DE PSYCHOLOGISCHE DETERMINANTEN VAN SNELHEIDSGEDRAG BIJ EEN REPRESENTATIEVE STEEKPROEF VAN VLAAMSE AUTOMOBILISTEN. Helmut Paris

Transcriptie

1 ONDERZOEK NAAR DE PSYCHOLOGISCHE DETERMINANTEN VAN SNELHEIDSGEDRAG BIJ EEN REPRESENTATIEVE STEEKPROEF VAN VLAAMSE AUTOMOBILISTEN Helmut Paris KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Onderzoeksgroep voor Stress, Gezondheid en Welzijn KU Leuven Promotor: Prof. Dr. Stephan Van den Broucke 2007

2

3 INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING 4 2. ONDERZOEKSVRAGEN 6 3. MATERIAAL EN METHODEN 3.1. STEEKPROEFKADER 3.2. WIJZE VAN CONTACTOPNAME VAN DE RESPONDENTEN EN WIJZE VAN DATAVERZAMELING 3.3. DE VRAGENLIJST ALS INSTRUMENT 3.4. DATAVERZAMELING 3.5. OPSTELLING VAN DE BASISDATABANK 3.6. DEELNEMERSPROFIEL 3.7. DATA-ANALYSE RESULTATEN 4.1. VALIDATIE VAN DE VRAGENLIJST 4.2. GEDRAGSINTENTIE EN ZELF-GERAPPORTEERD RIJGEDRAG 4.3. DETERMINANTEN VAN HET RIJGEDRAG T.O.V. SNEL RIJDEN 4.4. SITUERING VAN DE VLAAMSE AUTOBESTUURDERS OP DE PSYCHOLOGISCHE DIMENSIES VAN VEILIG RIJGEDRAG BESPREKING REFERENTIES 80 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 3

4 1. INLEIDING Verkeersveiligheid is een gegeven dat de jongste jaren sterke beleidsaandacht in Vlaanderen krijgt. Zowel op het vlak van mobiliteit als vanuit het perspectief van volksgezondheid is de reductie van het aantal verkeersslachtoffers een expliciete doelstelling van de Vlaamse overheid. Om deze doelstelling te bereiken werden de jongste jaren verschillende maatregelen genomen, zoals het verbeteren van de verkeersinfrastructuur en het strenger aanpakken van verkeersovertredingen. Deze maatregelen hebben tot doel een veiliger verkeersomgeving te creëren, meer aandacht voor de verkeersveiligheid bij de weggebruiker tot stand te brengen en onwenselijk verkeersgedrag te bestrijden. Wat dit laatste betreft staat vooral het verlagen van de snelheid centraal. Rijden aan een te hoge of onaangepaste snelheid draagt immers sterk bij tot het aantal en de ernst van verkeersongevallen. De maatregelen die reeds genomen werden om de snelheid in het verkeer te verlagen omvatten zowel educatieve interventies, zoals rijvaardigheidstraining en sensibilisatie via massamedia, als infrastructurele maatregelen, zoals het plaatsen van verkeersdrempels of het versmallen van de rijweg, en juridische maatregelen, zoals een algemene verlaging van de toegelaten snelheid op bepaalde wegtypes, het verhogen van de pakkans en het verhogen van de boetes voor verkeersovertredingen. Op korte termijn lijken deze maatregelen vruchten af te werpen. Het aantal letselongevallen is de voorbije jaren inderdaad significant gedaald. De vraag is echter of ze ook op langere termijn effectief zijn. Hun invloed blijkt immers vooral lokaal gebonden te zijn, en het is niet duidelijk of ze gemakkelijk te generaliseren zijn. Bovendien moet men zich bewust zijn van de mogelijke neveneffecten. Zo leiden lagere toegelaten snelheden wel tot een verlaging van de gemiddelde snelheid, maar ze verminderen ook de intrinsieke motivatie van autobestuurders om zich aan de voorschriften te houden. Om het gedrag van weggebruikers blijvend te veranderen dienen maatregelen getroffen te worden die rekening houden met de vele en complexe eisen die het moderne wegverkeer aan verkeersdeelnemers stelt. Het besturen van een voertuig is immers een complexe activiteit, die deels bewust verloopt maar deels ook geautomatiseerd Tussenkomen in deze activiteit veronderstelt een ingrijpen op de verschillende determinanten van verkeersgedrag, zowel op het vlak van motivationele aspecten van de bestuurder als in de sociale en fysische omgeving. Deze determinanten kunnen geïdentificeerd worden aan de hand van courante gedragsverklaringsmodellen inzake preventief gedrag. Eén van de meest toonaangevende verklaringsmodellen voor bewust gedrag is de Theory of Planned Behavior (TPB, Ajzen, 1991). Volgens dit model wordt bewuste gedragsverandering beïnvloed door de interactie van: 1) (positieve en negatieve) attitudes m.b.t. het gedrag in kwestie 2) de gepercipieerde sociale normen i.v.m. dat gedrag en 3) zelf-effectiviteit. Een attitude is gebaseerd op een afweging van de (subjectief ingeschatte) verwachtingen van een subject tegenover de positieve en negatieve resultaten van een bepaald gedrag (bijvoorbeeld: snel rijden verhoogt de kans dat je sneller op de bestemming raakt, maar ook dat je een boete kan oplopen voor overdreven snelheid). Gepercipieerde sociale normen verwijzen naar de subjectieve verwachting van een individu over hoe een bepaald gedrag beoordeeld zal worden door anderen (bv. door zich aan de snelheidsbeperkingen te houden maakt men zichzelf belachelijk) en worden afgeleid uit het gedrag en/of de directe feedback van significante anderen (impliciete en expliciete sociale normen). Zelf-effectiviteit verwijst naar de subjectieve inschatting van een individu over de mate waarin hij of zij in staat is om een gepland gedrag effectief te stellen (bv. zich aan de snelheidsbeperkingen houden). De combinatie van attitudes, sociale invloed en zelf-effectiviteit zorgt ervoor dat een intentie gevormd wordt om een bepaald gedrag al dan niet te stellen. Uit onderzoek blijkt dat de intentie om zich aan snelheidsbeperkingen te houden voor ongeveer de helft bepaald wordt door de combinatie van deze drie factoren (Parker et al., 1992). De overige variantie in het gedrag wordt bepaald door factoren in de omgeving, in de zin van antecedenten van het gedrag (bv. de weginrichting) als consequenten (bv. een boete bij te snel rijden). 4 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

