DE PERSPECTIEVEN VOOR DE KOMENDE JAREN IN HET BRUSSELS GEWEST

Transcriptie

1 4 DE PERSPECTIEVEN VOOR DE KOMENDE JAREN IN HET BRUSSELS GEWEST 1. DE VOORNEMENS VAN DE REGERING VAN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST DE DOELSTELLINGEN VAN HET PROGRAMMA VOOR DE INRICHTING VAN HET BOVENGRONDSE NET VOOR DE PERIODE Na een periode van 15 jaar waarin we heel wat inrichtingen verwezenlijkten maken we in de 2005 de balans van het VICOM -programma. Om de prestaties van de lijnen van het bovengronds net verder te verbeteren heeft de Regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op 23 maart 2006 een nieuw programma goedgekeurd met de volgende doelstellingen: 90 % van het tramnet moet een eigen bedding krijgen of via andere maatregelen een identieke snelheid en regelmaat halen (ter herinnering: eind 2005 was 63% van het tramnet beschermd); 40 % van het busnet moet een eigen bedding krijgen of via andere maatregelen een identieke snelheid en regelmaat halen (ter herinnering: eind 2005 was 9% van het busnet beschermd); een algemene reissnelheid hoger dan: - 20 km/u voor alle prioritaire bovengrondse lijnen die beschreven worden in het Vicom plan ; - 18 km/u voor de andere lijnen; - de gemiddelde snelheid moet 12 km/u bedragen; alle zwarte punten die aangeduid werden op het net (er werden meer dan 250 punten beschreven), moeten bestudeerd, besproken en opgelost worden; dezelfde prestaties halen als de netten in de andere Europese steden (een vlotte doorgang waarbij alleen aan de haltes gestopt wordt...); de beleidsprioriteiten bepalen aan de hand van een kosten-batenanalyse; projecten uitvoeren die een voorbeeld vormen inzake stedelijke integratie; alle beschikbare wettelijke middelen gebruiken om de toekenningstermijnen voor de vergunningen te doen naleven. Het beheerscontract vermeldt eveneens een hele reeks belangrijke opties vermeld voor de verbetering van de reissnelheid en de regelmaat. Zo werd in het eerste semester van 2007 ook de structuur van de Gewestelijk Administratie aangepast om te beantwoorden aan de objectieven van het nieuwe Vicom -programma. 55

