Gewijzigd voorstel van het college inzake Zienswijze op de ontwerp kadernota Openbaar Vervoer MRDH

Transcriptie

1 Datum 18 september 2017 Registratienummer RIS Gewijzigd voorstel van het college inzake Zienswijze op de ontwerp kadernota Openbaar Vervoer MRDH Op 17 mei 2017 heeft de MRDH het ontwerp van de Kadernota Openbaar Vervoer vrijgegeven en vraagt het gemeentebestuur van Den Haag om zijn zienswijze voor 24 augustus 2017 in te dienen. Aangezien de behandeling van nota en zienswijze in de commissie Leefomgeving en in de Haagse raad pas in september kan plaatsvinden, is de MRDH gemeld dat de definitieve Haagse zienswijze later dan 24 augustus komt. De Kadernota Openbaar Vervoer vertaalt de strategische doelen uit de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (2016) in uitgangspunten voor het openbaar vervoer in de MRDH. De kadernota bevat kaders en uitgangspunten voor al het openbaar vervoer in alle concessies van de Metropoolregio. Daarbij gaat het om de volgende onderwerpen: - Vervoer en netwerk; - Klanteninterface; - Materieel en duurzaamheid; - Betrouwbaar en Veilig. De kadernota is in overleg met 23 regio gemeenten tot stand gekomen. Hiervoor zijn ambtelijke en bestuurlijke werksessies georganiseerd. De gemeente Den Haag betreurt het dat de Kadernota niet of nauwelijks inhoudelijke visies presenteert op het toekomstige openbaar vervoer. Als strategienota schiet de Kadernota dan ook tekort. De Kadernota is veeleer te beschouwen als een tactisch kader voor de korte- en middellange termijn. Hierdoor blijft bij de gemeente Den Haag de behoefte bestaan aan een strategische visie op het openbaar vervoer dat wel richting geeft aan het beleid en de dagelijkse inspanningen van de MRDH, gemeenten en openbaar vervoerbedrijven. Ook missen wij concrete beleidsvoornemens en ambities zoals de schaalsprong OV die aangeven hoe binnen en door middel van het openbaar vervoerbeleid bijdragen geleverd kunnen worden aan de taakstelling om in 2040 klimaatneutraal te zijn. De Kadernota op hoofdlijnen. De mobiliteit in de regio verandert snel, reispatronen veranderen, nieuwe mobiliteitsdiensten komen op en de elektrische fiets wordt populair. En straks komt de zelfrijdende auto. Om in te kunnen spelen op de veranderende vervoersvraag, biedt de kadernota de vervoerders flexibiliteit om hierop in te kunnen spelen. Vervoerders, hebben de vrijheid om het precieze vervoerproduct voor de reiziger te ontwikkelen, binnen de kaders die gesteld worden in de programma s van eisen. Daarmee krijgen vervoerders, zoals HTM, meer ontwikkelvrijheid. In de Kadernota wordt daarbij gekozen voor vraaggericht OV, frequent en hoogwaardig waar veel mensen reizen en passend maatwerk waar minder mensen reizen en flexibiliteit om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen. Gemeente Den Haag Postbus T Spui DJ Den Haag Den Haag