5 Inzichten uit gedragsverklaringsmodellen als de TPB worden soms impliciet toegepast in het verkeersbeleid. Affichecampagnes ter bevordering van verkeersveilig gedrag zijn bijvoorbeeld vaak gericht op het verhogen van de verwachte subjectieve voordelen van veilig rijden en dus op het beïnvloeden van attitudes. Plaatsing van onbemande camera s daarentegen zijn gebaseerd op het principe van negatieve bekrachtiging (men houdt zich aan de snelheidsbeperking om een negatief gevolg te vermijden). Het expliciet toepassen van dergelijke modellen als basis voor verkeersveiligheidmaatregelen gebeurt echter zelden. Ervaring in andere beleidsdomeinen (o.a. de preventieve gezondheidszorg) heeft echter aangetoond dat het gebruik maken van gedragsverklaringsmodellen als basis voor preventieve interventies leidt tot een betere inschatting van de verschillende determinanten van het te beïnvloeden gedrag en van hun onderlinge interacties, en zodoende de effectiviteit van interventies verhoogt. De toepassing van dergelijke modellen op verkeersgedrag kan dus zorgen voor een beter inzicht in de vraag waarom autobestuurders al dan niet veilig rijden, en aldus de aangrijpingspunten aanleveren voor effectieve interventies. Een beter inzicht in de determinanten van verkeersgedrag kan tevens verduidelijken op welke punten en onder welke omstandigheden bepaalde maatregelen effectief zullen zijn. Dit laatste werd geïllustreerd in het Vlaamse onderzoek naar de effectiviteit van intelligente snelheidsaanpassing (ISA). In dat onderzoek werden naast de effecten van ISA op een aantal observeerbare gedragingen (snelheid, aantal snelheidsovertredingen en duur van overtredingen) ook de effecten nagegaan op een aantal psychologische determinanten van snelheidsgedrag. Hiervoor werd gebruik gemaakt van een vragenlijst, gebaseerd op het TPB-model. De resultaten van het onderzoek toonden aan dat rijden met ISA geen aanleiding geeft tot een positievere attitude tegenover verkeersveilig gedrag, doch de bestuurders wel attendeert op onbewuste en onbedoelde overtredingen, en zo bijdraagt tot de omzetting van positieve attitudes in effectief gedrag. Indien er dus bij de autobestuurders sprake is van een positieve attitude tegenover verkeersveilig gedrag, kan ISA bijdragen tot een meer aangepast snelheidsgedrag in het verkeer. De deelnemers in het ISA-effectonderzoek vertoonden over het algemeen een positieve attitude tegenover verkeersveilig gedrag. De onderzoeksgroep was zeker niet representatief te noemen voor de Vlaamse bevolking/automobilisten en de vraag is dus ook of deze positieve attitude ook zo is bij de meerderheid van de Vlaamse autobestuurders. Om die vraag te beantwoorden dient de attitude tegenover verkeersveilig gedrag te worden nagegaan bij een grotere en meer representatieve steekproef van Vlaamse autobestuurders. Deze vraag staat centraal in het voorliggende onderzoek. De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 5

6 2. ONDERZOEKSVRAGEN Het voorliggend onderzoek heeft als doel de psychologische determinanten van verkeersveilig gedrag na te gaan bij een representatieve steekproef van Vlaamse autobestuurders. Deze kennis kan de basis vormen voor verdere beslissingen omtrent het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen. Daarbij zal uitgegaan worden van de Theorie van het Gepland Gedrag (TPB) om de volgende dimensies na te gaan: attitude tegenover snel rijden en tegenover het respecteren van de snelheidsbeperkingen, gepercipieerde sociale norm m.b.t. snel rijden en zich houden aan de snelheidsbeperkingen, gepercipieerde controle (zelf-effectiviteit) m.b.t. het respecteren van de snelheidsbeperkingen, en intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperkingen. Het onderzoek zal een antwoord bieden op volgende vragen: 1. In welke mate wordt veilig gedrag in het verkeer (zich houden aan de snelheidsbeperkingen) bepaald door de intentie om dit gedrag te stellen? 2. In welke mate wordt de intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperkingen bepaald door de combinatie van attitudes, gepercipieerde normen en gepercipieerde controle (zelf-effectiviteit)? 3. Welke van de factoren in (2) dragen het sterkste bij tot de intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperkingen en tot het gedag? 4. Hoe situeren Vlaamse autobestuurders zich op deze respectievelijke dimensies (attitude tegenover snel rijden en tegenover het respecteren van de snelheidsbeperkingen, gepercipieerde sociale norm m.b.t. snel rijden en zich houden aan de snelheidsbeperkingen, gepercipieerde controle (zelf-effectiviteit) m.b.t. het respecteren van de snelheidsbeperkingen, en intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperkingen). De eerste drie vragen impliceren een toetsing van het TPB-gedragsverklaringsmodel op verkeersgedrag. De laatste vraag omvat een gedragsepidemiologisch onderzoek naar de positionering van de Vlaamse autobestuurders op de betreffende dimensies. 6 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

7 3. MATERIAAL EN METHODEN De eerste drie van de onderzoeksvragen uit puntje 2 impliceren een toetsing van het TPB-gedragsverklaringsmodel op verkeersgedrag. De laatste vraag omvat een gedragsepidemiologisch onderzoek naar de positionering van de Vlaamse autobestuurders op de betreffende dimensies. Hiervoor werd besloten een enquête uit te voeren bij een representatieve steekproef van minstens 1000 Vlaamse autobestuurders op basis van een naar leeftijd en geslacht gestratificeerde steekproef die een afspiegeling vormt van de populatie Vlaamse volwassenen. De antwoorden van de respondenten op de vragenlijst werden bewerkt en gebundeld in een SPSS-databestand dat vervolgens de basis vormde voor de statistische analyses, verder uitgewerkt in hoofdstuk van deze studie. 3.1 Steekproefkader Het vinden van een geschikt steekproefkader was alvast niet voor de hand liggend : In eerste instantie werd het idee uitgewerkt om deelnemers te rekruteren tijdens het Autosalon te Brussel (januari 2006). Enerzijds treft men op dit jaarlijks evenement een grote hoeveelheid Vlaamse automobilisten aan, anderzijds is de kans groot dat doorgedreven autofanaten en bevooroordeelde aankoop geïnteresseerden oververtegenwoordigd zijn onder de bezoekers. Deze optie werd bijgevolg dan ook verworpen vanwege zijn hoogstwaarschijnlijk gebrek aan initiële representativiteit van het steekproefkader. Een tweede optie bestond uit het rekruteren van deelnemers onder de groep bestuurders die zich aanbieden voor een technische controle van hun voertuig. Om de representativiteit qua leeftijd, geslacht en geografische spreiding te garanderen werd daarbij gedacht aan een intense samenwerking met de centra voor technische controle van de voertuigen, aanwezig in de verschillende Vlaamse provincies. Theoretisch zou het mogelijk zijn een naar leeftijd en geslacht gestratificeerde steekproef te trekken uit deze populatie bestuurders. In praktijk bieden zich echter niet alleen particulieren aan in deze centra maar vooral ook servicediensten die in opdracht met vreemde voertuigen naar de keuring komen. Bovendien worden bestuurders van nieuwe voertuigen en leasingvoertuigen uitgesloten. We verwierpen bijgevolg ook deze optie. Een derde mogelijkheid betrof de klassieke weg van een rijksregistersteekproef. Een steekproef samenstellen aan de hand van het rijksregister is mogelijk de meest geschikte manier om een steekproef van inwoners van Vlaanderen samen te stellen. Op basis van filtervragen zou hieruit een steekproef van automobilisten kunnen gedetecteerd worden. Dit is evenwel een complexe methode en gelet op de verminderde telefonische bereikbaarheid ook niet zo voor de hand liggend om deze filtering door te voeren., Bovendien is de administratieve procedure om een steekproef uit het Rijksregister te trekken erg complex en arbeids- en tijdsintensief Duidelijke argumenten om ook deze aanpak niet te hanteren voor deze studie. Een vierde optie was de inschakeling van een automobielclub. VAB-VTB is hieronder de grootste vertegenwoordiger met zijn leden, per definitie allemaal Vlaamse automobilisten. Op basis van effectiviteits- en haalbaarheidsredenen werd geopteerd, de steekproeftrekking in samenwerking met de VAB- VTB te organiseren. De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 7

