Verkeer en parkeren Binnenstad IJsselstein. Scenario s. notitie IJsselstein, 11 augustus 2011

Transcriptie

1 Verkeer en parkeren Binnenstad IJsselstein Scenario s notitie IJsselstein, 11 augustus 2011

2

3 1. Inleiding De ontwikkelingen De centrale doelstelling van het programma Verbeterde Binnenstad is het versterken van de kwaliteiten van de historische binnenstad van IJsselstein mede door het ontwikkelen van een aantrekkelijk verblijfsgebied. Ook het verkeer en parkeren spelen hierbij een rol van belang. De aantrekkelijkheid kan bewerkstelligd worden door een autoluwe binnenstad te creëren waarvoor in het Structuurplan Binnenstad IJsselstein doelstellingen en uitgangspunten staan beschreven. Voor het creëren van een autoluwe binnenstad wordt een Verkeerscirculatieplan en een Parkeerbeleidsplan voor de binnenstad van IJsselstein uitgewerkt. Voor parkeren wordt uitgegaan van een systeem waarin direct buiten de grachten, in aansluiting op de historische binnenstad, goed bereikbare parkeervoorzieningen aanwezig zijn en waarin de historische binnenstad wordt afgesloten voor 'doorgaand' autoverkeer. Om dit te realiseren, moet het parkeren in en rondom de binnenstad verder worden gereguleerd. Door gereguleerd parkeren krijgt de binnenstad een optimale verblijfskwaliteit en blijft deze voor alle doelgroepen (bewoners, bezoekers en werknemers) goed bereikbaar en wordt eventuele overlast niet afgewenteld op de schil. Gestreefd wordt naar een beheersbaar en betaalbaar parkeerareaal, afgestemd op de behoefte van de diverse soorten parkeerders. Probleemstelling De ontwikkeling van het winkel 6 - je en later mogelijk het winkel 8 -je in de binnenstad van IJsselstein (zie afbeelding), leidt tot een afname van het hier aanwezige aantal parkeerplaatsen. Door de toename van functies in het centrum neemt het aantal benodigde parkeerplaatsen echter toe. Afhankelijk van de exacte uitwerking van de plannen verdwijnen er zo n 140 openbare parkeerplaatsen op de Koningshof, Schuttersgracht en Molenstraat. Daarnaast is door de gemeenteraad besloten dat het parkeren in de binnenstad alleen voor bewoners wordt bestemd. De in de binnenstad beschikbare capaciteit (na realisatie van de plannen voor de Schuttersgracht) voorziet voor vrijwel alle bewoners in deze behoefte (zie voor een nadere toelichting bijlage 1). Als gevolg hiervan zullen andere doelgroepen (bezoekers en werknemers) elders moeten worden gefaciliteerd. Om elke doelgroep van de juiste parkeerplaats te kunnen voorzien is regulering noodzakelijk. Om deze doelstelling te bereiken wordt een tweede parkeergarage (Isselwaerde) met 163 openbare parkeerplaatsen gebouwd (gereed 2012) en vervolgens een derde voorziening van nader te bepalen grootte (Kloosterplantsoen). Doel van deze notitie Deze notitie beoogt de parkeer- en verkeerscirculatie opgave in en rond de binnenstad van IJsselstein te beschrijven en de - voor het vinden van oplossingen relevante variabelen, met hun Scenario s 3

