Aan Stadsregio Amsterdam afdeling infrastructuur tav dhr M. Holland Postbus AP Amsterdam

Transcriptie

1 Aan Stadsregio Amsterdam afdeling infrastructuur tav dhr M. Holland Postbus AP Amsterdam datum : 11 september 2013 uw kenmerk : - ons kenmerk : 2013/6363/bm-rar bijlage(n) : - Onderwerp : RAR Reactie Investeringsagenda OV Stadsregio Amsterdam Inlichtingen : Geacht heer Holland, De Reizigers Advies Raad (RAR) voor het openbaar vervoer in de concessie gebieden van de Stadsregio Amsterdam, ingesteld vanwege de Wet personenvervoer 2000 om de belangen van de meestal anonieme reiziger te kunnen behartigen, dient geïnformeerd te worden over wijzigingen die gevolgen hebben voor de reizigers in het openbaar vervoer. Vanuit die verantwoordelijkheid heeft de RAR van de Stadsregio Amsterdam de Investeringsagenda ontvangen met het verzoek daar op te reageren. De RAR constateert tijdig geïnformeerd te zijn over deze ontwikkeling en wil graag gevolg geven aan het verzoek om te reageren. De RAR reageert op onderdelen uit de Investeringsagenda die volgens de RAR niet (geheel) conform het reizigersbelang of de vervoersvraag zijn, dan wel op voorstellen die onvoldoende onderbouwd zijn. De RAR wil met deze reactie de Stadsregio van advies te voorzien waarmee de Investeringsagenda kan worden verbeterd. De reactie volgt de hoofdstukken uit de consultatieversie van de Investeringsagenda OV. Hoofdstuk 2. Aanleiding en doel In zijn algemeenheid erkent de RAR de noodzaak van hervormingen in het regionale OV vanwege de vier genoemde ontwikkelingen: (1) nieuwe infrastructuur, met name de Noord/Zuid-lijn, (2) toenemende vervoersdruk op intercitystations, (3) toename van werkgelegenheid in Amsterdam met meer regionale pendelstromen tot gevolg en (4) bezuinigingen op het OV. Op deze aanleiding heeft de RAR wel enkele aanvullingen:

2 Differentiatie regionaal vervoer met Stadsvervoer De RAR mist in de investeringsagenda de constatering dat er tussen regionale- en stedelijke verplaatsingen fundamentele verschillen zijn. De belangrijkste is dat er op regionale schaal duidelijke spitsmomenten zijn, wat mede aanleiding vormt voor de voorgestelde investeringen. Dat de auto de toenemende pendelstromen niet goed kan accommoderen draagt bij aan de noodzaak het regionale OV te verbeteren. Echter, verplaatsingen binnen Amsterdam kennen een veel gelijkmatiger patroon: in Amsterdam is het altijd druk in het OV, ook buiten de spits. Dit betekent dat de organisatie van het stads-ov niet fundamenteel anders ingericht hoeft te worden: gedurende de hele dag is er behoefte aan een hoge frequentie en voldoende capaciteit. Wat betreft het historisch gegroeide tramlijnennet zijn er wel enkele herzieningen gewenst. Allereerst is het nodig de Amstelveenlijn goed te integreren in het stedelijke netwerk. Dit betekent dat overstappen goed gefaciliteerd moet worden waarbij wachttijd wordt geminimaliseerd. De geplande lijnvoering leidt namelijk voor een substantieel aantal reizigers tot twee keer overstappen waar nu nog geen overstap nodig is. Ook de Noord/Zuid-lijn geeft aanleiding om het tramlijnennet te herzien. Lijnen die nu parallel lopen zouden een alternatieve route kunnen volgen zodat snelheid (NZ-lijn) en fijnmazigheid (tramnet) effectief worden gecombineerd. Bezuinigingen, exploitatiekosten en versnellen van het OV Door toenemende vervoersdruk binnen de stad is het nodig de efficiëntie van het stadsvervoer te verbeteren. Dit betekent dat er in veel gevallen keuzes moeten worden gemaakt ten behoeve van het OV en de fiets omdat de capaciteit van deze modaliteiten hoger is en het ruimtegebruik lager in vergelijking met de auto. Ook de voetganger zal in deze straten beter geaccommodeerd moeten worden om de toenemende vraag aan interactieruimte te accommoderen. De benodigde ruimte kan volgens de RAR dan ook alleen gevonden worden door automobiliteit en parkeren op straat te verminderen. Naast een