voortgangsrapport 1 e semester (oktober 2015 april 2016) in kader van subsidiering strategische project door Ruimte Vlaanderen

Transcriptie

1 Versie 26 september 2016 voortgangsrapport 1 e semester (oktober 2015 april 2016) in kader van subsidiering strategische project door Ruimte Vlaanderen

2 Beknopte samenvatting van het project Regionet Leuven Vaststelling : het Vlaamse mobiliteitsbeleid = dweilen met de kraan open? Het ontwerp voor het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen formuleert vijf strategische doelen voor onze mobiliteit: bereikbaar, toegankelijk, veilig, leefbaar, milieu en natuurvriendelijk. De keuzes die het plan vooropstelt, klinken veelbelovend. Helaas lijkt de discrepantie tussen onze ambities en waar we vandaag staan, groter dan ooit tevoren. We weten al jaren dat een substantiële verschuiving van autoverplaatsingen naar openbaar vervoer en zachte modi noodzakelijk is om mobiel te blijven, de verkeersleefbaarheid te verbeteren en de milieu impact te reduceren. Toch gebeurt er vandaag te weinig om alternatieve modi te stimuleren, laat staan het autoverkeer te ontmoedigen. We lijken eerder de andere richting op te gaan. Bovendien durven we ons aan het structurele mobiliteitsprobleem niet eens te wagen. Ons mobiliteitsbeleid lijkt zich eerder tot verkeersmanagement te beperken. Het focust op een optimale invulling van onze verplaatsingsbehoefte, zonder sturend in te grijpen op wat die behoefte genereert: de lokalisatie van onze activiteiten. De ruimtelijke ordening dus. Nochtans ligt daar de oorzaak van ons mobiliteitsprobleem. De periferisering van Vlaanderen, mogelijk gemaakt door het autogebruik, heeft een dominant aandeel van regionale verplaatsingen geïnitieerd: bewegingen op middellange afstand met een zeer diffuus patroon. Het regionaal OV, streekbussen en stoptreinen, biedt onvoldoende antwoord op deze behoefte wegens te traag en te weinig frequent. Het resultaat is gekend. De auto is de dominante vervoermodus. Het wegennet raakt structureel overbelast, onze steden zijn steeds minder bereikbaar, onze woonbuurten worden verkeersonleefbaar. Het is een neerwaartse spiraal, waarbij de toename van het wegverkeer het busvervoer en de fiets hindert, met als resultaat nog méér autoverkeer. En steeds minder mobiliteit. Een mobiliteitsbeleid voeren zonder de ruimtelijke ordening bij te sturen, is dweilen met de kraan open. De optimalisatie van onze netwerken creëert extra capaciteit, die zonder flankerend ruimtelijk beleid, een verdere periferisering nog meer in de hand werkt. Omgekeerd zet een ruimtelijk beleid dat nalaat om infrastructuurplanning als een sturend instrument in te zetten, zichzelf op voorhand al buitenspel. Deze problematiek vormt het uitgangspunt voor het strategisch project Regionet Leuven 1. Uitdagingen De Leuvense regio, grofweg het gebied tussen het Brussels Gewest en de provincie Limburg, telt inwoners en tewerkstellingsplaatsen. Minder dan een kwart van de inwoners woont in een stedelijke omgeving, een kwart woont op de buiten. De afgelopen twee decennia steeg het inwonersaantal van de Leuvense buurgemeenten tweemaal sneller dan het Vlaams gemiddelde. Leuven speelt desondanks nog steeds een belangrijke centrumrol in de regio, met bijna de helft van het aanbod aan arbeidsplaatsen en schoolbanken. Meer dan zeven op tien verplaatsingen overstijgen het lokale. Bijna negen op tien van de woonwerkverplaatsingen naar Leuven gebeuren met de auto (cijfers Vlaams Verkeerscentrum). De verkeersintensiteit bereikt in de spits stilaan de maximum capaciteit van het wegennet. Hoewel het globale OV aandeel eerder bescheiden is, blijkt het stadsbusnet in Leuven wél succesvol. Het aantal reizigers groeide de laatste vijftien jaar met factor vier. De busterminal in Leuven kan het aantal lijnen en reizigers niet meer aan. Lijnbussen zitten in de spits vaak vol nog vóór ze Leuven binnenrijden. Mogelijk is dit één van de redenen waarom slechts 15% van de verplaatsingen binnen Leuven met het OV gebeurt. Zo tekent er zich een toenemende dualiteit in de regio af. Leuven kampt met groeipijnen: veel verkeer, overbevraagde voorzieningen en een ontoereikend woningaanbod. De afwenteling van de groeibehoefte op de regio resulteert enkel in nog méér verkeer naar en in de stad. Die regio lijkt intussen zelf steeds verder te periferiseren. Die leidt tot een uitgesproken auto afhankelijkheid, een tanend voorzieningenniveau in de woonkernen en een versnippering van de open ruimte. Het vigerend ruimtelijk beleid, dat het regionaalstedelijk gebied te beperkend afbakent en de perifere ontwikkelingen in de regio 1 Regionet Leuven ontstond als casestudy binnen het SBO project Orderin F ( een samenwerking tussen KU Leuven, BUUR, UHasselt, VUB en Université Paris Est. Ondertussen werd een interbestuurlijke samenwerking opgezet door het Provinciebestuur Vlaams-Brabant, de Stad Leuven, Interleuven, De Lijn Vlaams-Brabant, AWV Vlaams-Brabant en de NMBS waarin de voorgestelde oplossingsrichtingen op hun haalbaarheid worden onderzocht en waar gewerkt wordt aan het nodige draagvlak voor de effectieve implementatie ervan.

