: Stichting Nederlandsche Scheepsbouwindustrie, Schip en Werf, 3 april 1970, blz Langman, II.: G edachten over de toekomst van de Nederlandse Scheepsbouw. Deventer 1964, blz. 12. De rede werd door W. Korteweg met enkele dankbetuigingen afgesloten. ARTIKELEN IN DE ENGELSE TAAL H e t zal de lezers zijn opgevallen dat gedurende enige tijd in ons blad een aantal artikelen w ordt opgenom en in de E ngelse taal. H e t aanbod van ko p ij vo o r zgn. grote artikelen in de N ed erlandse taal is derm ate gering dat de redactie reeds lang geleden besloten had om nu en dan eens een artikel in h et E ngels op te nem en. D aar er geen negatieve reacties van de zijde van de lezers kw am en is ongeveer een h a lf jaar geleden besloten o m, zo nodig, in elk n u m m e r van Schip en W erf een a rtikel in de Engelse taal op te nem en. D e argum enten zijn d e volgende: E r is een te gering aanbod van grote artikelen in de N e d e r landse taal. D e publikaties van het N ederlands S ch eepsbouw kundig P roefstation te W ageningen verschijnen o m begrijpelijke redenen vrijw el alle in het Engels. O ns blad n eem t veel N.S.P. publikaties op. H etzelfd e geldt voor publikaties van h et Scheepsstudiecentrum T.N.O. Z ij het in iets m indere m ate, geldt d it o o k voor publikaties van de afdeling Scheepsbouw ku n d e van de Technische H o g e school te D elft. B ij sym posia, congressen e.d. op scheepsbouw - en scheepvaartgebied die hier te lande w orden gehouden is E ngels m eestal de voertaal. H et is te tijdrovend en kostbaar om de grote artikelen te laten vertalen. Ied er lid van o n ze V ereniging beheerst de E ngelse taal goed o f in voldoende m ate. H e t blad blijkt m eer aandacht te krijgen in h et buitenland. E r zal bij hoge uitzondering w el eens een artikel o f verslag van een redevoering in het D u its w orden o p genom en, bijvoorbeeld na een voordracht voor de V ereniging door een spreker die zich van deze taal bedient. Z u lk s is al enige keren het geval gew eest. T enslotte w ordt een beroep gedaan op de leden van d e V ereniging om adequate artikelen aan de redactie toe te z ertden. R ed. S. en W, 38e jaargang No, 8 203

10 DE STOOMTURBINETANKER JADE Fig. 1. De Jade" gezien naar het achterschip. K ockum s M ekaniska V erkstads AB te M alm ö heeft op 28 jan u ari 1971 de tu rb in e ta n k e r Jade van ton dw afgeleverd aan de C ie F ran çaise des P étro les te Parijs. H et schip o p en t een serie van 17, w aarv an er vijf p er ja a r gebouw d Zullen w orden. N o. 12 van deze serie is eveneens besteld do o r de C F P voor levering in april D e Jade th an s het grootste schip, d at in Z w eden gebouw d is en het grootste in de F ran se k o opvaardijvloot is gebouw d o n d er toezicht van het B ureau V eritas (klasse «î< 1 3 /3 L.f.r.E. (,,P étrole en V rac ) en is uitg eru st volgens de F ran se v o orschriften, m a a r m et verschillende ex tra s vo o r de veiligheid en com fort aan boord. D e h o o fdafm etingen zijn: lengte o.a. 340,51 m, lengte tussen II. 329,18 m, b reedte over sp. 51,82 m, holte tot bovendek 25,60 m, zom erdiepgang 20,06 m. L aad ru im te m :', ballastcap. (schoon) 7907 m 2, bunkercapaciteit m 3, pom pcap. 2 X 6250 m 3/h, b ru to to n nage reg.ton. In de algem ene opbouw kom en de nieuw e ton tan k ers o p alle belangrijke punten overeen m et de zeven to n n ers, die in de v o o rafg aan d e 19 m aan d en afgeleverd w erden, te beginnen m et de C h ev ro n -tan k er John A. M cc o n e en eindigend m et de Tabriz van W ilh. W ilhelm sens. K en m erkende trek k en w aren : cilindrische boeg, verhoogd bakdek, dekhuis m et navigatiebrug en de acco m m o d atie geplaatst op een k o fferd am als fu n d atie direct achte r op h et h o ofddek, gescheiden om p latin g van de m ach in ek am er m et één o f tw ee schoorstenen en een kruiserach tersteven. D e Jade h eeft ech ter een ex tra acco m m o d atied ek (zeven in to taal) w egens een ruim e eet- en ro o k salo n en een suite v o o r de reder, die niet in b egrep en zijn in de g estandaardiseerde inrichting m et zes verdiepingen. O ok is de k ru iserachtersteven iets ingekort d o o r een kleine driehoekige spiegel m et de basis van 6,6 m lengte aan h et hoofddek. Inw endig verto o n t de ro m p m et over de gehele lengte langsspanten verschillende nieuw e constructies, die e r in belangrijke m ate toe hebben bijgedragen h et gew icht van het casco en de bouw kosten te verm inderen. Z o zijn bijv. de hoge langsbalken aan bodem en dek verdw enen, behalve de zg. dokbalk in h et m idden. H u n d ragende functies w orden o v ergenom en d o o r versterk te dw arsverstijvingen en d o o r staal van hoge trek sterk te toe te passen m et een vloeigrens van 36 k g f/c m 2, ook in de dw arsverstijvingen in de bodem van de m iddentanks. V roeger w erd een dergelijke staalso o rt h o o fd zakelijk toegepast in de langsverstijvingen van dek en bodem. A lle d w arsschotten van de tan k s zijn verstijfd m et horizontale balken, geholpen d o o r plaatverstijvingen, die ook dienen v o o r het tegengaan van trillingen in de rom p. D e nieuw e ro m p co n stru ctie is door K ockum s m et de uiterste zorg bestudeerd, in overeenstem m ing m et de m oderne sterktep ro g ram m a s; h et ontw erp w erd g econtroleerd en goedgekeurd d o o r vier classificatie-bureaus, V eritas, L loyd s R egister, A m e rican B ureau o f Shipping en D et norske V eritas en ook d o o r C h evron en T exaco, die beide schepen van dit type besteld hebben. T ijdens de p ro efto ch ten w as de Jade u itgerust m et in strum entatie v o o r het m eten van spanningen o n d er statische belasting. H iertoe w erden 150 rekstrookjes gecom bineerd tot 360 m eetkringen. G ed u rende de eerste reis n a a r de P erzische G o lf is er een instru m en tatie aan boord m et 40 kringen v o o r het m eten van dynam ische spanningen. D e eerstgenoem de m e tingen w erden uitgevoerd d o o r h et lab o rato riu m van K ockum, de tw eede zullen w orden uitgevoerd en geëvalueerd d o o r B ureau V eritas. D e laad ru im te is verdeeld over 3 X 5 tanks, d ie alle bestem d zijn v o o r betalende lading. R uim te voor schone ballast is alleen aanw ezig in de v o o r- en achterpiek en in zijtanks buiten de m achinekam er. B ran d sto fo lie w o rd t geborgen in de dieptank voo ru it en in tw ee zijtanks naast de m achinekam er. D e ladingtanks zijn gecom bineerd tot een overstroom systeem, dat n o rm aal geladen zal w o rd en v anuit de tan k s no. 4 en gelost vanuit de tanks no. 5. E en extra leiding aan dek vergem akkelijkt de lading van h et systeem ook v an u it tanks no. 1. H et inw endige overstrom en van de olie w ordt geregeld 20 4

11 Fig. 2. Gezicht op het hoofddek vanaf de brug. Fig. 3. Ladingpomp met abnormaal grote capaciteit van 6250 m */h. d o o r schuiven m et rechthoekige d o o rto ch ten (Sigm a-a FO ) in de tan kschotten. D e m eeste afsluiters voor de ladingolie w orden op afstan d bediend van u it een regelkam er op het C -dek. A chter de zijtanks no. 5 bevindt zich een tan k voor afvalolie, die van boven geladen w ordt m et een capaciteit van 7400 m 3. D e p om penkam er, die voor de m achinekam er gelegen is, is voorzien van tw ee d o o r turbines gedreven oliepom pen van L a v a l/j M V, die elk 6250 m 3/ h k unnen lossen tegen een d ru k van 16,5 k g f/c m 2, één dito strippingpom p van 1800 m 3/h, één zuigerstrippingpom p van 280 m 3/ h van G o th ia en één elektrische ballastpom p van 4000 m :,/ h. W egens de g rote capaciteit van de ladingpom pen, slechts tw ee in getal, is aan de leidingen voor de ladingolie de ongew oon g rote m iddellijn van 800 m m gegeven. A lle ladingtanks zijn voorzien van ventilatie-inrichtingen voor oliesoorten van graad B en niveau-aanw ijzers, die afgelezen w orden in de regelkam er voor de ladingolie. D e afb laaskleppen in het ventilatiesysteem (A F O -H ydres) bij de tankluiken hebben 800 m m m iddellijn en zijn voorzien van w atersloten. P arallel hierm ee is er een conventioneel ventilatiesysteem m et Pres- V ackleppen. D e tanks zijn uitgerust m et hoge d ru k reinigingsm achines van het type H ydro-synge. D e olieleidingen zijn overal van n o d u lair gietijzer. V erw arm ingsspiralen zijn alleen aangeb rach t in de b u n k ertan k s en in de ta n k voor afvalolie aan stuurboord. T ijdens de p ro efto ch ten bereikte het volbeladen schip een grootste snelheid van 16,24 knoop, tegenover 15,7 contractueel. D e voortstuw ing geschiedt d o o r norm ale cross com pound turbines m et drievoudige reductie van K ockum -S tall-l aval, die spk ontw ikkelen bij 85 o m w /m in en die op afstan d van de brug af bediend w orden volgens het au to m atisch systeem van K ockum. O verigens is er een au to m atisch en alarm systeem, d at ingericht is voor co ntinue bediening op zee door één m an. D e m achinekam er heeft drie p latform s, w a ard o o r tussen de vier verschillende w erkruim tes een co m fo rtabele hoogte van zes m bestaat. H et bovenste p latfo rm is alleen aan b ak b o o rd m et dekplaten afgew erkt, w aar een ruim te van 90 m 2 voor reservedelen is ingericht, die zow el bediend kan w orden door de hijsinrichting in de m ach in ek am er als d o o r de loopkat van de k raan op het hoofddek. H et tu ssen p latfo rm (ketelplatform ) draag t de ketels achteruit, de m achineregelkam er vooruit, de d ieseldynam o s, h et h o o fd schakelbord en de h o ofdcom pressoren aan stu u rb o o rd en de w erkplaats aan bakboord. O p h et laagste p latfo rm zijn ach te ru it de m anoeuvreerkleppen van de h o o fdturbines, de voorw arm ers voor de brandstofolie en de pom pen d aarv o o r opgesteld, vooruit de evap o rato rs en aan stu u rb o o rd de tu rb o -g en erato ren, de voedingsw atervoorw arm er, reserve-voedingspom p en de installatie voor zoetw aterbehandeling, terw ijl de L.D.-stoom generator, de u itw endige o n th itter en de p o m p voor h et o v erpom pen van b randstofolie aan bakboordzijde geplaatst zijn. O p de tankto p bevinden zich als gew oonlijk de norm ale opstellingen van h o o fd tu rb in es, overbrenging en asleiding, condensors m et p om pen, filters, sep arato rs enz. Bij het voorste schot bevindt zich de aandrijfm ach in erie van lading- en ballastpom pen, die in de pom p en k am er geplaatst zijn. Fig. 4. Opstelling van de hoofdturbines. Fig. 5. Overbrenging, stuwblok en schroefas. S. en W. 38e jaargang No

