Onderwerp Initiatiefvoorstel "Op weg naar Goed Openbaar Vervoer"

Transcriptie

1 Gemeente Den Haag Retouradres: Postbus , 2500 DJ Den Haag de gemeenteraad Uw brief van Uw kenmerk Ons kenmerk Rm DSO/ RIS Doorkiesnummer adres Aantal bijlagen Onderwerp Initiatiefvoorstel "Op weg naar Goed Openbaar Vervoer" Datum 6 juni 2006 Tijdens de raadsvergadering van 20 april 2006 heeft uw raad het initiatiefvoorstel "Op weg naar Goed Openbaar Vervoer" van het voormalige raadslid Jeanette Doll, namens het CDA, in handen gesteld van ons college om advies. Het initiatiefvoorstel is gericht op het verbeteren van het huidige openbaar vervoer, zodat meer mensen van het openbaar vervoer gebruik gaan maken. De intentie om door kwaliteitsverbetering het openbaar vervoergebruik te stimuleren, sluit volledig aan op het collegebeleid. In het initiatiefvoorstel stelt de CDA-fractie -op hoofdlijnen- de volgende elementen voor om de kwaliteit te verbeteren: Voor het gebruik van het Openbaar Vervoer (OV) is het noodzakelijk dat er veel informatie beschikbaar is (over vertrek- en overstaptijden, aansluitingen, lijnvoeringen etc.), zowel voor als tijdens de reis. Vooral voor incidentele en de net-niet klanten (potentiële reizigers) is er behoefte aan heldere, betrouwbare en laagdrempelige informatie over het OV-aanbod. Zij zijn immers minder vertrouwd met de mogelijkheden die het OV-aanbod biedt. Ook is het vanuit het beïnvloeden van het autogebruik noodzakelijk deze reizigers goed te infomeren over de OV-mogelijkheden, omdat zij veelal de beschikking hebben over een vervoersalternatief (de auto) en dus het OV niet hoeven te gebruiken. De vele investeringen (Randstadrail, souterrain) zijn er ook juist op gericht de gebruiksmogelijkheden van het openbaar vervoer te vergroten. Door goede informatie over het (verbeterde) OV-aanbod wordt het OV eerder als reëel alternatief gezien en kiest men vaker om het OV te gebruiken. Goede informatie bestaat uit een hoge kwaliteit van informatie en uniformiteit in presentatie van de informatievoorziening; binnen het OV-systeem van Haaglanden is dit kwalitatief hoge Inlichtingen bij Postadres: Postbus , 2500 DJ Den Haag Telefoon: Bezoekadres: Spui 70, Den Haag Fax: Internetadres:

2 DSO/ niveau nog niet bereikt. Doordat er meerdere vervoerders binnen Haaglanden operationeel zijn en er vaak binnen de diverse projecten ook voor nieuwe huisstijlen en informatiesystemen gekozen wordt, is er binnen Haaglanden eerder sprake van een toenemende diversiteit dan uniformering van de informatievoorzieningen binnen het openbaar vervoer. Voor (potentiële) reizigers is dit ongewenst. In het initiatiefvoorstel zijn enkele binnenlandse en buitenlandse voorbeelden opgenomen, waaronder handzame en schematische lijnennetkaarten. In de inleiding stelt de CDA-fractie voor uiteindelijk te komen tot één informatiesysteem voor het gehele openbaar vervoer binnen de gehele Deltametropool Randstad. De gemeente Den Haag dient hierin -bij gebrek aan een bestuurlijke Deltametropoolautoriteit- als een van de netwerkpartners het initiatief te nemen. Daarbij stelt de CDA-fractie voor om in te stemmen met een onderzoek naar de ontwikkeling van een uniforme bewegwijzering voor al het openbaar vervoer in Haaglanden, uitgezonderd de Nederlandse spoorwegen; Samen met het stadsgewest Haaglanden moet een onderzoek worden ingesteld naar de ontwikkeling van een informatieautoriteit. Deze informatieautoriteit heeft als kerntaak het verzorgen en beheren van de informatievoorziening ten behoeve van de klant in het primaire proces. De informatieautoriteit werkt daarbij zelfstandig als een kleinschalige, publiekrechtelijke organisatie op basis van een prestatiecontract met het stadsgewest Haaglanden, die ook verantwoordelijk is voor de subsidiering, toezicht en aansturing. Naar aanleiding van dit initiatiefvoorstel delen wij u ons standpunt mee, hierbij wordt ingegaan op de probleemanalyse, het gewenste eindbeeld en de te nemen vervolgstappen. Probleemanalyse Het college deelt de geschetste probleemanalyse: het informatieaanbod naar de reiziger is van groot belang en dient te worden verbeterd, waarbij kwaliteit, uniformiteit en toegankelijkheid van het OVaanbod voorop moeten staan. Het ontbreken van uniformiteit en samenhang wordt in de ogen van het college problematischer en urgenter. Hiervoor zijn de volgende redenen: a. Verdere versnippering OV-organisatie: Traditioneel is de informatievoorziening in het openbaar vervoer vooral per openbaar vervoersbedrijf georganiseerd. In het initiatiefvoorstel geeft het CDA al een beeld van de huidige versnippering van informatie op basis van het grote aantal vervoersbedrijven dat binnen Haaglanden actief is. De huidige situatie kan nog verergeren. Door de aanbesteding van de huidige HTM-busconcessie, kan per 2009 het stadsbusvervoer in handen komen van een nieuwe vervoerder (met eigen informatiesystemen). Momenteel wordt al het landelijke spoorvervoer verzorgd door de Nederlandse Spoorwegen, maar ook hier dreigt versnippering. Met de opening van de HSL komt daar de HSA als exploitant bij en wordt voor Stedenbaan (stoptreinsysteem binnen de Zuidvleugel) ook mogelijk gedacht aan een aparte huisstijl en eigen informatievoorzieningen. Het college is zich ervan bewust dat per project, per OV-bedrijf en OV-deelsysteem er behoefte is aan eigen informatiesysteem (al was het maar vanwege reeds gedane investeringen), maar ziet het ontbreken van afstemming en uniformiteit op overkoepelend niveau als een belangrijk knelpunt geredeneerd vanuit de (potentiële) OV-reizigers. b. Keuzereizigers vragen een andere informatiebenadering: Vanuit de mobiliteitsopgave is er alles aan gelegen om meer reizigers in het openbaar vervoer te trekken en de auto (vaker) te laten staan. Deze zogenaamde keuzereizigers zijn kritisch en niet of minder geneigd om veel