3 ongemoeid laat, kan deze tendens enkel versterken. De bereikbaarheid van de stad en de verkeersleefbaarheid van de hele regio worden hierdoor gehypothekeerd. Daartegenover wil Leuven tegen 2030 en de provincie Vlaams-Brabant tegen 2040 klimaatneutraal worden. Een omslag in het verplaatsingsgedrag vormt daartoe een belangrijke voorwaarde. Het is echter duidelijk dat de stad dit niet op eigen houtje kan: een samenwerking met de andere gemeenten in de regio is essentieel, zowel op het vlak van mobiliteit als van ruimtelijke ordening. De regio zal tegen 2030 wellicht zo n bijkomende inwoners tellen. De verhoopte ontwikkeling van de kenniseconomie rond de KU Leuven, resulteert mogelijk in duizenden extra arbeidsplaatsen. Om het wegverkeer op het huidige niveau te stabiliseren (al bij al een bescheiden ambitie), zal het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer en met de fiets tegen 2030 moeten verdubbelen. Dit is volstrekt onhaalbaar met het huidige verkeerssysteem. Deze uitdagingen indachtig, heeft BUUR een strategisch plan uitgewerkt dat de uitbouw van een hoogwaardig OV netwerk inzet als hefboom voor een duurzame ruimtelijke ontwikkeling van de regio. Maatschappelijke en economische haalbaarheid zijn daarbij belangrijke aandachtspunten. Krijtlijnen voor een nieuw OV-netwerk 2 We kunnen en moeten niet wachten op grote technologische vernieuwingen in het OV. De oplossingen zijn nu al beschikbaar. Optimalisatie en synchronisatie van de bestaande systemen tot een hybride, geïntegreerd regionaal OV netwerk is economisch en maatschappelijk het meest realistisch. Zo n omschakeling kan meteen starten en laat bovendien een gefaseerde aanpak toe, waarbij infrastructuur en exploitatie stapsgewijze kunnen uitbreiden. Ondanks de suburbanisatie, blijkt nog steeds 60% van de regionale bevolking en een belangrijk deel van de bestemmingslocaties geconcentreerd in steden en kernen langs de historische vervoercorridors. Omdat hier vaak reeds de nodige infrastructuur voorhanden is, is het aangewezen om het nieuwe netwerk op deze oude corridorstructuur te enten. 2 De hier gebruikte figuren en kaarten zijn opgemaakt door BUUR bvba in het kader van het Strategisch basisonderzoek ORDERin F, en zijn alsdus nog niet gevalideerd door de betrokken partners. De partners in het Strategisch project Regionet Leuven onderzoeken momenteel de haalbaarheid van implementatie van deze voorstellen in concreet beleid en projecten. Hierdoor kunnen verplaatsingen zoveel mogelijk op de OV stamlijnen doorheen deze corridors worden gebundeld, zodat er voldoende kritische massa ontstaat voor een hoogwaardige infrastructuur en exploitatie. Een volledig vrije bedding is daarbij een absolute vereiste om de commerciële snelheid te verhogen en de stiptheid te verzekeren. In combinatie met een hoge frequentie wordt zo voldoende overstapkwaliteit geboden om structureel in te zetten op multimodale verplaatsingen. Waar spoorlijnen beschikbaar zijn, is een betere benutting hiervan de aangewezen strategie. Historisch hebben de spoorlijnen de groei van de dorpen en steden mogelijk gemaakt; ze hebben daardoor nog steeds een belangrijk intrinsiek vervoerpotentieel. Van de meeste spoorlijnen kan de capaciteit beter worden benut. Aangepaste treinstellen bieden aantrekkelijke reistijden en laten toe om oude spoorhaltes te heropenen. Nieuwe stopplaatsen verbeteren de verknoping met andere modi. Het spoornet blijft heavy rail, zodat geen grote aanpassingen aan de infrastructuur en de exploitatie nodig zijn. Verbindende buslijnen die vandaag parallel aan de spoorlijn lopen, worden dan best omgevormd tot lokale feederlijnen zodra de spoorexploitatie verbeterd is. Op corridors zonder beschikbare spoorcapaciteit is de uitbouw van een hoogwaardige Trambuslijn aangewezen. De nieuwe generatie Trambussen biedt een hoog comfort, een grote capaciteit en een beperkte milieulast. Om de doorstroming te garanderen, zijn een doorlopende eigen bedding en verkeerslichtenbeïnvloeding essentieel. Waar op de bestaande (steen)wegen structureel onvoldoende ruimte beschikbaar is, biedt een parallelle bedding de oplossing. Het aantal stopplaatsen blijft beperkt tot één per woonkern. De maatvoering van de nieuwe beddingen houdt best rekening met een eventuele vertramming, mochten bussen op termijn niet volstaan om de stijgende vervoervraag te beantwoorden. De aanleg van nieuwe OV beddingen kan stapsgewijs, en biedt een uitgelezen kans om meteen ook vrijliggende snelfietspaden te realiseren. Zodra ze de stedelijke gebieden binnenkomen, vervullen de regionale stamlijnen ook een ontsluitende rol. Bijkomende stadslijnen zorgen voor een optimale gebiedsdekking. In Leuven wordt een samenhangend net van stamlijnen voorgesteld, die de nieuwe ontwikkelingen ten zuiden en ten westen van het centrum rechtstreeks bedienen. Deze lijnen krijgen een vrije bedding en verknopen op diverse plaatsen met de radiale regionale lijnen. Deze extra overstapmogelijkheden ontlasten het station van Leuven en verkorten de gemiddelde reistijd. De combinatie van verschillende lijnen resulteert op de belangrijkste assen in een metrofrequentie.