12 Fig. 8. Fig. 6. Fig. 7. Laagsle machineplatform met verdampers en turbo-dynamo's. Bedieningsconsole in machinekamer. Twee turbo-dynam o s, de voorste drijft tevens de lioofdvoedingspomp (zwaar geïsoleerd). D e m achineregelkam er bevat h et grootste deel van de regel- en m o n ito rin stru m en ten, die regelm atig gegroepeerd zijn op een hoofdconsole en een verticaal paneel, d at hoofdzakelijk de registratie- en alarm in stru m en ten bevat. H et alarm systeem, dat zoals gebruikelijk bij d o o r K ockum gebouw de schepen, eindigt in een paneel m et alarm lam p en, afkom stig van een zeventigtal m eetpunten, is verdubbeld d o o r een nieuw elektronisch gesproken ala rm. In w erking geeft d it systeem, door m iddel van een v o o raf vervaardigde eindloze b an d en verscheiden lu id sprekers in d e m ach in ek am er en d o o r m iddel van V H F - zakontvangers bron en reden van het alarm. D e hoofdeenheid d ru k t dezelfde in fo rm atie op een strook af, sam en m et de tijd van het alarm. D e stoom w ordt afgenom en van tw ee aan de bovenzijde gestookte ketels van het type K o ckum -C om bustion E n gineering, die elk n o rm aal 46,6 to n o v erverhitte stoom kunnen leveren van 60,8 k g f/c m 2 en 510 C (71 t / h m axim aal). D e ketels zijn voorzien van ro teren d e luch tv o o rw arm ers van L jungström, verv aard ig d d o o r Svenska M askinverken. D e sto o m p ro d u k tie en de a anvoer van voedingsw ater w orden over het gehele snelheidsgebied binnen nauw e grenzen geregeld d o o r de elektronische 3 T M C om b u stio n C o n tro l van K ockum, aangevuld m et tw ee vlam bew akers van K ockum, één in iedere ketel, voor de directe w aarn em in g van de kw aliteit van de vlam in de v u u rh aard. D eze in stru m en ten zijn gevoelig genoeg om een b randerg eb rek te constateren, zelfs als de beide zijbranders in vol bedrijf zijn. H et elektrisch verm ogen w o rd t n orm aal geleverd d o o r een m eertrappige tu rb o -d y n am o van L av al/a S E A m et een hoog rendem ent van 1250 kv A, 3 X 450 V, 60 H z, die m et oververhitte stoom w erkt en ook de hoofd-voedingspom p aan d rijft. A ls reserve is er een overeenkom stige éénschijfs tu rb o -d y n am o, die m et o n th itte stoom w erkt en een dieseldynam o van 572 kv A, die au to m atisch start als h et elektrische net zou uitvallen. Z oet w ater voor huishoudelijk en technisch gebruik w ordt geleverd d o o r tw ee verd am p ers v o o r 40 t / 24 h van het fab rik aat E lectro-m écanique. T ijdens het n orm ale bedrijf op zee w orden de h o o fd co n d en sor, de atm osferische conden so r en de sm eeroliekoeler van koelw ater voorzien d o o r een inlaat m et schepw erking in de bodem. A ls deze strom ing onvoldoende is, w ordt de circulatie auto m atisch overgenom en d o o r een verticale één trap s hoofdcircu latiep o m p van A S E A /R u h rp u m p e n m et een capaciteit van m 3/ h e n /o f een dergelijke hulp p o m p voor 1600 n W h. D e dekm achines w orden d o o r stoom aangedreven en zijn van het fabrik aat H elsingborgs V arf. Zij bestaan voornam elijk u it tw ee afm eer- en ankerlieren v o o r 114 m m ketting, zes a u to m atische 30-ton afm eerlieren, tw ee 6,5-ton laadlieren m id scheeps en een k raan m et lo o p k at aan de achterzijde van de dekopbouw. D e ankers van het H all-type, geleverd d o o r H oesch E x p o rt G m b H w egen elk 21,5 to n, terw ijl de an k e r kettingen van S tröm -L jusne, die 385 m lang zijn een gew icht hebben van ieder 167 ton. H et schip is getuigd alleen m et een stom pe m ast v ooruit, tw ee laadpalen m idscheeps, elk voor 1 ton en één 15-tons laadboom en een rad arm ast boven het stuurhuis. D e gangw ay is in tw ee delen vervaardigd d o o r AB M arin co n stru ctio n er. H ij p ast a a n beide zijden en w ordt door drie davits bediend, w aarv an tw ee voorzien van m et d ru k lu ch t w erkende lieren van H elsingborg. D e stuurin stallatie is van h et h o g e-d ru k ty p e van L a C iotat- B row n B rothers m et vier ram m en en tw ee pom peenheden. D e bediening h eeft p laats van af de b ru g m et een telem otorsysteem, d at o f au to m atisch in w erking k om t d o o r een au to p ilo o t van A O IP (A ssociation des O uvriers en In stru m en ts de P récision), v erb o n d en m et een g y rokom pas van A rm a B row n, o f u it de h an d d o o r een S B /P S -d ru k k n o p sy steem, w aarbij roeruitw ijkingen tot 35 bereikt w orden. D e au to p ilo o t b estaat u it tw ee alternatieve eenheden. Z o uden deze beide defect rak en, dan kan au to m atisch stu ren nog uitgevoerd w orden via het m ag n e tisch kom pas van h et schip, eveneens volgens het ontw erp van A O IP, 206

13 Fig, 9. Kaartentafel met hulpinstrumenten voor de navigatie. H e t ro e r is van het sem i-plaattype m et een effectief o p p ervlak van 1,6 % van het langsoppervlak van h et schip. H et w eegt afzonderlijk 153 ton, m a a r 200 to n sam en m et de ro erkoning van 769 m m m iddellijn en de bijbehorende m oer. D e vijfbladsschroef, vervaardigd u it nikkel-alum inium brons en geleverd d o o r K obe Steel heeft een m iddellijn van 8600 m m en een gem iddelde spoed van 6510 m m. H et bladoppervlak bed raag t 36 m 2 en het gew icht 48,4 ton. D e dekopbouw m eet aan de basis 12 X 35 m. D eze bevat zeven dekken (A to t G ), w aarvan n a a r boven toe de breedte afneem t. D e verbinding tussen de w oonruim ten en de p latform s van de m achinekam er w o rd t vergem akkelijkt door een lift m et negen stopplaatsen en een hijsverm ogen van 400 kg. O p het A -d ek zijn voornam elijk provisiem agazijnen en ru im ten voor de w asserij e.d. en de lin nenvoorraad. In gescheiden com partim enten zijn er dekm agazijnen, de koelm achine voor de levensm iddelen, de aandrijving en de v o o rra adtan k voor het brandblussysteem van 9 schuim kanonnen op h et hoofddek, de V olvo-dieselaandrijving en de hydraulische pom pen voor de noodbran d b lu sp o m p van 170 m 3/ h en de 60 kv A V olvo- A SEA n o o dgenerator. O ok zijn op dit dek geplaatst één van de drie brandbestrijdingsstations van het schip, een bureau voor de m achinekam er, een volledig uitg eruste h u t voor een reparatieploeg van vier m an en enkele kleine ru im ten voor verschillende voorraden. H et B -dek is van binnen geheel gew ijd aan de voedselvoorziening v o o r een bem anning, die uit ca. 35 officieren en m a n schappen bestaat. E r zijn gezellige m essroom s en salons voor alle categorieën en een ruim e eet- en rooksalon voor re p re sentatieve doeleinden. H et kom buis is voorzien van een groot aantal m oderne k eu k en ap p araten. N a a r buiten toe is het B -dek n a a r de zijkanten en n a a r voren uitgebouw d to t een b o tendek voor tw ee 24-ft reddingboten aan elke kant. D e boten zijn van plastic, vervaardigd, door D u bigeon-n orm andie en tw ee ervan bezitten een luchtgekoelde L ister-dieselm otor van 13 pk. Zij zijn geplaatst o nder S ch at s zw aartek rach t davits. H et C -d ek bevat 15 h u tten voor de bem anning, alle m et afzonderlijke douche en w asgelegenheid; de bedden hebben een m inim um breedte van 110 cm. D e h u tten zijn v o o r en ach ter geplaatst en de ruim te ertu ssen is ben u t voor de trap, w asserij, de liftschacht, w.c. s en k asten voor kleren en bagage. In voor geluid geïsoleerde co m p artim en ten aan de zijden van het C -dek zijn de tw ee ven tilato ren geplaatst v o o r de lu ch t behandeling, die de gehele accom m odatie ventileren. Zij hebben een to tale inblaascapaciteit van m 3/ h en een totale koelcapaciteit van kcal/h. In de verw arm ingsperiode w ordt de tem p eratu u r in de accom m odatie au to m atisch op + 22 C gehouden bij een laagste b u itentem p eratu u r van 15 C en in de koelperiode op C bij een hoogste b u iten tem p eratu u r van C. D e lu ch td ru k w o rd t constant gehouden, onafhankelijk van het aan tal inlaatkleppen, dat bijstaat. In het C -dek is ook de regel kam er voor de lading opgenom en, die