2 Voor de bediening van het netwerk geldt dat op lijnen met veel vervoersvraag hogere eisen aan de bediening worden gesteld dan op delen met een lage vervoersvraag. Het is belangrijk om te melden dat de geformuleerde eisen t.a.v. de bediening van het OV-netwerk de minimumeisen zijn. Het is daarmee de ondergrens in de bediening van het netwerk. De vervoerders hebben de ontwikkelvrijheid om een hogere kwaliteit aan te bieden. In dit kader merken wij op dat in Den Haag, een dichtbevolkte stad, bij de stedelijke ontwikkeling en het openbaar vervoerbeleid al jarenlang wordt uitgegaan van een maximale afstand van 500 meter tussen een woning en de dichtstbijzijnde OV-halte. Gezien de belangrijke rol die het openbaar vervoer in het mobiliteitsbeleid speelt en moet blijven spelen, is er geen aanleiding om in grootstedelijk gebied van deze norm af te wijken. Ook willen wij opmerken dat de minimumfrequenties die in de avonduren worden gehanteerd er niet toe mogen leiden dat de wachttijden op de haltes alsmede de reistijden zodanig lang worden dat het gebruik van het openbaar vervoer onaantrekkelijk wordt. Dit is te voorkomen door enerzijds te zorgen voor goede aansluitingen zijn op eventuele aansluitende belangrijke overstappunten en anderzijds door de vertrektijden op de haltes op eenvoudige wijze inzichtelijk te maken zodat mensen hun reis goed kunnen plannen. Dit is te voorkomen door op de tramlijnen 6,12,16 ook in de avonduren en weekenden vast te houden aan een minimum frequentie van 4 keer per uur en daarnaast te zorgen voor goede aansluitingen op belangrijke overstappunten en vertrektijden op haltes beter inzichtelijk te maken*. Proces. Wij zijn het met u eens dat vervoerbedrijven als de RET en HTM over de noodzakelijk vrijheid moeten kunnen beschikken om het vervoersaanbod aan te passen aan de (te verwachten) vervoersvraag. Dit neemt niet weg dat er zwaarwegende argumenten bestaan die overheidssturing nodig blijven maken. Allereerst is het stads- en streekvervoer niet kostendekkend en gaan er jaarlijks aanzienlijke overheidssubsidies (bdu) richting de bedrijven. Hieraan gekoppeld is dat het openbaar vervoer een belangrijke rol speelt in het mobiliteitsbeleid van de regio en de steden. Het is om deze reden essentieel dat er door middel van deze Kadernota richting wordt gegeven aan het beleid van de openbaar vervoerbedrijven. Het is te betreuren dat de Kadernota nog niet beschikbaar was toen wij recentelijk besluiten namen over het verstrekken van de langdurige rail- en busconcessies. Overigens constateren wij dat hetgeen als uitgangspunten in de concessies staat opgenomen niet op gespannen voet staat met de inhoud van deze Kadernota. Wij vragen uw aandacht voor het feit dat openbaar vervoer steeds aan veranderingen onderhevig is. Dit is enerzijds het gevolg van veranderingen in de samenleving maar ook door technische ontwikkelingen in het openbaar vervoer zelf. De Kadernota en de onlangs afgesloten concessies hebben betrekking op periodes van tien jaar of langer en het is de vraag of zij voldoende concreet richtsnoeren bieden om hiermee adequaat om te gaan. Het is onvermijdelijk dat er de komende jaren strategische keuzen gemaakt moeten worden over het openbaar vervoer. Hierbij zal uiteraard de Kadernota een richting gevend document zijn, maar nadere bestuurlijke en politieke invullingen en keuzen zullen altijd nodig zijn. Vanwege het grote belang van het openbaar vervoer voor de stad Den Haag, dienen wij nauw betrokken te zijn bij deze strategische keuzes in het openbaar vervoerbeleid van de MRDH. Ook wensen wij met u dat de Kadernota over maximaal 4 jaar wordt herzien. 2/5

3 Wij hebben een aantal aandachtspunten bij de ontwerp Kadernota Openbaar Vervoer voor het Haagse OV-netwerk. Deze sluiten aan op de aandachtspunten die we eerder hebben geformuleerd in de reactie op het programma van eisen bus Stad. Ontsluiting Scheveningen Haven. Gezien de huidige en toekomstige ruimtelijke en economische ontwikkelingen hechten wij er veel belang aan dat de ontsluiting per openbaar vervoer van Scheveningen Haven op een hoogwaardig niveau plaats vindt. Lijn 11 krijgt nu in de Kadernota een ontsluitende functie. Gezien het huidige gebruik van lijn 11 is dat begrijpelijk, echter gezien de ontwikkelingen die in en rond de haven zijn voorzien, verwachten wij dat het gebruik van lijn 11 in de toekomst zal toenemen. Wij verwachten dat het noodzakelijk is dat dan de frequentie van lijn 11 zal moeten toenemen alsmede ter zijner tijd een upgrade naar een verbindende status. Daarnaast is het van belang in de Kadernota te vermelden dat de gemeente Den Haag samen met HTM en MRDH werkt aan een hoogwaardige openbaar vervoerontsluiting van het voormalige Norfolkterrein. Gelet op de grote toename van het economisch belang van het havengebied als de forse toename van het aantal bewoners op het voormalige Norfolkterrein is een hoogwaardige openbaar vervoersontsluiting richting Centraal Station van groot belang Wegwerkzaamheden. In de Kadernota OV staat vermeld dat bij wegwerkzaamheden en evenementen de wegbeheerder en de vervoerder goede afspraken maken om de hinder voor de reiziger te beperken. Bij deze afspraken hoort ook het transparant maken van de financiële effecten. MRDH, vervoerder en wegbeheerder streven samen naar kosten efficiënte oplossingen. Insteek hierbij is dat bij kleine wegomleidingen de meerkosten voor rekening komen van de vervoerder. Bij majeure wegomleidingen geldt dat de meerkosten voor het openbaar vervoer en van omleidingen en afsluitingen worden betaald door de veroorzaker, veelal de wegbeheerder, die dan uiteraard meebeslist over de uiteindelijke vervoersoplossing. Wij zijn het met de MRDH eens dat (weg)werkzaamheden bij burgers en bedrijven overlast kunnen veroorzaken. Voor het beheersen van de effecten van de (weg)werkzaamheden zijn in Den Haag afspraken met de openbaar vervoerbedrijven gemaakt over het voortzetten van de dienstverlening tijdens de werkzaamheden. In sommige gevallen leiden deze afspraken tot maatwerkoplossingen, door de dienstregeling aan te passen of door voorzieningen te treffen om het openbaar vervoer zijn normale loop te laten behouden. Wij zijn graag bereid met de MRDH en de vervoerbedrijven in overleg te treden hoe deze jarenlange praktijk op een voor alle partijen, inclusief de reiziger, op bevredigende en kostenefficiënte wijze voortgang kan vinden. Doel van dit overleg is dat de eventuele extra kosten van aanpassingen aan de dienstverlening tot een minimum wordt beperkt. Wij hebben moeite met een algemeen principe dat de wegbeheerder, ic de gemeente, te allen tijde de meerkosten vergoedt aan het vervoerbedrijf. Ons inziens heeft de praktijk van de afgelopen jaren uitgewezen dat, op basis van de bestaande afspraken, het uitstekend mogelijk is om passende afspraken te maken over het voortzetten van de dienstverlening bij (weg)werkzaamheden. Tarieven. Onder het kopje tarieven is aangegeven dat het OV betaalbaar moet zijn voor de reiziger en de overheid. De MRDH stelt de tarieven vast en streeft naar één regionaal tarievenhuis, met een kilometertarief dat voor heel de regio gelijk is, plus een in de hele regio te gebruiken pakket aan abonnementen en kortingsproposities. Dit geldt ook voor vervoersbewijzen die in het voertuig gekocht kunnen worden; de tarieven hiervan bij de HTM is hoger dan bij de RET. Wij vinden dat onwenselijk en verzoeken om een aanpassing van het HTM-tarief. Wel blijft de 3/5