4 Vanzelfsprekend staat de uitbouw van een OV netwerk niet op zichzelf. Een gesynchroniseerde dienstregeling, tariefintegratie, goede informatieverstrekking, de uitbouw van een fietsnetwerk, verkeersluwe stadscentra en woonwijken, de aanpassing van de autofiscaliteit, zijn slechts enkele onmisbare flankerende maatregelen. Samenwerking tussen de betrokken actoren (lokale en hogere besturen, wegbeheerders, OV operatoren, ) is hiervoor essentieel.

5 Kansen voor een andere ruimtelijke ordening Het nieuwe OV netwerk is een unieke hefboom om de ruimtelijke ordening een andere richting uit te sturen. Door bijkomende woningen, bedrijvigheid en voorzieningen te concentreren rondom de nieuwe OV haltes binnen bestaande kernen, wordt op verschillende fronten succes geboekt: vast. Dankzij het overschot aan ontwikkelbare ruimte en verdichtingsmogelijkheden, kan de concrete invulling van die ontwikkeling flexibel gebeuren, in functie van toekomstige noden en dynamieken. De karakteristieken van elke kern (omvang, multimodale bereikbaarheid, aanwezige voorzieningen, relatie tot andere kernen, bestaande morfologie, ontwikkelingspotentieel, omliggende open ruimte, ) bepalen zijn aandeel in de regionale groei. 1. De nieuwe ontwikkelingen zijn goed ontsloten met het openbaar vervoer, dat op zijn beurt het vervoerpotentieel (en dus de kostendekking) ziet toenemen. 2. De concentratie van programma rondom haltes vergroot het draagvlak voor lokale voorzieningen binnen de woonkernen, wat de leefkwaliteit vergroot en de verplaatsingsbehoefte reduceert. 3. De verdichting binnen bestaande woonkernen en bedrijvenzones kan de verdere versnippering van de resterende open ruimte voorkomen. 4. De ontwikkelingen rondom de OV haltes kunnen bijdragen aan de financiering van de nieuwe OV infrastructuur. We inventariseerden in de regio de ontwikkelbare ruimte binnen een straal van één kilometer rondom de OV haltes. Er blijkt meer dan voldoende ontwikkelingspotentieel beschikbaar om, samen met een verdichting van de bestaande kernen, minstens tot 2050 in de ruimtebehoefte te voorzien. Door de nieuwe woningen te concentreren rond de haltes, zullen dan een half miljoen mensen (twee derde van alle inwoners) beschikken over een hoogwaardige OV halte op minder dan één kilometer van hun woning. Binnen de regio definieert het regionaal OV netwerk een hoogdynamische structuur van multimodaal ontsloten kernen, die de verdere toename van inwoners en tewerkstelling zullen opvangen. Deze structuur heeft het potentieel om uit te groeien tot een polycentrisch stedelijk systeem op regionale schaal. Het OV netwerk legt de contouren van dit systeem