uitgerust is m et een g ro o t paneel voor h et op afstan d h ydraulisch bedienen van de afsluiters voor de lading, het strippen en de ballast in de tanks, de p o m penkam cr en aan dek. D eze uitrusting, geleverd door S IG M A om vat een sim u- latie-diagram van het gehele leidingsysteem en een niveaum eetpaneei voor het o p afstand aflezen van de niveaus in de tanks. D aarn aast is een d ek k an to o r geplaatst. V an af het C -dek gaat een d irecte verbindingsbrug n a a r de bovenkant van de om kasting van de m achinekam er, w aar, tussen de schoorstenen zich een afzonderlijk luchtgeconditioneerde gym nastiekzaal m et to ebehoren bevindt. O p het o n d erdek boven de m achinekam er is een zw em bad en gelegenheid to t zonnebaden, w aaro n d er een ruim te aan stu u rb o o rd gebruikt w ordt als w erkplaats en m agazijn voor de pom pm achinist. O p h et D -d e k bevinden zich 9 h u tten v o o r o nderofficieren en 3 voor de bem anning, de bibliotheek en een brandbestrijdingsstation. In het m idden is de inrichting als op het C -dek. O p het E -d ek zijn twee suites voor de eerste stu u rm an en eerste m achinist en eenpersoonshutten voor 6 officieren. A an bakboord achter zijn hospitaal en ap o th eek en de telefo o n centrale m et 70 aansluitingen in het m idden, d at voor de rest ingedeeld is als het C- en D -dek. H et voorste deel van het F -d ek w ordt ingenom en d o o r de suites van kapitein en hoofd m ach in ist en het achterste deel d o o r de suite van de reder, het radiostation en de h u t van de m arconist. In het m idden zijn de trap, reservekam ers en de hoogste stopplaats van de lift. H et navigatiedek, d at slechts 31,8 m breed is, is voorzien van brugvleugels, 10 X 1 m, die een volledige co n tro le van de zijkanten van het schip en het w ater in de b u u rt ervan, vergem akkelijken. H et brughuis is een gecom bineerd stuurhuis en kaarten k am er en ligt direct ach ter het voorw indscherm. B ehalve de m oderne navigatiem iddelen, bevat het enkele d e tails, w at de inrichting betreft, die in belangrijke m ate het gebruikelijke te boven gaan. Z o zijn er d rie com fortabele instelbare stoelen, die geplaatst zijn bij de rad ar aan stu u r boord, bij het stuurgedeelte van de m anoeuvreerconsole en bij een opklap b are lessenaar aan bakboord. E r is een luidspreker voor m uziek, een Italiaanse koffie-espressom achine en andere zaken, die m en niet gew end is op navigatiebruggen aan te treffen. D e elektronische com m unicatiem iddelen zijn m et grote zorg gekozen. D e h o ofdzender van D an sk R adio A /S m et enkele zijband is bijv. voorzien van een nieuw e zeer nauw keurige afstem m ing, w aarbij één kristal voor alle frequenties gebru ik t w ordt. In alle recreatieru im tes en o fficiershutten b estaat m ogelijkheid voor T.V. en radio-ontvangst. O ok is een videoreco rd er aanw ezig v o o r heruitzending van de p ro g ram m a s. D e au to m atisch e telefooncentrale kan in het d ekkanto o r op het C -dek m et de wal verbonden w orden. D e veiligheidsvoorzieningen tegen b rand o m v atten o.a. een L M F,-autom atisch brandalarm systeem m et therm ische detectors in de gehele accom m odatie en C erb eru s rookdetectors in de m achinekam er. Fig. 10. Bediening vanaf de hrug m et gemakkelijke zitplaatsen. S. en W, 38e jaargang No

14 SATELLIET-COMMUNICATIE door ir. R. Schornagel H o ofdingenieur van R ad io -H o llan d N.V. Sam envatting D e m ogelijkheden die satellieten bieden in h et rad io verkeer zijn voor een deel bij h e t g rote publiek al genoegzaam bekend, vooral d o o r de d irecte T V -uitzendingen van voetbalw edstrijden op het andere halfro n d. E en an d ere toepassing is bij de scheepv aart al bekend gew orden, nam elijk de rad ioplaatsbepaling via een satelliet. D it systeem w erd in N ed erlan d g e ïn tro d u ceerd tijdens de RH Info van N u w o rdt n ad er ingegaan op p roefuitzendingen van en n a a r schepen via een satelliet. H et bijzondere is wel, d at de N A S A voor deze proeven w aaraan m aar een p aar landen kunnen m eew erken, ook N ederlan d uitkoos. Z odoen d e kon uit eigen ervaringen geput w orden bij de beschrijving van de dagelijkse rad io v erb in ding tussen N ed erlan d en de N ieuw A m ste rd a m via de co m m u n icatiesatelliet A TS-3. A lgem een Eén van de belangrijkste belevenissen op het gebied van de satellietcom m uncatie is de in ju n i 1971 te h o uden co n ferentie van de I.T.U., de Internationa! T e- leco m m u n icatio n U nion. D it is een soort W.A.R.C. W orld A dm i- nistrative R adio C onference, zoals in 1967 gehouden w erd voor M aritiem e Z a ken en w aarbij beslissingen w erden genom en om tren t invoering van enkelzijband telefonie, nieuw e frequentie-indclingen voor schepen, verdubbeling van het a a n tal V H F kanalen, enz. De nieuw e W A R C gaat speciaal over ra d io verbindingen in de ruim te, v an d aar de naam Space C o n feren ce en de scheepsradioverb indingen vorm en slechts een onderdeel. O p het gebied van de ruim te is nog m aar heel w einig geregeld, zodat in eerste instantie een freq u en tie indeling gem aakt m oet w orden in de toch al overladen freq u en tieb an d en. D eze indeling hangt w eer af van de toekom stige behoeften van vaste diensten, scheepvaart en lu ch t v aart, w aarvan de scheepvaart ons het naast aan h et h art ligt. M et deze Space C onference in het v erschiet staat het w oord Satelliet de laatste ja re n d an o o k vet g ed ru k t op de agenda van vele in tern a tio n a le com m issies die zich bezig h ouden m et com m unicatie en navigatieproblem en. O m hiervan enkele te noem en: C C IR die aanbevelingen m aak t voor de ad m in istratiev e conferenties w aar beslissingen w orden genom en, IM C O die zich bezighoudt m et de veiligheid op zee, IC S de in tern atio n ale redersorganisatie, C IR M com m issie van scheepsradio-exp loitanten, zoals RH, R TC M de A m erik aan se com m issie w aarin zow el overheid als bedrijven. A an deze conferenties w ordt ook d o o r R adio H olland actief deelgenom en, h etgeen als bijkom end voordeel had, d at wij aanw ezig w aren toen vorig ja a r zom er een C IR M co nferentie door de U S C oast G u a rd een com plete V H F installatie w erd aangeboden om proeven te nem en v an af een schip m et de A TS 3. Typen C oinm unicatic-satellieten D e eerste satellieten van deze soort w a ren passief en bevatten alleen een b ak en zen d er om de plaats te k u n n en bepalen. E en voorbeeld is de E cho I van 1960, een alum inium d a t voor de reflectie van de ontvangen signalen zorgde. D e tw eede so o rt w o rd t gevorm d d o o r de n u algem een gebruikte actieve satellieten, voorzien van zg. transponders. D eze zijn hierm ee in staat om ontvangen signalen binnen een zekere b an d b reed te w eer u it te zenden op een an d ere fre quentie. V oorbeelden hiervan zijn bv. T elstar en R elay, h et m eest bekend d o o r de v erschillende televisie-overdrachten o.a. van de O lym pische Spelen T okyo D eze satellieten hebben een ellipsvorm ige baan om de aarde, onafhankelijk van de draaiing van de aard e zelf om zijn eigen as. V an d aar de naam niet-synchrone baan. D e richting w as m eestal ongeveer n oordzuid, de hoogte boven het a a rd o p p e r vlak tam elijk gering, bv km, al is deze w aard e niet constan t d o o r de ellipsvorm. D e om looptijd is m aar betrekkelijk klein d o o r de grote snelheid, w a ard o o r de satelliet slechts k orte tijd te zien is vanuit een bepaald p u n t van de aard e. D it is een groot nadeel. Satellieten in een synchrone-baan hebben een om looptijd van 24 u u r en bevinden zich in h et vlak van de evenaar. D eze staan dus in w ezen stil ten opzichte van de aard e, v a n d a a r d at de synchroneb aan ook statio n air o f geostatisch w ordt genoem d. D e consequentie hiervan is ech ter, d a t de afstand tot de aard e zeer g root m oet zijn, nl. in de b u u rt van de km. D it vorm t een nadeel om dat de verzw akking van het signaal over d e ze lange w eg g ro ter is. H et voordeel van een vaste p laats is ech ter belangrijker, ook w at b etreft het richten van antennes, zo d at de satellieten van de laatste ja re n van dit type zijn. E en bekend v oorbeeld is de E arly B ird, w aarm ee de O lym pische S pelen van M exico n a a r E u ro p a w erden overgeseind. Z et m en drie van deze synchrone satellieten boven de d rie o ceanen dan w ordt het gehele scheepvaartgebied hierm ede bestreken. I)e A.T.S. serie H ierm ee kom en wij op de satelliet A TS 3. D it is ook een synchrone satelliet uit de A pplications T echnology S atellite Serie, gelanceerd v o o r N.A.S.A. In h et a l gem een om technische proeven te nem en o.a. voor co m m unicatie m et schepen en vliegtuigen. D e A TS 3 b evindt zich in een praktisch cirkelvorm ige baan op ca km km hoogte boven h et aard o p p erv lak ter hoogte van de evenaar op ca. 60 w esterlengte, d it is boven B razilië. N ederlandse proeven N a het aan b o d van de C oast G u a rd om een V H F satelliet term in al v o o r scheepsgebruik ter beschikking te stellen, w erd een w erkgroep gevorm d door de P T T, H A L en R H. D e taken w aren: 1. officiële toestem m ing te krijgen