2 EEN ACTIEPROGRAMMA DAT STEUNT OP 10 BELANGRIJKE ACTIES Om de vastgelegde objectieven te bereiken, werden 10 belangrijke acties beschreven: Actie 1: een nieuw concept zoeken Vicom staat voor vitesse commerciale (commerciële of reissnelheid) en is niet geschikt voor de communicatie met het grote publiek want het begrip snelheid is niet bepaald van toepassing op de verplaatsingen in de stad en het woord commercieel is in strijd met de term openbare dienstverlening. Daarom werd een nieuwe naam bedacht voor de performante lijnen van het bovengrondse net, namelijk CHRONO. Op termijn wil de MIVB zoveel mogelijk lijnen voorzien van het CHRONO-label, wat de optimale dekking van het Gewest mogelijk maakt. Actie 2: reorganisatie van de studiemiddelen Het Gewestelijk Bestuur (BUV) stelt een herinrichtingsplan op dat als basis dient voor: - de inrichtingen van de gewestelijke wegen door een cel van het BUV in samenwerking met de MIVB; - de inrichtingen van de gemeentelijke wegen door een versterkte cel van de MIVB. Deze twee cellen kunnen hulp krijgen van deskundigen. Actie 3: de actoren en partners informeren en opleiden Actie 4: de uitvoeringsmiddelen versterken Actie 5: de budgetten optimaliseren Vanaf 2007 valt het volledige budget onder de controle van de VICOM -coördinator. Hiervoor wordt samengewerkt met de MIVB. Actie 6: de mobilisatie van de gemeenten - met elke gemeente een actieplan opstellen op basis van de lijst van de 250 zwarte punten en dit actieplan regelmatig evalueren; - een constructieve dialoog voortzetten; - erop toezien dat de ascontracten positieve gevolgen hebben voor de gemeenten en dat de gemeenten beloond worden voor de acties die zij ondernemen ten gunste van het openbaar vervoer; Actie 7: beter communiceren met de klanten van de MIVB, door ze te informeren over de uitdagingen en de gevolgen van de nieuwe projecten Actie 8: nieuwe participatieve praktijken ontwikkelen Actie 9: de MIVB op alle niveaus mobiliseren Actie 10: institutionele maatregelen nemen - een overlegmechanisme tussen het Gewest, de politiezones, de Gemeenten en de MIVB oprichten voor het concretiseren van performante assen; - elk Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP) weigeren waarin de maatregelen performante assen voor de MIVB die werden goedgekeurd door het Gewest, niet voorkomen (verlies van de gewestelijke subsidie); - de MIVB-teams die boetes mogen uitschrijven uitbreiden; - bij voorrang de gewestelijke middelen aanwenden op het grondgebied van de gemeenten die deelnemen aan de dynamiek ascontracten en een beleid voeren dat overeenstemt met de gewestelijke mobiliteitsdoelstellingen; - Beliris -projecten lanceren, die onderworpen zijn aan de overlegregeling van het Gewest (coördinatie BROH BUV FODMV). EEN BELEID VAN CONTRACTUALISERING MET DE PARTNERS VAN DE MIVB Interventies in het kader van ascontracten Het ascontract werd geïntroduceerd in het GewOP en bevordert de coördinatie van het openbaar beleid op een bepaalde as. Het ascontract moet zorgen voor een betere regelmaat en rittijd van het openbaar vervoer. Contracten met de gemeenten Alle zwarte punten worden openlijk besproken met elke betrokken gemeente. De MIVB zal elke gemeente voorstellen een samenwerkingsovereenkomst te ondertekenen om deze zwarte punten op te lossen. De gemeenten die zich inschrijven in deze contractuele logica, krijgen voorrang bij de toekenning van de financiële middelen van het Gewest. Alle ascontracten worden elk jaar geëvalueerd om na te gaan hoe de rittijd van bussen en trams evolueert. 56

3 HET ACTIEPLAN In het Vicom -programma plannen we de volgende acties: absolute voorrang voor de acties op de volgende assen (de lijnnummers stemmen overeen met het toekomstige tram busplan ): - Middenring (trams 23, 24 en 25); - Louizalaan - Vorstlaan (trams 93 en 94); - Noord-Zuidas (trams 3 en 4); - buslijnen 38, 49, 54, 63, 64, 71, 88 en 95; voorrang op de stukken met zwarte punten : - Charleroisesteenweg; - De Fiennesstraat; - As Gallait-Liedts; de behandeling van de zwarte punten in het hele Gewest. De zwarte punten die we moeten oplossen omvatten heel wat assen en plekken die we moeten herinrichten in samenspraak met de gemeenten. Het actieprogramma voor de verbetering van de werking van het bovengrondse MIVB-net (goedgekeurd door de Gewestregering op 23 maart 2006) prioritaire assen op het bovengronds net van de MIVB zwarte punten waarvoor een oplossing moet komen Bron: MIVB 57

4 Acties die we samen met de gemeenten moeten uitvoeren voor een betere werking van het bovengrondse MIVB-net (noordwestelijke sector van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) De kaart werd opgesteld door Cooparch-R.U. De assen in een kleur zijn het onderwerp van een actie van het Gewest en de MIVB, in samenspraak met de gemeenten. 58

5 Acties die we samen met de gemeenten moeten uitvoeren voor een betere werking van het bovengrondse MIVB-net (noordoostelijke sector van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) De kaart werd opgesteld door Cooparch-R.U. De assen in een kleur zijn het onderwerp van een actie van het Gewest en de MIVB, in samenspraak met de gemeenten. 59

