TRANSUMO Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio (VVR-GIS); Netwerkstudie

Transcriptie

1 Mobiliteit en Logistiek Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus AA Delft TNO-rapport TRANSUMO Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio (VVR-GIS); Netwerkstudie T F Datum december 2006 Auteur(s) Ben Immers Maaike Snelder Muriel Poelman Exemplaarnummer <copy no> Oplage <no.of copies> Aantal pagina's 16 Aantal bijlagen <number of appendices> Opdrachtgever <Customer> Projectnaam <Projectname > Projectnummer <Projectnumber> Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan TNO

2 TNO-rapport 2 / 25 Inhoudsopgave 1 Inleiding Netwerk en zonering Nieuw Regionaal Model (NRM-Randstad) Regio Haaglanden Methode Resultaten Voertuigkilometers Voertuigkilometers Divided Europe Voertuigkilometers European Coordination Voertuigkilometers Global Competition Verkeersmanagementscenario s OWN+ scenario Snelwegen 80 km/uur scenario Gebruik INDY in de Verkeersveiligheidsverkenner Conclusie en discussie...16 Referenties...16 Bijlage 1: koppeling tussen linktypes NRM en wegcategorieën DV...16

3 TNO-rapport 3 / 25 1 Inleiding Met de VerkeersveiligheidsVerkenner voor de Regio (VVR) kunnen de effecten van veiligheidsmaatregelen op onder andere het aantal doden en gewonden bepaald worden. In de huidige methodiek wordt het aantal voertuigkilometers bepaald op basis van waargenomen voertuigkilometers in het basisjaar. Voor de verkeersveiligheidscenario s worden met behulp van elasticiteiten inschattingen gemaakt van eventuele verschuivingen tussen de afgelegde kilometers op verschillende wegcategorieën. Door een netwerkstudie uit te voeren kunnen deze inschattingen verbeterd worden, omdat in een dergelijke studie de verkeerssituatie nagebootst wordt. Verschuivingen in afgelegde kilometers worden niet langer gebaseerd op aannames, maar komen voort uit modelberekeningen. Daarnaast maakt een netwerkstudie het mogelijk om de effecten van infrastructuuraanpassingen, snelheidsaanpassingen, capaciteitsaanpassingen etc. op het aantal afgelegde kilometers per wegcategorie nauwkeurig te bepalen. Het dynamische toedelingsmodel INDY is een voorbeeld van een model waarmee netwerkstudies uitgevoerd kunnen worden. Om de mate van geschiktheid van INDY voor dit doel aan te tonen is een studie uitgevoerd waarbij het aantal auto- en vrachtvoertuigkilometers op verschillende wegcategorieën voor 2003 en voor drie scenario s voor 2020 met INDY berekend is. De drie scenario s betreffen de lange termijnscenario s die opgesteld zijn door het CPB: Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC). De met INDY berekende voertuigkilometers worden vergeleken met de voertuigkilometers die in de bestaande methodiek gehanteerd worden. Deze notitie doet verslag hiervan. Daarnaast beschrijft deze notitie twee verkeersmanagementscenario s: OWN+ en snelwegen 80 km/uur. Voor de goede orde wordt hier vermeld dat de scenarioberekeningen vooral bedoeld zijn om de geschiktheid van het INDY model voor de berekening van het aantal voertuigkilometers in de VerkeersveiligheidsVerkenner voor de Regio aan te tonen. De resultaten van de scenarioberekeningen kunnen niet direct gebruikt worden als basis voor beleidsanalyses.

4 TNO-rapport 4 / 25 2 Netwerk en zonering Om een netwerkstudie te kunnen doen zijn verschillende gegevens nodig. Een wegennetwerk, inclusief netwerkgegevens zoals linktype en maximum snelheid, is één van de benodigdheden. Naast een netwerk is een zone-indeling nodig die aansluit op het netwerk en is ook het aantal verplaatsingen tussen deze zones benodigd. In dit hoofdstuk worden alle invoergegevens beschreven. 2.1 Nieuw Regionaal Model (NRM-Randstad) De gebruikte invoer is afkomstig uit het Nieuw Regionaal Model voor de Randstad (NRM-Randstad) 1. Het NRM bevat een zeer gedetailleerd netwerk van de Randstad voor het jaar 2000 en In Tabel 2.1 is beschreven uit hoeveel links, knopen en zones de netwerken van 2000 en 2020 bestaan. Tabel 2.2 en Tabel 2.3 beschrijven het aantal verplaatsingen op het NRM netwerk in 2000 en in de drie door het CPB opgestelde langetermijnscenario s voor 2020 (Divided Europe, European Coordination en Global Competition). De matrices voor de drie scenario s voor 2020 zijn bepaald door de matrix met het aantal verplaatsingen in 2000 op te hogen met groeicijfers. De groeicijfers zijn gebaseerd op de groeicijfers zoals vermeld in deliverable D_A3 van de Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio [1]. De ochtendspits en de avondspits bestaan beide uit 2 uur en de dalperiode is gedefinieerd als de rest van de dag (20 uur). Tabel 2.1: Kenmerken van het NRM-netwerk Links Knopen Zones Tabel 2.2: Aantal verplaatsingen in het totale netwerk van NRM Randstad in 2000 en in het Divided Europe (DE) scenario DE Auto Vracht Auto Vracht Ochtendspits Dal Avondspits Tabel 2.3: Aantal verplaatsingen in het totale netwerk van NRM Randstad in het European Coordination (EC) scenario en in het Global Competition (GC) Scenario 2020 EC 2020 GC Auto Vracht Auto Vracht Ochtendspits Dal Avondspits Alle gebruikte data is afkomstig uit het Nieuw Regionaal Model voor de Randstand. Deze gegevens zijn voor deze studie aan ons beschikbaar gesteld door de Regionale Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat.

5 TNO-rapport 5 / Regio Haaglanden In Figuur 2.1 en Figuur 2.2 is het netwerk van Haaglanden weergegeven. Deze netwerken zijn in 2 stappen met Omnitrans gemaakt: 1. In de eerste stap is een afbeelding van de regio Haaglanden toegevoegd aan het NRM-netwerk. Deze afbeelding is zo goed mogelijk passend gemaakt met het netwerk, door twee identieke punten op de afbeelding en het netwerk aan te wijzen. 2. Op basis van de grenzen van de regio Haaglanden is automatisch een uitsnede van het netwerk gemaakt. Hierbij zijn alle zones buiten Haaglanden samengevoegd tot enkele externe zones (die gelegen zijn op de kruisingen tussen de netwerklinks en de grenzen van de regio Haaglanden). De verplaatsingen tussen alle zones zijn bepaald met een alles of niets toedeling; als de kortste route tussen twee zones door de regio Haaglanden gaat, zijn alle verplaatsingen tussen deze twee zones toegevoegd aan de externe zones op deze route. Verplaatsingen van Rotterdam naar Amsterdam zijn op deze manier bijvoorbeeld wel meegenomen, omdat de snelste route tussen Rotterdam en Amsterdam via de A13 en de A4 loopt. De verplaatsingen tussen Rotterdam en Utrecht zijn echter niet meegenomen, omdat de snelste route tussen deze twee steden niet door de regio Haaglanden loopt. Figuur 2.1: Uitsnede van het NRM-netwerk voor de regio Haaglanden in 2000

6 TNO-rapport 6 / 25 Figuur 2.2: Uitsnede van het NRM-netwerk voor de regio Haaglanden in 2020 Tabel 2.4 t/m Tabel 2.6 beschrijft de netwerkeigenschappen van de regio Haaglanden en het aantal verplaatsingen in deze regio. Tabel 2.4: Kenmerken van het netwerk van de regio Haaglanden Links Knopen Zones Tabel 2.5: Aantal verplaatsingen in de regio Haaglanden in 2000 en in het Divided Europe (DE) scenario DE Auto Vracht Auto Vracht Ochtendspits Dal Avondspits Tabel 2.6: Aantal verplaatsingen in de regio Haaglanden in het European Coordination (EC) scenario en in het Global Competition (GC) Scenario 2020 EC 2020 GC Auto Vracht Auto Vracht Ochtendspits Dal Avondspits

7 TNO-rapport 7 / 25 3 Methode Het dynamische toedelingsmodel INDY is gebruikt voor de berekening van het aantal voertuigkilometers op de verschillende wegcategorieën. INDY [4] is een dynamisch verkeerstoedelingsmodel dat in staat is onderscheid te maken tussen verschillende gebruikersklassen. Voor elke gebruikersklasse kunnen specifieke eigenschappen worden opgegeven voor o.a. voertuigkenmerken (snelheidslimieten, type, lengte), (niet)-toegankelijke wegdelen, routekeuzevoorkeuren, etc. Zo kan er onderscheid gemaakt worden tussen bijvoorbeeld vrachtwagens en personenauto s, waarbij vrachtwagens een lagere snelheidslimiet hebben, meer ruimte innemen, speciale infrastructuur tot hun beschikking kunnen hebben (vrachtwagenstroken) en mogelijk een hogere value of time hebben. Verschillen tussen gebruikersklassen worden binnen INDY gebruikt bij het toedelen van verkeer aan het netwerk door gebruik te maken van gebruikersklasse-afhankelijke reistijdfuncties per link. Hierdoor worden de verschillende gebruikersklassen ook daadwerkelijk op verschillende wijze over het netwerk getransporteerd. Figuur 3.1: Structuur van INDY De structuur van INDY is weergegeven in Figuur 3.1. Zoals is te zien, bestaat INDY uit drie hoofdcomponenten. Dat zijn het route generation model, dat een routekeuzeset genereert voor iedere gebruikte herkomst-bestemmingsrelatie (HB-relatie), het multiclass route choice model dat op basis van (route)kosten een route kiest uit de gegenereerde keuzeset en het multiclass dynamic network loading model dat het verkeer daadwerkelijk over het netwerk stuurt. Dit resulteert in linkintensiteiten, in linkreistijden en in routekosten. De routekosten gaan weer terug naar het route choice model. INDY itereert net zolang door totdat er een gebruikersevenwicht ontstaat. Voor het basisjaar (2000) en voor de drie scenario s (DE, EC en GC) zijn voor de ochtendspits, de dalperiode en de avondspits aparte toedelingen uitgevoerd met INDY. Hierbij is voor iedere periode het gemiddeld aantal verplaatsingen in een uur aan het netwerk toegedeeld. Deze verplaatsen zijn rechtevenredig over het uur verspreid.

8 TNO-rapport 8 / 25 De resultaten van het model zijn per tijdstap, per linktype en per modaliteit weggeschreven. Het aantal voertuigkilometers is berekend door, voor iedere tijdstap, de lengte van alle links te vermenigvuldigen met de instroom op de links. Vervolgens levert een sommatie over alle tijdstappen en over alle links (met een bepaald linktype) het totaal aantal voertuigkilometers per periode (ochtendspits, dal en avondspits) en per modaliteit. Deze totalen zijn omgerekend naar werkdagen door de ochtendspits en de avondspits met een factor 2 en de dalperiode met een factor 20 te vermenigvuldigen. Deze factoren komen overeen met de duur (in uren) van de periodes op een dag. De dagtotalen zijn omgerekend naar jaartotalen door het aantal vrachtautokilometers te vermenigvuldigen met een factor 277 en door het aantal personenautokilometers te vermenigvuldigen met een factor 367. Dit zijn de jaarfactoren die in het LMS gebruikt worden. De linktypes van het NRM komen niet exact overeen met de Duurzaam Veiligwegcategorieën. Om toch uitspraken te kunnen doen over de voertuigkilometers op de Duurzaam Veilig-wegcategorieën is een koppeling gemaakt tussen beide indelingen. Deze koppeling is weergegeven in bijlage 1. Niet alle Duurzaam Veilig-wegcategorieën zijn rechtstreeks af te leiden uit het NRM-netwerk. Erftoegangswegen (ETW) zijn bijvoorbeeld niet in het NRM opgenomen. Het NRM-netwerk bevat daarentegen voedinglinks die niet aan de Duurzaam Veilig-wegcategorieën te koppelen zijn. Daarnaast is van de links in het NRM niet bekend of ze binnen of buiten de bebouwde kom liggen. Voor autosnelwegen, autowegen en 80km/uur-wegen is daarom verondersteld dat deze buiten de bebouwde kom liggen. Voor de stads- en wijkontsluitingswegen is op basis van de maximum snelheden bepaald of de links binnen of buiten de bebouwde kom liggen: wegen met een even snelheidslimiet liggen buiten de bebouwde kom en wegen met een oneven snelheidslimiet (50 km/uur en 70 km/uur) liggen binnen de bebouwde kom. De resultaten van de toedelingen kunnen weergegeven worden met filmpjes waarin de ontwikkeling van de files over de tijd te zien is. Figuur 3.2 laat een schermweergave zien voor een willekeurig tijdstip in de ochtendspits van De kleur geeft de verhouding tussen de gerealiseerde snelheid en de maximumsnelheid weer. Een groene kleur betekent dat er een goede doorstroming is (een snelheidsratio dicht bij 1) en een rode kleur duidt op congestie (snelheidsratio dicht bij 0). De breedte van de wegen geeft de intensiteit op de wegen weer. Hoe breder de wegen, hoe hoger de intensiteit. In deze notitie zijn soortgelijke figuren verder niet opgenomen, omdat dit niet tot de kern van deze notitie behoort en omdat eigenlijk voor iedere tijdstap een aparte afbeelding getoond zou moeten worden. De resultaten (voertuigkilometers) van de toedelingen worden in het volgende hoofdstuk in tabelvorm gepresenteerd.

9 TNO-rapport 9 / 25 Figuur 3.2: Fileontwikkeling op een willekeurig gekozen tijdstip in de ochtendspits van 2000

10 TNO-rapport 10 / 25 4 Resultaten Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van de dynamische toedelingen met INDY. De resultaten worden vergeleken met de basismatrices mobiliteit die volgens de huidige methode in de Verkeersveiligheid Verkenner voor de Regio (VVR) gebruikt wordt [1][2]. In het vervolg van dit hoofdstuk worden deze matrices de voertuigkilometermatrices genoemd. 4.1 Voertuigkilometers 2003 In Tabel 4.2 staan de voertuigkilometers die met INDY berekend zijn voor het jaar Deze cijfers zijn opgehoogd naar cijfers voor 2003 (Tabel 4.3) door een jaarlijkse groei van 2% te veronderstellen. In Tabel 4.1 is de voertuigkilometermatrix voor 2003 vermeld. De kolom NVT geeft het aantal voertuigkilometers weer die afgelegd zijn op wegcategorieën die niet onder de categorieën nationale stroomwegen (NSW), regionale stroomwegen (RSW), gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW) vallen, zoals veerverbindingen. De kolom VOED geeft het aantal voertuigkilometers weer dat is afgelegd op voedinglinks. Deze twee categorieën komen niet voor in de voertuigkilometermatrices, maar zijn toch in de tabellen opgenomen om een eenvoudige vergelijking met de INDY-resultaten mogelijk te maken. Tabel 4.1: Voertuigkilometermatrix 2003 (x miljoen) [2] Haaglanden 2003 Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal NSW RSW GOW ETW 2 GOW ETW Bubeko 1 Bibeko 1 Fiets Bromfiets Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Totaal Tabel 4.2: Voertuigkilometers per jaar (x miljoen) INDY berekeningen 2000 Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor De categorie erftoegangswegen buiten de bebouwde kom (ETW-bubeko) is in de totalen toegerekend aan de categorie binnen de bebouwde kom. Hier is voor gekozen omdat in de INDY-berekeningen de categorie ETW slechts te benaderen is door de voedingslinks. Omdat de voedingslinks geheel zijn toegewezen aan de categorie binnen de bebouwde kom zijn ook de ETW toegerekend aan deze categorie.

11 TNO-rapport 11 / 25 Tabel 4.3: Voertuigkilometers per jaar (x miljoen) INDY berekeningen 2003 Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Uit tabel 4.3 blijkt dat met INDY 5309 miljoen voertuigkilometers in de regio Haaglanden in 2003 berekend worden. Volgens de voertuigkilometermatrix (Tabel 4.1) zijn dit er 5521 miljoen. Dit wil dus zeggen dat INDY 3,8% minder voertuigkilometers berekent. Met INDY worden 475 miljoen autovoertuigkilometers (-9%) minder berekend dan vermeld in de voertuigkilometermatrix. Voor vracht worden er juist 263 miljoen voertuigkilometers (+78%) meer berekend. De verdeling tussen de voertuigkilometers die binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom worden afgelegd lijkt redelijk op de verdeling binnen voertuigkilometermatrix. In de voertuigkilometermatrix is de verdeling tussen buiten en binnen de bebouwde kom 73%-27% en in de INDY-berekeningen is deze verdeling 71%-29%. Op het niveau van de wegcategorieën zijn de verschillen groter. Het aantal kilometers op nationale stroomwegen komt nog bijna exact overeen, maar INDY voorspelt bijvoorbeeld aanzienlijk minder voertuigkilometers op regionale stroomwegen (RWS) buiten de bebouwde kom vergeleken bij de voertuigkilometermatrix. Daarentegen voorspelt INDY meer voertuigkilometers op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom (GOW). Ervan uitgaande dat het berekende aantal voertuigkilometers correct is, zou dit erop kunnen duiden dat de koppeling tussen de linktypes en de wegcategorieën nog niet helemaal goed is. Daarnaast zitten in het gebruikte netwerk voor de INDY berekeningen geen erftoegangswegen (ETW). De voedingslinks vervangen deze wegen. Het aantal afgelegde kilometers op de voedingslinks is lager dan het aantal afgelegde voertuigkilometers op de ETW. Dit is te verklaren doordat voedingslinks beschouwd kunnen worden als een modelmatige truck om de zones te verbinden met het netwerk. De lengte van deze links is waarschijnlijk gelijk aan de hemelsbrede afstand tussen de zone en het netwerk. Dit kan dus slechts als een benadering (onderschatting) van het aantal voertuigkilometers op de ETW beschouwd worden. 4.2 Voertuigkilometers Divided Europe 2020 In deze paragraaf zijn de voertuigkilometers voor het scenario Divided Europe voor 2020 weergegeven. Tabel 4.4 beschrijft de voertuigkilometermatrix. Deze is bepaald door de voertuigkilometermatrix van 2003 op te hogen met de groeifactoren zoals die vermeld zijn in deliverable D_A3 van de Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio [1]. Tabel 4.5 geeft de resultaten van de INDY-berekeningen weer voor dit scenario. In dit scenario worden in totaal 3,7% minder voertuigkilometers berekend met INDY dan in de voertuigkilometermatrix vermeld is (6479 miljoen per jaar tegen 6727 miljoen per jaar). Het totaal aantal autokilometers is 9,1% lager (5663 miljoen tegen 6227 miljoen), maar het totaal aantal vrachtkilometers is 63,2% hoger (816 miljoen tegen 500 miljoen). De verdeling tussen binnen en buiten de bebouwde kom komt goed overeen. In de INDY-berekeningen en in de voertuigkilometermatrix wordt ongeveer 73% van

12 TNO-rapport 12 / 25 de voertuigkilometers buiten de bebouwde kom afgelegd en 27% binnen de bebouwde kom. Tabel 4.4: Voertuigkilometermatrix 2020 DE (x miljoen) [2] Haaglanden 2020 DE Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Fiets Bromfiets Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Totaal Tabel 4.5: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 DE (x miljoen) Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Voertuigkilometers European Coordination 2020 In deze paragraaf zijn de voertuigkilometers voor het scenario European Coordination voor 2020 weergegeven. Tabel 4.6 beschrijft de voertuigkilometermatrix. Tabel 4.7 geeft de resultaten van de INDY-berekeningen weer voor dit scenario. Bibeko Tabel 4.6: Voertuigkilometers 2020 EC (x miljoen) [2] Haaglanden 2020 EC Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Fiets Bromfiets Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Totaal

13 TNO-rapport 13 / 25 Tabel 4.7: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC (x miljoen) Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor In dit scenario is het verschil in het totaal aantal voertuigkilometers iets kleiner dan in het Divided Europe scenario. In dit scenario worden 2,3% minder voertuigkilometers voorspeld met INDY dan in de voertuigkilometermatrix. De verdeling tussen personen (auto)- en vrachtvoertuigkilometers loopt in dit scenario iets verder uiteen dan in het DE-scenario. In het EC-scenario worden 10,7% minder autovoertuigkilometers (6153 miljoen tegen 6891 miljoen) en 134,1% meer vrachtvoertuigkilometers (999 miljoen tegen 427 miljoen) voorspeld dan in de voertuigkilometermatrix. In de voertuigkilometermatrix is 94% van de totaal afgelegde kilometers met motorvoertuigen door auto s afgelegd en 6% door vrachtwagens. In de INDYberekeningen is deze verdeling 86%-14%. De verdeling tussen buiten en binnen de bebouwde kom is net als in het DE-scenario ongeveer gelijk voor de voertuigkilometermatrix en de INDY berekeningen (73%-27%) 4.4 Voertuigkilometers Global Competition 2020 In deze paragraaf zijn de voertuigkilometers voor het scenario Global Competition voor 2020 weergegeven. Tabel 4.8 beschrijft de voertuigkilometermatrix. Deze is bepaald door de voertuigkilometermatrix van 2003 op te hogen met de groeifactoren zoals die vermeld zijn in deliverable D_A3 van de Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio [1]. Tabel 4.9 geeft de resultaten van de INDY-berekeningen weer voor dit scenario. Tabel 4.8: Voertuigkilometers 2020 GC (x miljoen) [2] Haaglanden 2020 GC Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Fiets Bromfiets Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Totaal Tabel 4.9: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 GC (x miljoen) Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal

14 TNO-rapport 14 / 25 Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor In dit scenario is het verschil in het totaal aantal voertuigkilometers groter dan in het EC scenario. In dit scenario worden 7,3% minder voertuigkilometers voorspeld met INDY dan in de voertuigkilometermatrix. De verdeling tussen personen (auto)- en vrachtvoertuigkilometers in de INDY-berekeningen (85%-15%) komt redelijk overeen met de verdeling in de voertuigkilometermatrix (90%-10%). In absolute zin zijn er nog wel vrij grote verschillen. In totaal berekent INDY 839 miljoen autovoertuigkilometers minder en 324 miljoen vrachtvoertuigkilometers meer dan in de voertuigkilometermatrix. De verdeling tussen buiten en binnen de bebouwde kom is in de voertuigkilometermatrix (73%-27%) en de INDY berekeningen (72%-28%).

15 TNO-rapport 15 / 25 5 Verkeersmanagementscenario s Om de toepasbaarheid van INDY in de verkeersveiligheidsverkenner aan te tonen zijn twee scenario s doorgerekend welke in dit hoofdstuk beschreven worden.: een OWN+ scenario en een scenario waarin 80 km per uur op de snelwegen gereden mag worden. Het OWN+ scenario veronderstelt een gedeeltelijke ontvlechting van de verkeerstromen op het netwerk. Meer dan nu het geval is worden regionale verplaatsingen afgewikkeld op een regionaal wegennet (OWN+). Op deze wijze wordt het hoofdwegennet ontlast waardoor naar verwachting de omvang van de congestie zal afnemen. Daarnaast wordt door de realisatie van dit samenhangende onderliggende netwerk een terugvaloptie voor het hoofdwegennet gecreëerd. Het 80 km scenario sluit aan op de huidige trend waarbij in toenemende mate een 80 km regime van toepassing is op het hoofdwegennet. Beide scenario s zijn doorgerekend voor 2020 onder de aannames van het European Coordination (EC) scenario. Het DE en GC scenario zijn niet doorgerekend, omdat de resultaten hiervan geen extra inzichten zullen leveren. Daarnaast is hetzelfde netwerk voor de regio Haaglanden als uitgangspunt gebruikt als voor het doorrekenen van het EC scenario zonder verkeersmanagementmaatregelen. De vervoervraag is ook niet veranderd. 5.1 OWN+ scenario In dit scenario is het onderliggend wegennetwerk opgewaardeerd. Dat wil zeggen dat er een samenhangend stelsel van wegen is gecreëerd naast het autosnelwegennetwerk. In figuur 5.1 is dit netwerk te zien. De zwarte lijnen geven het opgewaardeerde onderliggende wegennetwerk weer. Op deze wegen geldt een maximumsnelheid van 80 km/uur. De A13 en de Utrechtsebaan hebben in dit netwerk hun functie van snelweg verloren en behoren nu ook tot het onderliggende wegennetwerk. Alle wegen van OWN+ hebben een capaciteit van 4400 pae/uur. De OWN+ wegen hebben het Duurzaam-Veilig wegcategorie gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. Figuur 5.1: OWN+ netwerk

16 TNO-rapport 16 / 25 In tabel 5.2 zijn de met INDY berekende voertuigkilometers per wegcategorie voor het OWN+ scenario weergegeven. Om een vergelijking mogelijk te maken zijn in tabel 5.1 ook de met INDY berekende voertuigkilometers voor het EC-scenario zonder OWN+ weergegeven. Uit deze twee tabellen blijkt dat door het aanleggen van het OWN+netwerk het totaal aantal voertuigkilometers met 18 miljoen kilometer per jaar afneemt. Dit is een afname van slechts 0,3%. De afname van het aantal gereden kilometers is te verklaren door het feit dat de opwaardering van het onderliggend weggennet directe routes aantrekkelijker maakt. In de huidige situatie wordt het snelwegennet meer gebruikt omdat dit in reistijd sneller is dan de alternatieve routes die gebruik maken van het onderliggend wegennet (welke veelal in afstand korter zijn). Door de opwaardering van het onderliggend wegennet worden deze alternatieven in reistijd aantrekkelijker. Daarnaast is duidelijk een verschuiving van NSW naar GOW zichtbaar. Het aantal gereden kilometers op GOW verdubbelt. Dit laatste komt doordat de OWN+ wegen tot de categorie GOW buiten de bebouwde kom gerekend zijn. Tabel 5.1: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC (x miljoen) Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Tabel 5.2: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC OWN+ (x miljoen) Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Bij de resultaten van dit scenario moeten twee kanttekeningen geplaatst worden: Om de effecten van een onderliggend wegennetwerk te bepalen moet eigenlijk een groter gebied doorgerekend worden. Doordat met een klein gebied gewerkt wordt en doordat de vervoervraag gelijk gebleven is verandert er niet veel in de routekeuze. In de praktijk zullen er naar verwachting grotere veranderingen optreden. Het aantal voertuigen dat bijvoorbeeld het netwerk binnenkomt op de A13 is in het OWN+ scenario niet veranderd terwijl het te verwachten is dat men in praktijk meer gebruik zal gaan maken van de doorgetrokken A4. Met de INDY-berekeningen kunnen veranderingen in bestemmingskeuze en in de vervoerwijzekeuze niet bepaald worden. Het is mogelijk dat door de aanleg van een OWN+ netwerk deze keuzes wijzigen. Dit kan tot gevolg hebben dat het aantal afgelegde voertuigkilometers ook verandert. 5.2 Snelwegen 80 km/uur scenario In dit scenario is de snelheid op alle snelwegen in de regio Haaglanden verlaagd naar 80 km/uur. In tabel 5.3 zijn de resultaten voor dit scenario weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat ook in dit scenario een verschuiving van snelwegen naar GOW optreedt. De verschuiving is echter veel kleiner dan in het OWN+ scenario. De verklaring hiervoor is dat in het OWN+ scenario meer gebiedsontsluitingswegen zijn opgenomen en het aantrekkelijker gemaakt is om over deze wegen te rijden. In het snelwegen 80 km/uur

17 TNO-rapport 17 / 25 scenario is het alleen minder aantrekkelijk gemaakt om van snelwegen gebruik te maken en is het gebruik van GOW niet gestimuleerd. Bij de resultaten van dit scenario moeten dezelfde kanttekeningen geplaatst worden als bij de resultaten van het OWN+ scenario. Tabel 5.3: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC Snelwegen 80 km/uur (x miljoen) Bubeko Bibeko NVT VOED Totaal Totaal Totaal Bubeko Bibeko Totaal auto Totaal vracht Totaal motor

18 TNO-rapport 18 / 25 6 Gebruik INDY in de Verkeersveiligheidsverkenner Uit het voorgaande hoofdstuk blijkt dat de verdeling over de wegcategorieën uit de INDY-berekeningen niet exact aansluit op de verdeling over de Duurzaam-Veilig wegcategorieën in de basisvoertuigkilometermatrices die momenteel in de Verkeersveiligheidsverkenner zijn opgenomen. Om deze aansluiting wel te bewerkstelligen is daarom besloten om het totaal aantal vracht- en personenautovoertuigkilometers uit de INDY-berekeningen aan te houden en hier de verdeling over de Duurzaam-Veilig wegcategorieën uit de basis voertuigkilometermatrices toe te passen. Hetzelfde principe wordt gehanteerd voor de verdeling over de voertuigtypes binnen de categorie auto (motorfiets, auto en bestelauto) en binnen de categorie vracht (vrachtauto en trekker). In de Tabel 6.1 t/m Tabel 6.4 zijn de op deze wijze verkregen voertuigkilometermatrices voor 2003 en voor de drie scenario s voor 2020 weergegeven. Voor de beide verkeersmanagementscenario s (tabel 6.5 en tabel 6.6) zijn absolute verschillen ten opzichte van het scenario zonder verkeersmanagementmaatregelen op de voertuigkilometermatrix voor het EC-scenario voor 2020 gegeven. De matrices kunnen gebruikt worden in de Verkeersveiligheidsverkenner. In de toekomst zullen waarschijnlijk meer gedetailleerde netwerken beschikbaar komen, waarin onder andere de Duurzaam-Veilig wegcategorieën zijn opgenomen. Deze meer gedetailleerde netwerken zullen tot betere resultaten leiden, omdat dan niet meer met een standaardverdeling over wegcategorieën gewerkt hoeft te worden. Vooralsnog is de hier beschreven methode een goed alternatief. Tabel 6.1: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2003 Duurzaam-Veilig wegcategorieën (x miljoen) Bubeko Bibeko Totaal Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Tabel 6.2: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 DE Duurzaam-Veilig wegcategorieën (x miljoen) Bubeko Bibeko Totaal Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor

19 TNO-rapport 19 / 25 Tabel 6.3: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC Duurzaam-Veilig wegcategorieën (x miljoen) Bubeko Bibeko Totaal Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Tabel 6.4: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 GC Duurzaam-Veilig wegcategorieën (x miljoen) Bubeko Bibeko Totaal Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor Tabel 6.5: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC OWN+ Duurzaam-Veilig wegcategorieën (x miljoen) Bubeko Bibeko Totaal Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor

20 TNO-rapport 20 / 25 Tabel 6.6: Voertuigkilometers INDY berekeningen 2020 EC snelwegen 80 km/uur Duurzaam-Veilig wegcategorieën (x miljoen) Bubeko Bibeko Totaal Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker Totaal auto Totaal vracht Totaal motor

21 TNO-rapport 21 / 25 7 Conclusie en discussie Om de effecten van verkeersveiligheidmaatregelen te kunnen bepalen, moet een zo realistisch mogelijke inschatting van het aantal voertuigkilometers op verschillende wegcategorieën gemaakt worden. Het dynamische toedelingsmodel INDY biedt mogelijkheden om dit te doen. Een vergelijking tussen de met dit model berekende voertuigkilometers en de op statistische wijze verkregen voertuigkilometers toont het volgende aan: Het totaal aantal met INDY berekende afgelegde voertuigkilometers met motorvoertuigen komt behoorlijk goed overeen met de voertuigkilometermatrices (statistiek). Het totaal wijkt in geen van de scenario s meer dan 10% af en voor het basisjaar (2003) is dit slechts 4%. In alle scenario s worden minder voertuigkilometers voorspeld dan in de voertuigkilometermatrices. De verdeling van de voertuigkilometers tussen autokilometers (motor, auto en bestelbusjes) en vrachtkilometers laat grotere verschillen zien. Over het algemeen worden met INDY minder autokilometers voorspeld en meer vrachtkilometers dan blijkt uit de voertuigkilometermatrices. De vrachtpercentages in de basisvoertuigkilometermatrices voor de regio Haaglanden zijn gebaseerd op landelijke statistieken. Hier kleven twee bezwaren aan. Ten eerste verschillen de gebruikte landelijke statistieken van de landelijke statistieken in andere bronnen, zoals de Atlas Hoofdwegennet (AVV, 2006). Ten tweede blijkt uit de Atlas Hoofdwegennet (AVV, 2006) dat in praktijk het percentage vrachtverkeer in de regio Haaglanden verschilt van het landelijke percentage. De met INDY berekende vrachtpercentages komen goed overeen met de regionale percentages die vermeld worden in de Atlas Hoodwegennet (AVV, 2006). Waarschijnlijk komen de INDYberekeningen dus dichter bij de realiteit. De verdeling van de voertuigkilometers tussen kilometers die afgelegd worden binnen en buiten de bebouwde kom is (bijna) exact gelijk aan de verdeling in de voertuigkilometermatrices. Op wegcategorie-niveau zijn de verschillen groter. Structureel wordt het aantal afgelegde kilometers op regionale stroomwegen onderschat en wordt het aantal kilometers op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom overschat. Daarnaast zitten er geen erftoegangswegen in het gebruikte netwerk. De op voedingslinks afgelegde kilometers kunnen beschouwd worden als een benadering/ondergrens voor de afgelegde kilometers op dit wegcategorie. Het aantal afgelegde kilometers op nationale stroomwegen komt in alle scenario s wel bijna exact overeen met de voertuigkilometermatrices. Dit probleem kan opgelost worden door de verdeling uit de voertuigkilometermatrices toe te passen op de met INDY berekende totalen. De verschillen tussen de voertuigkilometermatrices en de INDY-berekeningen kunnen op verschillende manieren verklaard worden: Het is mogelijk dat de uitsnede van het netwerk niet exact overeenkomt met de definitie van de regio Haaglanden die gebruikt is voor de voertuigkilometermatrix, omdat voor het maken van de uitsnede alleen een bitmap van de regio Haaglanden beschikbaar was. Als de uitsnede niet exact overeenkomt kunnen er verschillen ontstaan in de voertuigkilometers, doordat er meer of minder wegen in de regio vallen dan in praktijk het geval is. Bij het maken van de uitsnede is een nieuwe HB-matrix gegenereerd. Door de manier waarop deze gemaakt is (middels een alles-of-niets-toedeling), kunnen er kleine afwijkingen ten opzichte van de praktijk in de HB-patronen ontstaan.

22 TNO-rapport 22 / 25 Hierdoor is het mogelijk dat bepaalde verplaatsingen die in praktijk wel door de regio Haaglanden gaan, dit in de gebruikte HB-matrices niet doen (of andersom). De koppeling tussen de linktypes in het NRM-netwerk en Duurzaam-Veilig wegcategorieën is niet eenduidig vast te stellen. Veranderingen in deze koppeling kunnen leiden tot verschuivingen tussen het aantal voertuigkilometers op de verschillende wegcategorieën. Het totaal aantal voertuigkilometers verandert hierdoor echter niet. De voertuigkilometermatrices zijn opgehoogd naar 2020 op basis van groeifactoren. Deze zelfde groeifactoren zijn gebruikt om de HB-matrices (aantal verplaatsingen) voor de INDY-berekeningen op te hogen. Het aantal verplaatsingen hoeft echter niet eenzelfde groei door te maken als het aan tal voertuigkilometers. Het is waarschijnlijk dat het aantal voertuigkilometers sterker groeit dan het aantal verplaatsingen, omdat naarmate het drukker wordt (meer verplaatsingen) er meer gebruik gemaakt zal worden van (langere) alternatieve routes. Het is dus niet zozeer het aantal verplaatsingen dat zal groeien, maar meer de afgelegde afstand per verplaatsing die toe zal nemen. De voertuigkilometermatrices geven evenals de berekende voertuigkilometers de praktijk niet 100% exact weer. Deze matrices zijn gebaseerd op enquêtes en/of tellingen en hierbij worden ook meetfouten gemaakt. De uitgevoerde netwerkstudie en scenarioberekeningen hebben aangetoond dat INDY goede mogelijkheden biedt voor het bepalen van het aantal voertuigkilometers op verschillende wegcategorieën en daarmee dus goed gebruikt kan worden voor het bepalen van verkeersveiligheideffecten. Daarnaast biedt INDY de mogelijkheid om ook op het niveau van wegsecties uitspraken te doen over de veranderingen in verkeersveiligheid ten gevolge van verschillende maatregelen. INDY kan met verschillende modaliteiten omgaan en biedt daarmee mogelijkheden om voor auto- en vrachtverkeer de voertuigkilometers te bepalen. Met INDY is het niet mogelijk om uitspraken te doen voor het langzame verkeer. Voor deze categorie zou echter wel een inschatting van de voertuigkilometers gemaakt kunnen worden door het aantal verplaatsingen tussen alle zones te vermenigvuldigen met de lengte van de kortste route tussen deze zones. De verdeling die op basis van de beschikbare netwerkinformatie op dit moment met INDY gemaakt kan worden tussen binnen en buiten de bebouwde kom, komt goed overeen met de verdeling in de voertuigkilometermatrices. Op wegcategorieniveau zijn nog verfijningen nodig. Dit kan bereikt worden door de koppeling tussen link- en wegcategorieën te verfijnen, door meer gedetailleerde informatie over alle links in het netwerk te verzamelen of door de verdeling uit de basisvoertuigkilometermatices te gebruiken (zoals beschreven in H5). De twee verkeersmanagementscenario s hebben aangetoond dat het mogelijk is om met INDY de veranderingen van het aantal afgelegde kilometers op de verschillende wegcategorieën te bepalen. Om de effecten van verschillende maatregelen volledig in kaart te kunnen brengen, moet wel zorgvuldig naar de omvang van het netwerk gekeken worden. Verder kan gesteld worden dat, om diverse redenen, met een dynamisch verkeersmodel de effecten van een aantal verkeersveiligheidsmaatregelen nauwkeuriger kan worden vastgesteld dan met de huidige methodes. Het is daarom aan te bevelen om een model zoals INDY in de toekomst in te zetten in de Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio (VVR-GIS).

23 TNO-rapport 23 / 25 Referenties 1. TRANSUMO, Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio (VVR-GIS), Deliverable D_A3, Rapportage update variabelen en waarden baseline prognose, SWOV, ECORYS, MNP (RIVM) en TNO, TRANSUMO, Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio (VVR-GIS), Deliverable D_A2, Rapportage update variabelen en waarden referentiesituatie, SWOV, ECORYS, MNP (RIVM) en TNO, AVV, Atlas Hoofdwegennet, augustus Bliemer, Versteegt, Castenmiller, INDY : A New Analytical Multiclass Dynamic Traffic Assignment Model, Tristan V, The Fifth Triennial Symposium on Transportation Analysis, 2004

24 TNO-rapport 24 / 25 Bijlage 1: koppeling tussen linktypes NRM en wegcategorieën DV Tabel B.1: Koppeling tussen de linktypes van het NRM en de Duurzaam Veilig-wegcategorieën Linktype Capaciteit (pae/uur) Snelheid(km/h) DV Wegcategorie autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg RSW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg GOW bubeko autoweg RSW bubeko autoweg RSW bubeko 80 km/h geslotenverklaring GOW bubeko 80 km/h geslotenverklaring GOW bubeko 80 km/h geslotenverklaring RSW bubeko 80 km/h geslotenverklaring 1200/ GOW bubeko 80 km/h geslotenverklaring 1200/ GOW bubeko 80 km/h geslotenverklaring 1200/ GOW bubeko 80 km/h geslotenverklaring 1200/ GOW bubeko 80 km/h gemengd verkeer GOW bubeko 80 km/h gemengd verkeer GOW bubeko 80 km/h gemengd verkeer GOW bubeko 80 km/h gemengd verkeer GOW bubeko 80 km/h gemengd verkeer RSW bubeko 80 km/h met fietspaden GOW bubeko 80 km/h met fietspaden GOW bubeko 80 km/h met fietspaden GOW bubeko

25 TNO-rapport 25 / km/h met fietspaden GOW bubeko 80 km/h met fietspaden GOW bubeko 80 km/h met fietspaden GOW bubeko stadsontsluitingsweg GOW bibeko stadsontsluitingsweg GOW bibeko stadsontsluitingsweg GOW bubeko wijkontsluitingsweg GOW bibeko wijkontsluitingsweg GOW bubeko wijkontsluitingsweg GOW bibeko wijkontsluitingsweg GOW bubeko bibeko gemengd verkeer 50 GOW bibeko vrachtstrook NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko autosnelweg NSW bubeko op- en afrit autosnelweg NSW bubeko op- en afrit autosnelweg NSW bubeko op- en afrit autosnelweg NSW bubeko op- en afrit autosnelweg NSW bubeko hoofdwegen buitenland 100 NSW bubeko stadsontsluitingsweg GOW bibeko stadsontsluitingsweg GOW bubeko stadsontsluitingsweg GOW bibeko stadsontsluitingsweg GOW bubeko stadsontsluitingsweg GOW bubeko stadsontsluitingsweg GOW bibeko stadsontsluitingsweg GOW bibeko voedingslink 20 -