sneller stads-ov leidt dit tot een toenemende verkeersveiligheid en een kwalitatief leefbaardere stad. Desondanks zijn er nog geen concrete plannen om de benodigde herinrichting te realiseren. De RAR verzoekt dan ook aan te vangen met straten waar een gebrek aan doorstroming en snelheid van het OV en verkeersonveiligheid het meest nijpend is, zoals de Rozengracht/Raadhuisstraat. Om deze herinrichting mogelijk te maken is daadkracht nodig van het bestuur en alle wegbeheerders. De RAR ziet dat dan ook graag terugkomen hoe een voortvarende uitvoering gewaarborgd is. Rol van de opdrachtgever en vervoerder De RAR neemt positief kennis van de insteek om de vervoerder meer leidend te laten zijn in de inrichting van het OV. Dat moet dan wel tot zijn recht komen in de aansturing door de Stadsregio en zichtbaar in het aan de concessie ten grondslag liggende PvE. De investeringsagenda laat zien dat nieuwe infrastructuur de vrije keuze van de vervoerder inperkt. Zo kent de vervoerder een opbrengstenverantwoordelijkheid die soms tot andere afwegingen leidt dan het beleid van de Stadsregio voorstaat. Het diffuse reizigerspatroon binnen de ring vraagt om een fijnmazig net maar de voorgestelde nieuwe lijnvoering van de Stadsregio volgt in dit opzicht de reiziger juist niet. Dit leidt tot de conclusie van de RAR dat er in zijn algemeenheid te weinig onderzoek is gedaan naar de diffuse reizigerspatronen binnen de ring waardoor de keuzes in de investeringsagenda niet altijd voldoende is onderbouwd en bovendien de keuzes van de vervoerder niet in het plan verwerkt lijken

3 te zijn. De RAR ziet dan ook graag een aanvulling waarin duidelijk wordt welke inbreng vanuit vervoerders is geleverd. Hoofdstuk 3. Kaders en Scope van de Investeringsagenda Bij de beoordeling van de scope van de investeringsagenda stuit de RAR op een gebrek aan duiding hoe de OV-verbindingen passen binnen de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling van het stedelijk gebied. Bij het aanleggen of verbeteren van een OV-as zou veel meer dan tot nu toe uitgegaan moeten worden van de meest wenselijke rol van het OV, ten einde een overmatig autogebruik te voorkomen. De OV-as moet daarbij een structurerend onderdeel uitmaken van de ruimtelijke ordening, in plaats van volgend te zijn zoals in de bestaande situatie. Kortom: De ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam zou een sterke relatie moeten kennen met de investeringsagenda maar dit lijkt niet te zijn meegenomen in de investeringsagenda. De RAR heeft in het advies met betrekking tot de notitie Beter OV voor de Stadsregio Amsterdam (Stadsregio Amsterdam, 2012) al aangegeven de keuze van een betere verdeling van de reizigers over de vijf OV-poorten te onderschrijven, met als aanvulling dat de ruimtelijke inrichting van die OVknooppunten nog wel extra aandacht vergen. Bovendien zouden de vijf NS stations vanuit alle richtingen goed ontsloten moeten zijn door hoogwaardig OV waarmee overstappen minimale weerstand oproept. De scope van de investeringsagenda is helaas te beperkt om op adequate wijze inzicht te geven in het ontwikkelingsproces van een sociaal veilig en aantrekkelijk vervoersknooppunt terwijl dit aspect voor de doelstellingen van de investeringsagenda wel van belang is. Een overstap is alleen aanvaardbaar als deze gecompenseerd wordt door reistijdwinst en er dus een betrouwbare aansluiting aanwezig is. De RAR wijst de Stadsregio regelmatig op het knelpunt dat het daar nogal eens aan ontbreekt. De stations Sloterdijk en Bijlmer zijn in dat opzicht allerminst geslaagde voorbeelden. In de investeringsagenda mist de RAR tijdsdifferentiatie, in het bijzonder aansluiting en verbetering van het late- nachtelijke- en vroege vervoer. Zo is er een vervoersvraag waarneembaar laat op de avond en begin van de nacht vanaf culturele- en uitgaansbestemmingen. De RAR ziet graag dat de tramlijnen hier (Leidseplein en