6 Procesarchitectuur Projectplanning MACRO (2016 tot 2025) We verwachten dat de mobiliteitsproblemen zich op korte termijn (binnen enkele jaren) acuut gaan beginnen manifesteren. De maatregelen die deze problemen helpen opvangen, zijn echter zeer moeilijk op korte termijn te realiseren, omdat hiervoor de hefbomen ontbreken. De effecten van een aangepast ruimtelijk beleid, waardoor de mobiliteit structureel moet verduurzamen, zullen pas op langere termijn voelbaar worden. De uitvoering van infrastructuurprojecten vergen aanzienlijke investeringen in tijd en budget. De procesarchitectuur voorziet 3 grote fasen (in hoofdzaak gelinkt aan de tijdshorizon voor de noodzakelijke infrastructuurprojecten): Een eerste fase (dit is de looptijd van het strategisch project) die tot doel heeft om overeenstemming te bekomen tussen de regionale besturen over de REGIONALE VISIE (mobiliteit en ruimtelijke ordening). In deze fase worden ook een aantal pilootprojecten uitgewerkt waarover we overeenstemming willen bereiken. Onder welke vorm dit kan (memorandum.) zal verder in de loop van het proces moeten duidelijk worden. Om in te kunnen spelen op de acute problematiek zal ook onderzocht worden welke oplossingen reeds op korte termijn kunnen ingevoerd worden. De tweede fase richt zich meer op de voorbereiding van concrete projecten (pilootprojecten). Het doel is om in deze fase projectbesluiten en voorbereidende maatregelen voor een aantal concrete pilootprojecten te nemen, zodat deze in de volgende fase effectief kunnen uitgevoerd worden. De korte termijn oplossingen kunnen in deze fase reeds geïmplementeerd worden. De derde fase is de uitvoeringsfase. Voor een aantal minder urgente projecten wordt gewerkt aan projectbesluiten. Projectplanning MESO (2016 tot 2018) Doel van het strategisch project is om te komen tot een principebeslissing van de verschillende regionale besturen en actoren over de voorgestelde mobiliteitsoplossingen en ruimtelijke ordening. De procesarchitectuur voor deze fasen gaat uit van 3 stappen: Gelet op de lange tijdshorizon waarvoor we een beleidsvisie opbouwen (minstens 2030), moet rekening gehouden worden met een grote mate van onzekerheid. Dit geldt inzake de evolutie van de ruimtebehoefte, maar ook van de mobiliteit.