van N A SA, 2. een testp ro g ram m a op te stellen, zo m ogelijk m et nog niet eerd er uitgevoerde proeven, 3. installatie van de C oast G u ard aan bo o rd van een H A L schip, 4. het in rich ten van een g ro ndstation in N ederland om de proeven te kunnen volgen en zo m ogelijk actief deel te te nem en. N a vele besprekingen, niet alleen h ier doch ook m et de C oast G u ard en N A SA te W ashington, w erd h et inm iddels opgestelde testp ro g ram m a g o edgekeurd en kregen wij tw eem aal p er dag een h alf u u r A TS tijd, s m orgens om u u r en s avonds om u u r N ederlandse tijd. L ater w erd het h a lf u u r nog verlengd tot drie kw artier. D e proeven w erden ingedeeld in drie fazen en de eerste fase sta rtte o p 4 m ei 1970, toen de N ieu w A m ste rd a m in de haven van N ew Y ork w erd u itgerust m et de eerd er genoem de V H F term inal. D eze bestaat uit een 300 W att F M zen der, een gevoelige o n tv an g er beide kristalg estu u rd v o o r één k an aal en tw ee eenvoudige Y agi antennes m et een ro to r. M et succes w erden proefverbindingen g em aak t en g edurende enige m aanden kreeg m en aan b o o rd de gelegenheid v ertrouw d te rak en m et de a p p a ra tu u r d o o r h et u itluisteren van h et bestaande testp ro g ram m a. D e eigenlijke proeven begonnen m et de tw eede fase, w aarin wij nu nog verkeren. A lles w as in gereedheid g eb rach t om op 4 augustus officieel te starten, v an af die d a tu m had de N ieu w A m ste rd a m ook toestem m ing om te zenden. 208

15 O nder grote spanning h o o rd en wij op die datum om u u r de oproep van het N A SA M ojave A T S grondstation bij Los A ngeles n a a r de N ieu w A m ste r dam en b et zeer duidelijke antw oord van h et schip. De overige deelnem ers aan het gesprek w aren: het C oast G u ard radiostation in W ashington, d e A tla n tic C ausew ay, een E ngels schip d at ook m et een d e r gelijke V H F installatie w as uitgerust, R a dio H o llan d in A m sterdam -O sdorp en het P T T station in K ootw ijk. N a deze eerste spraak-verbinding vanuit N ed erlan d m et een N ed erlan d s koopvaardijschip via een com m unicatiesatelliet. kw am het speciale p ro g ram m a voor de tw eede fase aan de beurt. D it op de band opgenom en p ro g ram m a van een h alf u u r b estaat uit: H et u itzenden van enige Selective C alling codes. Bij dit systeem krijgt h et schip een bep aalde code van 5 cijfers, co rresp o n d e rend m et vijf laag freq u en t tonen. In dit geval w orden drie opeenvolgende codes uitgezonden, die dus slechts in het laatste cijfer één to o n hoogte verschillen. D e d ecoder van de N ieu w A m sterd a m is afgesteld op de m iddelste 36497, zodat de selectiviteit goed beoordeeld kan w orden. V ervolgens w o rd t een speciale w eerk aart uitgezonden, bestaande uit een stukje lan d k aart, letters van verschillende g rootten en een aan tal strepen op verschillende afstan d om de definitie te kunnen beoordelen. D e resultaten m et deze proeven zijn u itstekend te noem en zoals tijdens de dem onstratie o p de In fo 70 w as te zien. V oor de derde fase die in novem ber begon, k o nden wij v anuit K ootw ijk als grondstation rechtstreeks w erken m et de schepen. H et p ro g ram m a w as nu m eer flexibel o.a. door enkelzijband- en telexproeven. T oekom st M et deze proeven is aan getoond d at m et eenvoudige a p p a ra tu u r in de ons bek en de V H F band, b etrouw bare verb in d in gen zijn te m aken over grote afstanden. H et is de vraag o f in deze V H F band m aritiem e kan alen w orden toegew ezen voor satellietverkeer. E en a ltern atief kan gevonden w orden op hogere frequenties, doch hierm ee h eb ben wij geen ervaring en bovendien zal de a p p a ra tu u r, zeker de eerste tijd, d u u r d e r zijn. D e kosten zitten niet zozeer in de sch eep sap p aratu u r, dan wel in de satelliet zelf. D e kosten hiervan w orden geschat op 5 m iljoen gulden voor 1 oceaansatelliet m et een levensduur van 10 jaar. Als voldoende schepen m ee w illen doen, behoeft de d eelnam e p er schip o f per verbinding echte r niet zo hoog te zijn, dat dit o n b ereik b aar is. D at wil ech te r niet zeggen d at wij verw achten dat een dergelijk systeem b in nen k o rt letterlijk en figuurlijk van de grond kom t. D e m oeilijkheid zal eerd er in het o rganisatorische vlak liggen, dan in het technische o f financiële. Wij zijn ech ter blij d at wij m et zeer g ro te m edew erking van de C oast G u a rd en van N A S A in de gelegenheid zijn p ra k tische ervaring op te doen en wij hopen op de volgende In fo s m eer nieuw s over dit o nderw erp te kunnen brengen. (U it In fo 70, okt. 1970) COM M ISSIE Z E E H A V E N - O V ERLEG D e com m issie Z eehavenoverleg heeft h aar verslag over 1970 aan de m inister van V erkeer en W aterstaat aangeboden. U itvoerig h eeft de C om m issie zich m et een aantal onderw erpen beziggehouden, die w elisw aar niet zullen uitm onden in een advies, m aar zeker zullen bijdragen tot verdieping van h aar inzicht. H et staat vast, d at deze oordeelsvorm ing ook in de toekom st een w aardevolle en onm isbare bezigheid van de C om m issie zal blijven. D rs H. J. Janssen gaf de C om m issie zijn visie over D e gevolgen van de ontw ikkeling van de vervoersstrom en en van de zeescheepvaart, m.n. voor de N ederlandse zeehavens. D aarbij tekende hij duidelijk de onderlinge verw evenheid v an deze beide ontw ikkelingen. V oorts m em oreerde hij, dat volgens de prognoses de zeegaande w ereldhandel tot het ja a r 2000 jaarlijks 8 % zal toenem en. E r zijn evenw el facto ren, w elke deze voorspelde trend k unnen verstoren. A llereerst kan een stijgende actieve belangstelling voor de d erde w ereld een versnelde toenam e van h et zeegaande stukgoederenverkeer en een afnam e van h et vervoer van olie en droge bulklading veroorzaken. V ervolgens k an een toenem end gebruik van gas en kernenergie als energiebron, leiden tot een sterke afnam e van h et olietransport. E en derde facto r is die van de exploitatie van nieuw e grondstofvindplaatsen, w elke een drastische w ijziging van de w ereldvervoerspatronen ten ge:. volge zal k unnen hebben. E venzo zullen een eventuele stijging van de pro d u k tie van synthetische grondstoffen, de o ntw ikkeling van vervangende tran sp o rtm id d e len (pijpleidingen), alsook d e m et nam e in ontw ikkelingslanden gevoerde bevolkingspolitiek (inkom ensniveau per hoofd) h u n invloed zeker doen gelden. A an een voorspelling in w elke m ate en op w elke term ijn deze factoren zullen gaan w erken, w ilde de inleider zich niet w agen. W el kan m et enige zekerheid gesteld w orden, d a t de vervoersstroom van m assagoed relatief m inder zal stijgen dan die van h et stukgoed. U itgaande van deze tendens lijkt een concentratie op stukgoedvervoer door de N ederlandse havens m et de daarm ee v erbonden industriële consequenties voor N ed erlan d als geheel, m eer p erspectief te bieden d an een voortgezette concentratie op h et m assagoedvervoer. W el w o rd t in d it verband de v raag gehoord o f de d o o r voer van stukgoed v o o r de N ederlandse havens wel als een rendabele activiteit is te beschouw en. D it vraagstuk zal echter ook w eer n iet geïsoleerd kunnen w orden bezien, d aar de doorvoer van stukgoed slechts een gedeelte (50 % ) van de totale op N ederlandse havens gerichte stukgoederenstroom vorm t. V oorts stelt spreker, d at de voortdurende stijging van de arbeidskosten in de zeescheepvaart heeft geleid to t het ontstaan van zeer kapitaalintensieve vervoersm ethoden. In de bulk- en ta n k erv aart in de vorm van m am m oetschepen, in de lijnvaart in de vorm van nieuw e scheepstypen en op het grensgebied van bulk- en lijnv a a rt in de vorm van de gespecialiseerde schepen. E en gem eenschappelijk kenm erk van al deze schepen is de gestegen vervoersprestatie per vervoerseenheid. H et geringere aantal eenheden nodig om een gelijke vervoersprestatie te leveren dan voorheen, betekent een toenam e van h et bedrijfsrisico en leidt tot (in te rn a tio n a le consortium vorm ing. H et gebruik van zeer kapitaalintensieve schepen leidt to t een concentratie van activiteiten in een b e p e rk t aantal havens. D e uiteindelijke m axim ale scheepsgrootte zal afhangen van de m ate w aarin de haven u it ren tabiliteitsoverw egingen bereid is c.q. door de (inter) nationale co n cu rren tie gedw ongen w ordt, zich aan h et schip aan te passen. O ok is h et m ogelijk d at op grond van veiligheidsoverw egingen een lim iet w ordt gesteld do o r de b etrokken regeringen e n /o f de verzekeri n gsm aatsch ap pijen. S. en W. 38e jaargang No

