Raadsvoorstel tot het vaststellen van de zienswijze (MVS) inzake het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH

Transcriptie

1 Openbare werken Beheer Openbare Ruimte RAADSVOORSTEL Gemeente Vlrdirigen Registr.nr. : R.nr. : 95.1 Datum besluit B&W :20 december2016 Portefeuillehouder : R. van Harten Raadsvoorstel tot het vaststellen van de zienswijze (MVS) inzake het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH Vlaardingen, 20 december 2016 Aan de gemeenteraad. Aanleiding Conform de gemeenschappelijke regeling van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) worden de gemeenteraden van de 23 MRDH gemeenten gevraagd hun zienswijze in te dienen op het ontwerp Programma van Eisen (PvE) Busconcessies van de MRDH. Toelichting De Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is opdrachtgever voor de vier concessies voor het busvervoer binnen de MRDH. Tussen december 2018 en december 2019 eindigen deze concessies. De concessie Voorne-Putten en Rozenburg loopt af op 8 december 2018, de concessie Haaglanden Streek op 24 augustus 2019 en de concessie Haaglanden-Stad en die van Rotterdam en omstreken op 7 december Momenteel vinden de voorbereidingen voor de nieuwe concessies plaats. Onderdeel daarvan is het opstellen van een Programma van Eisen (PvE), dat beschrijft welke eisen de MRDH stelt aan het busvervoer in de nieuwe concessieperiode. Het streven is de busconcessies Haaglanden Stad (HTM) en Rotterdam en omstreken (RET) in te besteden. De concessies Voorne-Putten Rozenburg en Haaglanden Streek worden aanbesteed. De duur van de nieuwe concessies varieert tussen de 10 en 15 jaar, afhankelijk van de verwachte investeringen in duurzaamheid. De in te dienen zienswijze is een gemeenschappelijke zienswijze van de gemeenten Maassluis Vlaardingen en Schiedam (MVS). Bij b&w besluit van 9 februari 2016 ( ) is besloten gezamenlijk op te trekken bij zienswijzen en visies in het kader van gemeenschappelijke regelingen zoals de MRDH. Financiële consequenties Niet van toepassing. Juridische consequenties De gemeenschappelijke zienswijze, ondertekend door het college, wordt v66r 11januari2017 ingediend bij de MRDH, onder voorbehoud van een nog te nemen raadsbesluit. Uiterlijk 31januari 2017 kan vervolgens de definitieve zienswijze worden ingediend bij de MRDH. Communicatie Nadat de adviezen en zienswijzen op het ontwerp Programma van Eisen zijn ontvangen, worden deze verwerkt in het definitieve Programma van Eisen dat ter besluitvorming aan de bestuurscommissie Vervoersautoriteit (Va) wordt voorgelegd. Daarna vindt de verdere uitwerking per concessie plaats, in de vorm van een bestek op basis waarvan de vervoerbedrijven een aanbieding kunnen voorbereiden.

2 Openbare werken Beheer Openbare Ruimte Gemeente Vlardingen Voorstel Het vaststellen van de zienswijze (MVS) inzake het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH. Bur De Vlaard in gen, De

3 1 Samenvatting zienswijze (MVS) ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH Ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is de concessieverlener voor vier busconcessies. Tussen december 2018 en december 2019 eindigen deze busconcessies. De eerste stap in de voorbereiding de nieuwe busconcessie betreft het opstellen van een Programma van Eisen. Voordat dit definitief vastgesteld kan worden, dienen op grond van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), consumentorganisaties in de gelegenheid te worden gesteld om advies te geven. Ook dient op grond van de Wp2000 afstemming plaats te vinden met naburige OV-autoriteiten. De gemeenschappelijke regeling MRDH schrijft voor dat een ontwerp PvE wordt voorgelegd aan de gemeenteraden van de inliggende gemeenten. Daarmee is tevens de inbreng van individuele burgers en belangengroepen gewaarborgd. Tenslotte kiest de MRDH ervoor om ook de vervoerbedrijven in de gelegenheid te stellen een reactie te geven. Relatie