8 3.2 Wijze van contactopname van de respondenten en wijze van dataverzameling Een volgende vraagstuk betrof de manier van contactopname en data inzameling : Enerzijds bestond de mogelijkheid erin data te verzamelen via de traditionele methode van een schriftelijke enquête waarbij personen via postcorrespondentie worden aangeschreven met de vraag om de vragenlijst in te vullen en terug te sturen. Nadeel van deze aanpak is dat de steekproef die op deze wijze ontstaat enkel bestaat uit VAB leden en dat de verwerking van de gegevens vrij arbeidsintensief is. Anderzijds was er ook de mogelijkheid om een on-line applicatie in te schakelen voor het enquêteren van Vlaamse automobilisten. Dat alternatief biedt alvast een aantal erg grote voordelen : o o o o o o De omslachtige, tijdsintensieve en dure procedure van brieven versturen vervalt; Doordat ingevulde enquêtes niet teruggestuurd dienen te worden maar met 1 druk op de knop verzonden kunnen worden wordt de deelnamedrempel sterk verlaagd; Het eenvoudiger maken van correcties, de extra mogelijkheden van het internet medium (klikfunctie, scroll-functie, gebruik van sneltoetsen, ) en de uitgebreide lay-out mogelijkheden verhogen de gebruiksvriendelijkheid sterk en vereenvoudigen de invulprocedure. Ook dit verlaagt de deelnamedrempel. De promotie van de VAB enquête gebeurt hoofdzakelijk via de VAB website. Een hoog aantal deelnemers kon verwacht worden afgaand op de hoge dagelijkse bezoekersaantallen die de VAB website kon voorleggen. Erg belangrijk is ook dat op deze wijze niet enkel de VAB-leden worden aangesproken om deel te nemen aan de enquête wat waarschijnlijk de representativiteit ten goede komt. We verwachtten echter een hoger aandeel VAB-leden aangezien de promotiecampagne voornamelijk via de VAB website verliep die dan ook voornamelijk door VAB leden wordt bezocht. De ingevoerde data kunnen rechtstreeks weggeschreven worden in een databank zodat ook hier heel wat werk en tijd gespaard kan worden op vlak van data digitalisering en omzetting; Er zijn echter ook nadelen verbonden aan deze manier van enquêteren. Niet iedereen is immers on-line bereikbaar, en men krijgt dus slechts toegang tot een beperkte deelgroep - met name de automobilisten die regelmatig in contact komen met internet en die geen bezwaar maken om hun antwoorden digitaal te versturen. Weliswaar is de verspreiding van het internet in de laatste jaren duidelijk toegenomen in alle lagen van de bevolking volgens verschillende criteria, maar toch is dit nog niet voldoende om aan de strenge normen te voldoen die aan een representatieve bruto- (en dus ook zeker netto-)steekproef moeten worden gesteld (bron). Er werd geopteerd om beide aanpakken te combineren. Een eerste steekproef werd getrokken uit het ledenbestand van de VAB en deze personen werden schriftelijk gecontacteerd met de mogelijkheid de vragenlijst ofwel schriftelijk in te vullen en op te sturen ofwel on-line in te vullen. Parallel werd een on-line applicatie ontwikkeld om de vragenlijst ook voor de overige leden van de VAB en tevens aan niet-vab-leden toegankelijk te maken. Deelnemers aan deze tweede aanpak vormden de tweede steekproef. 8 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

9 3.3 De vragenlijst als instrument De basisvragenlijst In twee voorafgaande Vlaamse onderzoeken naar de effectiviteit van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) werden naast de effecten van ISA op een aantal observeerbare gedragspatronen (snelheid, aantal snelheidsovertredingen en duur van overtredingen) ook de effecten nagegaan op een aantal psychologische determinanten van snelheidsgedrag (Paris & Vandenbroucke, 2004, 2006). Hiervoor werd gebruik gemaakt van een zelf geconstrueerde vragenlijst. Inmiddels werd ook aan de universiteit van Antwerpen een gelijkaardige vragenlijst ontworpen, die als basis voor een dergelijk onderzoek zou kunnen gebruikt worden (Pelsmacker & Jansen, 2006). Bij de start van het ISA-project in 2002/2003 was er echter nog geen sprake van een Nederlandstalig alternatief en zo werd besloten om zelf een vragenlijst op te stellen en te valideren ter operationalisering van de psychologische determinanten van rijgedrag. Deze zelfrapportage-vragenlijst was gebaseerd op de Theory of Planned Behavior (Ajzen, 1991). De centrale concepten van deze theorie zijn, zoals hierboven gesteld, attitude, gepercipieerde norm en zelf-effectiviteit. Toegepast op het snelheidsgedrag in het verkeer werden volgende concepten beschouwd als relevante determinanten die via vragenlijst gemeten dienden te worden : de attitude t.o.v. snel rijden de attitude t.o.v. zich houden aan voorgeschreven snelheden de gepercipieerde sociale norm (hoe denk ik dat de anderen staan tegenover snel rijden en tegenover het respecteren van snelheidslimieten?) de zelf-effectiviteit (de inschatting van het eigen vermogen t.o.v. de realisatie van een bepaald gedrag). de intentie om zich aan de voorgeschreven snelheden te houden De constructie en validatie van deze vragenlijst werd uitvoerig besproken in het rapport van het eerste ISA-onderzoek (Paris & Vandenbroucke, 2004). Omwille van technische redenen m.b.t. de uitvoering van de praktische ISA-testen was de toen beschikbare tijd voor het opstellen en valideren van de vragenlijst beperkt. Bijgevolg gebeurde de validatie van dit instrument slechts op basis van de antwoorden van subjecten van een relatief kleine steekproef, bestaande uit de testgroep en de controlegroep bij de voormeting van het eerste ISA-onderzoek (N = 116). Naast de centrale vraag in hoeverre de testbestuurders uit het voorafgaande ISA-onderzoek - in verhouding met de algemene populatie van Vlaamse automobilisten - over een meer positievere ingesteldheid t.o.v. het zich houden aan snelheidsbeperkingen beschikken, was het dus eveneens opzet van het hier voorliggend onderzoek om het instrument van de bestaande vragenlijst opnieuw te evalueren en te verbeteren. De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 9