6 Acties die we samen met de gemeenten moeten uitvoeren voor een betere werking van het bovengrondse MIVB-net (zuidwestelijke sector van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) De kaart werd opgesteld door Cooparch-R.U. De assen in een kleur zijn het onderwerp van een actie van het Gewest en de MIVB, in samenspraak met de gemeenten. 60

7 Acties die we samen met de gemeenten moeten uitvoeren voor een betere werking van het bovengrondse MIVB-net (zuidoostelijke sector van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) De kaart werd opgesteld door Cooparch-R.U. De assen in een kleur zijn het onderwerp van een actie van het Gewest en de MIVB, in samenspraak met de gemeenten. 61

8 2. DE PERSPECTIEVEN VOOR DE EVOLUTIE VAN HET MIVB-NET HET AANBOD VAN EEN GEOPTIMALISEERD BOVENGRONDS NET Om in te spelen op de stijgende vraag en de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren, breidt de MIVB zijn vervoersaanbod uit door een hertekening van het net tegen 2007, 2008 en 2009: in 2009 biedt het nieuwe metronet onder andere dankzij de nieuwe boa -stellen 47 % extra plaatsen/km in vergelijking met 2005; de capaciteit van de tram- en busnetten gaat eveneens stijgen door de ingebruikname van voertuigen met meer capaciteit. De kans bestaat dat dit aanbod niet voldoende zal zijn want het gaat vooral om de metrolijnen en bovengrondse lijnen die volledig of bijna volledig op eigen beddingen rijden. De verkeerssituatie van de tramen buslijnen die niet afgeschermd zijn van de opstoppingen van het autoverkeer kan nog verslechteren. Deze lijnen zullen dus niet kunnen beantwoorden aan de verwachtingen van de klanten van de MIVB. De garantie van het neteffect is dus uiterst belangrijk. Het neteffect betekent: korte wachttijden aan de haltes; goede aansluitingen; de betrouwbaarheid van de dienstverlening van alle lijnen. Zo kan de klant zeker zijn dat hij binnen een gekende en betrouwbare tijd aankomt op zijn bestemming op het grondgebied van Brussel, alsof hij de metro zou nemen in Parijs of Berlijn of de tram in Straatsburg of Zürich. Voor de meeste bovengrondse lijnen is deze doelstelling nog niet bereikt. In vergelijking met het aantal reizigers dat we in de huidige omstandigheden vervoeren, zou het bovengrondse MIVB-net dus een bijdrage kunnen leveren aan de aanzienlijke stijging van het aantal reizigers per dag zonder dat daar grote werkzaamheden aan de infrastructuur voor nodig zijn. Op die manier beperken we de behoefte aan parkeerplaatsen en verminderen we het sluipverkeer doorheen woonwijken. Een nieuw boa treinstel van de Brusselse metro Source: STIB 62

9 Voorbeelden van capaciteiten met de nieuwe trams en bussen van de MIVB Voertuigen: gelede bussen (Evobus): tram 3000: tram 4000: Op een lijn die geëxploiteerd wordt met gelede bussen: met een frequentie van 6 minuten: met een frequentie van 5 minuten: met een frequentie van 4 minuten: Op een lijn die geëxploiteerd wordt met een tram 3000: met een frequentie van 6 minuten: met een frequentie van 5 minuten: met een frequentie van 4 minuten: Op een lijn die geëxploiteerd wordt met een tram 4000: met een frequentie van 6 minuten: met een frequentie van 5 minuten: met een frequentie van 6 minuten: 101 plaatsen 178 plaatsen 258 plaatsen 1010 reizigers / uur / richting 1210 reizigers / uur / richting 1510 reizigers / uur / richting 1780 reizigers / uur / richting 2130 reizigers / uur / richting 2670 reizigers / uur / richting 2580 reizigers / uur / richting 3090 reizigers / uur / richting 3870 reizigers / uur / richting Een lijn die geëxploiteerd wordt door trams 4000 met een doorgangsfrequentie van 3 minuten kan potentieel 5160 reizigers per uur en per richting vervoeren. Een nieuwe tram 4000 Bron: MIVB 63