4 vervoerder vanuit zijn opbrengstverantwoordelijkheid vrij om daarnaast eigen tarieven en proposities aan te bieden, bijvoorbeeld om goed in te kunnen spelen op de specifieke vraag van een doelgroep in zijn concessie. Wij hechten belang aan het op afzienbare termijn gelijktrekken van het kilometertarief in de gehele regio. Het is niet langer uit te leggen aan reizigers dat er nu in Den Haag een ander (hoger) kilometertarief voor het openbaar vervoer geldt dan in Rotterdam. Ook verzoeken wij de MRDH om meer duidelijkheid te geven over de mogelijkheid van vervoerders naar tijd en vervoersoort aparte tarieven te hanteren. Bovendien verzoeken wij de MRDH om hier meer duidelijkheid over te geven en de Beleidslijn Tarieven Openbaar Vervoer vast te stellen nog voordat wordt aan-/inbesteed, inclusief een planning om te komen tot één kilometertarief in de hele regio. Tot slot merken wij op dat wij zo spoedig mogelijk geïnformeerd willen worden over de toezegging dat het de bedrijven toegestaan zal worden op het R-net reclame te voeren. Gezien het vorenstaande stelt het college de raad voor het volgende besluit te nemen: de raad van de gemeente Den Haag, gezien het voorstel van het college van 4 juli 2017, Besluit: I. De volgende zienswijze vast te stellen: de gemeente Den Haag verzoekt de MRDH de frequentie van lijn 11 te verhogen zodra er meer vervoersvraag ontstaat en op termijn de status te verhogen naar een verbindende tramlijn; de gemeente Den Haag verzoekt de MRDH in Kadernota op te nemen dat een hoogwaardige openbaar vervoerontsluiting van en naar het voormalige Norfolkterrein gewenst is; de gemeente Den Haag verzoekt om met MRDH en de vervoerbedrijven in overleg te treden over de wijze hoe om te gaan met wegwerkzaamheden die overlast veroorzaken voor het openbaar vervoer; de gemeente Den Haag hecht aan het op afzienbare termijn gelijktrekken van het kilometertarief in de gehele regio, ook voor wat betreft de in het voertuig aan te schaffen vervoersbewijzen. Ook verzoeken wij de MRDH om meer duidelijkheid te geven over de mogelijkheid van vervoerders naar tijd en vervoersoort aparte tarieven te hanteren. Bovendien verzoeken wij de MRDH om hier meer duidelijkheid over te geven en de Beleidslijn Tarieven Openbaar Vervoer vast te stellen nog voordat wordt aan-/inbesteed, inclusief een planning om te komen tot één kilometertarief in de hele regio; in de nota aan te geven hoe bijgedragen wordt aan de klimaatneutraliteit in De gemeente Den Haag pleit ervoor om niet vanaf 2025, zoals vermeld in de Kadernota, maar vanaf 2020 alleen nog emissievrije bussen aan te schaffen* II. De zienswijze van de gemeenteraad aan de MRDH kenbaar te maken. Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van 21 september /5

5 De griffier, De voorzitter, * geamendeerd in de raadsvergadering van 21 september /5