4 onderlinge relaties - inzichtelijk te maken. Uiteindelijk kan op deze wijze een oplossingsrichting gekozen worden. Als voorzet bevat deze notitie daarvoor 3 scenario s ter bespreking tijdens de klankbordgroep. Getracht is deze variabelen op samenhangende wijze te combineren. Het proces De periode van mei tot begin september 2011 wordt gebruikt om samen met betrokkenen en gebruikers een samenhangend plan op te stellen voor parkeren en bereikbaarheid van de binnenstad. Vanaf september vinden dan besluitvorming en inspraak plaats, met als doel om het parkeerbeleidsplan en het verkeerscirculatieplan te kunnen vaststellen rond de jaarwisseling. De planning hangt sterk samen met de herontwikkeling van het gebied Schuttersgracht. De eerste stap in het proces is het verzamelen van uitgangspunten, wensen en knelpunten. In stap twee verkennen we dan een aantal mogelijkheden voor de toekomst: de scenario s. Het zijn praatmodellen om alle voors- en tegens goed in beeld te krijgen. Stap drie volgt dan eind augustus: de keuze van een voorkeursscenario, dat wordt uitgewerkt tot een plan. Deze notitie scenario s is de start van stap 2. Samengevat gaat het nu om: wat willen we wel, wat beslist niet, wat moeten we verder uitwerken? In deze notitie worden eerst de uitgangspunten beschreven (paragraaf 2): wat ligt er vast, welke knelpunten zijn er aangegeven, en welke mogelijkheden hebben we om de oplossingen te beïnvloeden. We noemen dit de knoppen waaraan we kunnen draaien. In paragraaf 3 maken we op basis daarvan drie verschillende scenario s. Niet alle mogelijke ontwikkelingsrichtingen zijn beschreven: er is bewust gekozen voor wat uitersten. Wel zijn alle scenario s samenhangend: parkeerregimes hebben immers invloed op de verkeersstromen en de hoeveelheid te accepteren verkeer is bijvoorbeeld een randvoorwaarde voor de bereikbaarheid van parkeerlocaties. Tot slot worden in paragraaf 4 de effecten van de scenario s beschreven. In de klankbordgroep van 18 augustus maken we een volgende stap. Daarbij stellen we aan de klankbordgroep onder andere de volgende vragen: Is er een duidelijk beeld van de verschillende knoppen Zijn de effecten van de uitgewerkte scenario s voldoende duidelijk? Welke (samenhangende) elementen spreken aan, en welke niet? Welke zaken zijn nog onduidelijk, moeten we nog verder uitzoeken. Wat verdient nog extra aandacht? Is er op basis van wat er nu voorligt - een bepaalde voorkeursoplossing, een oplossing die de meeste instemming heeft? (NB: er zal waarschijnlijk niet één scenario zijn dat op instemming van iedereen kan rekenen, er zal een optimum nodig zijn tussen verschillende belangen). Het is van belang te vermelden dat deze notitie bedoeld is om inhoudelijk te kunnen discussiëren over mogelijke richtingen voor verkeers- en parkeermaatregelen in en rond het centrum van IJsselstein. Eventuele tekortkomingen in de bouwstenen die zijn en worden aangereikt, zijn in dit proces onvermijdelijk maar moeten wel worden benoemd. Van de klankbordgroep wordt dan ook op dit moment gevraagd om ongezouten kritiek te leveren en alle eventuele vragen en/of opmerkingen uit te spreken. Alleen dan komen we met elkaar tot de beste oplossingen. Scenario s 4

5 2. Uitgangspunten De uitgangspunten bestaan enerzijds uit de randvoorwaarden die er zijn voor het plan (eerder vastgestelde uitgangspunten en/of fysieke beperkingen) en anderzijds uit de vele wensen en ideeën, die er bij de gebruikers (en bezoekers) bestaan. 2.1 Randvoorwaarden voor een verkeers- en parkeerplan In het Structuurplan Binnenstad heeft de gemeenteraad een aantal harde randvoorwaarden en richtinggevende uitgangspunten geformuleerd. Randvoorwaarden Kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren: verminderen van de ruimte die verkeer en parkeren inneemt. In de binnenstad alleen parkeren door bewoners: daarmee wordt de hoeveelheid verkeer verminderd en neemt de kwaliteit van de openbare ruimte toe; Geen doorgaand verkeer door de binnenstad: momenteel is er naast parkeerverkeer en laden en lossen ook zoekverkeer en in de spits zelfs doorgaand verkeer. Deze laatste groep mijdt de hoofdwegenstructuur. Parkeer- en zoekverkeer moeten worden geminimaliseerd en doorgaand verkeer moet worden geweerd. Parkeren volgens het profijtbeginsel: gebruikers betalen de kosten voor de parkeervoorziening maar ook de handhaving/controle. Betalen voor parkeren kan o.a. in de vorm van betalen via een parkeermeter voor de bezoekers of een vergunning voor de bewoners en ondernemers. Uitgangspunten Voor elke parkeerder de juiste parkeerplaats, niet iedereen moet overal willen en vooral kunnen parkeren. Nu is dat anders, er is eigenlijk sprake van een simpel principe: wie het eerst komt, het eerst maalt. Helaas houdt dit ook in dat vaak de beste plaatsen worden bezet door degenen die eigenlijk ook gemakkelijk ergens anders hadden kunnen parkeren (zoals werknemers). Als maat voor de aantrekkelijkheid kan worden gekeken naar de loopafstand of de tijd die men nodig heeft om ergens te komen. Het spreekt voor zich dat de parkeerplekken met de kortste looptijd altijd het eerst bezet zijn. Scenario s 5