10 3.3.2 Aanpassing van de basisvragenlijst Dit onderzoek tracht dus de houding van Vlaamse automobilisten t.o.v. een aangepast en veilig snelheidsgedrag in het verkeer in kaart te brengen. Om achteraf de vergelijking tussen de ISA-testgroep en de Vlaamse automobilisten te kunnen maken, was het aangewezen om geen inhoudelijke aanpassingen aan te brengen aan de psychologische vragenlijst. Vanwege onder meer de realisatie van een on-line enquête was het echter noodzakelijk om enkele kleinere vormelijke en lay-outmatige aanpassingen te maken aan de overige enquêtevragen. Deze aanpassingen sloegen hoofdzakelijk op de demografische vragenlijst en het communicatieve luik van de vragenlijst (bv. introtekst). Bijzondere zorg ging voor de gehele vragenlijst naar de respectvolle omgang met de respondenten. Daartoe werd gezorgd voor : een zo groot mogelijke transparantie van de vragenlijst (met bv. een duidelijk herkenbare privacyverklaring), een correct taalgebruik en doorgedreven zin voor duidelijkheid/ondubbelzinnigheid (dit zowel verbaal als nonverbaal; de visuele opmaak van de vragenlijst werkte ondersteunend bij het invullen van de vragenlijst). anonimiteit (werd optioneel aangeboden en indien gewenst gegarandeerd), rust en timing. De voorgehouden 10 minuten, nodig voor het invullen van de enquête, diende ook effectief haalbaar te zijn Externe toets van de vragenlijst Ontwikkeling van een test-enquête Voor deze enquêtering werd een grondig onderzoek uitgevoerd naar de gebruiksvriendelijkheid. Dit deden we aan de hand van een uitgebreide testenquête, zoals op 20 juni 2006 beslist in overleg met de afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid van de Vlaamse overheid. De testenquête bevatte naast de ontwikkelde vragenlijst een mogelijkheid om alle invulopties en vragen te evalueren. Voorts werden ook een aantal algemene vragen opgesteld rond timing, duidelijkheid, algemene ervaring bij het invullen van de enquête, voorwoord, lay-out en meer. Bovendien voorzagen we de mogelijkheid om algemene opmerkingen te leveren. De testenquête werd uitgevoerd binnen een vast omlijnde populatie van 285 deelnemers (ambtenaren van de Vlaamse overheid). Op 02 augustus 2006 werd de evaluatie-enquête voor 1 dag on-line geplaatst na aankondiging op het intranet van de Vlaamse overheid. Volgende variabelen werden gemeten via de enquête : o o o o o o o o o o o o o o Tijdstip van de inzending Voornaam van de deelnemer Naam van de deelnemer Duidelijkheid van de inleiding Verduidelijking over onduidelijkheden in de inleiding Opmerkingen over de lengte van de inleiding Algemene opmerkingen over de inhoud van de inleiding Duidelijkheid van het onderdeel met persoonlijke gegevensvragen Verduidelijking over onduidelijkheden persoonlijke gegevensvragen Algemene opmerkingen over de persoonlijke gegevensvragen Duidelijkheid van het onderdeel autobestuurder gerelateerde vragen Verduidelijking over onduidelijkheden in het onderdeel autobestuurder gerelateerde vragen Algemene opmerkingen over het onderdeel autobestuurder gerelateerde vragen 42 variabelen voor aanduiding van onduidelijkheid van elke meerkeuzevraag 10 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

11 o o o o o o Peiling naar het gevoel bij de enquête Verduidelijking van het gevoel bij de enquête Peiling naar de lengte van de enquête Peiling naar de lay-out van de enquête Algemene opmerkingen over de lay-out Globale opmerkingen De volgende screenshots geven een beeld van de look & feel en inhoud van de testenquête : FIGUUR 1: Inleidend woord bij de testenquête FIGUUR 2 : Open vragen over de inleidende tekst De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 11

12 FIGUUR 3 : Evaluatie van de vragen gedragsvragen FIGUUR 4 : Algemene evaluatievragen Verwerking en integratie van feedback, aanmaak van de finale enquête Op basis van de terugkoppeling van 285 testpersonen werd de enquête grondig aangepast : De evaluatie databank werd volledig doorlopen en belangrijke en/of terugkerende opmerkingen werden gebundeld in een document. Eenvoudige statistieken werden uitgevoerd op een reeks gegevens uit de evaluatie-enquête. Op 8 augustus werd het document met de gebundelde feedback voorgelegd aan het redactie team en vervolgens uitgebreid geëvalueerd en besproken. Aanpassingen en oplossingen werden gezocht ter verbetering van de kwaliteit van de enquête. Een hele reeks inhoudelijke en lay-outtechnische aanpassingen werd gemaakt op basis van de input verkregen uit de evaluatie-enquête. Evaluatie-enquête gebonden elementen werden verwijderd. Ook dit onderdeel van de opdracht ging gepaard met extra aanpassingen in samenspraak met de betrokken partijen. De bladschikking werd volledig aangepast, nieuwe grafische elementen werden toegevoegd, een oplossing werd gezocht en gevonden voor het polsen naar VAB-lidmaatschap en het bieden van de mogelijkheid om ook in de toekomst deel te nemen aan VAB-enquêtes en de optie werd ingevoerd om ook anoniem deel te nemen aan de enquête. Op 22 augustus werden de webpagina s gefinaliseerd. 12 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

13 Aanmaak van een schriftelijke versie van de enquête Sinds 17 mei 2006 werden verschillende schriftelijke versies van de on-line enquête aangemaakt in PDF formaat en rondgestuurd naar de betrokken partijen voor evaluatie en correctie. De PDF versie werd gefinaliseerd op 22 augustus. De on-line enquête als basis gebruiken voor de ontwikkeling van de schriftelijke PDF versie was noodzakelijk om minimale afwijking te garanderen, wat de betrouwbaarheid van dataverwerking ten goede komt. De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 13