Rembrandtplein) langer blijven doorrijden. GVB heeft hiertoe ooit een voorstel gedaan maar werd hierin beperkt door de Stadsregio. Daarnaast is overstappen op- en tussen het regionale nachtvervoer verslechterd door het verdwijnen van nachtlijnen van EBS. Stad en regio zijn hierdoor s nachts niet goed op elkaar aangesloten terwijl de functionele relatie tussen beiden toeneemt door een graduele en continue verruiming van werktijden en openingstijden, oftewel het ontstaan van een 24-uurs economie. De RAR ziet graag dat deze punten binnen de scope van de investeringsagenda komen aangezien de kwaliteit van het regionale OV op elk moment van de dag van belang is. Hoofdstuk 4. Analyse huidig functioneren Stadsvervoer In de praktijk blijkt dat het openbaar vervoer in de stad langzaam is omdat er onvoldoende maatregelen worden genomen om de doorstroming te garanderen. Reeds in 1969 werd een plan, Lijnen voor morgen (Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam, 1969), opgesteld om het OV in de stad te versnellen door de aanleg van vrije banen en prioriteitsstelling bij de verkeerslichten. Uiteindelijk zijn er alleen verbeteringen uitgevoerd op de lijnen 1 (Osdorp CS) en 16 (VU-CS). In de praktijk zijn er zelfs tegenstrijdige heroverwegingen zichtbaar zoals de Leidsestraat die nu ook in de ochtendspits

4 gebruikt mag worden voor het laden en lossen en de Albert Cuijpstraat waar autoverkeer dubbel geparkeerd staat, zelfs op de trambaan. De aanleiding voor het plan uit 1969 bestaat daarom nog steeds en illustreert dat andere belangen die van het OV in de praktijk vaak prioriteit kregen, zoals de volgende voorbeelden illustreren: In 1970 werden kruisingen voorzien van prioriteit voor het OV maar dit is door de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer deels teruggedraaid. Bovendien worden defecten niet snel genoeg hersteld. Recente aanpassingen van de wegindeling in een aantal straten leidt ertoe dat het autoverkeer nu meerijdt over de trambaan met congestie tot gevolg en waardoor een vlotte doorstroming van het OV onmogelijk is gemaakt. Voorbeelden hiervan zijn de Middenweg (deel tussen Ringdijk en Kamerlingh Onneslaan) en de De Clercqstraat en de Admiraal de Ruijterweg (deel tussen de Willem de Zwijgerlaan en Jan Evertsenstraat). In het verleden was er in de Raadhuisstraat in de spitsuren een parkeerverbod maar inmiddels staan er de gehele dag weer auto s geparkeerd die de rijbaan versmallen. Autoverkeer komt zo regelmatig op de trambaan vast te staan en fietsers worden tussen autoverkeer, tram en geparkeerde auto s weggedrukt. Naast vrije trambanen is het ook noodzakelijk op een aantal belangrijke busroutes vrije banen aan te leggen. Het voorstel om lijn 21 recht te trekken via de Haarlemmerweg (tussen Van Hallstraat en Nassauplein) kan bijvoorbeeld alleen plaatsvinden indien er een vrije baan komt. In de huidige situatie staat dit deel van de Haarlemmerweg de gehele dag vast door het autoverkeer. Ook tussen de Van Hallstraat en Bos en Lommerweg is een verdere uitbreiding van een vrije busbaan nodig om de doorstroming te verbeteren. In de avonduren rijdt het openbaar vervoer minder frequent, hoewel dit in het centrum meevalt. In perioden met een lagere frequentie dient de overstaptijd beperkt te worden omdat 15 tot 30 minuten wachten op een aansluiting (soms het geval met dergelijke frequenties) de kwaliteit van het OV sterk ondermijnt. Van groot belang is daarbij ook de locatie zelf. Op een aantal kruisingen liggen de haltes te ver uit elkaar waardoor bij overstappen de loopafstand voor de reiziger te groot is, vooral als verkeerslichten worden meegenomen. Voorbeelden zijn het Frederiksplein (lijn 4 en 7/10) en de kruising Overtoom/1 e Constantijn Huijgensstraat (lijn 1 en 3/12). De hier genoemde knelpunten geven een concreet beeld van aspecten die onvoldoende aangepakt werden in het verleden maar ook in de huidige investeringsagenda niet