7 2016 technische haalbaarheid van voorstellen De nadruk ligt in deze fase op het toetsen van de concrete voorstellen op hun haalbaarheid. Deze voorstellen hebben betrekking op onder meer de tracékeuze van de regionale stamlijnen, de inpassing van een stedelijk HOV-netwerk binnen Leuven, het regionale fietsnetwerk, de localisatie van mogelijke ontwikkelingsgebieden, de programmatie van bijkomende woningen en afstemming op het bestaande aanbod. Daarnaast zal ook aandacht besteed worden aan de instrumenten en financieringsmechanismen die nodig zijn. Een aantal pilootprojecten (die door de stuurgroep geselecteerd werden op basis van het potentieel) worden meer in detail uitgewerkt voorbereiding besluitvorming + opmaak strategisch actieplan In deze fase wordt voor kansrijke projecten het besluitvormingstraject voorbereid. Dit betekent dat onder de betrokken actoren overeenstemming wordt gezocht over het besluitvormingstraject voor infrastructuurprojecten, dienstregeling, ontwikkelingsgebieden, (noodzakelijke deelrapporten, participatie, beslissingen, ). Daarnaast wordt een besluitvorming op niveau van de regio voorbereid, rekening houdend met de bevoegdheden van de betrokken partners. Er wordt overeenstemming gezocht over de regionale woningprogrammatie, de prioritering van infrastructuurmaatregelen, de structuur van het regionale openbaar vervoer en afstemming met andere mobiliteitsvormen Hier zal ook meer nadruk worden gelegd op specifieke projectfinanciering en instrumenten. Indien mogelijk wordt voor bepaalde deelprojecten de realisatie van oplossingen op korte teremijn voorbereid. (quick wins) 2018 besluitvorming rond regionale visie en actieplan In 2018 vallen de volgende provincieraads- en gemeenteraadsverkiezingen. Doel van het strategisch project is om te komen tot een principebeslissing van de verschillende regionale actoren over de voorgestelde mobiliteitsoplossingen en ruimtelijke ordening. Onder welke vorm dit kan (memorandum.) zal verder in de loop van het proces moeten duidelijk worden. Projectplanning MICRO (2016) Zie onderzoeksagenda Organisatie Stuurgroep Regionet Leuven Om de aansturing van het project Regionet Leuven te verzekeren richtten de partners een stuurgroep Regionet Leuven op waarin actuele en toekomstige partners gemandateerd vertegenwoordigd worden. Gouverneur Lodewijk De Witte zit de stuurgroep voor. De stuurgroep bestaat bij aanvang minimaal uit volgende vertegenwoordiging: De provincie Vlaams-Brabant: de gedeputeerde bevoegd voor ruimtelijke ordening en de gedeputeerde bevoegd voor mobiliteit Stadsbestuur Leuven: de burgemeester, de schepen bevoegd voor ruimtelijke ordening, de schepen bevoegd voor duurzaamheid, de schepen bevoegd voor openbare werken De Lijn Vlaams-Brabant: de directeur AWV Vlaams-Brabant: het afdelingshoofd NMBS: de general manager Transport De overige gemeenten in de regio Leuven wordt namens het burgemeestersoverleg vertegenwoordigd door Interleuven: de directeur (zie verder bij overlegstructuur en participatie) De vertegenwoordigers koppelen terug met hun beslissingsorgaan wanneer zij dit nodig achten. Indien de besproken onderwerpen dit noodzaken, kunnen ook andere partners deel nemen aan de stuurgroep (bv. Infrabel, betrokken gemeenten, KU Leuven, andere actoren, ) De stuurgroep komt in principe 4 keer per jaar samen (in functie van de voortgang) Overlegmomenten 2015 Stuurgroep 1 28 januari 2015: Beperkte stuurgroep 17 april 2015: Stuurgroep 2 20 mei 2015:

8 Stuurgroep 3 01 juli 2015: Stuurgroep 4 14 oktober 2015: Geplande overlegmomenten 2016 Stuurgroep 1 21 juni 2016: Stuurgroep 2 04 oktober 2016: Stuurgroep 3 30 november 2016: Projectcoördinatieteam (Kerngroep) De projectcoördinatie van het strategisch project wordt ingevuld door de Kerngroep. De Kerngroep staat in voor de inhoudelijke voorbereiding van de vergaderingen van de stuurgroep, coördineert het overleg met gemeenten en andere actoren, en bewaakt de procesvoortgang. Het kernteam bestaat uit een 1 afgevaardigde van elke partner, de beleidsmedewerker van de gouverneur (voorzitter stuurgroep) en BUUR (zie verder onderzoek Buur ). Om een integrale aanpak van het strategisch project Ruimtelijke ontwikkeling Regionet Leuven te bewaken stellen de partners gezamenlijk een projectcoördinator aan die de dagdagelijkse projectmatige en procesmatige aansturing verzorgt. De provincie heeft daarvoor Stephan Reniers vrijgesteld voor dit project (0,8 VTE). De agenda volgt een vast stramien: Projectopvolging: financiering, administratie strategisch project Afstemming deelonderzoeken: volgende stappen, taakverdeling, overlegmomenten Onderzoeksagenda: opvolging en bijsturing onderzoekswerkzaamheden partners Overleg en communicatie: o coördinatie overlegmomenten (gemeenten, anderen ) o geplande overlegmomenten op korte termijn door partners o opvolging werkgroep Communicatie Afstemming verwante processen De kerngroep komt in principe 1 keer per maand samen. Overlegmomenten maart mei mei juni 2015 Overlegmomenten maart 2016 Geplande overlegmomenten mei juni juli september september oktober november 2016 Werkgroep De ontwerpvoorstellen of discussienota's die door BUUR, de projectcoördinator of de partners worden voorbereid worden in de werkgroep besproken. De agenda wordt bepaald op basis van de aanwezigheid van partners en de voortgang van de projecten. De werkgroep komt in principe om de 2 weken samen. Daarnaast kunnen nog ad hoc werkgroepen doorgaan en externe partners uitgenodigd. Overlegmomenten voorbereidend traject september september oktober oktober november november december december 2014 Overlegmomenten mei mei 2015

