Voorstel van het college inzake Zienswijze op het ontwerp programma van eisen busconcessies

Transcriptie

1 Datum 17 januari 2017 Registratienummer DSO/ RIS GEWIJZIGD VOORSTEL Voorstel van het college inzake Zienswijze op het ontwerp programma van eisen busconcessies Naar aanleiding van het bespreken van de concept Zienswijze op het ontwerp PvE busconcessies in de vergadering van de commissie Leefomgeving van 10 januari 2017, biedt het college u een aangepast voorstel aan. De wijzigingen ten opzichte van de vorige versie zijn vet weergegeven. Tussen december 2018 en januari 2020 lopen alle vier de busconcessies (Haaglanden Stad, Haaglanden Streek, Rotterdam en omstreken en Voorne-Putten Rozenburg) binnen de MRDH af. Besloten is om de busconcessies Haaglanden stad en Rotterdam en omstreken in beginsel in te besteden en de concessies Haaglanden Streek en Voorne-Putten Rozenburg openbaar aan te besteden. Daartoe heeft de MRDH een ontwerp-programma van Eisen opgesteld dat als basis zal dienen voor de aan- en inbestedingen. Dit PvE heeft de MRDH voorgelegd aan de 23 gemeenten in een zienswijze procedure. In het onderstaande treft u een concept zienswijze waarvan het college u voorstelt deze namens de Raad bij de MRDH in te dienen. Officieel moet de zienswijze uiterlijk 11/1/2017 zijn ingediend. Echter de MRDH heeft aangeven dat de gemeente Den Haag uiterlijk 11/1/2017 een concept-versie mag indienen en een definitieve versie uiterlijk 31 januari Besluitvorming Gezien het vorenstaande stelt het college de Raad voor het volgende besluit te nemen: De raad van de gemeente Den Haag Gezien het voorstel van het college van 17 januari 2017, Besluit De onderstaande zienswijze van de gemeenteraad aan MRDH kenbaar te maken: De gemeente Den Haag heeft op dit moment ten minste drie rollen ten opzichte van de HTM: medeopdrachtgever (via MRDH), aandeelhouder en financier. Vanuit alle drie deze rollen wil de gemeente Den Haag in de zienswijze reageren. Gemeente Den Haag Postbus T Spui DJ Den Haag Den Haag

2 De gemeente Den Haag heeft ernstige bedenkingen bij onderdelen van het concept-pve. De gemeente Den Haag had graag gezien dat het concept-pve eerst ambtelijk met de gemeente Den Haag was besproken zodat er een stuk had gelegen waar meer draagvlak voor was. Wij vinden het bovendien jammer dat de resultaten van de marktconsultatie niet zijn gedeeld zodat bruikbare onderdelen konden worden meegenomen in de zienswijze. Dit alles heeft er helaas toe geleid dat wij op enkele onderdelen ongelukkig zijn met de keuzes en afwegingen die u voornemens bent te maken. In het Ontwerp Programma van Eisen wordt gesteld dat de reizigersopbrengsten in toenemende mate de kosten van het openbaar vervoer moeten dekken en dat het openbaar vervoer minder afhankelijk moet worden van een bijdrage van de MRDH (blz. 9). De MRDH geeft aan dat de transitie naar het zero-emissievervoer en andere kwaliteitseisen kosten verhogend werken en dat dit gecompenseerd moet worden door efficiencyverbeteringen en hogere reizigersopbrengsten (blz. 13). De HTM heeft aangegeven dat zero-emissiebusvervoer omvangrijke investeringen vergt. In het streekvervoer zouden de exploitatiekosten wel 40 % hoger kunnen komen te liggen vanwege duurdere bussen, de aanleg van laadpalen, inefficiëntere businzet en hogere personeelskosten. Voor de stadsconcessie Haaglanden Stad zullen de kosten iets lager liggen omdat gebruik kan worden gemaakt van het tramnet. Echter omdat het aantal elektrische bussen dat de HTM zal gaan bestellen relatief laag is, zullen de kosten voor zero-emissiebusvervoer weer iets hoger komen te liggen. De gemeente Den Haag hecht grote waarde aan de transitie naar