met andere beleidsdocumenten Eerder, op 1 juli 2016, is de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) vastgesteld (zienswijze Vlaardingse raad 21 april 2016). Deze beschrijft op strategisch niveau de ambities van de MRDH. Deze ambities worden nader uitgewerkt in de ontwerp Kadernota Openbaar Vervoer (voor al het OV) en het ontwerp PvE voor de busconcessies. Het proces wat betreft de Kadernota loopt qua tijd ná het ontwerp PvE (start zienswijzenprocedure verwacht 17 mei 2017). Net als bij de onlangs inbestede railconcessies bevat het PvE een verwijzing naar de Kadernota. Mocht de uiteindelijke Kadernota aanvullende vervoerkundige bepalingen bevatten die relevant zijn voor de busconcessies, dan dienen de vervoersbedrijven zich hieraan te houden. Als uitwerking van de beleidskeuzes van de UAB wordt er in het ontwerp PVE een duidelijk onderscheid gemaakt tussen het hoofdnet (hoogwaardig, hoogfrequent vervoer, waar mogelijk Randstad-net (R-net)), overige verplicht voorgeschreven verbindende lijnen en het overige vervoer ( maatwerk ). Tevens wordt door de MRDH gewerkt aan een Toekomstbeeld OV 2040 (vooral vervoerkundig) en een studie Perspectief OV (vooral organisatorisch) die antwoord moeten geven op de vraag hoe het openbaar vervoer op de lage termijn ingericht zou moeten worden. De zienswijzenprocedure voor het ontwerp PvE staat los van deze producten. Wel bieden de nieuwe busconcessies de flexibiliteit om waar nodig op een later moment de resultaten hiervan te verwerken in de concessies. De vier busconcessies De concessie Voorne- Putten en Rozenburg loopt af op 8 december 2018, de concessie Haaglanden- Streek op 24 augustus 2019, de concessies Haaglanden Stad en Rotterdam en omstreken lopen af op 7 december Het streven is de busconcessies Haaglanden Stad (HTM) en Rotterdam e.o. (RET) in te besteden. De concessies Voorne- Putten en Haaganden Streek worden aanbesteed. Inhoud (ontwerp) Programma van Eisen Het PvE beschrijft waaraan de nieuwe vervoeder tenminste moet voldoen. Tijdens de aanbestedingsprocedures voor het streekvervoer worden vervoerders uitgedaagd om, uitgaande van het beschikbare exploitatiebudget (subsidie), een maximaal aanbod te doen. Dit gebeurt door middel van de gunningcriteria, die in de bestekfase nader worden uitgewerkt (en dan ook ter vaststelling aan de bestuurscommissie zullen worden voorgelegd). Bij de inbesteding van het stadsbusvervoer wil de MRDH in de onderhandelingen met de RET en HTM zo concreet mogelijke afspraken maken over datgene wat RET en HTM zullen aanbieden. Belangrijkste verschillen ten opzichte van de huidige busconcessies De huidige vier busconcessies zijn in verschillende perioden verleend door verschillende opdrachtgevers (stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden) en hebben elk een eigen eisenpakket en een eigen onderliggende visie op de relatie tussen opdrachtgever en Bijlage bij Apo

4 2 vervoerder. Desondanks kunnen In het algemeen als belangrijkste verschillen worden genoemd: - Meer focus op hoofdnet (R-net) en onderliggend net (maatwerk); - Meer outputgericht, onder andere door meer sturing op klantwaardering; - Aandacht voor de transitie naar zero emissie; - Meer aandacht voor ketenmobiliteit en de relatie met o.a. het gemeentelijk doelgroepenvervoer; - Meer aandacht voor eenduidigheid: herkenbaarheid en gemak; - Meer aandacht voor samenwerking tussen verschillende concessiehouders van het vervoersysteem op MRDH niveau in plaats van op concessieniveau. Beschikbare budget Uitgangspunt is dat in de nieuwe busconcessies per concessie eenzelfde subsidie beschikbaar is als in de huidige concessieperiode. Er is dus bij de concessieverlening geen sprake van een bezuiniging. Wel zal een deel van het budget (ca 5%) worden gereserveerd voor flankerende maatregelen, zoals subsidiering van snelheidsverhogende maatregelen en de aanleg van R-net haltes. Kernpunten MVS