6 Parkeerlocatie Looptijd tot historisch stadhuis (bij benadering) Overtoom Het Podium Isselwaerde 4 minuten 6 minuten 4 minuten Hazenveld Kloosterplantsoen 6 minuten 5 minuten Geen afwenteling van parkeerdruk op aanliggende gebieden: bewoners in de schil rond het centrum mogen bijvoorbeeld niet de dupe worden van een tekort aan parkeerplaatsen in het centrum. Dit moet worden voorkomen door een goede vorm van regulering. Capaciteit en verdeling (zie ook bijlage 1). Er zijn in 2015 (uitgaande van de herontwikkelingsplannen voor de Schuttersgracht en gebaseerd op de uitgevoerde parkeerstudies) in totaal circa 240 bewoners in de binnenstad die een openbare parkeerplaats nodig hebben (bewoners met een parkeerplaats op eigen terrein maken daarvan gebruik). De capaciteit op straat in de binnenstad zal dan uit ruim 250 openbare plaatsen bestaan. In principe is er een balans te vinden tussen deze vraag en aanbod situatie. Tegelijkertijd is er op termijn geen plaats meer voor de circa 310 kort- en langparkeerders (bezoekers/werknemers) welke elders, bij voorkeur in de parkeervoorzieningen, opgevangen dienen te worden. De grootte van de parkeerlocatie P3 (Kloosterplantsoen) is onder andere afhankelijk van het beoogde gebruik en de eventuele overige toekomstige ontwikkelingen van de binnenstad. Duidelijk is wel dat vanuit de planontwikkeling op de locatie evenals de eisen die de gemeenteraad aan deze locatie heeft gesteld hier maximaal ca. 130 parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd. 2.2 Bestaande en verwachte knelpunten Naast de randvoorwaarden en uitgangspunten ten aanzien van het verkeer parkeren in en rond de binnenstad zijn o.a. de volgende mogelijke knelpunten te benoemen. Het zijn op z n minst punten van aandacht voor de verdere uitwerking: Zoekverkeer in de binnenstad; Werknemers die plaatsen voor bewoners bezetten, overlap in tijd; Parkeerdruk en overloop in de schil (Nieuwpoort, Hazenveld, Benschopperpoort en Kasteelkwartier); Verkeersveiligheid en het contrast tussen voetgangers/fietsers en autoverkeer in de binnenstad; Hoe moet worden omgegaan met bezoekers van bewoners bij invoering van een vorm van regulering; Scenario s 6

7 Voldoende goede fietsenstallingen op goede locaties om het gebruik van de fiets als vervoermiddel te stimuleren; Bevoorradingsroutes; Runshopping en de consequenties van parkeerregulering; In- en uitstappen van kerkbezoek, mensen die slecht ter been zijn, bij het hotel; 2.3 Wensen en ideeën: de knoppen om aan te draaien Nieuw parkeerbeleid en verkeersbeleid voor IJsselstein kan op veel manieren worden vormgegeven. Er is een aantal bepalende variabelen. Dit zijn de knoppen waar we aan kunnen draaien bij het vinden van een optimale en integrale oplossing. Sommige knoppen hangen samen: het profijtbeginsel staat bijvoorbeeld op gespannen voet met de blauwe zone (immers wie gebruikt betaalt geldt niet bij de blauwe zone). Hieronder staan de belangrijkste knoppen met een korte toelichting waarin kort en op hoofdlijnen aangegeven wordt wat het draaien daaraan voor effect heeft. In bijlage 2 is de uitputtende lijst van wensen en ideeën uit de eerste klankbordgroep weergegeven. Deze zijn ook gebruikt om de bepalende knoppen te benoemen: Knop 1: De verdeling van parkeerders over parkeerlocaties Ofwel wie parkeert waar? Zoals al eerder vermeld is het nu vaak en kwestie van wie het eerst komt, het eerst maalt. Vanuit kwaliteitsoogpunt willen we sommige doelgroepen op een specifieke plaats faciliteren, op één of enkele minuten van hun bestemming. Bezoekers (zeker als ze lang het centrum bezoeken) en werknemers accepteren makkelijker een wat grotere loopafstand (5 minuten of meer). Vanwege overlap in gebruikstijden vinden verschillende doelgroepen met moeite een geschikte parkeerplaats. Door parkeerplaatsen beschikbaar te maken voor specifieke doelgroepen kan deze situatie verbeteren. Deze knop hangt dus samen met knop 2 (capaciteit, zie hierna) en knop 3 (reguleringsvorm, zie hierna). Een bijzonder voorbeeld van parkeerruimte voor een specifieke doelgroep zijn parkeerplaatsen voor zgn. flitsparkeerders : deze bezoekers willen in principe zo dicht mogelijk bij de bestemming parkeren. Het beschikbaar stellen van dergelijke plaatsen nodigt echter tegelijkertijd uit tot een sterke toename van zoekverkeer (knop 4, verkeerscirculatie, zie hierna).ook zorgt het gegenereerde zoekverkeer weer indirect voor een lagere kwaliteitsbeleving (strijdig met uitgangspunten). Bovendien vragen dergelijke plaatsen een zeer intensieve handhaving en controle (knop 6, zie hierna). Knop 2: capaciteit van de openbare parkeerlocaties De totale openbare parkeercapaciteit in de binnenstad, schil en voorzieningen ligt nagenoeg vast: na realisatie van de plannen voor de Schuttersgracht en parkeergarage Isselwaerde gaat het om ongeveer parkeerplaatsen. Alleen op de locatie Kloosterplantsoen kunnen daar nog maximaal 130 parkeerplaatsen aan worden toegevoegd. Wanneer we deze capaciteit toevoegen, betekent dit een toename van de exploitatiekosten van het parkeren (knop 6, zie hierna ). Scenario s 7