zero-emissiebusvervoer, maar heeft ook oog voor de extra kosten die dat tot gevolg heeft. Wij pleiten daarom dit zo kostenefficiënt mogelijk te doen. In de lijn van het bestuursakkoord zero-emissiebusvervoer streven wij ernaar dat dat in 2030 al het busvervoer zero-emissie is. Den Haag pleit er daarom voor om in de concessie op te nemen dat vanaf 2020 alleen nog bussen worden aangeschaft die emissie vrij zijn*. Wij ondersteunen de efficiencyverbeteringen en het streven naar hogere reisopbrengsten waarmee de MRDH dit mogelijk tracht te maken. U wilt de concessieduur verlengen tot een periode die langer is dan 10 jaar om te bewerkstelligen dat de dure zero-emissiebussen over een langere periode afgeschreven kunnen worden (blz. 18). Zo wordt voor de concessie Rotterdam en omstreken een concessieperiode van 15 jaar gehanteerd. De Raad van de gemeente Den Haag hecht eraan dat er voor de stad Den Haag een multimodale concessie voor tram en bus tot stand kan komen. In december 2016 heeft u een railconcessie verleend die loopt tot Uw voornemen is de busconcessie voor 13 jaar te verlenen. De reden voor deze lange concessieduur is dat dit het OV-bedrijf in staat stelt de investeringen in emissieloos materieel over een langere periode af te schrijven. Vanuit een bedrijfseconomisch afweging begrijpen wij deze keuze, echter hiermee lijkt een multimodale concessie voor lange tijd onhaalbaar te worden. Wij verzoeken daarom met een voorstel te komen dat de voordelen van een lange afschrijvingstermijn van de investeringen en het snel tot stand kunnen komen van een multimodale concessie in zich verenigt. Wij zijn gaarne bereid hierover met u in overleg te treden. De HTM heeft nu ruim 100 aardgasbussen. Deze gaan, zoals aangegeven door de HTM, nog een aantal jaren mee. De gemeente Den Haag stelt voor dat deze bussen in de nieuwe concessie overgaan van aardgas op groengas. Als deze bussen aan vervanging toe zijn dan dient uitgangspunt te zijn dat deze bussen worden vervangen door zero-emissie voertuigen. Een belangrijk aspect bij de transitie naar zero-emissiebusvervoer is het laden en de laadinfrastructuur (blz. 20). Van belang daarbij zijn niet alleen de kosten, maar ook de inpassing in de (openbare) ruimte. Nu is in het PvE opgenomen dat de verantwoordelijkheid voor het laden en de laadinfrastructuur 2/8

3 geheel bij de vervoerder ligt. Het is de vraag of dat wenselijk en haalbaar is. De realisatie van laden, laadinfra in combinatie met haltes en stallingen zal in nauwe samenspraak met de gemeente moeten plaatsvinden. Dat geldt ook voor eventuele overname daarvan na de concessie. Van belang is dat hierover afspraken worden gemaakt met de gemeente. Voor het invoeren van zero-emissiebusvervoer ten behoeve van stedelijke mobiliteit zijn er mogelijkheden voor externe financiering uit Europese, landelijke en mogelijke lokale subsidies en/of bijdragen. Deze mogelijkheden worden nu niet in het PvE genoemd. De gemeente Den Haag stelt voor om in het PvE op te nemen dat het zoeken naar externe financieringsbronnen onderdeel is van het Plan van Aanpak. Tenslotte heeft de MRDH een overnameregeling opgenomen voor zero-emissievoertuigen die de laatste drie jaar of langer in de concessie zijn ingezet (blz. 39), waardoor de extra kosten voor de vervoerder voor een deel worden weggenomen. Voorzieningenniveau Het subsidiebedrag voor de busconcessies blijft gelijk (blz. 9). Bij de vervoerkundige eisen en wensen wordt als minimum een uitgedund busnetwerk met grote halteafstanden, lagere frequenties en verkorte exploitatietijden gevraagd. Het uitdunnen van het busnetwerk past niet in de ambities van de gemeente Den Haag om meer mensen met het