3 DSO/ moeite te doen om informatie over het OV te achterhalen. Laagdrempelige en gebruiksvriendelijke informatie (statisch, dynamisch) vooraf en tijdens de reis zijn essentieel, evenals dat deze klantgericht is. Voor keuzereizigers is het niet het primaire belang te weten wanneer de bus gaat, maar welk voordeel de bus heeft om op die bestemming te komen. Voor keuzereizigers is OV-gebruiksinformatie pas een mogelijk vervolg op informatie (promotie) om tot de keuze te komen. Dit stelt andere eisen aan informatievoorziening vanuit het openbaar vervoer. Ook informatie over P+R (overstap van auto op openbaar vervoer) is daarbij van belang. c. Veranderend ruimtelijk schaalniveau en mobiliteitspatroon, waardoor toenemende overschrijding van de concessiegrenzen: Tot slot is het toenemende ruimtelijke schaalniveau van belang, verplaatsingen spelen zich in toenemende mate op regionaal, Zuidvleugel en Randstedelijk niveau af en dus minder lokaal. Daardoor worden de grenzen van de verschillende vervoerbedrijven en van de verschillende vervoersautoriteiten (stadsgewesten en provincies voor het stads- en streekvervoer en de nationale overheid voor het landelijke spoorwegnet) in toenemende mate overschreden. Het openbaar vervoersysteem gaat daarbij veel meer als een samenhangend netwerk functioneren; trein, tram, metro, bus vormen daarin deelsystemen. Dit is op randstedelijk niveau al van belang, maar vooral op Zuidvleugelniveau waarin in hoge mate spraken is van een functionerende netwerkstad. De OVinformatievoorziening is niet op deze manier georganiseerd, terwijl dit in toenemende mate het verplaatsingspatroon betreft. Het gewenste eindbeeld Het college is van mening dat het eindbeeld van de informatievoorziening in het openbaar vervoer er op de volgende manier moet komen uit te zien: Juiste schaalniveaus: De OV-informatievoorziening moet passen bij het ruimtelijkeeconomische schaalniveau waarbinnen het openbaar vervoer functioneert en de reizigers zich willen verplaatsen. Dit mobiliteitspatroon vindt in toenemende mate plaats op Zuidvleugelniveau, gevolgd door het stadsgewestelijke en randstedelijke niveau. Deze schaalniveaus moeten bepalend zijn voor de opbouw van de informatievoorziening; bestuurlijke, vervoerstechnische of concessiegrenzen zijn hieraan ondergeschikt. Integraal en ruimte voor maatwerk: De OV-informatievoorziening moet per schaalniveau de juiste elementen bevatten; voor het zuidvleugel- en randstedelijke niveau bestaat dit voor het openbaar vervoer dus uit alle busdiensten, OV-veerdiensten, tram, randstadrail, metro, de regionale spoorlijnen van de provincie Zuid-Holland, de Sprinter/stedenbaandiensten, de intercity- en de HSA-diensten. Ook de relevante informatie over ketenmobiliteit (fiets, Park+Ride) moet hierbinnen een plaats krijgen. Het is van belang dat deze vervoersdiensten zich als eenheid ook aan de (potentiële) reiziger presenteren, bijvoorbeeld door het bieden van integrale lijnennetkaarten op de verschillende schaalniveaus (en detailniveaus) binnen een gezamenlijke huisstijl. Deze uniforme huisstijl en informatievoorziening dient zich vooral te richten op het concessie- of vervoerdersoverstijgende niveau. Daarbinnen moet (mogelijk binnen bepaalde kaders) ruimte blijven voor maatwerk, bijvoorbeeld voor specifieke vervoersdiensten, regionaal maatwerk etc.

