Inspiratiecolloquium : De toegankelijkheid van het openbaar vervoernet

Transcriptie

1 Inspiratiecolloquium : De toegankelijkheid van het openbaar vervoernet Document opgesteld door Brussel Mobiliteit, Smarteam en Stratec. Hoe een concrete strategie voor de toegankelijkheid van het MIVB-net door PBM's uitwerken? Donderdag 30 maart 2017

2 Brussel Mobiliteit en de MIVB hebben op 30 maart een studiedag georganiseerd over de uitdagingen in verband met de toegankelijkheid van personen met beperkte mobiliteit (PBM) op het openbaar vervoer in het algemeen en op het MIVB-net in het bijzonder. Meer dan 130 deelnemers werkten rond thema's zoals een route plannen, info zoeken, zich oriënteren, zelfstandig aan de haltes en in de stations geraken of zich aan boord van de MIVB-voertuigen verplaatsen. Inspiratie werd gehaald bij goede praktijken uit het buitenland. Het is de bedoeling om tegen 2018 een actieplan voor de MIVB op te stellen voor de komende 10 jaar, gericht op een gevoelige verbetering van de toegankelijkheid van het net. Dit initiatief komt ten goede aan alle gebruikers die allemaal in de loop van hun leven te maken kunnen krijgen met een beperking van hun mobiliteit. Het kadert volledig in Good Move, de procedure voor de opmaak van het nieuwe Gewestelijk Mobiliteitsplan. 1. Wie zijn de personen met beperkte mobiliteit (PBM)? Het begrip persoon met beperkte mobiliteit wordt anders ingevuld door het grote publiek dan door beroeps die zich bezig houden met openbaar vervoer of ruimtelijke ordening. Voor het grote publiek blijft de definitie van PBM voornamelijk beperkt tot de handicap terwijl het begrip PBM elk type handicap, tijdelijk dan wel permanent, bestrijkt. 1.1 Over wie gaat het eigenlijk? Het begrip PBM is niet uitsluitend van toepassing op personen in een rolstoel, maar op elke persoon die tijdelijk of permanent problemen ondervindt bij het zich verplaatsen, ongeacht of dit het gevolg is van verminderde fysieke, zintuiglijke of geestelijke capaciteiten, dan wel ten gevolge van zijn of haar situatie. Zo vallen de volgende personen onder de definitie van PBM: een persoon die zich met krukken of in een rolstoel verplaatst, een blinde of slechtziende persoon, een dove persoon, een stomme persoon, een oudere persoon, een persoon die bagage vervoert, een persoon met een kinderwagen, enz. Deze lijst is verre van volledig, temeer omdat de vermindering van mobiliteit op een gegeven moment voor de hele bevolking kan gelden, bijvoorbeeld wegens onaangepaste infrastructuur of ten gevolge van onbegrijpelijke informatie tijdens toeristische uitjes. 1.2 Wat zijn de specifieke behoeften van PBM's? PBM's hebben voornamelijk behoefte aan de volgende zaken: Vertrouwen. PBM's moeten kunnen vertrouwen op het goede verloop van hun route, zowel met betrekking tot de infrastructuur als de gebruikte verplaatsingswijzen; Samenhang en stiptheid. De inrichtingen en voorzieningen voor PBM's moeten een onderlinge samenhang vertonen opdat de gebruikers zich gemakkelijk kunnen oriënteren. In het tegengestelde geval moeten die personen zich aan elke halte weer aanpassen, wat hun zelfstandigheid en verplaatsingen sterk belemmert; 2

3 Aanpasbaarheid. PBM's moeten, wanneer ze daar nood aan hebben, kunnen rekenen op aangepaste bijstand, met name menselijke hulp. Door doeltreffend tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van PBM's genieten alle gebruikers een betere toegankelijkheid van het openbaar vervoernet. 1.3 Hoe zit het in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt het aantal PBM's op 30% van de bevolking geraamd. Dit percentage zal in de komende jaren en decennia nog toenemen, in het bijzonder wegens de veroudering van de bevolking en de toename van het aantal personen ouder dan 67 ( personen in 2015, ofwel 14% van de Belgische bevolking / personen in 2015, ofwel 18% van de Belgische bevolking). Bijgevolg vormt de toegankelijkheid van het openbaar vervoernet een - voornamelijk economische - grote uitdaging voor de MIVB in de komende jaren. 2. Hoe personen met beperkte mobiliteit toegang geven tot het MIVB-net? De Brusselse metro werd in 1976 ingehuldigd en in die tijd was er nog niet zo veel aandacht voor de toegankelijkheidsproblematiek. Daarom moest de MIVB een uitgebreid programma voor toegankelijkheid van de metrostations uitwerken. 2.1 Hoe staat de toegankelijkheid van de metrostations er vandaag voor? De eerste lift in een station werd in 2001 geplaatst. Sindsdien zijn dankzij een globaal budget van 500 miljoen euro, bedoeld voor de verbetering van de toegankelijkheid van de stations, vandaag 44 stations met liften uitgerust. Tegen 2022 moeten alle 69 stations over liften beschikken. De 134 liften en 571 roltrappen vereisen evenwel regelmatig onderhoud, wat hun beschikbaarheid vermindert. Dat wordt duidelijk aangetoond in de tevredenheidsbarometer 2016 van de MIVB (beschikbaarheid van de liften = 6,3/10 en roltrappen = 5,7/10). Bovendien zijn deze voorzieningen tijdens de spitsuren niet groot genoeg om te voldoen aan de werkelijke vraag. 2.2 In welke mate is het hele net toegankelijk? Van alle haltes in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (van de MIVB, De Lijn, TEC) levert 15% problemen op, met name wegens een hellingsgraad hoger dan 5% of wegens de kromming van de halte. 3