openbaar vervoer te laten reizen. In het eerste jaar dient de vervoerder het verbindende net te rijden met daarbij minimaal de voorgeschreven frequenties en exploitatietijden waarbij alle haltes worden bediend met een vergelijkbaar of een groter aantal vertrekmogelijkheden (blz. 30). In kernen en wijken waar geen verbindend net is voorgeschreven dienen de busritten met meer dan 8 reizigers gehandhaafd te worden. Voor busritten met minder dan 8 reizigers kan de vervoerder maatwerk bieden zoals vraagafhankelijk vervoer (blz. 30). Met name voor het bedienen van woonwijken van Den Haag hebben wij grote aarzelingen om vraagafhankelijk vervoer in te zetten ter vervanging van lijndiensten. Vraagafhankelijk vervoer is een andersoortig product dan een bus die via een dienstregeling rijdt en hogere drempels opwerpt bij het gebruik. Liever zouden wij zien dat de MRDH en de stad Den Haag in overleg treden om te bezien hoe het openbaar vervoer in de stillere uren op een andere wijze gestroomlijnd kan worden. De gemeente Den Haag is een hoog stedelijke omgeving waarbij er ook in de avonduren tal van sociale, economische, culturele en educatieve activiteiten zijn. De Gemeente Den Haag voert de Agenda Ruimte voor de Stad uit waarbij een grote rol is toebedeeld aan het Openbaar Vervoer. Wij dringen er dan ook sterk op aan om in het Programma van Eisen op te nemen dat het busvervoer van en naar Den Haag op doordeweekse dagen en op zaterdag minimaal tot uur wordt aangeboden en op de zondag tot uur.* In het ontwerp PvE op blz. 30/31 schrijft u dat vanaf jaar 2 haltes kunnen vervallen: - Die binnen 1200 meter van een treinstation afliggen - Die binnen 800 meter van een tram- of R-nethalte afliggen - Die weinig gebruikt worden - Die worden vervangen door flexibele opstappunten Ook hiervoor geldt dat wij begrip hebben voor de financiële noodzaak om het voorzieningenniveau tegen het licht te houden, maar aarzelingen hebben bij de mogelijke ingrepen die u voorstelt. Lange loopafstanden passen niet bij OV in een hoogstedelijke omgeving. Wij houden daarom in het stedelijk 3/8

4 gebied van Den Haag vast aan het huidige netwerk van lijnen en haltes, waarbij de loopafstand naar de halte maximaal 500 meter bedraagt. Graag denken wij met u mee hoe dit bedieningsniveau op efficiëntere wijze is in te vullen en ontvangen wij de telcijfers van HTM. In het netwerk dat u voorschrijft (blz. 25 t/m 29) ontbreken bij de stadsconcessie delen van de huidige lijnen 18, 21, 22 en 24 en de gehele lijn 25. Wij verzoeken u deze lijnen in het PvE als verbindende lijnen op te nemen. Ook zien wij graag dat een verbinding van station Laan van NOI naar Kijkduin in het PvE wordt opgenomen in plaats van een verbinding van station Laan van NOI naar de Vogelwijk. Daarbij wensen wij een duidelijk kaartbeeld waarin deze lijnen zijn opgenomen. Ook missen wij de Binckhorst als met het OV te bedienen wijk. Opvallend is de uitbreiding van het aantal ritten op de verbinding Den Haag Centraal naar Voorburg in de Haagse stadsconcessie. Na de zomer van 2017 gaat streeklijn 46 (Den Haag Voorschoten v.v.) van Den Haag Centraal naar Voorburg via de Binckhorst rijden in de huidige Haagse steekconcessie. Vanaf dat moment rijden zowel een stads- als een streekbus dezelfde route van Den Haag Centraal naar Voorburg. Voorgesteld wordt om deze streeklijn als verplichte verbinding op te nemen in het PvE van de streekconcessie en daarbij de hoogstedelijke frequenties te hanteren. De verbinding Den Haag Centraal Voorburg (lijn 28) kan dan uit het PvE van de stadsconcessie worden gehaald zodat er meer budget beschikbaar is voor de Haagse stadsconcessie. Het Ontwerp PvE van Haaglanden Streek