16 STICHTING MARITIEME RESEARCH Van deze stichting ontvingen wij een ko rt verslag van de activiteiten sinds de oprichting in o kto b er J969. W ij laten dit verslag hier in zijn geheel volgen. (R ed.) U itbouw van het ondcrzockupparaat Sinds de m ededelingen over onze stichting gedaan in Schip en W erf n um m er 7 van 3 april 1970 heeft ons onderzo ek ap p araat een snelle ontw ikkeling d o o rgem aakt. Wij m ogen zeggen dat wij nu reeds, overeenkom stig de sta tu taire bedoelingen, volledig fu n ctio n e ren d o o r de N ed erlan d se zeescheepv aart en scheepsbouw bij te staan in het m arktonderzoek en een breed p ro g ram m a van technisch-econom ische stu dies. D e ervaring leert ons dat de m ogelijkh aid voor onze inschakeling nog niet door alle bij de op rich ten d e org an isaties aangesloten ondernem ingen w ordt aangegrepen, reden voor ons om aan het begin van dit verslag enige bijzonderheden te geven over ons ap p araat en onze w erkw ijze. H et gebouw aan de L aan van M eerdervoort 158 te s-g ravenhage, is nu p rak tisch volledig bezet d o o r een 15-hoofdig personeel, w aaro n d er 3 econom en en een scheepsbouw kundig ingenieur. E en vierde econoom voegt zich in mei daarbij. T erw ijl bij sch eep v aartm aatschappijen en w erven de eoonoom nog al eens een veelsoortige functie vervult, en zijn inbreng n a a r vele kanten m oet leveren, is bij onze stichting het tegenovergestelde het geval en staat de in g enieur in die positie. Wij w erken to e n a a r specialisatie op 2 gebieden. E én m an verdiept zich in de bedrijfs-econom ische p ro b lem atiek der investeringsselecties, toegepast op u iteenlopende scheepstypen, voortstuw ingsm ethoden en vervoersoplossingen voor zeegaand vervoer. D e andere zal de deskundige w orden die alle beschikbare statistische b ro n n en m ateriaal over v ervoersstrom en en handelsvloten kent en in in tern atio n aal verban d actie v o ert ter verbetering hiervan. E erstgenoem de m an neem t ook h et o n derzoek n a a r de trendm atige ontw ikkeling van exploitatiekosten voor zijn re kening, belangrijk voor de tech n o lo gische ontw ikkeling van het vervoer ter zee. V oor wie werken wij? In eerste instantie opgericht d o o r de K oninklijke N ed erlan d sch e R eedersvereeniging en de gezam enlijke N e d e r landse w erven (via de S tichting N e d e r landse Scheepsbouw In dustrie) heeft de S tichting in de loop van 1970 ook o p genom en de K oninklijke M arin e en wel in het bijzonder als g rote red er van schepen. A angezien ook de g rote b e langstelling d o o r de O verheid to t u itdru k k in g geb rach t in de jongste b egroting van V erkeer en W aterstaat, w aarbij de activiteit van het bedrijfsleven bij de oprichting van onze stichting g eh o n o reerd is m et een bijdrage voor eco n o m isch o n derzoek d o o r de O verheid, m o gen wij wel te boek staan als een n a tionaal instituut dat ech ter d o o r het bedrijfsleven gedirigeerd w ordt. K rach ten s de statuten is ons doel tw eeledig: a. het verrichten van studies op econom isch gebied; b. het stim uleren, co ö rd in eren en eventueel gedeeltelijk financieren van tech nische research en ontw ikkelingsw erk, een en an d er ten dienste van de N e d erlandse scheepvaart en scheepsbouw in het algem een e n /o f van een o f m eer zich op dit terrein bew egende o n d ernem ingen in het bijzonder. O p eigen initiatief w orden studies verricht, m a a r ook w orden stu d ieo p d rac h ten aan v aard e n /o f v erstrek t en de resultaten d aarv an aan opdrachtgevers en eventueel aan anderen te r beschikking gesteld. O n d er de tw eede doelstelling m oeten al o f niet desgevraagd en m ede op grond van de resultaten van de econom ische stu dies adviezen gegeven w orden over o m vang en richting van te verrichten tech nische research en ontw ikkelingsw erk. V an de m ogelijkheid om het stichtingsa p p araat in te schakelen voor bedrijfsinterne projecten w ordt reeds behoorlijk gebruik gem aakt. De agenda voor het collectieve eco n o m ische o n derzoek w o rd t eens p er jaar d o o r het b estuur aangevuld. T en a a n zien van opdrach ten w erk w o rd t strikte g eheim houding van onderw erpen, b e drijfsinterne gegevens en resu ltaten geg aran d eerd. U ite ra a rd m ag dit niet leiden tot blokkering van m arktinzichten, o n d erzoekm ethodieken en buiten de o p d rachtgevers om verkrijgbare gegevens voor het collectieve onderzoek. W erkwijze N a tran sp lan tatie van h et econom isch o nderzoek van de m oederstichting (S.N.S.I.) n a a r de Stichting M aritiem e R esearch is gep ro b eerd ook w erkgroepen v o o r het econom isch onderzoek te in troduceren. O m begrijpelijke redenen overbekende d ru k te bij de w erven, onzekerheid o m trent bezetting van fu n c ties als gevolg van fusies sloeg deze w erkw ijze niet erg aan ; m et de groei van ons a p p araat hebben wij d aaraan ook m inder behoefte gekregen. T en slo tte is de stichting erv o o r om w erk te doen d a t elders blijft liggen. W el w ordt d o o r ons geregeld een bero ep ged aan op de m edew erking van desk u n d i gen op ad hoe basis. Z o u d en wij ech ter de behoefte bespeuren bij scheepv aarto n d ern em in g en en /o f w erven om m et ons w erkgroepen te vorm en over bijvoorbeeld de o n derw erpen die h oger genoem d zijn als specialism en voor onze staf, dan zouden wij versterkt do o r a a n trekking van w erkstudenten die d a a r d o o r ook w eer op praktijkproblem en leren w erken. Schom m elingen in de o m vang van het opdrach ten w erk vangen wij verder op d o o r uitbesteding van o n derdelen bij buitenlandse research-instellingen. M ede d o o r het in ternationale sym posium, op ons initiatief in ju n i 1970 in D en H aag gehouden, hebben wij veel in tern atio n ale co n tacten gelegd. B ehoudens een rap p o rt over dit sym posium en het ra p p o rt over de ontw ikkeling op m iddellange en lange term ijn van de scheepsbouw m arkt, d o o r de gezam enlijke E E G -scheepsbouw organisaties aan de E uropese C om m issie te r beschikking gesteld, is ech ter geen publiciteit gegeven aan studies d o o r ons inm iddels verricht. Voorlopige resultaten A fgezien van een p aar vrij om vangrijke studies b etreffen d e de m arktvooruitzichten voor p ro d u k ten tan k ers en voor ch em icaliëntankers, de bovengenoem de E E G -p ro g n o se en een aan tal o p g ed ragen studies, h eeft de stichting zelf o f is als een nevenverschijnsel van de stichting reeds het volgende bereikt: O ver de richting en om vang van de technische research ten behoeve van scheepsbouw en sch eep v aart is een in tensief lange term ijn denken d o o r b e drijfsleven en o verheid to t stand gekom en, gekoppeld aan beslissingen tot w ezenlijke verhoging van de researchbijdragen op k o rte term ijn. B lijkens de u itsp raak van de S taatssecretaris van V erk eer en W ate rstaat in de T w eede K am er op 2 decem ber jl. zal aan m aritiem e research, in fo rm atiev erw erking en v o orlichting in de kom ende ja re n in nauw e sam enw erking tussen de M inisteries van V erkeer en W aterstaat, van E conom ische Z aken en van D efensie (de K oninklijke M arine) bijzondere aan d acht w o rd en geschonken. G oede v o rderingen zijn gem aakt m et de ontw ikkeling van voorspellingstechnieken w aarm ee de behoefte aan scheepsruim te in de belangrijkste h o m o gene facto ren van de w ereldvloot en van h et zeegaande w ereldvervoer op m iddellange en lange term ijn k unnen w orden geschat. D e reeds al w eer tam elijk oude E E G - prognose w o rd t n u bijgesteld en de voorspellingen v erd er verfijnd. Schijnb aar ver geavanceerde Japanse studies die to t h et o n tstaan van een enorm e tonnagebehoefte op lange term ijn concluderen, stim uleren ons w erk zonder ons te im poneren. H et aan tal ons opgedragen studies w ettigt de verw achting d at steeds m eer ondernem ingen en instellingen de w eg n a a r ons zullen w eten te vinden. E en vijftal projecten w aarm ee in belangrijke 210

17 m ate overheidsgeld is gem oeid wijst op het vertro uw en dat van overheidszijde b estaat in de kw aliteit van ons w erk. D e sectie orderregistratie die in de loop van 70 op verzoek van enkele w erven van start is gegaan m et periodieke rap p o rtag e van op de gehele w ereld gep laatste bouw opdrachten voor schepen boven 5000 tdw geeft op elk gew enst m o m en t inzicht in de om vang d er o r derportefeuilles p er w erf. V oorlopig belast m et het secretariaat van een internationale w erkgroep voor m aritiem e research zijn wij bezig m et een inventarisatie van zeevervoers-, haven-vlootstatistieken ten dienste van de m aritiem e research bij ondern em in gen en u iteraard bij onszelf. M et voldoening kunnen wij m elding m aken van vru ch tb are contacten m et het w etenschappelijk onderw ijs (T.H., D elft, N.E.H.), o nder m eer terzake van afstudeerw erk. M et h et N ed erlan d s Scheepsbouw kundig P ro efstatio n b estaat een afsp raak d a t uitbreiding van de technisch-econom ische staven zoveel m ogelijk op elk a a r w ordt afgestem d. O nderzo ek -p ro g ram m a H et b estuur heeft onlangs na verk regen advies van de R aad van A dvies van onze stichting de agenda v o o r d it jaar aangevuld m et de volgende on d erw erpen: 1. nieuw bouw vooruitzichten voor gastan k ers 2. onderzoek b etreffende nader te definiëren aspecten van de rep aratie en surveym arkt 3. m ark tp ersp ectief voor bulkcarriers in bepaalde grootteklassen. Als overlopende studies noem en wij nog de afsluiting van h et m ark to n d erzo ek chem icaliëntankers, een onderzoek n aar de m ark t voor co n tain er-feed er schepen en een econom ische evaluatie van g asturbinevoortstuw ing voor diverse scheepstypen. D e laatste studie uit te voeren in sam enw