specifiek genoemd worden. De RAR ziet dan ook graag dat de implementatie van de investeringsagenda prioriteit legt bij die straten en knooppunten waar nu zichtbaar de kwaliteit van het OV beperkt wordt door ander verkeer. R-net Het doel van R-net om de stadsregio Amsterdam, en in enkele gevallen ook plaatsen hierbuiten, op hoogwaardige, comfortabele en snelle wijze te verbinden draagt bij aan de doelstelling van de investeringsagenda om de groeiende forensenstromen met het openbaar vervoer op te vangen. De Zuidtangent van Haarlem naar Schiphol en Zuid is hier een veel genoemd voorbeeld van. In de praktijk wordt er echter vaak afgeweken van de R-net principes waarbij buslijnen met het R-net uiterlijk lang niet altijd de snelheid en hoogwaardigheid kennen zoals beoogd. Wat de RAR betreft zal er in deze gevallen een keuze moeten worden gemaakt: het behoudt van de originele streekbus of

5 daadwerkelijk een R-net lijn invoeren met alle bijbehorende voorzieningen en die ook echt sneller is, dan de streekbus. Zo bieden de Waterlandse lijnen 301, 306 en 311, die bij vrijwel alle haltes stoppen geen volwaardige R-net kwaliteit. Ook binnen Amsterdam moeten de R-net lijnen kunnen profiteren van de vrije tram/busbanen van het Tramplusnet om hoogwaardige rechtstreekse verbindingen te creëren. De RAR heeft er al eerder op gewezen, dat het knippen van deze lijnen bij de stadsrand onherroepelijk zal leiden tot veel tijdverlies bij een gedwongen overstap, bij voorbeeld op de NZ-lijn. Dat ondermijnt de kwaliteit van de snelle rechtstreekse relatie met de binnenstad. Kortom: Het invoeren van R-net zoals dat nu plaatsvindt zal niet de oplossing zijn van de huidige knelpunten in de stadsregio, zoals beschreven in de Investeringsagenda. Een kritische beschouwing van de huidige praktijk met verbetervoorstellen op het R-net is nodig om de ambities van de Investeringsagenda waar te kunnen maken. De RAR ziet dit dan ook graag als aanvulling opgenomen worden in de investeringsagenda. Hoofdstuk 5. Ontwerpprincipes Plusnet Hoofdprincipe van het Plusnet moet zijn dat het verbindend is, en dat geldt met name voor het gebied buiten de ring A10. In de stad zelf zijn de reizigerspatronen te diffuus om een onderscheid te maken tussen het verbindende en ontsluitende net. In Amsterdam zijn met name buiten de Ring A10 al veel routes van tram en bus voorzien van vrije banen die daardoor al voeldoen aan het plusnet. Vooral op de vier hoofdassen waar de tram in plaats van de metro drager van het OV is mag de snelheid verder worden verhoogd. Deze tram-assen zijn de volgende routes: 1. Cornelis Lelylaan, 2. Burgemeester de Vlughtlaan 3. IJburglaan 4. Buitenveldertselaan/Beneluxbaan. Binnen de ring zijn de aansluitende routes: 1. Surinameplein/Overtoom 2. de Clercqstraat/Rozengracht/Raadhuisstraat 3. Piet Heinkade 4. Beethovenstraat/ J.M.Coenenstraat/ Roelof Hartplein/ van Baerlestraat Deze assen binnen de ring A10 zijn ook bijzonder geschikt voor de regionale lijnen uit het R-net. Bovendien lijkt het Plusnet erg op de R-net formule als het gaat om comfort, snelheid en kwaliteit. Het lijkt daarom wat de RAR betreft verstandig om voor de pluslijnen dezelfde kwaliteitsnormen te hanteren als voor het R-net. Om dit te bewerkstelligen zou het autoverkeer zo veel mogelijk geweerd moeten worden, zeker wat betreft het parkeren en laden en lossen. Het is wel van belang dat de loopafstand naar een halte niet te groot wordt. Het Plusnet moet daarom goed worden ondersteund door een fijnmaziger netwerk. Knelpunten met betrekking tot snelheid worden veroorzaakt door slecht afgestelde verkeerslichten en ander verkeer op de vrije banen zoals taxi s, gemeentelijk verkeer en laad- en losactiviteiten. De RAR adviseert dan ook het aantal over de vrije tram/busbaan rijdende auto s te beperken tot enkel hulpdiensten met zwaailicht en sirene. Vervolgens dient ook gehandhaafd te worden om misbruik te voorkomen.