4 DSO/ In de visie van het college hoeft de informatievoorziening voor de HSA niet dezelfde huisstijl te hebben als busdiensten, maar geeft een lijnennetkaart van de zuidvleugel wel in een oogopslag aan waar zich de belangrijkste OV-lijnen en OV-knoopunten bevinden. Toegankelijker, begrijpelijker en klantgerichter: Door een eenvoudigere opzet van het openbaar vervoer moet het totale openbaar vervoer toegankelijker worden voor meer gebruikers. Ook moet er beter worden ingespeeld op de informatiebehoefte van reizigersdoelgroepen. Dit kan door de inzet van meer informatiemiddelen (vooral dynamische), maar ook door het OV-product te versimpelen. Met hogere frequenties neemt de behoefte aan informatie over vertrektijden af. Met de komst van Randstadrail en de nieuwe NS-dienstregeling/het Stedenbaanconcept wordt hier op ingespeeld. Daarnaast moet het openbaar vervoer zich meer gaan richten op de informatiebehoefte van de (potentiële) reizigers op alle niveaus: bij de afweging (waarom zou ik het OV gebruiken?), bij de voorbereiding (waar moet ik wanneer zijn?), tijdens de reis (verloopt de reis nog steeds goed en zo niet, wat zijn dan mijn alternatieven? waar moet ik eruit, overstappen?) als na de OVreis (wat moet ik doen om op de eindbestemming aan te komen?). Moderne informatiemiddelen als haltedisplays, automatische afroep, internet en in toenemende mate individuele informatiediensten per mobiele telefoon zijn hierbij goede hulpmiddelen, maar statische informatie als schematische lijnennetkaarten met daarin de belangrijkste overstapknopen of een plattegrond van de directe omgeving in de uitstaphalte zijn hierbij ook van belang. Hoog kwaliteitsniveau en betrouwbaarheid: De informatievoorziening vormt een essentieel onderdeel van het openbaar vervoer en mag hierbinnen geen sluitpost of van ondergeschikt belang zijn. In gelijke tred met kwaliteitsimpulsen in het openbaar vervoer door projecten zoals Randstadrail, nieuwe tramlijnen en Stedenbaan moet ook de informatievoorziening in het openbaar vervoer verbeteren. Zoals bij het wegverkeer steeds gebruikelijk is, moet deze informatie ook op een hoogwaardige (dynamische) manier OV-gebruikers informeren over de betrouwbaarheid van de reis. Het kwaliteitsniveau en betrouwbaarheidsniveau van OVinformatiesystemen dienen daarbij op een gelijkwaardig niveau te worden gebracht. Invulling organisatie en verantwoordelijkheden: De verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer ligt bij de diverse concessieverleners (in het geval van het stadsvervoer binnen de gemeente Den Haag is dit het stadsgewest Haaglanden). Zij zijn daarbij ook primair verantwoordelijk voor de informatievoorziening, maar de invulling en de uitvoering van de informatievoorziening zijn via de concessie bij de vervoerders gelegd. Deze taakverdeling staat in principe een overkoepelende, uniformere en klantgerichte informatievoorziening niet in de weg, maar in de praktijk blijkt dat de informatieactiviteiten die vervoerders en/of concessiegrenzen overschrijdt niet of nauwelijks van de grond te komen (uitgezonderd Openbaar Vervoer Reizgersinformatie via OV9292). Zoals eerder aangegeven, is het college van mening dat dit een toenemend probleem wordt. Een nieuwe organisatievorm is mogelijk, maar geen directe voorwaarde om dit op te lossen. De concessieverlenende overheden kunnen hierbij een meer faciliterende en stimulerende rol gaan spelen, bijvoorbeeld door hier in de concessievoorschriften extra eisen te stellen. Zo heeft het Bestuur Regio Utrecht de vervoersbedrijven binnen haar concessiegebied verplicht gesteld om een gezamenlijk marketingplan op te stellen en uit te voeren.