8 Knop 3: de manier van regelen, de regulering in de binnenstad en de schil Hierbij gaat het om het middel dat we inzetten om de juiste parkeerplaats voor elke parkeerder te vinden. Daarbij kan men denken aan betaald of gratis parkeren, aan een tijdsduurbeperking (blauwe zone, of maximum te betalen bedrag), maar ook aan vergunningparkeren of goedkope abonnementen voor doelgroepen. Regulering kan per gebied verschillen en maatwerk is vaak mogelijk. Wel is er een grote invloed van de reguleringsvorm op de benodigde handhaving en controle (knop 6, zie hierna). Knop 4: de verkeerscirculatie in de binnenstad en schil Doelstelling is een leefbare, maar ook een bereikbare binnenstad. De routes die mogelijk zijn en de manier waarop die worden aangeduid/gehandhaafd zijn hierbij van groot belang. Naast eenrichtingverkeer, afsluitingen, voetgangersgebieden en fietsstraten kan men ook denken aan een selectief toegangssysteem. Knop 4 hangt weer samen met knop 5: de bevoorrading. Randvoorwaarde voor de verkeerscirculatie is dat doorgaand verkeer verdwijnt uit de binnenstad. Knop 5: De bevoorrading van winkels en bedrijven In en om de binnenstad zijn veel winkels en bedrijven die bevoorraad moeten worden. Middelen die men (naast knop 4) kan inzetten zijn venstertijden, ontheffingen en vergunningen en specifieke laad- en losvoorzieningen. Er is een relatie met de kosten van het handhavingssysteem: een selectief toegangssysteem vraagt weinig menskracht, venstertijden wat meer en een vergunningensysteem vraagt nog meer controle. Knop 6: De kosten van het parkeren en de manier waarop deze worden betaald De kosten van het parkeren bestaan o.a. uit de exploitatiekosten van de garages, van betaald parkeren op straat en kosten voor handhaving en controle. De ene reguleringsvorm brengt hogere uitvoeringskosten met zich mee dan de andere (knop 3). Opbrengsten bestaan uit parkeergeld, leges voor vergunningen en uit parkeerbonnen (deze kunnen geïnd worden in de vorm van een naheffing en komen dan in de gemeentekas). Randvoorwaarde is het profijtbeginsel: gebruikers betalen de kosten. Knop 7: voorzieningen voor bijzondere gebruikersgroepen Er zullen altijd gebruikers en gebruikersgroepen zijn waarvoor een bijzondere regeling nodig is. Te denken valt aan: de minder validen, het laden en lossen, mensen voor wie de auto onmisbaar is in de uitoefening van hun beroep (loodgieters met materiaal). Men kan hier ook bijvoorbeeld de bezoekers van diensten in de kerk, de extreme kortparkeerders (runshoppers) en bezoekers van het hotel of van bewoners (verpleging) toe rekenen. Aanvullende regelingen zijn mogelijk zonder aan de opzet van de regulering afbreuk te doen. Wel is van belang dat bepaalde groepen veel meer verkeersbewegingen zullen oproepen dan andere. Een bewonersparkeerplaats zal gemiddeld maar een of twee keer per dag worden bezet, een parkeerplaats voor kortparkeerders zal mogelijk (zo blijkt uit studies) wel 10 tot 20 keer per dag worden gebruikt. In paragraaf 3 is met deze knoppen een aantal samenhangende scenario s gemaakt. Scenario s 8