9 1 juni juni juni september oktober november november december 2015 (werkoverleg circulatieplan Kessel-Lo) 11 december december 2015 Informatie-uitwisseling De partners engageren zich om alle gegevens (plannen, data, procesgegevens) die noodzakelijk of nuttig zijn voor de verdere inhoudelijke uitwerking van het programma van de interbestuurlijke samenwerking tijdig met elkaar uit te wisselen. De projectcoördinator heeft een Alfresco-sharepoint opgezet, waarbinnen de documenten en presentaties kunnen uitgewisseld worden. Iedere deelnemer van de werk/onderzoeksgroep heeft een uniek paswoord en login. Overlegmomenten januari januari februari 2016 Geplande overlegmomenten mei mei juni juni september oktober oktober november november december december 2016 Actieve ambtelijke ondersteuning Voor de verdere inhoudelijke uitwerking van het programma van de interbestuurlijke samenwerking vaardigen de partners naar eigen vermogen medewerkers af in de kerngroep en de werkgroepen. Deze medewerkers werken actief samen aan de inhoudelijke uitwerking van het strategisch project binnen een nauw samenwerkingsverband. De medewerkers krijgen het mandaat om binnen de context van dit project collegiaal het nodige beleidsvoorbereidende werk op te nemen.

10 Onderzoek BUUR cvba Regionet Leuven werd van midden 2010 tot eind 2013 als casestudy uitgewerkt door het consortium OSA BUUR IMOB MOSIT LAB URBA binnen het strategisch basisonderzoek (SBO) Orderin F. BUUR wenst vanuit een onafhankelijke positie het onderzoek verder te zetten met als duidelijk doel het initiële SBO-onderzoeksproject om te zetten in een maatschappelijk, juridisch en technisch haalbaar projectvoorstel dat door de betrokken partners in beleid kan omgezet worden. BUUR kan daarvoor rekenen op een intense samenwerking met de betrokken besturen om het project te laten evolueren tot een basis voor verdere samenwerking tussen de actoren. De output van het onderzoek wordt door BUUR voortdurend uitgewisseld met de betrokken besturen om alzo de gesprekken tussen de actoren in het kader van het strategisch project Ruimtelijke ontwikkeling Regionet Leuven te ondersteunen. Omgekeerd kunnen de resultaten van deze besprekingen hun input geven voor de verdere uitwerking door BUUR. Onderzoeksagenda vastgesteld in stuurgroep 1 juli 2015 zie verder bij onderzoeksagenda Onderzoeksagenda voor te leggen aan stuurgroep september 2016 [voor te bereiden in mei/juni 2016 door kerngroep] Onderzoeksagenda voor te leggen aan stuurgroep juni 2017 [voor te bereiden in mei/juni 2017 door kerngroep]

11 Overlegstructuur en Participatie De mate waarin de partners, stakeholders en de ruime bevolking betrokken worden in het proces, varieert in functie van de tijd. Gelet op de complexiteit en abstractieniveau van het project in deze fase lijkt een sterk participatieve aanpak onhaalbaar. De betrokkenheid van externe partijen wordt gaandeweg doorheen het proces uitgebreid. De gemeenten die betrokken zijn binnen de pilootprojecten zullen intensiever betrokken worden. Hiervoor hebben in de voorbereiding van het strategisch project reeds verkennende gesprekken plaats gevonden. In 2016 zal op basis van de resultaten van het onderzoek verder overleg plaats vinden omtrent het draagvlak voor de infrastructuurvoorstellen, de noodzakelijke bijsturing van het ruimtelijke ordeningsbeleid, De overige gemeenten worden in deze fase op de hoogte gesteld van het strategisch project Regionet Leuven en de weerslag hiervan op het gemeentelijk beleid. Door het formuleren van uitdagingen voor de groep van gemeenten, worden mogelijke aandachtspunten vroegtijdig gedetecteerd en deze kunnen als onderzoeksvragen verder meegenomen worden. Belangrijk is ook dat er aandacht ontstaat voor mogelijk interferenties met toekomstige onderdelen van het project (vermijden van dichtbouwen van mogelijke tracés, vermijden van ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen, ). Waar mogelijk wordt met deze groepen van gemeenten bekeken of er al samen nagedacht kan worden over de specifieke uitdagingen, zodat ook hier maximaal synergie ontstaat. Betrokkenheid lokale besturen 2016 technische haalbaarheid van voorstellen De nadruk ligt in deze fase op het toetsen van de concrete voorstellen (onderdelen regionale mobiliteitsvisie en bijsturing ruimtelijke ordening) op hun haalbaarheid. Een aantal pilootprojecten (die door de stuurgroep geselecteerd werden op basis van het potentieel) worden meer in detail uitgewerkt. De gemeentebesturen worden in principe betrokken via het burgemeestersoverleg van Interleuven. Om de impact van Regionet Leuven op de betrokken gemeenten duidelijk te maken, wordt bijkomend in de tweede helft van 2016 een gerichte overlegronde opgezet. Het opzet is om gemeenten met een gelijkgestemde agenda bijeen te brengen om de uitdagingen op vlak van mobiliteit en ruimtelijke ordening scherp te stellen. Bilaterale overlegmomenten met gemeenten in 2015 en /01/15 - Overleg gemeente Lubbeek

12 - 05/03/15 - Overleg gemeente Tielt-Winge - 12/03/15 - Overleg gemeente Bekkevoort - 11/06/15 - Overleg gemeenten Bierbeek, Boutersem, Tienen en Landen - 03/12/15 - Overleg gemeente Bierbeek - 18/01/16 - Overleg Stad Diest (binnen technische werkgroep SO Diest) - 10/06/16 - Overleg Stad Tienen Gestructureerde overlegmomenten met gemeenten - 11/01/16 - Overleg Oost-Hageland: Geetbets, Glabbeek, Kortenaken, Linter en Zoutleeuw (opvolgingsoverleg 15/02/16) Geplande overlegmomenten /06/16 - Overleg Corridor Leuven-Tervuren: Bertem en Tervuren - 04/07/16 - Overleg Corridor Leuven-Brussel: Herent, Kortenberg, Zavemtem - 05/07/16 - Overleg Corridor Leuven-Aarschot: Leuven, Rotselaar, Holsbeek, Aarschot Volgende overlegmomenten zijn nog te plannen voor het najaar 2016 Relatie met Atriumwerking Ruimte Vlaanderen Om de gemeentelijke stedenbouwkundige en mobiliteitsambtenaren rechtstreeks te informeren en te betrekken bij het project door hen te laten meedenken, werd een atrium op maat georganiseerd (een door Ruimte Vlaanderen gefaciliteerd interbestuurlijk overlegplatform). Regionale stakeholders In de loop van dit eerste semester werden verkennende gesprekken gevoerd met KU LEUVEN, VOKA en STAD EN ARCHITECTUUR over een mogelijke rol binnen Regionet Leuven. Communicatiestrategie De partners kwamen overeen om een gezamenlijke communicatiestrategie uit te werken. Uitgangspunt van die strategie is dat de externe communicatie naar de pers en het ruime publiek in onderling overleg zal bepaald worden. Daarbij wordt maximaal gebruik gemaakt van de bestaande communicatiekanalen van de verschillende betrokken partners. De stuurgroep Regionet besliste een werkgroep communicatie op te starten die als opdracht meekreeg om een communicatiestrategie uit te werken en voor te leggen. In een eerste fase werd een creatieve workshop opgezet met als doel te komen tot een branding voor wat nu door het leven gaat als Regionet Leuven. Er werd gezocht naar een naam, logo, baseline. Er werd overeengekomen hiermee te wachten tot het project meer maturiteit heeft. Overlegmomenten 2015 [aan te vullen]. - 21/10/2015 werkgroep communicatie - 25/11/2015 creatieve workshop branding - 02/12/2015 werkgroep communicatie Daarnaast werd afgesproken om zoveel mogelijk de bestaande kanalen van de partners gecoördineerd in te zetten, zodat deze elkaar aanvullen. De provincie bracht zo in het najaar van 2015 een themamagazine rond klimaatneutraliteit uit dat sterk aansluit bij Regionet Leuven. De tekst rond Regionet Leuven werd in nauw overleg met de betrokken medewerkers communicatie uitgewerkt. Atrium-op-maat Regionet Leuven - 08/09/15 toelichting en bespreking met GSA en mobiliteitsambtenaren

13 Daarnaast moet gekeken worden om bestaande kanalen van andere organisatie in te schakelen om de boodschap uit te dragen en invloedrijke personen/organisaties te bereiken Er werd ook voorgesteld om een Projectnieuwsbrief op te zetten. Bijvoorbeeld voor gemeenten is dit dankbare input voor hun gemeentelijk infoblad. Deze nieuwsbrief dient nog opgezet te worden Bij het opzetten van een website moet er over gewaakt worden dat de content bepaald kan worden door de stuurgroep. Met BUUR werd overeengekomen om de bestaande regionetleuven.be website in de nabije toekomst door de projectcoördinator te laten hosten. De huidige website bundelt het onderzoek van BUUR. Het overnemen van deze website dient nog opgezet te worden.

14 Onderzoeksagenda De stuurgroep heeft op 20 mei 2015 de onderzoeksagenda goedgekeurd. Het onderzoek wordt uitgevoerd door de betrokken actoren zelf, of door BUUR (zie Onderzoek BUUR cvba). BUUR stemt haar tijdsbesteding af met de kerngroep. Onderzoeksagenda Onderzoek Corridor Diest-Leuven-Tervuren Tracéonderzoek stamlijn Diest-Leuven-Tervuren (tracéstudie, inpassing haltes, - actualisatie reistijden en kostenramingen, ondersteuning onderzoek inpassing fietssnelweg en aansluiting lokale fietsroutes, update ontwikkelingspotentieel kernen Verknoping regionale stamlijnen met stedelijk OV-net in Gasthuisberg (conceptuele verkenning netwerk en verknoping) Onderzoek Corridor Aarschot-Leuven Tracéonderzoek stamlijn Aarschot-Leuven (verkenning scenario s, inpasbaarheid HOV in relatie tot fietssnelweg, impact op wegverkeer) Onderzoek Corridor Leuven-Tienen-Landen (spoorlijn 36) Onderzoek ontwikkelingspotentieel kernen Lijn 36 (structuurschetsen voor kernen en bedrijvenzone Haasrode, verkenning ontwikkelingslocaties, berekening potentieel wonen, voorzieningen en tewerkstelling) Voorbereiding realisatie spoorhalte Haasrode (conceptontwerp, kostenraming, randvoorwaarden realisatie, uitwerking voor- en natransport) Onderzoek voor- en natransport spoorhalte Haasrode en multimodale bereikbaarheid H. Hart instituut in functie van maatregelen ter verbetering relatie Haasrode tot station Leuven. Potentieelberekening Zuidelijke Tangent Onderzoek corridor Leuven-Zaventem-Brussel Tracéonderzoek stamlijn Leuven-Zaventem-Brussel: (verkenning mogelijke tracés, inpassing doorstromingsmaatregelen, inpassing haltelocaties, verknoping, conceptueel ontwerp voorkeursscenario) Onderzoek globaal HOV-netwerk Uitwerking globaal HOV-netwerk (tracéverkenning regionale (tram)buslijnen en spoorlijnen lijn Leuven-Overijse, Waals-Brabant, Diest-Aarschot, Diest-Tienen en Aarschot-Tienen; multimodale verknoping haltes, berekening reistijden en kostprijs; Onderzoek regionale woningprogrammatie update ontwikkelingspotentieel, uitwerking scenario s voor toewijzing groeibehoeften aan ontwikkelingspotentieel (op basis van verfijnde groeiprognoses regio en wenselijkheid vanuit ruimtelijke context) en opmaak ruimtebalans Onderzoek stedelijk HOV-netwerk Uitwerking stedelijk HOV-netwerk (inventaris herkomst- en bestemmingslocaties in stadsregio, bediening door regionale stamlijnen, concepten stedelijke trajecten, onderzoek ondersteunende lokale buslijnen, verknoping regionale en stedelijke stamlijnen en lokale buslijnen; inpassing doorstroming, onderzoek lijnvoering, berekening reistijden en kostprijs) Tracéonderzoek stedelijk HOV-lijn zuidelijke ringverbinding (verkenning mogelijke tracés, inpassing doorstromingsmaatregelen, inpassing haltelocaties, verknoping, conceptueel ontwerp voorkeursscenario) Conceptuele verkenning stedelijk HOV-netwerk in functie van mogelijke verknoping in Gasthuisberg. Onderzoek fasering Voorstudie transitie stedelijk en regionaal netwerk Onderzoek doorstromingsmaatregelen korte termijn op gewestwegen Onderzoek regionaal fietsroutenetwerk Ondersteuning onderzoek inpassing fietssnelweg Leuven-Tienen en aansluiting lokale fietsroutes Afstemming fietsroutenetwerk op HOV-netwerk (verkenning parallelle fietssnelwegen en verknoping met HOV-haltes) Onderzoek instrumentarium Ondersteuning bij uitwerking case Regionet Leuven in studie financiële vereveningsmechanismen door Ruimte Vlaanderen, in studie Verhandelbare ontwikkelingsrechten door Ruimte Vlaanderen en in mogelijke andere relevante onderzoeken van derden. Onderzoek hoofdstructuur voor het autoverkeer Uitwerking hoofdstructuur voor het autoverkeer (vastleggen verbindend netwerk)

15 Onderzoeksagenda Opzet is de onderzoeksagenda te bespreken in de kerngroep op 9 september en voor te leggen aan de stuurgroep op 4 oktober.