5 DSO/ Dit marketingplan vormt de basis voor de gezamenlijke uitstraling en gezamenlijke informatieactiviteiten (o.a. lijnennetkaarten, halte-informatie, promotieactiviteiten) en is overkoepelend voor de bedrijfseigen informatieactiviteiten van de vervoerders binnen het BRU-gebied. De vervolgstappen Ondanks vele verbeteringen de afgelopen jaren op OV-gebied, is het college van mening dat de informatievoorziening in het openbaar vervoer moet gaan verbeteren en dit ook een bestuurlijkorganisatorische consequentie heeft. Dit probleembesef leeft gelukkig niet alleen binnen het college, maar wordt in toenemende mate ook door vervoerders en andere overheden gevoeld. Binnen het stadsgewest Haaglanden wordt op dit moment bezien hoe de informatievoorziening binnen Haaglanden kan worden versterkt in relatie met de komende aanbesteding van de busconcessies (en mogelijke komst van nieuwe vervoerders). Ook in de lopende Netwerkanalyses, waar de Nota Ruimte en Nota Mobiliteit regionaal worden uitgewerkt voor de periode tot 2030, wordt het auto- en OV-netwerk door de diverse overheden en vervoerders als een samenhangend vervoerssysteem beschouwd. In de Zuidvleugel wordt gewerkt aan een netwerkanalyse, maar binnen de Randstad ook in de Noordvleugel en de regio Utrecht. Uit deze netwerkanalyse blijkt dat de samenhang tussen de verschillende deelnetwerken moet worden versterkt, waarbij ook de samenhang in informatie een belangrijke afgeleide vormt. Naar verwachting zal in het korte termijn maatregelenpakket (tot 2010) voor de Netwerkanalyse Zuidvleugel een samenhangender informatievoorziening een belangrijke positie innemen, waarbij afstemming met de andere Randstedelijke netwerkanalyse van belang is. Tot slot vormen in het Programma Stedenbaan reisinformatie en de functionele samenhang op Zuidvleugelniveau tussen alle OV-vormen en P+R-voorzieningen belangrijke componenten, die door de betrokken partijen nog nader moeten worden ingevuld. In de visie van het college leiden bovenstaande ontwikkelingen ertoe, dat er meer aandacht komt voor klantgerichtere informatievoorzieningen waaraan bestuurskundige en concessiegrenzen, verschillen in de vervoerstechniek of het vervoersbedrijf ondergeschikt zijn. De gemeente Den Haag is geen concessiehouder of vervoersbedrijf, maar kan binnen het stadsgewest Haaglanden, de netwerkanalyse Zuidvleugel en Stedenbaan hier een aanjagende en stimulerende rol in vervullen. Het gevraagde besluit door de CDA fractie: 1. In te stemmen met een onderzoek naar de ontwikkeling van een uniform bewegwijzering voor al het openbaar vervoer in Haaglanden, uitgezonderd de Nederlandse spoorwegen 2. Samen met het stadsgewest Haaglanden een onderzoek in te stellen naar de ontwikkeling van een informatieautoriteit Standpunt college: Het college behoeft deze onderzoeken niet te initiëren. Het college is het met de CDA-fractie eens dat er een betere en uniforme informatievoorziening in het openbaar vervoer moet komen. In de lopende activiteiten van het stadsgewest Haaglanden, de Netwerkanalyse Zuidvleugel en het Programma Stedenbaan, is het gevraagde onderzoek al ondergebracht wat betreft nut en noodzaak.

6 DSO/ Hoe dit vervolgens specifiek vorm moet gaan krijgen is geen rol voor de gemeente Den Haag, maar een nadere invulling tussen de concessieverlenende overheden en de concessiehouders (vervoerbedrijven). Tot slot is het college van mening, dat juist vanwege de grote samenhang op regionaal, zuidvleugel en randstedelijke schaal tussen het regionale vervoer en het spoorvervoer (sprinter/stedenbaan, Intercity en HSA) de Nederlandse spoorwegen -als grootste vervoerder- geen uitzondering hierin moeten krijgen. Het college zal zich hier, ook in G4-verband en via de Vereniging Deltametropool, sterk voor blijven maken richting de Rijksoverheid en NS. Concluderend zijn wij van mening dat het initiatiefvoorstel in zijn huidige vorm niet wenselijk is. Wij geven u op grond daarvan in overweging het initiatiefvoorstel niet te aanvaarden, maar de hierboven beschreven beleidslijn van het college te ondersteunen. Het college van burgemeester en wethouders, de secretaris, de burgemeester, D.M.F. Jongen W.J. Deetman