schrijft de huidige verbindingen voor naar Den Haag met uitzondering van de veilinglijn 427 van Den Haag naar Flora Holland Honselersdijk en lijn 60 van Delft naar Den Haag Ypenburg. In het Ontwerp PvE staat opgenomen dat de vervoerder collectieve vervoersvormen naar onder andere Flora Holland dient te gedogen. Wij verzoeken u om de bestaande veilinglijn 427 op te nemen in de concessie en ook vragen wij u lijn 60 Delft Ypenburg op te nemen in de concessie. In het Ontwerp PvE staat vermeld dat de vervoerder buurtbussen dient te gedogen. Wij zijn van mening dat de buurtbus Den Haag Ypenburg Delfgauw onderdeel moet uitmaken van de concessie. Alleen in het eerste jaar van de concessie hoeven er nachtbussen te worden geboden in het weekend. Daarna mag de vervoerder het aanbod aanpassen aan de vraag. Hoe groot de vraag moet zijn wordt niet beschreven. Wij wijzen u er op dat het risico bestaat dat de uiteinden van lijnen met weinig reizigers stapsgewijs zullen worden ingekort of dat de frequentie terug gaat naar 1 keer per 2 uur of minder. Wij hebben de zienswijze dat er een minimum aanbod wordt voor geschreven. Maatwerk Het Ontwerp PvE biedt de mogelijkheid om een deel van het busvervoer te vervangen door vraagafhankelijk vervoer. Op andere plekken waar regulier openbaar vervoer is vervangen door vraagafhankelijk vervoer, maakt nog slechts een fractie van de reizigers hiervan gebruik. Hierboven wezen wij er al op dat vraagafhankelijk vervoer als vervanging van regulier openbaar vervoer nadelen heeft en niet onze voorkeur heeft in onze stedelijk gebied. De MRDH laat de vervoerder vrij om dit vervoer te combineren met WMO- en/of leerlingenvervoer zodat er schaalvoordelen ontstaan (combinatie van ritten, efficiëntere personeels- en voertuiginzet). Wij merken op dat het combineren met leerlingenvervoer, gezien de kwetsbare doelgroep van het aangepast leerlingenvervoer, niet mogelijk is. Wellicht dat het volgtijdelijk inzetten van personeel en voertuigen, buiten de concessie om, wel verkend kan worden. 4/8

5 In de huidige situatie wordt het aanvullend vervoer uitgevoerd door de Regiotaxi Haaglanden. Wij zijn van mening dat deze vorm van vervoer gedurende de nieuwe concessie gehandhaafd dient te worden. R-net Voor de busconcessie Haaglanden Stad worden geen R-net lijnen voorgeschreven. Wel worden in de concessie Rail de lightraillijnen naar Zoetermeer en alle HOV-tramlijnen in Den Haag en Delft R-net (blz. 22). Voor de concessie Haaglanden Streek worden 2 R-netlijnen (Lijn 36 Den Haag Leyenburg Naaldwijk Schiedam en lijn 55 Delft Zoetermeer) voorgeschreven (blz. 24). Voor Haaglanden-Streek wilt u 5 % van het huidige subsidiebedrag voor deze concessie gebruiken (blz. 9) voor maatregelen ten behoeve van R-netlijnen (snelheidsverhogende maatregelen en aanleg van R- nethaltes) en voor maatregelen bij eventuele routewijzigingen (bijvoorbeeld verplaatsing van haltes). Aangezien het om slechts 2 buslijnen gaat is 5 % een groot bedrag uit het huidige subsidiebudget. Wij verzoeken u dit bedrag niet uit de subsidie voor de busconcessie te halen maar beschikbaar te houden voor de exploitatie van de reguliere busvoorzieningen. De middelen voor een bijdrage aan R-net zal ons inziens elders gezocht moeten worden. Dit zou bijvoorbeeld mogelijk zijn als u zou toestaan dat er op R-net bussen reclame gevoerd mag worden. Opvallend is ook de uitbreiding van het aantal ritten op de R-netlijnen. Zo wordt er bijvoorbeeld bij lijn 55 (Delft Zoetermeer) flink meer frequentie geboden. (blz. 24). Met uitzondering van de spits zal deze lijn in veel gevallen twee keer zoveel gaan rijden. Ook op lijn 36 (Den Haag - Schiedam) wordt de frequentie verhoogd. Dit terwijl de vraag er nog niet is. Wij hebben de zienswijze dat er een ingroeimodel gehanteerd dient te worde en de frequentie pas te verhoogd wordt als er voldoende vraag is. Op bladzijde 24 staat vermeld dat de MRDH ook andere buslijnen kan aanwijzen als R-netlijn. Wij zijn van mening dat in dit geval ook advies bij de betreffende concessiegemeenten en het consumentenplatform Metrocov in te winnen alvorens zo n besluit te nemen. Verlenging tram 19 naar TU-wijk In het Ontwerp PvE voor Haaglanden Streek staat vermeld dat er een buslijn geboden moet worden vanaf station Delft naar de TU-wijk tot de in gebruik name van lijn 19 (blz. 25). Ook staat vermeld dat de subsidie voor deze busconcessie gelijk blijft (blz. 9). Bij de in gebruik name van lijn 19 van station Delft naar TU-wijk, hoeft de busverbinding niet meer te worden geboden en kan de subsidie worden gebruikt voor een andere lijn in de concessie. Wij hebben de zienswijze dat de subsidie voor deze buslijn te gelegener tijd naar de concessie Haaglanden Rail terug wordt gevloeid. Wegwerkzaamheden In het Ontwerp PVE staat vermeld dat bij grotere wegomleidingen de vervoerder en wegbeheerder in overleg treden over noodzakelijke aanpassingen van de dienstregeling en compensatie van eventuele extra kosten van deze aanpassingen voor de vervoerder; dit conform het principe de veroorzaker betaalt (blz. 33/34). Voor die gevallen waarin de vervoerder en de wegbeheerder hier gezamenlijk niet uitkomen, bevatten de busconcessies bepalingen dat de MRDH, na overleg met de vervoerder en de wegbeheerder, ontheffing ten aanzien van bepaalde eisen kan verlenen indien de vervoerder deze eisen niet kan nakomen door het (tijdelijk of permanent) ontbreken van geschikte infrastructuur (zie ook paragraaf 4.1) en/of bij het ontbreken van financiële compensatie voor de gevolgen van maatregelen van de wegbeheerder voor de vervoerder. 5/8

6 Wij wijzen u erop dat over deze kwesties in het verleden overleg heeft plaats gevonden tussen uw voorganger het Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag over hoe om te gaan met wegopbrekingen. Dit heeft geleid tot afspraken die wij in onze brief van 5 november 2014 hebben vermeld. Uitgangspunt hierbij is dat wegopbrekingen vaak onvermijdelijk zijn en derhalve behoren bij het bedrijfsrisico van de vervoerder. Bovendien zijn de wegopbrekingen vaak het gevolg van ingrepen die zullen leiden tot een verbetering van de doorstroming van (ook) het openbaar vervoer. Er zijn gevallen denkbaar dat de gemeente een compensatie biedt voor geleden schade, maar dit zal altijd het gevolg zijn van gevoerd overleg. Voorts wijzen wij u op de mogelijkheid om, net als bij de concessie Rail, 1 % van de dienstregelingskilometers te reserveren voor evenementen en omleidingen. Wij stellen er prijs op de gemaakte afspraken in 2014 en de ontwikkelingen die daarop hebben plaats gevonden nogmaals te bevestigen. Zitplaatskans Alle reizigers moeten in principe een zitplaats kunnen bemachtigen. Deze garantie kan niet worden geboden in de spits, s nachts en in extreme omstandigheden, maar dit mag nooit langer dan een kwartier duren (blz. 35). De gemeente Den Haag onderschrijft dit uitgangspunt, maar heeft moeite met het niet bieden van genoeg zitplaatsen in de nacht, omdat de kans op geweld dan groter is. Vervangend vervoer In het Ontwerp PvE staat het volgende opgenomen: op het moment dat als gevolg van verstoringen ritten uitvallen en reizigers geen alternatieve reismogelijkheden hebben, zorgt de vervoerder ervoor dat uiterlijk één uur na het begin van een verstoring voldoende vervangend vervoer beschikbaar is om alle reizigers te kunnen vervoeren. De verplichting om vervangend vervoer in te zetten geldt niet wanneer de betreffende route gestremd is en de vervoerder niet kan uitwijken naar andere routes (blz. 36.). Voor stedelijk gebied is een uur nogal lang. Een half uur is meer op zijn plaats. De gemeente Den Haag heeft de zienswijze dat dit voor de concessie Haaglanden Stad een half uur dient te zijn. Toegankelijkheid In het Ontwerp PvE staat dat er elektrische rolstoelen vervoerd moeten worden (blz. 38). Met de huidige bussen van de HTM kan dat niet veilig. Het is de zienswijze van de gemeente Den Haag om de bestaande bussen hierop aan te passen en nieuwe bussen hiervoor uit te rusten. Verder vindt de gemeente Den Haag dat wanneer de klapstoelen zijn uitgeklapt en mensen erop zitten dat het dan zichtbaar moet zijn dat het om een plek gaat voor rolstoelen en dat bij het gebruik van kleurcontrasten specifiek rekening wordt gehouden met visueel beperkten omdat niet alle kleurcontrasten voor hen toepasbaar is. Versterkingen Voor versterkingsbussen gelden lagere kwaliteitseisen waardoor het aantrekkelijk wordt om dienstregelingsritten te versterken in plaats van met een hogere frequentie te rijden. Wij verzoeken u dit te ontmoedigen (blz. 42). Reisinformatie Voor mensen die geen toegang hebben tot digitale media wordt er geen dienstregeling op papier uitgebracht (blz. 33/34). Wij verzoeken u dit wel voor te schrijven in het PvE. 6/8

7 Tarieven De tariefsvoorstellen die de vervoerder mag doen moeten in lijn zijn met het Landelijk Tarievenkader (LTK) (afspraken van de decentrale overheden over tarieven ov chipkaart) en de nog door de MRDH vast te stellen Beleidslijn Tarieven Openbaar Vervoer (blz. 49). Opvallendste punt hierbij is dat de vervoerder naar tijd en vervoerssoort aparte tarieven mag hanteren. In de praktijk kan het er op neer komen dat reizigers voor de spits en voor R-net meer gaan betalen en in dalperiode en voor de overige lijnen minder. Wij verzoeken u om hier meer duidelijkheid over te geven en een Beleidslijn Tarieven Openbaar Vervoer vast te stellen nog voordat er wordt aan- /inbesteed. Wij zijn van mening dat de Beleidslijn Tarieven Openbaar Vervoer zo spoedig mogelijk vastgesteld dient te worden. Sociale veiligheid (blz. 52) De gemeente Den Haag is van mening dat de MRDH meer ambitie mag hebben met betrekking tot de doelstellingen op het gebied van sociale veiligheid. Wij stellen voor dat de hogere waarderingscijfers al na 2 jaar bereikt moeten zijn in plaats van na 3 jaar. Reinheid voertuigen De gemeente Den Haag is van mening dat de voertuigen van binnen en van buiten schoon dienen te zijn waarbij de waardering van de reizigers voor de properheid minstens een 7.5 bedraagt. Deze waardering dient elke 2 jaar met minstens 0,1 te stijgen. Kosten omschakeling op emissieloos rijden De gemeente Den Haag heeft behoefte aan inzicht in de kosten die gepaard gaan met het omschakelen naar emissieloos rijden. Te denken valt aan de kosten van materieel, brandstofvoorziening, aanpassingen aan remises etc. Ruimtelijke ontwikkelingen In het Ontwerp PvE wordt niet ingegaan op ruimtelijke ontwikkelingen zoals in de Internationale Zone en de Binckhorst. Wij hebben de zienswijze dat hier in het PvE rekening mee gehouden moet worden. Social Return Wij zien graag dat in het Ontwerp PvE een Social Return eis wordt opgenomen voor de vervoerders. Op dit moment is er al een samenwerking met Connexxion en HTM. Hiermee vragen we de vervoerders werkplekken te realiseren in deze opdracht voor werkzoekenden (onder andere bijstandsuitkeringsgerechtigden waarvoor gemeenten kunnen bemiddelen). Social Return kan tot samenwerking in werkgelegenheidsprojecten tussen gemeenten en vervoerders leiden, die een bijstandsuitkeringsgerechtigde een opleiding en ontwikkeling bieden waarmee hij aan een baan bij de vervoerder kan worden geholpen. 7/8

8 Financier Op dit moment is de gemeente Den Haag nog de belangrijkste financier van de HTM, dat wil zeggen van de trams. Naar verwachting neemt de MRDH deze rol op korte termijn over. In het Ontwerp PvE wordt gesproken over eisen die hoewel exacte getallen nog ontbreken- mogelijk leiden tot grote investeringen op voorhand, waardoor ook een (grote) financieringsvraag ontstaat (blz. 13/20). Het is de zienswijze van de gemeente Den Haag dat de MRDH die nu de financiersrol op zich aan het nemen is voor activiteiten die voortvloeien uit de railconcessie, ook op zich neemt voor de busactiviteiten. Telcijfers De gemeente Den Haag is van mening dat de concessiehouder verplicht moet worden om op gezette tijden cijfers te verstrekken over het aantal reizigers dat van lijnen en haltes gebruikt maakt. Met deze cijfers houden wij zicht op vervoerstromen. Deze informatie is relevant voor uw en ons verkeers- en vervoerbeleid. Aandeelhouderschap Vanaf 7 december aanstaande is de gemeente Den Haag, samen met de MRDH, aandeelhouder van HTM Personenvervoer. In de brief van de MRDH wordt gesproken over een voornemen tot inbesteden van de busconcessie Den Haag stad aan de HTM. Wij juichen die inbesteding in principe toe. Wij denken dat HTM al deze tijd op een goede wijze invulling geeft aan het verzorgen van openbaar vervoer in Den Haag en de Haagse regio. Wij vinden het een goede zaak als de bijhorende werkgelegenheid voor de HTM en daarmee voor Den Haag behouden kan blijven. Ook denken wij dat het voordelen kan bieden voor zowel de HTM als haar opdrachtgever als de aansturing en de faciliteiten van de railconcessie en die van de busconcessie stad kunnen worden gecombineerd. Te meer daar er gesproken wordt over verduurzaming en elektrificatie. Elektriciteit speelt immers bij de railconcessie een belangrijke rol. Wij denken dat het ook voor de reizigers (inwoners en bezoekers) meer voordelen kan bieden wanneer de mogelijkheden van de railconcessie en de busconcessie stad optimaal kunnen worden gecombineerd, omdat zij in één en dezelfde handen zijn. Dit element lijkt van belang in het kader van de wens van MRDH tot een meer integraal (openbaar) vervoersaanbod. De gemeente Den Haag vindt het wel van groot belang dat aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: de voorwaarden waaronder de inbesteding van de bus eventueel aan de HTM wordt gegund mogen uiteraard niet ten koste gaan van of een bedreiging zijn voor de continuïteit van de HTM. Voor zover er sprake is van risico s voor de HTM, dienen deze risico s op marktconforme wijze gecompenseerd te worden. Wat betreft dat laatste: de busconcessie is op dit moment een verliesgevende post binnen de HTM bedrijfsvoering. De MRDH spreekt in haar aanbiedingsbrief over subsidie over een onvoorwaardelijk commitment op het Programma van Eisen. In dat verband is het de zienswijze van de gemeente Den Haag dat u een definitief Programma van Eisen neerlegt dat op voorhand aan de twee door ons hierboven genoemde voorwaarden voldoet. Wij hebben de zienswijze dat de MRDH blijvend actief in overleg gaat met onze gemeentelijke diensten om gezamenlijk te komen tot een programma van eisen voor de concessies Haaglanden Stad en Streek. De gemeente Den Haag spreekt haar teleurstelling uit over het uitblijven van een Kadernota Openbaar Vervoer voor de metropoolregio Rotterdam-Den Haag.* Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van 26 januari 2017 De Griffier, De voorzitter, * geamendeerd in de raadsvergadering van 26 januari /8