14 3.4 Dataverzameling Data werden verzameld via een on-line applicatie maar ook via schriftelijke invulformulieren. Ter stimulering van deelname aan de enquête werd in samenspraak met VAB werd een prijs verbonden aan deelname aan de enquête. Elke tiende deelnemer ontving een fluo vestje en elke deelnemer maakte kans om een GPS toestel te winnen De on-line enquête Voorbereidingen De domeinnaam werd geregistreerd en rechtstreeks gekoppeld aan het server adres waar de on-line enquête werd geplaatst. MySQL databanken werden op diezelfde server geïnstalleerd en gekoppeld aan de on-line enquête. Verschillende testen werden uitgevoerd op server performantie en alle mogelijke aspecten van het dataverkeer. Veiligheidsscripts werden ingevoerd om de data veilig te stellen. Op 16 oktober werd de finale test van alle mogelijke combinaties van invulwaarden en andere stresstesten afgerond. De enquête werd aangekondigd op de VAB website via een flash animatie met rechtstreekse link naar de domeinnaam Onderstaande screenshot geeft een zicht op deze aankondiging. FIGUUR 5 : Aankondiging van de on-line enquête op de VAB website 14 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

15 De enquête De enquête werd gehouden in de periode van 30 oktober tot en met 5 december. On-line ingevoerde invulwaarden werden rechtstreeks weggeschreven naar de MySQL tabellen na het indrukken van een verzendknop. Gedurende de enquête looptijd werden alle data dagelijks gedownload van de server. Gedurende deze periode werden 2319 inzendingen geregistreerd. Een piek werd waargenomen op 15 november met 570 registraties. Onderstaande tabel met bijhorende grafiek vat de dagelijkse registraties samen : FIGUUR 6: Verloop van de dagelijkse geldige registraties gedurende de on-line enquêteringsperiode De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 15

16 3.4.2 De schriftelijke enquête Gedurende de maand oktober 2006 werden in totaal 6000 Nederlandstalige vragenlijsten per post verstuurd. De adressen werden ad random geselecteerd uit het VAB-VTB ledenbestand. Deze aangeschreven personen hadden de mogelijkheid om, ofwel de vragenlijst schriftelijk in te vullen en ongefrankeerd per post terug te sturen naar de VAB, ofwel gebruik te maken van de mogelijkheid om de antwoorden on-line door te geven. De vragenlijsten werden enkele dagen vóór de lancering van de on-line applicatie (30 oktober 2006) verstuurd. Er was geen deadline ingesteld voor het terugzenden van de vragenlijsten, de meeste werden echter terug ontvangen binnen de eerste 4 weken na de verzending. Samen met het beëindigen van de on-line enquête (januari 2007) stopte dan ook officieel de periode voor het terugzenden van de schriftelijke enquêtes. Ter voorbereiding van de statistische analyses moesten alle data uit de vragenlijsten eerst gekopieerd worden naar een Excel bestand. Dit databestand was identiek aan het bestand dat werd ontwikkeld om de gegevens van de online applicatie te bundelen. De samenstelling van deze tabel wordt in het volgende hoofdstuk uitvoerig beschreven. Tijdens het invoeren van de gegevens werd al een eerste controle op correctheid uitgevoerd: half-ingevulde en/of onduidelijke vragenlijsten werden grondige bekeken, indien mogelijk aangepast en desnoods verwijderd. Een regelmatig terugkomende afwijking ontstond bv. bij het invullen van de ouderdom van het rijbewijs. Sommige mensen gaven hier het jaartal op waarin zij het rijbewijs haalden, in plaats van de effectieve ouderdom van het rijbewijs. Dit werd manueel aangepast. Later werden de gegevens ook gecontroleerd op dubbele ingave door eenzelfde persoon. 16 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

17 3.5 Opstellen van de basisdatabank Input van de on-line gegevens De data die werden ingegeven door deelnemers aan de enquête werden weggeschreven naar een MySQL databank op de server. Dagelijks werden deze gegevens gedownload en als fragmenten bewaard op een harde schijf. Deze fragmenten werden nadien gebundeld in 1 grote Excel databank Input van de schriftelijke enquête De resultaten van de schriftelijke enquëte werden verzameld door de VAB/VTB. Alle enquêtes werden vervolgens handmatig gedigitaliseerd. Voor de opmaak van de databank werd hetzelfde sjabloon gebruikt als voor de on-line enquête Samenvoegen van de data Data van schriftelijke en on-line enquêtes werden samengevoegd. Een extra kolom maakte onderscheid tussen de manier waarop de data werden verkregen Opkuisen van de data De gegevens werden na download van de server gebundeld in 1 grote databank. Op de databank met ruwe gegevens van de on-line en schriftelijke enquêtes werd een grondige kwaliteitsanalyse uitgevoerd ter optimalisatie van de databank. Deze bewerking bestond uit de volgende handelingen : o opsporen en filteren van onvolledige of incorrecte datasets o opsporen en filteren van blanco invulvelden o opstellen van criteria voor data verwerping en toepassing via macro scripts o opsporen en filteren van meervoudige invoer door eenzelfde persoon o opsporen en filteren van onmogelijke data invoer (al dan niet in combinatie) o correctie van foutieve schrijfwijzen, postnummers, automerken, provincies, gemeenten,... o nakijken van alle postcodes o gelijkvormig maken van data gegevens voor alle invulvelden o een aantal preliminaire analyses werden uitgevoerd (gemiddelden, standaardafwijkingen, totaalwaarden, percentages werden berekend) om foutieve waarden gemakkelijker op te kunnen sporen. Na deze grondige screening werd de databank gereduceerd tot 2230 correct ingevulde enquêtes. Aan deze databank werden later ook de resultaten van de schriftelijke enquêtes toegevoegd en het is deze databank die de basis vormde van de statistische analyses en het schetsen van het deelnemersprofielen. Voor deze databank werden gegevens meteen ook anoniem gemaakt om de privacy van deelnemers te verzekeren. Persoonsnamen werden vervangen door referentienummers. De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 17

18 Onderstaande figuur geeft een zicht op de basis gegevens databank. FIGUUR 7 : Fragment van de finale gegevens databank 3.6 Deelnemersprofiel Door onze manier van aanpak beschikken we dus over gegevens van 2 subgroepen van deelnemers (of anders uitgedrukt: 3 sub-steekproeven): 1. VAB-VTB-leden die de enquête on-line hebben ingevuld; 2. VAB-VTB-leden die de enquête schriftelijk hebben ingevuld; 3. Niet VAB-VTB-leden die de enquête on-line hebben ingevuld Voor de profielanalyse werden de groepen 1 en 2 samengenomen (de 2 on-line groepen). 18 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