zienswijze De in het PvE verwerkte beleidsuitgangspunten UAB worden door MVS onderschreven. Document biedt goede basis voor aanbesteding. Echter, aandacht voor de volgende punten. -Rol voor MRDH bij innovatie en aanvullende vervoerssystemen In de nieuwe busconcessies is er maximale ruimte voor innovaties en voor aanvullende OVsystemen buiten de concessies. MVS heeft twijfels of dit de meest effectieve manier is. Het zijn meestal niet de marktleiders die uit zichzelf innoveren, zeker niet als concurrentie ontbreekt. MVS ziet nadrukkelijke rol van MRDH zelf hierin en stelt voor dat MRDH middelen uit de busconcessie beschikbaar stelt voor een snelle introductie van kosteneffectieve aanvullende (autonome) vervoerssystemen analoog aaan hetgeen gebeurt bij de R-net lijnen (5% budget hiertoe gereserveerd). -Visie Zero emission Behoefte aan meer duidelijkheid over hoe zero emission het beste kan worden ingevuld. In PveE gaat het vooral om de logistieke processen bij de vervoerder. Behoefte MVS aan marktconsultatie en open gesprek met vervoerders. -Bezuiniging bestaande lijnen Het ontwerp PVE biedt alle ruimte om verder te bezuinigen op het (lokale)busvervoer. Hoewel het totaal aantal busuren gelijk moet blijven, biedt dit geen enkele garantie dat niet zal worden bezuinigd op bestaande lijnen. Dit is voor MVS onacceptabel zolang nieuwe alternatieven nog niet beschikbaar zijn. Dus geen nieuwe schoenen weggooien voordat er nieuwe zijn! -Bezuiniging bestaande lijnen niet oplossen met doelgroepenvervoer In essentie wordt gemeenten voorgesteld om bezuinigingen op het (lokale) busvervoer op te lossen via doelgroepenvervoer. -Busvervoer niet aanvullend op railvervoer De MRDH hanteert de visie dat busvervoer aanvullend is aan railvervoer en dat busverbindingen niet concurrerend mogen zijn. MVS vindt dit achterhaalde visie en verzoekt tekstaanpassing (blz7) op dit punt. Insteek is dat beide deelsystemen elkaar versterken. Kwaliteit vervoersysteemvoor reiziger dient uitgangspunt te zijn. -Naast R-net buslijnen ook andere snelle buslijnen toestaan MVS wil ruimte voor meerdere snelle buslijnen, gezien de toegevoegde waarde voor het regionale openbaar vervoer, maar ook vanwege de hoge kostendekkingsgraad die dit vervoer kent. -Aanpassing figuur blz 28 PvE knooppunt Vlaardingen Oost In de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid zijn lokale knooppunten gedefinieerd. Op basis van het kaartje op blz 56 van het UAB zijn zowel de stations Vlaardingen West als Oost als lokaal knooppunt aangegeven. Voor Vlaardingen is het van belang dat zowel de relatie Holy-Noord- Vlaardingen West als wel de relatie Schiedam- Maassluis via Vlaardingen -Oost lopen. Op het snijpunt van deze verplichte lijnen dient station Vlaardingen Oost opgenomen te worden als lokaal knooppunt dat aangedaan moet worden door deze verplichte lijnen. - Bedieningstijden en frequenties verplichte busverbindingen De vervoerder heeft de ruimte om het exacte aanbod op busverbindingen zo optimaal Bijlage bij Apo

5 3 mogelijk op de behoefte van reizigers af te stemmen zonder dat daarbij de exacte route, bedieningstijden en frequenties worden voorgeschreven. Het onderdeel bedieningstijden en frequenties is voor MVS onacceptabel. De verplichte buslijnen dienen een normale bedieningstijd te hebben ( uur) en een bedieningsfrequentie van minimaal twee per uur, eventueel met kleiner materieel als de vervoersomvang daartoe aanleiding geeft (zie tabel blz 30). - Kostenverantwoordelijke bij omleidingen Meer duidelijkheid over kostenverantwoordelijkheid bij kleine (vervoerder) en grote omleidingen (wegbeheerder). Wat is klein en wat is groot? -Social Investment on return (SROI) opnemen in PvE danwel aanbestedingsdocumenten. MVS hecht grote waarde aan het opnemen van sociale voorwaarden, eisen en wensen in inkoop- en aanbestedingstrajecten en hebben onlangs hiertoe een nieuw protocol opgesteld. Dit protocol is