erking m et h et laborato riu m voor V erb ran d in g sm o to ren en G astu rb in es van de T H en het Scheepsstudiecentrum T N O. V an de m et overheidssubsidie aan ons opgedragen onderzoekingen b etreffen de de afzetm ark t van m iddelgrote en kleine w erven in N ed erlan d en de toekom stige m ark t voor de N ederlandse kleine handelsvaart zal in 71 nog geen ein d rap p o rt gereed kom en. G oede vorderingen w erden reeds gem aak t m et de studie b etreffende het op tim ale K H V -schip v o o r m assagoederenvervoer. Wij zullen zeer w aarschijnlijk betrokken w orden bij m ark to n d erzo ek voor zeed uw vaart en in tra-e u ro p ees vervoer m et grote luchtkussenvaartuigen, terw ijl de stichting oo k is gevraagd in de toekom st het o n derzoek n aar kernenergievoortstuw ing te w illen coördineren. Organen D e stichting w ordt b estu u rd d o o r een klein college sam engesteld uit 2 reders, de h eren A. J. C. van R ietschoten en B. E. R uys, vice-adm iraal J. B. M. J. M aas nam ens de K oninklijke M arine en 2 scheepsbouw ers, de heren A. van V liet en ir. J. W. M aingay, aangevuld d o o r 2 bedrijfstakvreem de b estuursleden de h eren ir. H. M. van M ourik B roekm an en m r. B. W. B iesheuvel, die respectievelijk als v o o rzitter en vicevoorz.itter o p treden. D it b estu u r kom t m instens 4 keer per ja a r bijeen. B estuur o f directie, w elke in handen is gelegd van prof. m r. H. L angm an, w orden in de besluitvorm ing bijgestaan door adviezen, eigener bew eging o f op v e r zoek uitg eb rach t d o o r de R aad van A d vies. D eze staat o n d er v oorzitterschap van de heer D. R odenburg. V an deze R aad m aken m om enteel deel uit de h eren H. H arinck, H. R euchlin, ir. A. van der T o o m, W. A. S chreuder nam ens de K.N.R.V.; de heren K T Z T R. H. K erk hoven en prof. ir. W. V inke nam ens de K oninklijke M arin e; de heren J. Boele, m r. F. H. F. O ldew elt, ir. K. van d er Pols en ir. O. J. van d er V orm nam ens de C en trale Bond van S cheepsbouw m eesters in N ed erlan d. TEW ATERLATIN G A TLA N TIC JAM A ICA N O p donderdag 8 april 1971 is opnieuw een containerschip te w atergelaten bij A. V uyk & Z o n en s Scheepsw erven N.V. te C apelle aan den IJssel. D it schip, de A tla n tic Jam aican, is het elfde vaartuig in een serie van to taal 21 stuks, w aarv an 19 in N ed erlan d w orden gebouw d, tezam en m et de Z aan lan d se Scheepsbouw M ij te Z aandam. O pdrachtgever is Sea C ontainers C h arterin g L td., L onden. D e hoofdgegevens van d it schip zijn: lengte 85 m, breedte 13,70 m, holte 6,05 m, m ax. diepgang 4,70 m m et een bijbehorende, deadw eight m ax tons, verm ogen 3200 pk, m et verstelbare schroefinstallatie. O ndanks h e t feit d at d it een serieschip is, zijn toch w eer bijzondere prestaties geleverd. H et schip is zodanig g econstrueerd d at h e t voorzien kan w orden van een rijdende co n tain erk raan en een hekdeur, w aardoor het m ogelijk is h et schip te laden d o o r m iddel van containertrucks. D it is gew enst v o o r die havenplaatsen w elke niet beschikken over een containerterm inal. D eze voorziening g af een aanzienlijke w ijziging in h et dekhuis, w aarin de accom m odatie voor de bem anning is ondergebracht; om dat de contain ertru ck s via de hek d eu r h et schip oprijden, m oest het dekhuis voorzien w orden van een o nderdoorgang. M et de bouw van d it schip is aan getoond d at er w ederom een prestatie van fo rm aat geleverd is van scheepsbouw erszijde om te voldoen aan de w ensen van een reder, zoals dit verw acht w ordt van de N ed erlan d se scheepsbouw industrie. S. en W. 38e jaargang No

18 NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Programma van lezingen en excursies voor voorjaar 1971 II m e i 71 (di) Fabricage van scheepsbouw-staalplaten, door 27 m ei 71 Groningen de heer ir. H. J. Cortel, m.i., plaatsvervanger Rotterdam Productchef kwaliteitsafdeling warmgewalste 4 ju n i'71 platte productie Koninklijke Nederl. Hoog- Amsterdam ovens en Staalfabrieken N.V., IJmuiden. (do) (vr) Hel vlamspuiten van kleppen en zuigers van scheepsdieselmotoren ter bestrijding van slijlage en corrosie bij gebruik van zware olie, door de heer G. G. P. Langer, directeur N.V. Rijdam Handelmaatschappij, Alphen a/d Rijn. H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie. Het bestuur ver/.oekt leden welke wensen of ideccn hebben betreffende voordrachten, lezingen, films en /of excursies voor het volgende seizoen, deze aan het secretariaat. Burg. s Jacobplcin 10, Rotterdam-2, kenbaar te willen maken. M EDEDELING Met ingang van 26 april 1971 is het telefoonnummer van het secretariaat van de afdeling ROTTERDAM gewijzigd in: Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied A FD ELIN G G R O N IN G E N N otulen van de vergadering van de afdeling G roningen op 23 m aart 1971 in het Congrescentrum R.2000 te Groningen. Aanwezig: 23 leden en introducés, w aaronder 4 bestuursleden, 1 hoofdbestuurslid en een vertegenwoordiger van de pers. V oorzitter: de heer W. H. Elink Schuurman. 1. De voorzitter opent de vergadering om uur m et een woord van welkom tot de sprekers van deze avond, die op zeer korte tijd bereid zijn gevonden in te vallen wegens het verstek laten gaan van de oorspronkelijke inleider. 2. Een kort huishoudelijk gedeelte, de notulen van de vorige vergadering worden goedgekeurd. 3. V oordracht door de heren dr. A. H. J. Prins, directeur van het Instituut voor C ulturele Antropologie van de Universiteit te Groningen en ir. N. T. van Harpen, wetenschappelijk medewerker van de Technische Hogeschool Twente. a. Dr. Prins sprak over de scheepsbouw in het verleden. V ondsten tonen oude vormen van schepen van 5000 jaar geleden. Via boomstam kano en kruikenvlot komt de heer Prins terecht bij genaaide schepen, zowel overnaads als glad, w aarvan foto s en huidconstructies getoond worden. Discussie wordt gevoerd met de heren Elink Schuurm an en Sellmeijer. b. Ir. Van H arpen geeft een theoretische uiteenzetting van de stabiliteit van zeiljachten. De volgende onderwerpen komen aan de orde: krachten op rom p en tuig; hellend moment, oprichtend mom ent en hellingproef. A an de discussie nemen deel de heren Bont, Sellmeijer, Fr. Smit en Prins. 4. Tijdens de rondvraag wordt de aandacht gevestigd op de Jaarvergadering op 21 april a.s. 5. Om uur sluit de voorzitter de vergadering. NIEUWSBERICHTEN P E R S O N A L I A P. de Frcnne t Op 5 april 1971 overleed te Alkmaar in de leeftijd van 49 jaar de heer P. de Frenne, scheepswerktuigkundige (met diploma C). De heer De Frenne was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. D. van Ijzeren t Heden bereikte ons het bericht van overlijden door een noodlottig ongeval aan boord van een schip te Duinkerken van de heer D. van Ijzeren in de leeftijd van 44 jaar. De heer Van Ijzeren was super-intendent engineer Ethiopian Shipping Lines, Addis Abeba, Ethiopia en tevens lid van de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. Nieuwe directie Noordzee ingesteld M inister drs. J. A. Bakker (Verkeer en W aterstaat) heeft bij Rijkswaterstaat een nieuwe directie ingesteld: de directie N oordzee. Met de leiding van deze directie wordt voorlopig de hoofd-ingenieur-directeur van de Directie Benedenrivieren, ir. C. v. d. Burgt, belast. Het is de bedoeling dat de directie N oordzee zich gaat bezighouden met de w aterstaatsaangelegenheden in, op en boven het N ederlandse deel van het Continentaal plat. N.V. R.E.M. v/h H. Croon & Co Eind april 1971 zal de oudste directeur, de heer ir. W. C roon deze onderneming, welke hij 38 jaar heeft gediend, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd verlaten. De heer C roon heeft zich bereid verklaard zijn kennis en ervaring nog enige jaren ter beschikking te stellen van de installatiedivisie van de OGEM N.V., waartoe de Croon-groep behoort. Xuidhollandse Motoren Revisie N.V. De heer J. H ardenberg heeft om gezondheidsredenen de wens te kennen gegeven van zijn functie als directeur van de vennootschap te worden ontheven. De algemene vergadering van aandeelhouders heeft dit verzoek, onder dankzegging voor de bewezen diensten ingaande 1 m aart 1971 ingewilligd en per diezelfde datum de heer J. H. van Gils tot directeur benoemd. H et afscheid van de heer H ardenberg heeft in alle stilte plaatsgevonden. Instituut voor scheepvaart en scheepsbouw, Rotterdam In m aart 1971 bedroeg het aantal bezoekers aan het museum 1841 en aan de bibliotheek 111. Voorts werden er 1505 boeken uitgeleend en 251 inlichtingen verstrekt. HAL doet bod op N.V. Observator M et het oog op verdere uitbreiding van haar belangen in aanverwante bedrijfstakken heeft de H olland Amerika Lijn een bod gedaan op het aandelenkapitaal van de Nieuwe Rotterdam sche Instrum entenfabriek N.V. Observator te Rotterdam. H ieraan is de voorwaarde verbonden, dat op uiterlijk 30 april a.s. zal moeten blijken of een naar het oordeel van de H olland A merika Lijn voldoende aantal aandeelhouders van de N.V. Observator m etterdaad op dit bod wenst in te gaan. Zowel de betrokken vakorganisaties als de ondernemingsraden van de N.V. Observator en de H olland Amerika Lijn zijn van deze ontwikkeling op de hoogte gesteld. De N.V. Observator, w aarin de H olland Amerika Lijn thans al een 30 pet belang heeft, concentreert zich op de afzet van een grote verscheidenheid van instrum enten aan industrie en scheepvaart. De in de handel gebrachte apparatuur w ordt voor een deel in eigen bedrijf gefabriceerd. In de activiteiten van de N.V. Observator zijn ook het uitvoeren van service- en reparatiewerkzaam heden betrokken. H iertoe behoort ook het corrigeren van zeekaarten. De N.V. O bservator heeft ruim 300 werknemers in dienst. Het bedrijf beschikt naast het hoofdkantoor in Rotterdam over vestigingen in A msterdam en Pernis. De N.V. Observator zal oneer eigen naam en met de bestaande leiding worden voortgezet. Dividendvoorstel HAL De raad van commissarissen en de raad van bestuur van de H olland Amerika Lijn stellen over het jaar 1970 een dividend van 9 pet (onveranderd) voor. De jaarlijkse algemene vergadering van aandeelhouders zal op 28 mei a.s. op het hoofdkantoor van de vennootschap te Rotterdam plaatsvinden. 212

19 Hoverdienst over het Kanaal groeit snel Twee SRN-4 hovercraft hebben in de eerste drie maanden van dit jaar bijna auto s en meer dan passagiers vervoerd op de dienst van British Rail over het Kanaal tussen Calais en Boulogne. Dit betekent een stijging van meer dan 100 pet vergeleken bij dezelfde periode van Tot dusver hebben passagiers plaats besproken voor de Seaspeed dienst van British Rail, een stijging van 80 pet ten opzichte van vorig jaar. De SRN-4, die 250 passagiers en 30 auto s kan vervoeren heeft kortgeleden een record van 23 minuten gevestigd voor de 38.6 kilometer lange oversteek, waarbij met een snelheid van 119 kilometer per uur over centimeter hoge golven werd gezweefd. Radarbaken voor Zeevaart De eerste Nederlandse order voor radar navigatiebakens voor de zeevaart is toevertrouwd aan de firm a Associated Electrical Industries Ltd. (A.E.I.) in Engeland. De Nederlandse Rijkskust-verlichting moet in het derde kwartaal van dit jaar een bakenuitrusting installeren op een nieuw lichteiland dat het lichtschip Goeree gaat vervangen. Het lichteiland zal in de N oordzee worden geplaatst bij de ingang van de Maas. Een 2,5 miljoen kaars sterke lamp zal onder norm ale weersomstandigheden zichtbaar zijn over een afstand van 16 mijl. Vier 80 m lange holle betonnen palen zullen in de zeebodem worden geperst door de drijvende bok Challenger. D aarna zal het platform compleet m et werkplaatsen, motorkam er, helikopter en vuurtoren op de paalconstructie worden geplaatst. De radarbaken-uitrusting waarmee het eiland zal worden uitgerust is bekend onder de naam Sea W atch M ajor. D it systeem is reeds in gebruik voor de kusten van Schotland-Ierland, Duitsland en de V.S. Het systeem heeft bewezen een betrouwbare navigatiehulp te zijn met bereiken tot aan 55 km toe. H et Racon baken produceert bij ontvangst van een scheepsradarsignaal in het gebied van de X-band van 9300 tot 9500 M Hz een 15 W antwoordsignaal dat kan worden gecodeerd. Het radarbeeld laat dan de plaats, richting en identiteit van ieder baken zien. Holland Amerika Lyn richt nieuwe transportmaatschappjj op De H olland Amerika Lijn deelt mede een nieuwe dochtermaatschappij te hebben opgericht, w aaraan de naam Incotrans N.V. is gegeven. In deze vennootschap worden alle container- en roll-on/roll-off-activiteiten samengebundeld die thans door het Holland Amerika Lijn-concern worden ontwikkeld, waarmee tevens een basis voor verdere expansie in deze sector zal worden gelegd. De eerste activiteiten van Incotrans N.V. zullen zich richten op het gezamenlijk met de British & Irish Steam Packet Company Ltd. exploiteren van de onlangs geannonceerde nieuwe containerdienst tussen Ierland en het Europese continent. Onder de naam Iropa T ransport zal deze dienst wanneer de eerste afvaart van het s.s. M ayo van Rotterdam plaatsvindt, wekelijks twee afvaarten van Rotterdam /Le Havre naar Dublin/Cork bieden. In de loop van de komende maanden zal in Incotrans N.V. ook de sinds enkele jaren bestaande A tlantic Container Line (Rotterdam) N.V. worden ondergebracht. Zoals bekend behartigt deze dochtermaatschappij van de H olland Amerika Lijn de belangen van de Atlantic C ontainer Line Ltd. op het Europese continent. Bovendien zal Incotrans N.V. een aantal agentschappen voor containerdiensten aantrekken die thans reeds door het HALconcern worden vertegenwoordigd. Incotrans N.V. is gevestigd aan de Wilhelminakade te Rotterdam. Tot directeuren van de nieuwe vennootschap werden de heren C. van Erven en C. Gips benoemd. HAL verandert naam van haar passagiersbedrjjf De Holland-Am erika Lijn heeft besloten de naam van haar werkmaatschappij H olland-amerika Lijn passagiersbedrijf N.V. te wijzigen in H olland-am erica Cruises N.V. Tot directeur van deze vennootschap werd benoemd de heer A. Campbell Buchanan, die belast is met de dagelijkse leiding in New York. De genomen beslissing hangt ten nauwste samen met de wijzigingen die zich in de afgelopen jaren in de passagiersvaart hebben voltrokken. Zoals bekend heeft de H olland-amerika Lijn kort geleden aangekondigd aan het eind van het zomerseizoen van dit jaar haar geregelde passagiersdiensten te zullen beëindigen. In de komende jaren zullen naar alle waarschijnlijkheid nog slechts incidenteel transatlantische afvaarten worden aangeboden. Dit betekent dat de drie passagiersschepen Rotterdam, Nieuw Am sterdam en Statendam nagenoeg uitsluitend cruises zullen maken. H olland America Cruises N.V. is belast met de exploitatie van de drie genoemde schepen in over de gehele wereld verspreide cruisegebieden. H et merendeel van de aan te bieden cruises zal vooralsnog in New York dan wel in Port Everglades aanvangen. Stokvis Techniek 71 Van dinsdag 11 tot en met woensdag 19 mei w ordt in het hoofdgebouw van Stokvis aan het Heim an D ullaertplein in R otterdam een tentoonstelling gehouden onder de titel Techniek 71. Op deze privé-expositie zal een overzicht worden gepresenteerd van de nieuwste technieken op het gebied van metaalbewerking en magazijninrichting en ontwikkelingen op het gebied van gereedschappen en metalen. Speciaal zal de aandacht worden gevestigd op de elektronische en door ponsband gestuurde autom aten, die door hun korte insteltijden vele nieuwe wegen openen. Nieuwe opdrachten De N oorse rederij lan-erik Dyvi te Oslo heeft bij de N.V. Koninklijke M aatschappij De Schelde te Vlissingen, lid van de Rijn- Schelde groep, een bestelling geplaatst voor twee gespecialiseerde auto-transport schepen. D e schepen zullen elk een vervoercapaciteit hebben van ongeveer 3800 midden-klasse auto s, w aardoor zij de grootste autotransportschepen ter wereld zullen worden. W anneer de twee nieuwe auto-transportschepen zijn opgeleverd zal de vloot van de rederij een transport-capaciteit hebben van auto s per jaar. De nieuwe schepen zullen worden opgeleverd in de tweede helft van De N.V. Scheepswerf en M achinefabriek De Liesbosch te Utrecht, dochteronderneming van Ballast-Nedam G roep N.V., heeft van de havenautoriteiten van Freetown (Siërra Leone) opdracht gekregen voor de bouw van een zeewaardige sleepboot. Het schip, waarvoor De Liesbosch" het ontwerp maakte, krijgt een voortstuwingsvermogen van 2200 pk. Het is de grootste sleepboot die deze w erf ooit heeft gemaakt. Met de opdracht is een bedrag van 4,3 miljoen gulden gemoeid. Er is een levertijd van dertien maanden. De sleepboot, die wordt voorzien van dubbele schroeven, krijgt een lengte van 37 m, een breedte van 9,45 m en een holte van 4,75 m. De paaltrek bedraagt 25 ton. Het schip wordt uitgerust met een extra laadmast met een hefvermogen van 10 ton. Onder het stuurhuis zijn twee woonlagen geprojecteerd met een accom modatie voor 16 man. Tewaterlatingen Op 26 m aart 1971 is met goed gevolg te w ater gelaten de motorsleepboot Bever, bouwnummer 174 van Scheepswerf Barkmeyer N.V. te V ierverlaten, bestemd voor Ch. J. M alschaert Sleepboot Onderneming te Dordrecht. Hoofdafm etingen zijn: lengte 19,912 m, breedte 5,50 m, holte 2,40 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende BRONS-motor van het type 6 GV-H met een vermogen van 750 pk bij 375 omw/min. De motorsleepboot Bever wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E»J* Remorqueur-eaux abritées. Op vrijdag 26 m aart 1971 is van onze werf te Alblasserdam met goed gevolg te water gelaten ons bouwnummer 883, een containerschip in aanbouw voor rekening van de rederij Husmann te Haren-Ems (BRD). Het schip zal omstreeks juni van dit jaar worden opgeleverd. Technische gegevens Lengte over alles 95,60 m, lengte tussen loodlijnen 88,22 m, breedte 16,00 m, holte 7,80 m, diepgang 4,20 m, vermogen hoofdm otor (M.A.K.) 3500 pk, tonnage 2300 ton dw., proeftochtsnelheid ± 15 knopen. Het schip wordt gebouwd onder klasse Germanischer Lloyd. Bij de N.V. Scheepswerf G. Bijlsma & Zn, te W artena heeft op vrijdagmiddag, 2 april jl. de geslaagde tewaterlating plaatsgevonden van het binnenvaart-motortankschip Rotterdam, thuishaven Hamburg, en bestemd voor een rederij in West-Berlijn. H et schip heeft een lengte van 80 m, het langste schip tot dusver in W artena te water gelaten, een breedte van 9,50 m en een holte van 2,90 m. H et laadvermogen bedraagt ca ton. De hoofdm otor is een 1100 pk M.W.M. dieselmotor, direct om keerbaar, met oplading. Tevens zijn in de m otorkam er opgesteld 1 hulpaggregaat M.W.M. 42 pk en voor de olielaad- en losinrichting 2 M.W.M. dieselmotoren van resp. 187 en 65 pk. V oor de verwarming van de Iadingtanks is een Clayton stoom generator ingebouwd. Eveneens zijn opgesteld 2 draaistroomgeneratoren elk 25 KVA, 380 volt en 1 gelijkstroom generator 1,3 kw, 24 volt. De besturing vindt plaats d.m.v. een Becker- Stabilo roer. H et schip wordt gebouwd volgens voorschriften van G.L. en B.B.G. voor binnenvaarttankschepen. De opdracht voor de bouw van dit schip is verkregen via Conoship te Groningen. S. en W. 38e jaargang No

20 Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van 850 ton voor Britse rekening, welke opdracht eveneens via Conoship is verkregen. Bij E. J. Smit & Zoon s Scheepswerven N.V. te W esterhroek heeft op woensdag, 7 april 1971 met goed gevolg de tewaterlating plaatsgevonden van het motorschip Bretwalda, bouwnummer 796, dat wordt gebouwd in opdracht van Messrs. Hall Brothers Steamship Company te Newcastle. H et schip is één van de serie van 5 gelijksoortige schepen die door de Scheepsbouwcombinatie Nescos gebouwd worden voor Engelse en Deense opdrachtgevers. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 79,90 m, lengte tussen loodlijnen 72,55 m, breedte 11,90 m, holte 7 m, diepgang 5,85 m, draagvermogen 2700 ton, graancapaciteit cft en bale capaciteit cft. De hoofdm otor is een 8-cilinder 4-takt dieselmotor, fabrikaat M.A.K., type 8 Mu 451 AK. De verwachte dienstsnelheid bedraagt 12 knopen. Verder zijn in de m otorkam er opgesteld 2 stuks hulpm otoren Deutz, type A10L pk, 1 havenaggregaat Deutz, type F3L pk, elk voorzien van een generator, schroefasdynam o, alsmede de normale pomp- en compressorsets. H et schip w ordt geclassificeerd bij Lloyd s Register, ijsklasse 3, voor 16 uur onbem ande machinekamer. H et laadgerei bestaat uit 3 masten met 3 enkele, mechanisch bediende laadbom en, van elk 5 ton. De dekwerktuigen zijn hydraulisch, fabrikaat Rasmussen Esbjerg, stuurm achine fabrikaat Svendborg. De luiken van het hoofddek worden gesloten door M acg regor stalen luiken, systeem Single Pull, de tussendekluiken zijn van het vlakke ponton type. Uitgebreide navigatiem iddelen zijn aanwezig, zoals radar, autom atische piloot, V.H.F., radiotelefonie, echolood, Decca plaatsbepalingsapparatuur, girokompas en autom atische brandm elding voor verblijven en m otorkam er. Bij Bodewes Scheepswerven N.V. te M artenshoek vond op 8 april jl. de geslaagde tewaterlating plaats van het motorkustvaartuig Vincent, dat wordt gebouwd voor rekening van de heren Beek te G roningen. Het schip is van het half-shelterdektype en heeft een laadvermogen van ± 750 ton dw. De voornaam ste afmetingen zijn: lengte tussen loodlijnen 49,95 m, breedte 9,15 m en holte 3,46/5,60 m. Ten behoeve van de voortstuwing is een 400 pk Bronsm otor opgesteld. De bouw geschiedt onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een gladdekcoaster voor Deense rekening. Op 15 april vond bij de N.V. Scheepswerf V oorw aarts, E. J. Hijlkema te Hoogezand, de tew aterlating plaats van de zandlaadinstallatie Geornaris bouwnummer 207. D it schip wordt gebouwd voor de Koninklijke M aatschappij tot uitvoering van Openbare W erken A driaan V olker N.V. te Rotterdam. De hoofdafm etingen zijn: lengte over alles 55,20 m, breedte over alles 11 m, holte 3,80 m en diepgang ca. 2 m. Bij Bodewes' Scheepswerven te M artenshoek is het m,s. Jettie te water gelaten. Het is in aanbouw voor Rederij M otorschip Jettie van Scheepvaartkantoor 1. Tavenier N.V. te Zaandam. De Jettie is momenteel het grootste schip voor vervoer van droge lading van de in N ederland geregistreerde kleine handelsvaartvloot. D it is een gevolg van de nieuwe bepalingen voor deze klasse. Tot dusver gold daarvoor een maximum-tonnage van 500 bruto register ton (1300 ton laadvermogen). Men is nu overgegaan op een grens voor deze klasse van 75 m op de waterlijn. De Jettie is op deze bepaling gebouwd. Het schip is speciaal ontworpen voor vervoer van hout in pakketten, wat neerkomt op een laadvermogen van 600 tot 700 standaards (2800 ton). Twee grote luiken maken het gehele ruim praktisch rechtstandig bereikbaar. Vier elektrische boomkranen van elk vijf ton hefvermogen zorgen voor laden en lossen. De gehele inrichting van de Jettie, machinekamer, brug, bemanningsverblijven enz., is zeer modern. De afbouw zal betrekkelijk nog m aar korte tijd vergen. De proefvaart is gepland omstreeks half mei. Proefvaarten Op woensdag, 31 m aart 1971 heeft op de Eems de geslaagde proefvaart van het m.s. Magdalene plaatsgehad. Het schip werd door Scheepswerf Hoogezand N.V. te Hoogezand voor de Reederei Hans Peterson uit Elsdorf bij Rendsburg (W. D uitsland) gebouwd. De opdracht tot de bouw van het schip kwam tot stand via Conoship te G roningen. Het schip is van het open shelterdektype en is ingericht voor het vervoer van gepakketteerd hout en containers en heeft een laadvermogen van 1430 dw. Containerlaadcapaciteit is 74 stuks van 20 X 8' X 8'. De ruim inhoud bedraagt bij grain c.b.f. en bij bale c.b.f. De hoofdafm etingen zijn: lengte over alles 76,90 m, lengte tussen loodlijnen 69 m, breedte op spant 11,80 m, holte tot tussendek/hoofddek 3,55/6,05 m en beladen diepgang 3,60 m. In de m achinekam er staan opgesteld: een 8 cilinder 4-takt watergekoelde Deutz hoofdm otor van 1320 pk bij 380 toeren. Een 4-cilinder 4-takt watergekoelde Deutzhulpm otor van 100 pk bij 1500 toeren met 80 K.V.A. generator en een 4-cilinder 4-takt luchtgekoelde Deutz hulpm otor van 57 pk bij 1500 toeren met 35 K.V.A. generator, verder de nodige pompen, compressoren enz. In de bak staan opgesteld een luchtgekoelde hulpm otor van 38 pk bij 1500 toeren met een 35 K.V.A. generator. Het schip is uitgerust met de modernste apparatuur o.a. autom atische piloot, girokompas, richtingzoeker, radiotelefonie, echolood en U.K.W. Voorts uitgerust met een kortstraalbuisroer, welke wordt aangedreven door een elektrisch-hydraulische stuurmachine. H et laadhoofd is afgedekt met stalen M acg regor luiken, systeem single pull, aangedreven door middel van een zg. fixed chain drive. Het schip haalde op de proefvaart in ballastconditie een snelheid van 12 knopen/ per uur. De bouw stond onder toezicht van Klasse G.L A 4 E 3 en S.B.G. Op de vrijgekomen helling is inmiddels de kiel gelegd voor een zusterschip voor dezelfde rederij. Op 1 april 1971 heeft met goed gevolg proefgevaren de duwboot Willem Barendsz E.W.T. 105, gebouwd bij Machinefabriek en Reparatiebedrijf N.V. Baan H ofm an te G orinchem, bestemd voor de Europese Waterweg Transporten N.V. te Rotterdam. H oofdafm etingen zijn : lengte 35 m, breedte 15 m en holte 2,90 m. In dit schip werden geïnstalleerd drie 2-takt, enkelwerkende Brons-motoren van het type 12 GV-E, elk m et een vermogen van 1200 pk bij 375 om w /m in. Deze duwboot, welke tot de grootste in Europa gerekend mag worden, is uitgerust met 3 schroeven. De m otorinstallatie is in hoge mate geautomatiseerd en van de brug af bedienbaar. De duwboot Willem Barendsz E.W.T. 105 werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse I 3/3. NI Estuaire. Op dinsdag 30 m aart 1971 werd het containerschip Padus overgedragen aan The Oceanic Freighters C orporation of M onrovia, Liberia. H aar zusterschip Tiber werd op 31 december 1970 aan dezelfde rederij overgedragen. Beide schepen zijn gebouwd onder klasse Lloyd s Register of Shipping. Shell bestelt vyf mammoettankers De scheepswerf H arland and W olff in Belfast (N oord-ierland) heeft van Shell International M arine, de rederij van de Koninklijke-Shell groep, opdracht gekregen vijf tankschepen van elk ton te bouwen. De schepen moeten in 1974 en 1975 worden opgeleverd. W anneer zij voltooid zijn zullen nog vier tankschepen van die grootte worden gebouwd bij H arland and W olff, twee van ton voor de Griekse reder Aristoteles Onassis, die financieel bij de werl is geïnteresseerd en onlangs blijk heeft gegeven van belangstelling voor overneming van de werf en twee van ton voor de W orld Wide Shipping G roup van de heer Y. K. Pao in Hongkong. De bestellingen betekenen een aanzienlijke steun voor de werf, die in N oord-ierland de grootste werkgever is, m aar waarvan de toekom st de laatste tijd verborgen is geweest onder een dek van financiële m oeilijkheden. Vice-president-commissaris Alan W att zei dat H arland and W olff de schepen snel kan bouwen doordat de onderneming gedurende de reorganisatie van enkele m aanden geen bestellingen heeft aangenomen. D e werf schijnt de enige ter wereld te zijn die thans snelle oplevering van zeer grote tankschepen kan aanbieden. Voorlichtingsbladen voor de Metaalindustrie D oor de FM E (Federatie Metaal- en Electrotechnische Industrie) werden in overleg m et het N ederlands Instituut voor Lastechniek een aantal voorlichtingsbladen samengesteld, betreffende het Construeren in Therm oplastische Kunststoffen. De prijs per blad bedraagt ƒ 0,90. Technische uitgeverij H. Stam N.V., Postbus 48, Culemborg. 214