10 Een nieuwe gelede bus Bron: MIVB 64

11 EEN AMBITIE DIE OVEREENSTEMT MET DE UITDAGING: EEN BOVENGRONDS NET MET EEN HOOG NIVEAU VAN SERVICE Geleidelijk aan moet het hele Gewest gedekt worden door een net met een hoog niveau van service: de CHRONO-lijnen. Dit net moet bestaan uit: aantrekkelijke radiale (die uitwaaieren vanuit het stadscentrum) of transversale (die de wijken onderling verbinden zonder via het centrum te passeren) hoofdlijnen met een grote capaciteit performante radiale of transversale secundaire lijnen om de minder dichtbewoonde wijken te bedienen en optimale aansluitingen op de metro te garanderen. De secundaire lijnen zijn secundair omdat hun klantenpotentieel lager ligt, maar ze moeten dezelfde betrouwbaarheid en rijsnelheid bieden als de hoofdlijnen waarop zij een aanvulling vormen. De meeste tramlijnen zullen hoofdlijnen met een grote capaciteit zijn die het serviceniveau van een light-metro bieden omdat ze perfect geïntegreerd zijn in de bediende stedelijke omgeving. De hoofdlijnen van de bus zullen aan de criteria van de BHNS beantwoorden, namelijk de bus met hoog niveau van service. De tramlijnen met een grote capaciteit en de BHNS -lijnen moeten een aanvulling vormen op het metronet. De MIVB-klanten zullen de lijnen kunnen gebruiken als een echte metrotram en metrobus in Brussel. Ze zullen het skelet vormen van het toekomstige bovengrondse net van de MIVB. Het concept BHNS Definitie van het concept De Bus met Hoog Niveau van Service (BHNS) is zoals de naam al zegt niet specifiek gericht op snelheid maar eerder op de kwaliteit van de dienstverlening aan de klanten. Dit concept wil de structurerende lijnen van het bovengrondse openbaar vervoer, ontwikkelen via een coherente aanpak van de inrichting van de infrastructuur, de haltes, het rollend materieel en de exploitatie. Het begrip dienstverlening aan de klant is het belangrijkste objectief van dit concept. De reflectie over het BHNS gebeurt onder leiding van het CERTU (Centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques) en steunt op de goede praktijken in het buitenland en de verschillende experimenten met de netten van het stedelijk openbaar vervoer in Frankrijk. Heel wat van deze netten hebben de afgelopen twintig jaar gewerkt aan de heropleving van de tram en aan de herintegratie van de tram in het stedelijke landschap van grote steden als Parijs, Rouen en Nantes. Het concept van het BHNS bestaat eruit alle goede eigenschappen van de tram toe te passen op de bus. De uitvoering van het concept De invoering van een BHNS -as omvat: - de integratie van de infrastructuur. Dit houdt over het algemeen een heraanleg van de weg van gevel tot gevel in, wat enorm veel kost, maar een meerwaarde geeft aan de openbare ruimte; - moderne voertuigen, aangepast op het gebied van comfort, veiligheid en exploitatie; - een performante exploitatie (frequentie, rittijd, afstand tussen de haltes,...); - een optimale dienstverlening voor de klant (comfort, materieel voor de biljettiek en informatie in real time,...). Een algemeen concept gericht op de klant Om een succes te maken van het concept moet de klant de BHNS duidelijk kunnen herkennen. De klant moet een BHNS -lijn heel snel kunnen herkennen op het plan van het net. Hij moet ook duidelijk weten aan welke service hij zich kan verwachten op deze lijnen. Het BHNS -net en het tramnet zijn complementair De BHNS mag niet concurreren met de tram. Hun technische kenmerken en hun capaciteit zijn heel verschillend en ze gebruiken niet dezelfde lokale structuren. De BHNS en de tram zijn dus geen concurrenten maar zijn duidelijk complementair. 65

12 66