opgenomen in de inkoopbeleidstukken van MVS. Door SROI toe te passen wordt een bijdrage geleverd aan de arbeidsparticipatie van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Vervolgtraject Gemeenten en andere betrokken partijen hebben tot 11 januari 2017 (of uiterlijk 31 januari 2017, indien voor 11 januari 2017 een conceptreactie wordt ingediend) de gelegenheid om een reactie te geven. Ter ondersteuning organiseert de MRDH op 14 december (Schiedam) en 21 december (Den Haag) een bijeenkomst voor raadsleden. Nadat de adviezen en zienswijzen op het ontwerp PvE zijn ontvangen worden deze verwerkt in het definitieve PvE dat ter besluitvorming aan de bestuurscommissie wordt voorgelegd. Daarna vindt verdere uitwerking per concessie plaats, in de vorm van een bestek op basis waarvan de vervoerbedrijven een aanbieding kunnen voorbereiden. Daarbij zullen ook de financiële voorwaarden (beschikbare subsidie, bonus- malus regelingen etc) worden opgesteld. Deze maken dus geen onderdeel uit van het (ontwerp) PvE en daarmee ook niet van de mogelijkheid voor zienswijze, advies en reactie. Bijlage bij Apo

6 Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) T.a.v. het dagelijks bestuur Postbus CB S-GRAVENHAGE UW KENMERK ONS KENMERK DATUM 16UIT14122 UW BRIEF VAN DOORKIESNUMMER 21 november ONDERWERP Zienswijze ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH Geacht bestuur, Op 16 november 2016 heeft u het ontwerp Programma van eisen (PvE) Busconcessies MRDH aangeboden aan de raden van de 23 deelnemende gemeenten van de gemeenschappelijke regeling Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). U biedt de gelegenheid tot het indienen van een zienswijze ten aanzien van het ontwerp PvE, uiterlijk 11 januari Graag maken wij, de gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Schiedam (MVS), gezamenlijk gebruik van deze mogelijkheid. Wij dienen een zienswijze in onder voorbehoud van nog te nemen raadsbesluiten. In de gemeenteraad van Maassluis wordt, naar verwacht, over deze zienswijze besloten op 17 januari a.s., in de gemeenteraad van Schiedam, naar verwacht, op 31 januari a.s. en in de gemeenteraad van Vlaardingen, naar verwacht, op 26 januari a.s. Een eerdere planning bleek agendatechnisch helaas niet mogelijk. Allereerst willen wij de MRDH complimenteren met dit tijdige, en in goede regionale afstemming vrijgegeven, ontwerp PvE. U geeft aan dat de vier concessies voor het busvervoer binnen de MRDH eindigen tussen december 2018 en december Onderdeel van de voorbereiding van de nieuwe concessie is het opstellen van een PvE, dat beschrijft aan welke eisen het busvervoer in de nieuwe concessieperiode moet voldoen. Gekozen is voor één PvE voor de vier busconcessies: Rotterdam en omstreken, Haaglanden stad, Haaglanden streek en Voorne Putten en Rozenburg. Inmiddels is besloten dat de busconcessie Rotterdam en omstreken en Haaglanden stad zullen worden inbesteed bij respectievelijk RET en HTM, terwijl de andere twee zullen worden aanbesteed. *16UIT14122*

7 Kansen en uitdagingen voor het openbaar vervoer, transities op komst Wij delen uw mening dat voor een aantrekkelijk (economisch) vestigingsklimaat binnen de metropoolregio een goed mobiliteitssysteem van cruciaal belang is. Binnen het mobiliteitssysteem ziet de MRDH een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoer. U schetst de volgende uitdagingen voor het busvervoer: 1. de toekomstvastheid van het openbaar vervoer in zijn huidige vorm komt ter discussie te staan door de opkomst van nieuwe (collectieve) vervoersvormen, zoals deelauto s, deeltaxi s en deelfietsen, en technologische ontwikkelingen zoals de introductie van elektrische fietsen en zelfrijdende auto s; 2. de financiële middelen voor het openbaar vervoer staan al langere tijd onder druk; 3. de invoering van zero-emission bussen, zo snel mogelijk, maar uiterlijk 2025, als bijdrage aan een duurzamer mobiliteitssysteem. Specifiek: Ons inziens bieden deze verschillende uitdagingen juist een kansrijke combinatie voor het versterken van de rol van het openbaar vervoer binnen het mobiliteitssysteem van de MRDH. Zero-emission is met batterij-elektrisch vervoer nu al goedkoper dan diesel en goed toepasbaar in het stedelijk en streekvervoer. In andere regio s heeft al besluitvorming plaatsgevonden over de invoering van zero-emission. Het gaat bij de planvorming van de nieuwe concessie vooral om optimalisatie van de laadstrategie en logistieke processen bij de vervoerder. Specifiek: Wij dringen echter ook aan op meer helderheid over hoe zero-emission het beste kan worden ingevoerd middels bijvoorbeeld een marktconsultatie en open overleg met vervoerders en gemeenten 1. U geeft aan dat de financiële middelen voor openbaar vervoer onder druk staan. Jaarlijks is de bijdrage van de MRDH voor het busvervoer ca. 28 miljoen euro, ongeveer evenveel als de reizigersopbrengsten. De snelle ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen kan, door het wegvallen van het relatief grote kostenaandeel van de chauffeur, financiële voordelen bieden. Volledig rendabel lokaal openbaar vervoer is met autonome voertuigen zeker denkbaar. Een geheel andere opzet van het vervoer ligt voor de hand, kleinschalig, oproep gestuurd, sneller en directer. Een benadering die ook geschikt is voor maatwerk (onderdelen van het doelgroepenvervoer) en last mile vervoer. Sneller openbaar en beter (lokaal) vervoer betekent meer reizigers, lokaal maar ook regionaal en nationaal, terwijl de kosten van het vervoer voor de MRDH afnemen. Op korte termijn is er sprake van een (door) start van lokale initiatieven ten aanzien van kosteneffectief aanvullend vervoer. Zo wordt begin volgend jaar (door) gestart met kleinschalig oproep gestuurd vervoer (Argosmobiel), in Schiedam met 10 voertuigen en in Vlaardingen met zes voertuigen. Mogelijk gaat het project ook in Maassluis van start. In het ontwerp PvE wordt verwacht dat vervoerders met hun kennis en vanuit hun ondernemerschap optimaal invulling kunnen en willen geven aan deze veranderingen. Wij hebben twijfels of dit de meest effectieve wijze is. Het zijn meestal niet de marktleiders die uit zichzelf innoveren, zeker als de concurrentie ontbreekt. Het directe belang is voor de vervoerders niet meteen zichtbaar, het risico wel. Tot nu toe zijn initiatieven op het gebied van autonoom openbaar vervoer vooral genomen door de gemeenten in de regio. Wij zien nadrukkelijk een rol voor de MRDH zelf. Daar landen ook de voordelen. Specifiek: Wij stellen daarom voor dat de MRDH middelen uit de busconcessie beschikbaar stelt voor een snelle introductie van kosteneffectieve autonome vervoersystemen, mede gezien de toekomstige besparingsmogelijkheden, analoog aan de voorstellen voor R-net lijnen 5% per jaar. Genoemde ontwikkelingen noodzaken tot een kritische blik op het PvE. De nieuwe concessies gelden immers voor een periode van jaar. 1 Hierbij zijn uiteraard afspraken over gebruik van groene stroom aan de orde. Daarnaast wordt aandacht gevraagd voor duurzame winning van Lithium. 16UIT14122 Pagina 2 van 6

8 Specifiek: Een belangrijke vraag is of het PvE wel de beste voorwaarden biedt voor een snelle transitie naar zero-emission en de gewenste transities in het openbaar vervoer. Daarnaast kunnen oude schoenen niet weggegooid worden voordat er nieuwe zijn. Van oudsher had het lokale, fijnmazige busvervoer een belangrijke rol voor lokale verplaatsingen en in de lastmile naar knooppunten van openbaar vervoer. Het ontwerp PvE constateert dat dit afneemt doordat andere vervoerssystemen, met name de OV-fiets, dit steeds beter invullen. Hieraan moet echter worden toegevoegd dat deze ontwikkeling versterkt wordt door de bezuinigingen in het lokale busvervoer, met lagere frequenties, afnemende bedieningstijden ( s avonds en in het weekend geen bus) en grotere (loop) afstanden naar openbaar vervoer locaties. De reiziger die geen gebruik maakt van de (OV-)fiets voor zijn lokale verplaatsing, al dan niet als onderdeel van een grotere verplaatsing, is hiervan de dupe. Specifiek: Het ontwerp PvE biedt alle ruimte om verder te bezuinigen op het (lokale) busvervoer. Hoewel het totale aantal bus uren gelijk moet blijven, biedt dit geen enkele garantie dat niet zal worden bezuinigd op lokale lijnen. Dit is voor ons onacceptabel zolang nieuwe alternatieven nog niet beschikbaar zijn. In onderstaande wordt dit nader toegelicht en wordt ingegaan op andere onderdelen van het ontwerp PvE. Algemeen: de rol van het busvervoer Als eerste willen wij ingaan op de algemene filosofie dat busvervoer een aanvullende functie heeft op railvervoer waarbij de MRDH veel nadruk legt op het feit dat busverbindingen niet mogen concurreren met railverbindingen. Specifiek: Ons inziens is deze traditionele hiërarchische benadering van het openbaar vervoer achterhaald. De kwaliteit van het totale vervoersysteem voor de reiziger, zeker ook de reiziger die nu nog geen gebruik maakt van het openbaar vervoer, dient het uitgangspunt te zijn. Parallelle buslijnen kunnen zinvolle lijnen zijn (vergelijk sprinter en IC op het landelijke spoor) en snelle buslijnen kunnen ten opzichte van het spoor een snellere verbinding bieden hetgeen tot een betere vervoerskwaliteit leidt. Het voorstel is daarom de tekst op blz.7 van het PvE als volgt aan te passen: De MRDH ziet het railnetwerk (trein, metro en tram) daarbij als ruggengraat van het OV-systeem binnen de metropoolregio. Het openbaar busvervoer vormt hierop een aanvulling, waarbij de insteek is dat beide deelsystemen elkaar moeten versterken. Dit vraagt om goede aansluitingen en afstemming tussen rail en bus, waarbij het belang van reizigers en het aandeel van het openbaar vervoer in de regionale mobiliteit zoveel mogelijk wordt gediend. Het Ontwerp-PvE voorziet in drie typen busvervoer: - R-net-lijnen, die een hoogwaardige aanvulling vormen op het Randstedelijke railsysteem, met relatief zware vervoersstromen met voorgeschreven bedieningstijden en frequentie. - Verplichte busverbindingen naar de vervoersknopen, waarbij geen eisen aan de bediening worden gesteld. - Maatwerk, aanvullend vervoer met sociale functie, uitgevoerd met bus of anderszins. Specifiek: Nieuwe (en bestaande) vervoersystemen kunnen gedeeltelijk de rol van het busvervoer overnemen, maar nergens wordt aangegeven op welke wijze dit wordt geborgd of zelfs maar bevorderd. Verzocht wordt het last-mile vervoer (o.a. de beschikbaarheid van deelfietsen op OVhaltes) onderdeel te maken van de busconcessies of anderszins te regelen. Regionaal busvervoer R-net en snelle buslijnen In het ontwerp PvE is slechts een beperkt aantal R-net buslijnen opgenomen. Ons inziens dient er voor meerdere snelle buslijnen ruimte te zijn, gezien de toegevoegde betekenis voor het regionale openbaar vervoer, maar ook de hoge kostendekkingsgraad die dit vervoer kent. Specifiek: Verzocht wordt om in het ontwerp PvE de aanwezigheid van snelle buslijnen (anders dan de al geplande R-net buslijnen) toe te staan. 16UIT14122 Pagina 3 van 6

9 Metroshuttle In 2017 wordt de Hoekselijn omgebouwd naar lightrail. Als gevolg hiervan veranderen vervoersstromen: de verbinding tussen Vlaardingen en het Rotterdamse binnenstad verloopt via metrostation Vlaardingen Oost in plaats van metro-station Vijfsluizen. Er blijft echter behoefte aan een goede verbinding tussen deze metro-stations voor de relatie Van Vlaardingen en Maassluis naar Spijkenisse en delen van Schiedam v.v., die direct aansluiting geeft (een metro-shuttle). Zo wordt reizigers een omweg van 10 minuten en de kosten van een reis via station Schiedam Centrum bespaard. Specifiek: Verzocht wordt deze metro-shuttle in het ontwerp PvE op te nemen, met bedieningstijden en frequenties, die een directe aansluiting op metrolijnen biedt. Verbindend busnet Naast het R-net is er een aantal busverbindingen die meer reizigers trekken, als verplicht voorgeschreven. Voor onze gemeenten zijn dat de busverbindingen van Schiedam Centrum met Schiedam Zuid, Schiedam Woudhoek en Maassluis Steendijkpolder. In Vlaardingen is de knoop Vlaardingen Oost zeker zo belangrijk als Vlaardingen West en heeft een directe samenhang met de knoop Vijfsluizen (en de metro naar Spijkenisse). Specifiek: In de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) zijn de lokale knooppunten gedefinieerd. Op basis van het kaartje op blz 56 van de UAB zijn zowel de stations Vlaardingen West als Vlaardingen Oost als lokaal knooppunt aangegeven. Voor Vlaardingen is het van belang dat zowel de relatie Holy- Noord- Vlaardingen West als de relatie Schiedam-Maassluis via Vlaardingen Oost lopen. Graag op het snijpunt van deze verplichte lijnen station Vlaardingen Oost opnemen als lokaal knooppunt dat aangedaan moet worden door deze verplichte lijnen (figuur 4 op blz. 28 van het PvE). Specifiek: Aanvullend is het van belang zowel Maassluis en Westland verbonden te houden alswel het Westland goed aan te sluiten op de Hoekse Lijn. Daarom is het opnemen van een verplichte verbinding tussen station Maassluis Koningshoek (West) en Naaldwijk een belangrijke systeemvoorwaarde. De vervoerder krijgt volgens het ontwerp PvE de ruimte om het exacte aanbod op deze busverbindingen zo optimaal mogelijk op de behoefte van (toekomstige) reizigers af te stemmen zonder dat daarbij de exacte route, bedieningstijden en frequenties worden voorgeschreven. 2 Specifiek: Met name het onderdeel bedieningstijden en frequenties is voor ons onacceptabel. Deze lijnen dienen een normale bedieningstijd ( uur) te hebben en een bedieningsfrequentie van minimaal tweemaal per uur, eventueel met kleiner materieel gereden als de vervoersomvang daartoe aanleiding geeft. Specifiek: Ook het voorgestelde automatisme om buslijnen door 30 km/u zones ( een lagere snelheid dan 50 km/u ) te schrappen, als deze zones wat langer zijn (>400 m.), is ons veel te kort door de bocht. Ons inziens dient naar de totale rijtijd gekeken te worden en de tijd voor halteren en waar aan de orde- dienen verkeerslichten betrokken te worden. Specifiek: Tenslotte vragen wij aandacht voor onduidelijkheden met betrekking tot de kosten van omleidingen. Op blz. 33/34 van het PvE wordt aangegeven dat de gevolgen door gewijzigde dienstuitvoering bij kleine omleidingen voor rekening van de vervoerder komen; bij grote omleidingen betaalt de veroorzaker (wegbeheerder). Omdat de begrippen kleine en grote omleidingen verder niet gedefinieerd zijn, kan hier in de praktijk discussie over ontstaan. Deze begrippen graag beter uitwerken in het PvE. 2 Vanaf het tweede jaar van de nieuwe busconcessie kan de vervoerder voorstellen doen om haltes te verplaatsen, toe te voegen of niet langer te bedienen en/of om het aantal reismogelijkheden (= frequenties en bedieningstijden) vanaf haltes aan te passen. Redenen om een halte niet langer te willen bedienen kunnen bijvoorbeeld zijn dat: - de halte binnen het verzorgingsgebied van opstappunten van het hoogwaardig openbaar vervoer liggen; dat wil zeggen, binnen 1200 meter (hemelsbreed) van een treinstation of binnen 800 meter (hemelsbreed) van een metrostation, tramhalte of halte van één van de in paragraaf 3.2 genoemde R-netlijnen. - er niet of nauwelijks reizigers bij de halte in- of uitstappen, bijvoorbeeld omdat reizigers voor andere vervoerwijzen kiezen om naar een opstappunt van het hoogwaardig openbaar vervoer te reizen (= andere invulling first of last mile); - de vervoerder ervoor kiest om vaste haltes te vervangen door flexibele opstappunten. 16UIT14122 Pagina 4 van 6