9 3. Scenario s Er zijn drie scenario s ontwikkeld die ieder een thema hebben: Scenario 1: kleine verbeteringen; Scenario 2: leefbare binnenstad; Scenario 3: bereikbare binnenstad. Scenario 1: kleine verbeteringen Leidraad van dit scenario: proberen om het goede van de binnenstad te behouden (kwaliteit en bereikbaarheid) en alleen die maatregelen nemen die de problemen oplossen. De knoppen: Verdeling. De beschikbare capaciteit in de binnenstad is in eerste instantie beschikbaar voor bewoners; voor andere doelgroepen resteert een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers en werknemers parkeren hoofdzakelijk in de parkeergarages en daartoe aangewezen terreinen in de schil. In de schil parkeren de bewoners op straat. Capaciteit. Om de gecalculeerde overloop op te vangen wordt een voorziening van circa 80 parkeerplaatsen op het Kloosterplantsoen getroffen. Door het invoeren van vergunningparkeren in de schil ontstaat op straat meer ruimte. Regulering. In de binnenstad komt naast vergunningparkeren voor bewoners ook betaald parkeren met hogere tarieven dan in de parkeervoorzieningen in de schil. In de schil komt vergunningparkeren voor de straten; in de garages, de voorziening op het Kloosterplantsoen en op het Podium en het Hazenveld wordt betaald geparkeerd. Circulatie. De toevoeging van functies zal leiden tot een toename in het aantal verkeers- en parkeerbewegingen. Er worden geen maatregelen getroffen om de verkeerscirculatie te veranderen. Hierdoor blijft doorgaand verkeer mogelijk. Bevoorrading. De venstertijden worden aangepast aan de situatie in de omliggende gemeenten: op winkeldagen van 8 tot 12 uur s ochtends. Kosten en opbrengsten. Er zijn bij dit scenario aanzienlijke kosten, voornamelijk vanwege intensieve controle en handhaving en de aanleg van parkeervoorziening Kloosterplantsoen. Doelgroepen. Voor werknemers kunnen abonnementen in de parkeergarages worden aangeboden. Bij invoeren van het vergunningparkeren in de schil wordt voor bezoekers van bewoners een voordelige regeling getroffen (bijvoorbeeld in de vorm van kraskaarten tegen gereduceerd tarief). Scenario 1: kleine verbeteringen Scenario s 9

10 Scenario 2: leefbare binnenstad Leidraad: proberen om met samenhangende maatregelen het leef- en verblijfsklimaat in de binnenstad zo optimaal mogelijk te maken. De knoppen: Verdeling. De binnenstad is exclusief toegankelijk voor bewoners. Bezoekers (lang- en kortparkeerders) en werknemers parkeren betaald in de garages en op de terreinen in de schil (Hazenveld, Podium). De bewoners van de schil komen in aanmerking voor een vergunning. Capaciteit. Om de overloop vanuit de binnenstad op te vangen is de bouw van ongeveer 100 parkeerplaatsen op het Kloosterplantsoen nodig. Regulering. De binnenstad en de schil krijgen beide vergunningparkeren. In de garages en terreinen komt betaald parkeren. Om te komen tot een sluitende verdeling van de parkeerbehoefte kunnen bepaalde langparkeerders in aanmerking komen voor een vergunning die hen in staat stelt in de schil op straat te parkeren. Circulatie. Omdat er geen bezoekers komen in de binnenstad zal de hoeveelheid verkeer daar fors afnemen. Het verblijfsklimaat wordt verbeterd door een systeem van selectieve toegang. Bevoorrading: Via selectief toegangscontrolesysteem binnen de venstertijden van 8 tot 12 uur s ochtends. Kosten en opbrengsten: De beheerkosten van dit scenario zijn lager (minder controle binnenstad, en er staan aanzienlijk meer opbrengsten tegenover (betaald parkeren). Doelgroepen: Voor enkele doelgroepen in de binnenstad kan een aanvullende regeling worden getroffen met betrekking tot toegankelijkheid en parkeren. Voor bezoekers van bewoners komt er een kraskaart. Scenario 2: leefbare binnenstad Scenario s 10