19 3.6.1 Profielanalyse Volgende tabel vat de gegevens samen die we verzamelden voor de verschillende gemeten persoonsgebonden variabelen : label groep 1 groep 2 groep 3 (schriftelijke enquête) (on-line enquête) (totaal) statistische overeenstemming van groep 1 en groep 2 N Geslacht N= 1126 N= 2198 N= 3324 mannen 66,20% 76,80% 73,20% vrouwen 33,80% 23,20% 26,80% Leeftijd in jaren N= 1128 N= 2204 N= 3332 gemiddelde/ SD 50,58 13,71 44,91 12,78 46,83 13,37 Opleiding N= 1110 N= 2206 N= 3316 lager onderwijs (geen diploma) 11,10% 5,70% 7,50% secundair onderwijs 40,10% 36,40% 37,60% hoger onderwijs KT 31,80% 37,20% 35,40% universitair of hoger onderwijs LT 16,80% 20,70% 19,40% Aantal kinderen N= 1086 N=2212 N= 3298 Gemiddeld / SD 1,83 0,473 1,45 1,26 1,58 1,293 Lid VAB N= 1102 N= 2200 N= 3302 ja 96,60% 64,10% 75,00% neen 3,40% 35,90% 25,00% * Pearson Chi-Kwadraat * t-test Χ² (1,N=3324) = 42,515; p <.001 t(1,2135,951)= - 11,573; p=<.001 Χ² (3,N=3316) = 42,824; p <.001 Χ² (9,N=3298) = 71,650; p <.001 Χ² (1,N=3302) = 414,423; p < De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

20 Provincie N= 1131 N= 2211 N=3342 West-Vlaanderen 19,45% 14,80% 16,40% Oost-Vlaanderen 15,03% 21,40% 19,20% Antwerpen 32,36% 35,70% 34,60% Vlaams-Brabant 17,95% 17,50% 17,60% Limburg 15,12% 9,80% 11,60% Brussel 0,09% 0,50% 0,40% andere (buitenland) 0,00% 0,30% 0,20% Bezit autorijbewijs N= 1092 N= 2203 N= 3295 (in jaren) Gemiddelde/SD 28,41% 11,68 24,45 12,08 25,76 12,071 Km/jaar N= 1123 N= 2209 N= 3332 minder dan 5000km 6,10% 6,70% 6,50% tussen 5000 en km 43,70% 33,20% 36,80% tussen en km 32,20% 33,40% 33,00% tussen en km 15,00% 21,90% 19,60% meer dan 50000km 2,80% 4,80% 4,10% Andere rijervaring motor N= 1066 N= 2212 N= 3278 ja 17,30% 20,10% 19,20% neen 82,70% 79,90% 80,80% vrachtwagen N= 1067 N= 2212 N= 3279 ja 16,90% 17,00% 17,00% neen 83,10% 83,00% 83,00% autobus N= 1067 N= 2212 N= 3279 ja 4,20% 5,20% 4,90% neen 95,80% 94,80% 95,10% geen van deze N= 1067 N= 2212 N= 3279 ja 69,60% 64,60% 33,80% neen 30,40% 35,40% 66,20% Χ² (6,N=3342) = 53,468; p <.001 Χ² (1,N=3324) = 42,515; p <.001 Χ² (4,N=3332) = 47,657; p <.001 Χ² (1,N=3278) = 3,671; p <.001 Χ² (1,N=3279) =.015; p =.901 Χ² (1,N=3279) = 1,494; p =.222 Χ² (1,N=3279) = 8,151; p = De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

21 Voorkeur snelheidslimiet N= 1105 N= 2197 N= 3302 (in km/u) gemiddelde/ SD 131,52 38, ,57 15,72 132,89 25,951 Gebruik auto N= 1134 N= 2208 N= 3340 dagelijks 72,53% 75,50% 74,50% 1 tot enkele keren/week 26,06% 22,10% 23,50% 1 tot enkele keren/maand 1,24% 1,40% 1,40% minder dan 1 keer/maand 0,18% 1,00% 0,70% Verlies autorijbewijs N= 1128 N= 2205 N= 3303 nog nooit 96,45% 93,20% 94,30% één keer 3,19% 5,40% 4,70% twee keer 0,27% 0,90% 0,70% meer dan twee keer 0,09% 0,50% 0,40% Ongeval als bestuurder N= 1127 N= 2194 N= 3321 ja 67,50% 69,90% 69,10% neen 32,50% 30,10% 30,90% Zelf veroorzaakt N= 842 N= 1553 N= 2395 geen enkel ongeval 52,00% 44,00% 46,80% één ongeval 41,90% 46,90% 45,20% meerdere ongevallen 6,10% 9,00% Gevolgen laatst ongeval * materiële schade N= 762 N= 1539 N= 2301 beperkt 84,40% 82,80% 83,40% ernstig 15,60% 17,20% 16,60% *lichamelijke schade N= 682 N= 1501 N= 2187 geen 88,20% 88,20% 88,20% beperkt 10,20% 10,10% 10,10% ernstig 1,60% 1,70% 1,70% t(1,3300)=2,143;p=.032 Χ² (3,N=3340) = 12,506; p =.006 Χ² (3,N=3333) = 16,120; p =.006 Χ² (3,N=3321) = 16,120; p =.006 Χ² (2,N=2395) = 16,445; p <.001 Χ² (1,N=2301) =.868; p =.352 Χ² (1,N=2187) =.056; p =.972 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 21

22 Automerk N= 1106 N= 2185 N= 3291 Peugeot 6,69% 6,68% 6,68% Renault 8,86% 8,38% 8,54% Citroën 8,41% 8,74% 8,63% Fiat 1,90% 1,78% 1,82% Alfa Romeo 0,54% 0,59% 0,58% Lancia 0,81% 0,37% 0,52% Ford 8,77% 10,16% 9,69% VW 11,39% 10,62% 10,88% Audi 3,44% 3,48% 3,46% Mercedes 7,50% 5,17% 5,96% BMW 3,25% 2,97% 3,07% Opel 11,30% 12,04% 11,79% Skoda 0,99% 1,51% 1,34% Seat 1,08% 1,78% 1,55% Volvo 2,71% 4,03% 3,59% Saab 0,90% 1,01% 0,97% Mazda 1,90% 2,47% 2,28% Toyota 4,52% 5,90% 5,44% Nissan 5,33% 3,80% 4,31% Chrysler 0,45% 0,46% 0,46% Daewoo 0,45% 0,69% 0,61% Mitsubishi 2,35% 1,69% 1,91% Lada 0,00% 0,14% 0,09% Hyundai 0,99% 1,05% 1,03% Smart 0,09% 0,05% 0,06% Honda 1,08% 1,24% 1,19% Daihatsu 0,09% 0,18% 0,15% Ssangyoung 0,18% 0,18% 0,18% Chevrolet 0,18% 0,27% 0,24% Suzuki 0,81% 0,78% 0,79% Jeep 0,18% 0,09% 0,12% LandRover 0,54% 0,41% 0,46% MG 0,09% 0,09% 0,09% Χ² (42,N=3291) = 46,035; p = De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