6 Voor het plusnet is overstappen belangrijker omdat in meer gevallen reizigers op een fijnmazige lijn zullen overstappen. Ook dit heeft gevolgen voor de ruimtelijke inrichting, vooral op kruisingen waar haltes ver uit elkaar liggen en worden gescheiden door een drukke verkeersweg. Nu er binnen Zuidas-Dok geen ruimte meer is voor een doorgaande metro verbinding naar de Zuidlob van het stadsgewest Buitenveldert/Amstelveen ontstaat hierdoor bij station Zuid een extra overstap die niet gecompenseerd wordt door reistijdwinst van de voorgenomen ombouw van metro naar Tramplus. In strijd met de uitgangspunten van de OV-visie van de SRA uit 2008, is binnen dit deel van de Amsterdamse agglomeratie (met circa inwoners) in dat geval geen sprake van de metro als drager van het OV-netwerk. Opvallend is dat er binnen de context van deze investeringsagenda het OV-netwerk in de Zuidlob op geen enkele wijze nader is uitgewerkt alsof het geen onderdeel uitmaakt van het verstedelijkte gebied. De RAR ziet dan ook dat als er afgezien wordt van de metro er in dit gebied behalve een Tramplus verbinding over de Buitevelderselaan/Beneluxbaan ook een nader uit te werken Comforttram verbinding komt tussen Gelderlandplein en Plein 1960 in Amstelveen, zoals al indicatief in de genoemde OV-visie staat aangegeven. Beide tramverbindingen dienen een integrerend onderdeel uit te maken van het Amsterdamse tramnet, en toegankelijk te zijn voor het gebruikelijke eenrichting-trammaterieel. Wij stellen voor om deze tramlijnen de nummers Lijn 5 en Lijn 6 te geven (om verwarring met 51 te vermijden) en nader te onderzoeken welke verdere lijnvoering binnen de ring het beste aansluit bij het overige net van Plus - en Comfortlijnen. Zoals betoogd is naar de mening van de RAR de vervoerder de eerst aangewezene om de nodige voorstellen te doen. Tot slot stelt de RAR dat naast tramlijnen er ook een aantal buslijnen zijn die in het Plusnet kunnen worden opgenomen. Een goed voorbeeld is buslijn 21 die ook nu al voor een groot deel over een gestrekte route rijdt en op veel stukken over een vrije baan kan rijden. Relatie Plus-net en R-net. Samenhang tussen R-net en Plus-net lijkt er wel te zijn maar wordt niet als zodanig benoemd. Hoewel de RAR bedenkingen heeft tegen de noodzaak van een productformule R-net, is het ook verwarrend als er straks sprake zou zijn van twee gelijkwaardige systemen alleen onder een andere naam, uitvoering en productformule. Een nieuw uiterlijk in de R-net stijl is voor het Plusnet wat de RAR betreft niet nodig: zolang de kwaliteit maar eenduidig is. Maar als eenmaal ergens voor gekozen is dan ziet de RAR graag dat die keuze wordt doorgezet op vergelijkbare ov verbindingen binnen het stedelijk netwerk. Met opmaak: Tekstkleur: Auto Met opmaak: Tekstkleur: Auto Met opmaak: Tekstkleur: Auto Met opmaak: Tekstkleur: Auto Comfortnet Het comfortnet moet fijnmazig zijn en de gaten tussen het grofmazige Plusnet opvullen. Voor het comfortnet dient de maximale loopafstand naar de haltes (regulier 400 meter en bij zorginstellingen 250 meter) als uitgangspunt wordt aangehouden. Hierbij kan nog een heroverweging plaatsvinden of de feitelijke loopafstand niet een betere indicator is om de nabijheid van een OV voorziening te bepalen dan hemelsbrede afstand. In de praktijk is de loopafstand namelijk vaak langer dan de bestaande normeringen. In de stad, zeker binnen de Ring, zijn Tram-plus lijnen en comfortlijnen vaak gecombineerd op een route. Hiervan profiteren de comfortlijnen mee. Van groot belang is ook dat de comfortlijnen een redelijke frequentie hebben. In de buitenwijken moet dit overdag minimaal 15 minuten zijn en in de