10 Maatwerk Het overige busvervoer is niet verplicht gesteld in het ontwerp-pve hetgeen kan leiden tot opheffing van bepaalde lijnen. Specifiek: Voor onze gemeenten is het onacceptabel dat lokaal openbaar vervoer verdwijnt zolang er nog geen effectieve alternatieven beschikbaar zijn die zich bewezen hebben. In essentie wordt aan gemeenten voorgesteld dit met doelgroepenvervoer op te lossen. Welke rol de vervoerder hierbij heeft en welke financiële verantwoordelijkheid wordt niet duidelijk. Hoewel integratie van doelgroepenvervoer kan leiden tot beter en kosteneffectiever doelgroepenvervoer, is dat vervoer ons inziens niet bedoeld om bezuinigingen in het reguliere openbaar vervoer op te vangen. 3 Ook voor de samenleving als geheel is deze aanpak ongewenst: het doelgroepenvervoer kent over het algemeen een nog aanmerkelijk lagere kostendekking dan buslijnen met een lage kostendekking. Fasering en gevolgen voor de concessie Eerder in de zienswijze werd al aangegeven dat de nieuwe ontwikkelingen de kans bieden openbaar vervoerproblemen structureel en duurzaam op te lossen. Anderzijds is het nog niet zover en biedt het huidige ontwerp PvE de mogelijkheid nog stevig te bezuinigen ten koste van lokaal openbaar vervoer. Specifiek: Ons voorstel is de huidige situatie te behouden en van daaruit te werken naar een nieuwe situatie met betere kwaliteit voor de reiziger en lagere exploitatiekosten. Specifiek: De vraag dringt zich op of niet verplicht- lokaal openbaar vervoer in de busconcessie moet blijven. Het zou wellicht beter zijn om hiervoor middelen apart te houden en om samen met gemeenten een oplossing te creëren: eerst traditioneel, daarna, waar en zodra mogelijk, kosteneffectievere systemen die tot beter lokaal openbaar vervoer leiden. Dit zou dan kunnen worden ondergebracht in aparte concessies voor kleinschalig aanvullend vervoer, voor gemeenten of deelregio s. Wij verzoeken u samen met de gemeenten de voor- en nadelen van deze benadering in beeld te brengen, zodat gefundeerd hierover kan worden besloten. Specifiek: In ieder geval moet voorkomen worden dat een zittende vervoerder de ontwikkeling van nieuwe initiatieven en de uitrol van een kosteneffectiever vervoersysteem belemmert. Wij verzoeken u het PvE vanuit dit perspectief nader uit te werken met de gemeenten. Het PvE zal dan ook een transitieproces moeten beschrijven met als uitgangspunt dat er geen oude schoenen worden weggegooid voordat er nieuwe zijn. Tenslotte: social return on investment In groot-regionaal Rijnmond-verband werken 20 gemeenten, waaronder Maassluis, Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam op diverse gebieden samen, ondermeer op het gebied van Social Return On Investment (SROI). Wij hechten grote waarde aan het opnemen van sociale voorwaarden, eisen en wensen in inkoop-en aanbestedingstrajecten (SROI) en hebben onlangs hiertoe een nieuw protocol opgesteld. Dit protocol is opgenomen in de inkoopbeleidstukken van de eerder genoemde gemeenten. Door deze regels bij aanbestedingen op te nemen wordt een bijdrage geleverd aan de arbeidsparticipatie van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Specifiek: Wij verzoeken u SROI te betrekken bij dit PvE en de verdere aanbesteding. 3 Het ontwerp-pve stelt dat de vervoerder ook een verantwoordelijkheid heeft als het gaat om het invullen van de basis mobiliteitsbehoefte van bewoners en bezoekers in een concessiegebied (= sociale functie), maar die mag anders dan met een buslijn ingevuld worden. Er wordt nadrukkelijk gekeken naar mogelijkheden om het maatwerk te combineren met andere vervoersvormen, zoals het door gemeenten gecontracteerde doelgroepenvervoer. 16UIT14122 Pagina 5 van 6

11 Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Maassluis, De Secretaris, De Burgemeester A.L. Duymaer van Twist dr. T.J. Haan Burgemeester en wethouders van Vlaardingen, De Secretaris, De Burgemeester mw. mr. Mr. A.G. Knol-van Leeuwen A.B. Blase Burgemeester en wethouders van Schiedam, De secretaris, drs. K.D. Handstede De burgemeester, C.H.J. Lamers 16UIT14122 Pagina 6 van 6