23 Subaru 0,18% 0,23% 0,21% Pontiac 0,18% 0,05% 0,09% Rover 1,18% 0,41% 0,67% Proton 0,00% 0,05% 0,03% Lexus 0,00% 0,09% 0,06% Kia 0,27% 0,18% 0,21% Porsche 0,09% 0,05% 0,06% Jaguar 0,18% 0,09% 0,12% Triumph 0,00% 0,05% 0,03% andere 0,09% 0,00% 0,03% Brandstof N= 1117 N= 2190 N= 3307 diesel 68,10% 67,90% 68,00% benzine (of LPG) 31,90% 32,10% 32,00% Vermogen N= 1039 N= 2195 N= 3234 tot 90 pk (of 66 kw) 39,00% 37,00% 37,60% tot 140 pk (of 103 kw) 35,00% 39,50% 38,10% meer dan 140 pk 8,30% 6,60% 7,10% ik weet het niet 17,70% 16,90% 17,10% Χ² (1,N=3307) =.018; p =.894 Χ² (3,N=3234) = 7,563; p =.056 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 23

24 3.6.2 Representativiteit van de steekproef Algemene voorwaarden van representativiteit Valide waarnemingen geven (gemiddeld) juiste uitkomsten. Uitkomsten zijn onjuist als zij bijvoorbeeld systematisch een te hoge of te lage waarde hebben, of als zij een andere eigenschap meten dan die welke was bedoeld. Bij onderzoek in een steekproef wordt de validiteit bepaald door een correcte manier van steekproeftrekking. Zo moet bijvoorbeeld een thermometer goed geijkt zijn om valide waarnemingen te geven en wie een Nederlandstalige intelligentietest afneemt bij een Amerikaan, meet geen intelligentie maar taalkennis. Bij enquêtes wordt de validiteit vooral bepaald door een juiste en concrete vraagstelling. Een typisch probleem dat absoluut moet vermeden worden is bijvoorbeeld dat van een suggestieve vraagstelling. Zo bijvoorbeeld bevordert de vraag Ben je (ook) voor verkeersveiligheid? een antwoordtendens, die in feite op sociale wenselijkheid berust, want - gezien de politieke context een mediale aandacht voor verkeersveiligheid over de laatste jaren heen is het nauwelijks voorstelbaar dat iemand nog deze vraag met neen zou beantwoorden. Een dataset bestaande uit antwoorden gebaseerd op dergelijke vragen biedt echter geen meerwaarde wil men objectieve conclusies voor de verkeersveiligheid trekken. Verder geldt het volgende: Betrouwbaar zijn waarnemingen, die onder dezelfde omstandigheden herhaald, dezelfde uitkomst geven. Betrouwbare uitkomsten hebben weinig spreiding. De steekproefomvang bepaalt mede de betrouwbaarheid van een uitkomst. Een goede steekproef is dus de basis van je onderzoek. Een goede steekproef moet representatief, aselect en niet te klein, maar ook niet te groot zijn. De discussie gaat altijd over praktische problemen en de specifieke omstandigheden van het onderzoek. Een rechte lijn van theorie naar praktijk is er zelden en zonder gedegen discussie kom je er vaak niet uit. Representativiteit van een steekproef veronderstelt dat waarden en normen aanwezig in de steekproef overeenstemmen met de onderliggende culturele aannames van de populatie. Hoewel het woord representatief door iedereen in en buiten onderzoeksland wordt gebruikt is de betekenis ervan zeer onduidelijk, of beter, ambigu. Iedereen verstaat er iets anders onder. Kruskal en Mosteller (zie geven op basis van zowel niet-wetenschappelijke als wetenschappelijke artikelen een overzicht van wat men zoal met de term representatief bedoelt: 1. Status. Een representatieve steekproef is een goede steekproef, zonder dat verder duidelijk wordt wat onder goed wordt verstaan. 2. Eerlijk. Iedereen element heeft dezelfde trekkingskans. In de steekproef worden bepaalde elementen uit de populatie niet bevoordeeld. 3. Miniatuur van de populatie. Steekproefelementen worden zo geselecteerd dat de steekproef dezelfde eigenschappen heeft als de populatie. 4. Representatieve vertegenwoordigers. De steekproef wordt zodanig samengesteld dat hierbinnen typische elementen uit de populatie vallen zoals de gemiddelde Vlaming of de gemiddelde autobestuurder. 5. Heterogeen. In de steekproef wordt er juist voor gezorgd dat alle relevante atypische elementen zijn vertegenwoordigd, bijvoorbeeld minderheden zoals autobestuurders die relatief weinig kilometer rijden (bv. oudere autobestuurders) 6. Vaag. Zodanig getrokken dat populatiekarakteristieken goed geschat kunnen worden 7. Goed genoeg voor het doel waarvoor de steekproef wordt gebruikt, bijvoorbeeld om een zeldzaam verschijnsel te meten. 24 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten

25 Samenstelling van de steekproef Zoals hierboven reeds vermeld was het opzet van dit onderzoek een enquête uit te voeren op een representatieve steekproef van minstens 1000 Vlaamse autobestuurders. Deze op basis van een naar leeftijd en geslacht gestratificeerde steekproef vormt een afspiegeling van de Vlaamse populatie volwassenen. Het aantal van 1000 werd daarbij vooraf berekend via een Sample Size Calculator als de minimumhoeveelheid voor een geschikte steekproef (bron). Zoals onder puntje 3.1 reeds uitgewerkt was de zoektocht naar een geschikt steekproefkader niet evident. Wie bijvoorbeeld een steekproef op basis van het rijksregister databestand trekt zonder verdere filtering (zie blz. 5) om vervolgens een enquête m.b.t. snelheid in het verkeer uit te voeren kan maximaal een beeld krijgen van wat onder de bevolking speelt betreffende het subjectief onveiligheidsgevoel in het verkeer. Daarmee komt hij echter maar weinig te weten over de attitude van de gemiddelde Vlaamse automobilist m.b.t. hetzelfde onderwerp (vele burgers zijn ook automobilisten maar er zijn ook vele niet-automobilisten onder de burgers). Het probleem is in feite dat algemeen weinig gekend is over de populatie van de Vlaamse automobilist. Onder meer zou via de dienst inschrijving rijbewijzen van de Federale Overheid kunnen vastgesteld worden hoe de verdeling van mannen en vrouwen onder de rijbewijshouders ligt en eventueel bestaan er zelfs nog meer gegevens over kerncijfers zoals leeftijd en opleiding 1. Ook hier geldt echter weer dat deze gegevens enkel iets vertellen over personen die in het bezit zijn van een autorijbewijs. Ze geven niet aan - zoals het in het woordenboek Van Dale als voorwaarde wordt vermeld 2 - in hoeverre diezelfde personen ook (echt) gebruik maken van de auto, alhoewel we wel kunnen stellen dat beide voor een belangrijk deel overeen stemmen. De hier voorliggende studie situeert zich op gebied van verkeersveiligheidsonderzoek en in deze context is het duidelijk het gebruik van de auto een belangrijk aspect vormt bij het definiëren van de doelgroep. Een bepaald veilig of onveilig gedrag wordt gevormd via de interactie (wisselwerking) tussen mens en verkeersomgeving (Paris & Vandenbroucke, 2004). Als deze interactie zich in mindere mate plaats voor doet, zal ook de ook een onderliggende attitude in mindere mate spelen. Dat wil uiteraard niet zeggen dat de mening van personen die zich zelden met de auto op de baan begeven niet belangrijk is. Vandaar dat ook deze personen in de steekproef van Vlaamse automobilisten moeten vertegenwoordigd zijn, maar dan wel in mindere mate (criterium heterogeniteit ). Principieel is vast te stellen dat de normaalverdeling van Vlaamse automobilisten niet noodzakelijk dezelfde hoeft te zijn als deze van de Vlaamse bevolking (NIS, stand 01/01/2004). Evenmin is er overeenstemming tussen de Vlaamse automobilist en de populatiegegevens in Vlaanderen m.b.t. houders van een rijbewijs. Bijgevolg kunnen bijvoorbeeld de NIS bevolkingsstatistieken maximaal als een oriëntatie dienen voor de situering van deze steekproef, maar alvast niet als referentiekader 3. Er zijn meer gecompliceerde manieren om steekproeven te trekken, waarbij de eis van aselectheid niet onverkort geldt. Dit is het geval bij samengestelde steekproeven. Een samengestelde steekproef bestaat uit een planmatig ontworpen verzameling deelsteekproeven, die ieder aselect uit een deelpopulatie zijn getrokken 4. Een voorbeeld daarvoor is de gestratificeerde steekproef, een steekproef, die is samengesteld uit deelsteekproeven. Ook de steekproef van dit onderzoek werd samengesteld op basis van twee deelsteekproeven van automobilisten, met name een groep van louter VAB-leden, benaderd via een schriftelijke enquête georganiseerd door de automobielclub VAB-VTB, en een gemengde groep van VAB-leden en niet VAB-leden, verkregen via de on-line enquête (gepromoot op de website van de VAB). Wat betreft de samenstelling van deze twee groepen duiden Chi-kwadraat toetsen op enkele significante verschillen 5. Het werken met de twee deelsteekproeven was echter niet bedoeld om de groepen deelnemers nader te onderzoeken t.o.v. hun benaderingsvorm, want er is op dit ogenblik weinig aanleiding voor een rechtstreekse 1 De cijfers werden aangevraagd bij de Dienst van de inschrijving rijbewijzen, wij hebben echter nog geen resultaten ontvangen. 2 Iemand die of voor zover hij als bestuurder gebruik maakt van een auto (Van Dale, 1999) 3 In het bijzonder wordt dit duidelijk aan de groep van oudere burgers (boven 70 jaar). Niet iedereen rijdt nog met de auto, maar velen zijn wel nog in het bezit van een rijbewijs. Dit geldt vooral ook voor de vrouwen in deze leeftijdscategorie (zie OVG, 2000). 4 Een steekproef is aselect wanneer alle elementen in de populatie een gelijke kans hebben gehad om in de steekproef terecht te komen. Dit is de formele definitie van aselect(heid), de praktische uitvoering van het trekken van een steekproef kan per geval sterk verschillen. 5 In bovenstaande tabel werd dit reeds met de resultaten van chi-kwadraat tests aangeduid. De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten 25 25

26 invloed van dit criterium op het resultaat (de attitudemeting van Vlaamse automobilisten). Veeleer was het de bedoeling om een realistischere afspiegeling van de Vlaamse populatie van automobilisten in de steekproef te verkrijgen door twee deelsteekproeven samen te voegen, die elk op zich een beperking hebben op vlak van aselectheid. 6 Het nut van deze werkwijze werd reeds bewezen door het feit dat de nu voorliggende steekproef ook over een aandeel van 25% niet VAB-leden beschikt (criterium aselectheid ). Op dezelfde wijze zijn er in de totale steekproef personen vertegenwoordigd die via een on-line enquête alleen niet de mogelijkheid zouden gehad hebben tot deelname (criterium eerlijkheid. Het aspect van de steekproeftrekking vormt dus op zich geen stratificerende variabele, dan wel een aanvullend element. Onderstaande grafiek illustreert eens te meer de effectiviteit van de steekproefsamenstelling: De groep van de deelnemers aan de on-line enquête en de groep van de deelnemers aan de schriftelijke enquête verschillen van elkaar op vlak van leeftijdscategorieën (Χ² (5,N=3330) = 182,857; p < 001). Jongeren zijn in de groep van deelnemers aan de schriftelijke enquête duidelijk minder vertegenwoordigd dan in de groep van deelnemers aan de on-line enquête. Daarentegen zijn oudere autobestuurders beter vertegenwoordigd in de groep deelnemers aan de schriftelijke enquête. Een mogelijke verklaring is dat de toegang tot internet en/of de drempel tot het gebruik ervan sterk verschilt tussen de leeftijdsgroepen. Verdeling on-line vs schriftelijk volgens leeftijd LCat Count on-line aard schriftelijk Door het aanbieden van een on-line vragenlijst kon een bijkomende deelpopulatie van Vlaamse automobilisten bereikt worden die anders duidelijk ondervertegenwoordigd zou zijn geweest. Op deze wijze vullen de uitkomsten van de twee deelsteekproeven elkaar aan en zorgen ze voor een homogenere verdeling van de totale steekproef. De variabelen geslacht en leeftijd kunnen daarentegen wel als stratificerende variabelen gedefinieerd worden. Betreffende de werkwijze van stratificatie is vast te stellen dat de omvang van de deelsteekproeven principieel niet evenredig hoeft te zijn met de omvang van de deelpopulaties voor analyses die betrekking hebben op de deekpopulatie zelf, maar om berekeningen voor de gehele populatie te kunnen uitvoeren moet de verhouding tussen de aantallen in de deelpopulaties echter wel bekend zijn. 6 De schriftelijke enquête benadert enkel die aan de automobielclub aangesloten automobilisten, de on-line enquête heeft als voorwaarde dat geïnteresseerde personen over een computer en een on-line verbinding beschikken 26 De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten