Verkeersontwikkelingen in de Boomberglaan

Transcriptie

1 Verkeersontwikkelingen in de Boomberglaan Verkeersgroep BBL Lambert van der Laan Oktober

2 Inleiding In 2012 verscheen er een notitie van de verkeersgroep Boomberglaan over de verkeerssituatie in hun straat (Verkeer, 2012). Zaken die aan de orde kwamen waren onder meer de problemen rond de verkeersintensiteit en snelheid. Ook werd gekeken naar mogelijke oplossingen voor de problemen. De voorliggende notitie vergelijkt als vervolg op de notitie uit 2012, de situatie toen met die van Doel is te kijken wat de voornaamste feitelijke ontwikkelingen zijn. Dit helpt om meer helderheid te krijgen in de discussie rond de verkeersproblematiek in de Boombergwijk. Te vaak wordt deze discussie gevoerd zonder enig inzicht in de daadwerkelijke situatie en ontwikkelingen. Gebruik wordt gemaakt van dezelfde database als die uit Daardoor is het mogelijk om een rechtstreekse vergelijking te maken tussen 2011 en Temeer daar ook de locatie van de metingen in de twee jaren dezelfde is. Er is steeds gemeten op de Boomverglaan tussen de Burg. Gülcherlaan en de Bergweg (naast het Rozarium). Eerst gaan we in op de hoeveelheid verkeer, de intensiteit. Daarna komt de verkeerssnelheid aan de orde. Verkeersintensiteit Tabel 1 laat zien dat er in 2011 gedurende een hele werkdag meer dan 1500 auto s door de Boomberglaan in de richting van de s-gravelandseweg naar de Vaartweg reden. In 2015 is dit afgenomen en wel met 120 auto s oftewel 8 procent. In deze periode gaat overigens in beide jaren maar liefst 89% van het totale autoverkeer in een etmaal gedurende de periode van 7.00 uur tot door de Boomberglaan. Niet onverwacht vinden we dan ook in het tijdvak van 7.00 uur tot eenzelfde ontwikkeling als voor het totaal: een afname van bijna 8 %. Waar die afname precies door wordt veroorzaakt is niet bekend. Gedacht kan worden aan de gevolgen van de economische recessie of na-ijl effecten van het Integraal BereikbaarheidsPlan. Tabel 1: Aantal auto s totale werkdag en tussen 7.00 en uur in de Boomberglaan Jaar Verandering (abs) Verandering (%) totaal; 24 uur ,0 gem. per uur (24) gem. per minuut 1,1 1,0 Totaal; 7 19 uur ,9 gem. per uur (13) gem. per minuut 1,7 1,6 Nu gaat het niet alleen om de afname. Belangrijk is ook het niveau waarop de afname plaatsvindt. Als de koorts bij een patiënt met 41 afneemt naar 40 is bemoedigend, maar 40 blijft nog veel te hoog. Daarom blijft de vraag bestaan: is de waargenomen automobiliteit in de straat nu buitensporig, gewoon veel of valt het allemaal wel mee? Iedere bewoner van de Boombergwijk schijnt hier wel een oordeel over te hebben. Laat ons daarom eerst eens kijken wat nu eigenlijk in de verkeersliteratuur de norm is voor 30-km wegen binnen de bebouwde kom (Verkeer, 2012). Het is verrassend dat er, volgens onder meer het CROW (het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) binnen Nederland geen duidelijke normen zijn waaraan de intensiteit op 30-km wegen binnen een verblijfsgebied getoetst kan worden (CROW, 2004). Ook in verschillende gemeentelijke plannen en aanbevelingen zie je verschillende getallen, variërend van 1500 tot 5000 motorvoertuigen per etmaal als de maximum aanvaardbare intensiteit 2

3 (XTNT, 2012). De in 2011 in de Boomberglaan getelde 1519 auto s per etmaal zou bij de variant van 1500 motorvoertuigen de maximale grens overschrijden. Andere bronnen laten weer andere maximum aantallen zien (ANWB, 2012; Fietsersbond, 2012). Dit komt ook terug in het ASVV 2004, een belangrijk verkeerskundig handboek van gemeenten. Strikt genomen is er dus geen standaard intensiteitcriterium van het aantal verkeersbewegingen op 30-km wegen. Wel kan gezegd worden dat 1500 auto s per etmaal in een van de varianten wel als een kritieke en maximaal aanvaardbare intensiteit kan worden gezien. Indien we meer gedetailleerd naar de resultaten van de tellingen kijken en inzoomen op de intensiteit over de verschillende uren tussen 7.00 en uur dan is figuur 1 het resultaat. De verticale as in deze figuur geeft het aantal auto s weer, de horizontale as de uren van de dag: de zeven staat voor het tijdvak tussen 7.00 en 8.00 uur; de acht voor het tijdvak tussen 8.00 en 9.00 uur, etc.. Figuur 1: Auto-intensiteit tussen 7.00 en uur Boomberglaan (2011 en 2015) uur Figuur 1 laat duidelijk piekuren zien en wel vooral tussen en uur. Dit is in beide jaren, 2011 en 2015, het geval. Ook is de algemene afname van de intensiteit (van 8 %) op vele tijdstippen terug te zien. Dit is echter niet steeds het geval; tussen 8 en 9 uur; tussen 10 en 11 en tussen 19 en 20 uur is er juist een toename in de intensiteit waar te nemen. Dus hoewel een algemene daling van de intensiteit tussen 2011 en 2015 heeft plaatsgevonden is dit niet voor alle uren het geval. Juist de ochtendspits tussen 8 en 9 uur is daardoor drukker geworden. 3

4 Figuur 2: de ochtendspits We weten dat de grootste intensiteit tussen de uren van 7.00 en uur plaatsvindt. We weten ook dat het patroon over de dag van 2011 en 2015 sterk op elkaar lijkt. Een algemene afname heeft plaatsgevonden, maar niet tijdens alle uren. Is dit erg? Weer komt de discussie naar een norm van maximaal aanvaardbare intensiteit van het autoverkeer naar voren. Daarom is een standaardisatie van de gemeten uurmobiliteit behulpzaam. Dit is te zien in tabel 2. De intensiteiten van alle uren zijn gestandaardiseerd naar etmalen. Hoe groot zou de intensiteit zijn als de intensiteit op een bepaald uur een hele dag zou voortduren? Tabel 2 laat het aantal auto s zien gedurende verschillende uren van de werkdag. Over de aantallen in 2011 en 2015 en de verandering daarin hebben we in verband met figuur 1 al gesproken. Nu zijn vooral de twee laatste kolommen van tabel 2 van belang. Aangegeven is het aantal auto s dat gedurende een etmaal de Boomberglaan zou passeren al de intensiteit gedurende die dag net zo groot zou zijn als tijdens het betrokken tijdvak. Het kan ook gelezen worden als een indicatie hoe druk het tijdens dat bepaald tijdvak is als dat gestandaardiseerd wordt naar de normen die voor een dag gelden. Hierdoor heb je niet het effect dat een druk uur overdag wordt gecompenseerd door een stil uur s nachts. Tabel 2: Aantal (geschatte) auto s werkdag en tussen 7.00 en uur in de Boomberglaan waargenomen aantal 4 verandering geschatte aantal per dag begintijdstip ' uur , , , , , , , , , , , , totaal

5 De berekening laat zien dat in vrijwel alle tijdvakken zowel in 2011 als in 2015 de maximum aanvaardbare intensiteit (XTNT, 2012) van 1500 auto s (ruimschoots) wordt overschreden. Dit is in rood aangegeven. De overschrijding is vooral het geval tijdens de spitsuren tussen 8.00 en 9.00 uur en tussen en uur. Tijdens deze uren wordt meer dan het dubbele van de maximum aanvaardbare intensiteit van 1500 gehaald. Uitzonderingen zijn alleen in beide jaren het tijdvak na uur en voor het jaar 2015 tussen 7.00 en 8.00 uur (zwartgedrukt in de tabel). In 2015 is het uur daarna ( uur) echter wel drukker geworden. Aardig is nog om te kijken naar de rol van het sluipverkeer bij dit alles. Sluipverkeer is het verkeer dat de Boomberglaan niet gebruikt om op de Boomberglaan zelf of elders in de wijk te zijn, maar de Boomberglaan gebruikt om elders te komen. Het gaat dan om een verbinding tussen twee radialen vanuit of naar het centrum van Hilversum, te weten van de s-gravelandseweg naar de Vaartweg. Vervolgens wordt de nieuw gevonden radiaal gebruikt om elders in Hilversum of buiten Hilversum te komen. Er bestaan wel modelschattingen van de hoeveelheid sluipverkeer n de Boombergwijk (nog niet beschikbaar), maar ook enige daadwerkelijke tellingen. Zo blijkt uit observaties tussen 8.00 en 9.00 uur, dat 26% van het autoverkeer dat vanaf de s-gravelandseweg de Boomberglaan inreed, de wijk via de Boomberglaan binnen vijf minuten weer verliet (Notulen, 2016). Dit percentage komt overigens overeen met diverse modelberekeningen. Indien het sluipverkeer zou worden geweerd om door de wijk te rijden, dan zou dit betekenen dat het verkeer tussen 7.00 uur s morgens en uur s avonds dus met 26% zou verminderen tot 921 voertuigen. Aanzienlijk minder dan de in 2015 nog waargenomen aantal van 1245 voertuigen (zie tabel 1). Uit de tellingen van het sluipverkeer kan aldus geconcludeerd worden dat maar liefst een kwart van de automobilisten oneigenlijk de Boomberglaan gebruikt. De weg heeft immers als doel om tot een gebiedsgerichte ontsluiting van de erven aan de Boomberglaan te komen en tevens bij te dragen aan de ontsluiting van de buurt. Deze buurtgerichtheid wordt door het sluipverkeer met voeten getreden. Samenvattend: hoewel de gemiddelde intensiteit over een heel etmaal gerekend nog wel mee kan vallen, is dit zeker niet het geval voor de daguren tussen 7.00 en waarin bijna 90% van het autoverkeer wordt afgewikkeld. De maximum aanvaardbare intensiteit wordt hier vaak ruimschoots overschreden. Ook treedt de waargenomen algemene afname van het autoverkeer met rond de 8% niet op tijdens alle uren. Juist de ochtendspits tussen 8 en 9 uur is bijvoorbeeld drukker geworden.aan de drukte speelt ook het sluipverkeer een grote rol. Maar liefst een kwart van de automobilisten gebruikt daarvoor de Boomberglaan. Snelheidsmetingen Naast de hoeveelheid auto s is voor de veiligheid en leefbaarheid van de straat natuurlijk ook de snelheid van de auto s van belang. Zoals bekend is de Boomberglaan een 30-km zone. Uit de tellingen uit 2011 blijkt dat de gemiddelde snelheid bijna 33 km/uur is. Op het eerste gezicht wellicht niet echt schokkend, maar de standaard deviatie rond dit gemiddelde is toch maar liefst 7,3 km. Met andere woorden, het is in statistische termen nog normaal dat automobilisten met een snelheid van meer dan 40 km. per uur in een 30-km. straat rijden. Kijken we naar de feitelijke snelheden van minder of meer dan de toegestane 30 km. per uur, dan geeft onderstaande figuur 3 de snelheid van de automobilisten voor 2011 in drie categorieën weer. Uit de figuur blijkt dat in % van de automobilisten zich aan de voorgeschreven snelheid van 30 km of minder houdt. Tegelijkertijd betekent dit dat een schrikbarende 64% dit niet deed. Het gaat in dat jaar dus om maar liefst 972 voertuigen per dag. De figuur laat zien dat de grootste groep in de categorie tussen de 31 en 41 km. per uur valt. In 2015 wordt er ietwat minder snel gereden. In plaats van 36% houdt nu 41% zich aan de voorgeschreven snelheid van 30 km of minder. De groep die harder rijdt dan de toegestane snelheid neemt af tot net onder de 60%. De vraag is af acties van bewoners in de Boomberglaan (spandoek; zichtbare snelheidsmeting) hier een rol in hebben gespeeld. 5

6 Figuur 3: Aandelen snelheidscategorieën van het autoverkeer in de Boomberglaan (2011 en 2015) < > (2015); Telrapport Dinaf Traffic Control (2011). We kunnen ook nog gebruik maken van enige samenvattende indicaties van de snelheid van het autoverkeer. Het gaat hier om de zogenaamde V-scores en wel die van de V50 en V85. De V50 is de aanduiding van de snelheid (in km. per uur) die door 50% van de voertuigen niet wordt overschreden. Oftewel 50% van de voertuigen rijdt sneller dan de aangegeven snelheid. Is de waarde voor V50 bijvoorbeeld 33 km/h, dan geeft dat aan dat de helft van de voertuigen sneller rijdt dan 33 km. per uur. De andere samenvattende indicator V85 wordt onder meer benut voor het beoordelen van de vormgeving van een weg. Bedraagt de gemeten V85 bijvoorbeeld 39 km. per uur in een 30 km. gebied, dan kan de conclusie luiden dat de inrichting van de weg niet overeenkomt met de gewenste snelheid, of dat (in combinatie met het aantal gemeten voertuigen) de intensiteit te hoog is voor een 30 km. per uurgebied (Velt, 2016). Tabel 3: Autosnelheden in 2011 en 2015 op werkdagen in de Boomberglaan uitgedrukt in de eenheden V50 en V85 (zie tekst) verandering (%) '15 V V ,6 Uit tabel 3 wordt duidelijk dat in 2011 de helft van de automobilisten met meer dan 33 km. per uur door de Boomberglaan reden. In 2015 was dat eigenlijk niet noemenswaardig gedaald: 50% reed nu harder dan 32 km. per uur. De conclusie is dat het merendeel van de automobilisten de maximum snelheid van 30 km. per uur in de Boomberglaan negeert. Dit is in de beschouwde periode niet echt veranderd. 6

7 Kijken we nog naar de V85. De V85 is dus de aanduiding van de snelheid die door 85% van de voertuigen niet wordt overschreden. Oftewel: 15% van de voertuigen rijdt sneller dan de V85. Tabel 3 geeft aan dat in 2011 maar liefst 15% van de voertuigen harder ging dan 39 km. per uur. En ook hier geldt dat in 2015 de V85 niet noemenswaardig was veranderd: 15% reed nu harder dan 38 km. per uur. De V85 wijst er aldus op dat de inrichting van de Boomberglaan vanuit verkeersoogpunt verbetering behoeft. Figuur 4: Verkeer na een verkeersdrempel Samenvattend blijft ook de conclusie uit 2012 overeind staan: ondanks dat er verkeersdrempels aanwezig zijn, wordt er nog steeds te hard gereden. Het lijkt een kwestie te zijn van hup, de verkeersdrempel over en dan weer gassen. Bronnen: ANWB(2012) persoonlijke correspondentie met medewerker ANWB public affairs; Den Haag. CROW (2004) Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW-publicatie 720 ASVV Fietsersbond (2012) persoonlijke correspondentie met beleidsadviseur Fietsersbond; Utrecht. Gemeente Hilversum (2011) Telrapport Dinaf Traffic Control (2011). Velt, P. (2012) persoonlijke correspondentie met medewerker gemeente Hilversum; afd. Voorbereiding en Uitvoering ANWB public affairs; Den Haag. Notulen (2016) Informatiebijeenkomst Verkeersproef Boomberg 5 juli Hilversum: wijkoverlegorgaan De Boomberg ( Verkeer (2012) Verkeer in de Boomberglaan; problemen en oplossingen. Hilversum: verkeersgroep Boomberglaan. Te verkrijgen bij de auteur. XTNT (2012) persoonlijke correspondentie met medewerkers XTNT - experts in traffic and transport; Utrecht. 7