7 avonduren mag dit maximaal 30 minuten zijn, mits zoals al eerder vermeld, op de overstappunten een gegarandeerde overstap bestaat. Hoofdstuk 6. Maatregelen Plusinfrastructuur In de Investeringsagenda worden verschillende interventies voorgesteld. Vooral de kleinere ingrepen kunnen op instemming van de RAR rekenen. Dit zijn maatregelen zoals voorrang verbeteren bij kruisingen en het beperken van kruisend autoverkeer. In de investeringsagenda wordt gesproken over een tijdwinst van circa 20%. Deze tijdwinst wordt echter niet onderbouwd en de RAR ziet dan ook graag een motivatie voor deze inschatting opgenomen in de Investeringsagenda. De RAR mist hier één belangrijk knelpunt wat de snelheid van voornamelijk de tram beperkt: kaartverkoop bij de bestuurder. Mogelijke oplossingen zijn kaartverkoop op de halte of door een conducteur. Het realiseren van meer vrije tram- en busbanen kan tevens op instemming van de RAR rekenen. De gevolgen van de voorgestelde nieuwe lijnvoering op extra overstappen is onvoldoende onderbouwd. De RAR ziet graag dat de reistijd inclusief eventuele extra overstappen wordt verminderd. Wanneer dit niet gebeurt leidt de wijziging immers tot een verslechtering van het OV. Wat de RAR betreft zijn de belangrijkste doelen van de herziening namelijk: 1. toename snelheid 2. verhoging frequentie 3. gemak van het overstappen. De RAR vraagt dan ook om een evaluatie van de voorgestelde interventies op deze drie punten. Tot slot wordt de mogelijkheid genoemd dat er bij voorkeur langer trammateriaal wordt ingezet op de drukste trampluslijnen. Om de flexibiliteit en daarmee robuustheid te vergroten stelt de RAR voor gekoppelde tramstellen te gebruiken. Het langere of gekoppelde trammateriaal heeft overigens ook consequenties voor de haltes, deze moet in het geval van een gekoppelde tram minimaal 60 meter zijn. Een integrale benadering is dus nodig waarbij naast de tramstellen ook haltes en de keerlussen bij de eindpunten in een totaalplan worden meegenomen. Bovendien heeft de RAR een voorkeur voor een frequentieverhoging boven capaciteitsverhoging omdat het eerste de kwaliteit van het OV daadwerkelijk verbeterd voor de reiziger. Waar mogelijk zal frequentieverhoging dan ook voor capaciteitstoename moeten gaan. Hoofdstukken 7, 8, 9 en 10 Het gewenste effect is duidelijk maar worden in hoofdstuk zeven vooral voor Amsterdam weergegeven. Dit doet afbreuk aan de regionale benadering van de investeringsagenda. De RAR ziet dan ook graag een integrale weergave van de uitkomsten van de investeringsagenda voor de hele stadsregio. Daarnaast mist er een verklaring voor deze gewenste uitkomsten. In hoofdstuk acht wordt gesproken over een nieuwe tramrails in de straten van de Haarlemmerhouttuinen, Parnassusweg en Haarlemmermeerstraat die de RAR volledig ondersteunt, niet alleen vanwege de verbeterde bereikbaarheid maar ook omdat het de robuustheid van het netwerk vergroot doordat de infrastructuur bij omleidingen kan worden gebruikt. In de uitwerking van deze plannen dient er wel extra aandacht uit te gaan naar voetgangers en fietsers en verkeersveiligheid in zijn algemeen. Dit betekent dat ook in deze straten, indien langzaam verkeer en het OV volledig geaccommodeerd worden, dat de auto minder ruimte zal krijgen.

8 Het vermelde lijnennet zoals voorgesteld door Goudappel Coffeng doet de RAR vermoeden dat deze niet geheel gebaseerd is op de wensen en reisgewoonten van de reizigers. In zijn algemeenheid is een nadere studie nodig van reizigerspatronen om tot een sluitende onderbouwing van de investeringsvoorstellen te komen. Over de uitvoering (Hoofdstuk 10) heerst enige scepsis binnen de RAR gezien het feit dat soortgelijke infrastructurele plannen de afgelopen 43 jaar nooit echt tot uitvoering zijn gekomen. Samenwerking in Amsterdam is essentieel om de implementatie te waarborgen. Dit betekent dat alle infrastructuurbeheerders hun verantwoordelijkheid nemen maar wel met een duidelijke regierol voor de Stadsregio. Conclusie De RAR ziet graag een reactie op de voorgestelde aanvullingen, nieuwe voorstellen van de Investeringsagenda die in dit advies zijn opgenomen. Het doel van dit advies is namelijk om de investeringsagenda een stap verder te krijgen met een betere onderbouwing en een scope die nodig is voor de kansen die er zijn om het stads- en regio OV in de stadsregio Amsterdam verder te verbeteren. De RAR vertrouwd met dit advies hieraan te hebben voldaan. Hoogachtend, Namens de consumentenorganisaties in de Reizigers Advies Raad Peter Lankhorst, voorzitter