4 De mate van toegankelijkheid van het Brusselse net varieert al naargelang de soorten behoeften van de PBM's: 3. Hoe de toegankelijkheid van het MIVB-net verbeteren? De inspanningen die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB reeds hebben geleverd moeten worden voortgezet om de toegankelijkheid van het Brusselse net te versterken. Vanuit dat oogpunt moet er inspiratie worden getrokken uit praktijken die al in andere netten werden ontwikkeld. 3.1 Met welke elementen moet rekening worden gehouden, bij het verbeteren van de toegankelijkheid van het Brusselse net? De toegankelijkheid van het vervoernet beperkt zich niet alleen tot het op- en afstappen van het voertuig maar moet betrekking hebben op de hele verplaatsingsketen, d.w.z. vanaf het vertrek tot de aankomst. 4

5 De mededelingen aan de reizigers met een beperkte mobiliteit kan worden verbeterd via de herconfiguratie van het netplan vanuit een echte toegankelijkheidslogica: contrasterende kleuren, aanduidingen op de liften, grote afmetingen, enz. Het Londense vervoersnet vormt in dat opzicht een goede referentie. Een tweede mogelijke verbetering zou kunnen zijn om voordeel te trekken van de ontwikkeling van specifieke digitale tools (apps) om te streven naar een geïntegreerde informatie over de toegankelijkheid. De toegang tot de haltes zou kunnen worden vergemakkelijkt door een betere begeleiding van PBM's door getraind personeel, want vandaag is die begeleiding niet altijd doeltreffend. 3.2 Zoom: welke toegankelijkheidsstrategie voor slechtziende reizigers? Een efficiënte toegankelijkheidsstrategie moet voldoen aan de vier volgende voorwaarden: oriënteren, leiden, informeren en identificeren. Men moet effectief af van de idee dat alles visueel moet zijn en globaler nadenken over een universele opvatting van toegankelijkheid. Een eerste concept houdt een geluidsbewegwijzering in de stad in, die de zelfstandigheid en de veiligheid van slechtziende personen kan verbeteren. Deze bewegwijzering wordt, in het Franse geval, op vraag geactiveerd door hetzij een specifieke afstandsbediening, hetzij een smartphone. Een tweede concept heeft betrekking op het beheer van de ritten door een onderscheid te maken tussen de nieuwe reiziger (welwillendheidsroute) en de doorwinterde reiziger (eenvoudige route). De logica is dat de slechtziende reiziger stap per stap wordt begeleid opdat ze zich met een zo groot mogelijke zelfstandigheid in een metro- of treinstation kunnen bewegen. 5

6 3.3 Welk bestuur voor een verbeterde toegankelijkheid van het openbaar vervoernet? In de Parijse regio, heeft het STIF (syndicat des transports de l'ile-de-france) een richtplan voor toegankelijkheid opgesteld. Dat werd uitgewerkt in overleg tussen de organiserende transportautoriteit (STIF), de operatoren (SNCF en RATP) en de verenigingen. De uitwisselingen tussen deze drie soorten actoren leidden tot een coherent richtplan dat aangepast is aan de specifieke behoeften van de gebruikers. Het overleg met en de input van de verenigingen wordt geregeld door een overlegprotocol dat regelmatige en constructieve gesprekken tussen de organiserende autoriteit, de operatoren en de verenigingen garandeert. Bovendien wordt elk jaar een enquête uitgevoerd om feedback van de reizigers te verkrijgen. De sensibilisering voor toegankelijkheid vindt op verschillende niveaus en met allerlei middelen plaats: sensibilisering op het terrein, geheugensteuntjes, pedagogische films, opleiding van bestuurders. 3.4 Waar goede praktijken vinden inzake de toegankelijkheid van het openbaar vervoernet? De UITP (International Association of Public Transport) heeft een webpagina gemaakt op de Euractivwebsite die goede praktijken opsomt inzake toegankelijkheid tot het openbaar vervoernet: Op Europees niveau werd een normalisatie van de informatie aan de reizigers gerealiseerd. Met het oog op coherentie zou het dus goed zijn dit Europees kader over te nemen 6

7 4. Samenvatting van de workshops 4.1 Workshop 1: een route plannen, info zoeken, zich oriënteren 7

8 8

9 9

10 10

11 4.2 Workshop 2: zelfstandig aan de haltes en in de stations geraken 11

12 12

13 4.3 Workshop 3: zich aan boord van de MIVB-voertuigen verplaatsen 13

14 14