11 Scenario 3: bereikbare binnenstad Leidraad: een uitstekend bereikbare binnenstad met voor iedere parkeerder een goede parkeerplaats. De knoppen: Verdeling. De binnenstad is voor bewoners. Bezoekers en werknemers van zowel de binnenstad als de schil worden maximaal verdeeld over de beschikbare parkeerplaatsen in de schil. Zij parkeren betaald in de garages, op de terreinen en op straat. Capaciteit. Om overloop op te vangen is de bouw van ongeveer 60 parkeerplaatsen op Kloosterplantsoen voldoende. In de schil is door het betaald parkeren iets meer ruimte dan nu, maar minder dan bij scenario 2. Deze ruimte wordt verder benut bij ontwikkeling van het winkel 8 -je. Regulering. De binnenstad wordt vergunningparkeren. De garages worden betaald parkeren, maar krijgen een gunstiger tarief dan de parkeerterreinen en op straat in de schil. Bewoners van de schil komen in aanmerking voor een vergunning. Circulatie. Omdat het aantal verkeersbewegingen beperkt is kan verkeer naar bepaalde delen van de binnenstad over één route in- en uitgeleid worden: de binnenstad krijgt een sectorenindeling. Bevoorrading. De venstertijden worden aangepast aan de situatie in de omliggende gemeenten: op winkeldagen van 8 tot 12 uur s ochtends. Kosten en opbrengsten: Er zijn hogere beheerkosten (uitgebreider controleapparaat in de schil, regelingen voor doelgroepen) en lagere vastgoedkosten (optimale benutting bestaand areaal) dan in scenario 2, maar de opbrengsten blijven gelijk. De parkeertarieven zullen daarom vergelijkbaar zijn aan die van scenario 2. Doelgroepen: Voor enkele doelgroepen in de binnenstad kan een aanvullende regeling worden getroffen met betrekking tot toegankelijkheid en parkeren. Voor bezoekers van bewoners komt er een kraskaart. Scenario 3: bereikbare binnenstad Scenario s 11

12 4. Effecten In hoofdstuk 3 zijn de keuzes voor de waarden van de variabelen per scenario uitgewerkt. Onderstaande tabel geeft een kwalitatieve waardering van de scenario s. Scenario 1: bestaande situatie Kwaliteit binnenstad +/- Matig (verbetert niet), veel rijdend verkeer, veel parkeerbewegingen Bereikbaarheid +/- voorzieningen In theorie goed, in praktijk parkeerplaatsen vol Betaalbaarheid, +/- profijtbeginsel Matig, aanvullende tariefsverhoging is nodig Leefbaarheid schil - Matig: overloop werknemers Robuustheid, -- toekomstvastheid Door hoge kosten duurdere tarieven, negatieve spiraal Scenario 2: leefbare binnenstad ++ Zeer goed: alleen bewonersverkeer, weinig overlast van specifieke voorzieningen + Minder parkeerruimte dichtbij, maar duidelijker + Goed, systeem is kostenneutraal + Goed: vergunningparkeren exclusief + Goed: op termijn wellicht parkeren op straat in schil Scenario 3: bereikbare binnenstad + Goed: minder rijdend en stilstand verkeer door sectorenmodel, meer specifieke voorzieningen ++ Optimale verdeling parkeerruimte en duidelijker + Goed systeem is kostenneutraal +/- Matig door betaald parkeren schil + Goed: overcapaciteit op straat in de schil Scenario s 12

13 Bijlage 1: Toelichting parkeeropgave Binnenstad Om de bewoners van de binnenstad, die niet de beschikking hebben over een eigen parkeerplaats, normatief te voorzien in hun parkeerbehoefte zijn circa 240 parkeerplaatsen openbare parkeerplaatsen nodig. Op dit moment zijn in de binnenstad ruim 390 openbare parkeerplaatsen beschikbaar. Als gevolg van de beoogde ontwikkelingen zal dit aantal in 2015 zijn afgenomen tot ruim 250 parkeerplaatsen; Een afname van circa 140 openbare parkeerplaatsen. De binnenstad kan dus blijven voorzien in de parkeerbehoefte van haar bewoners. In de parkeerbehoefte van speciale doelgroepen (o.m.: mindervaliden, leveranciers) wordt door middel van dubbelgebruik voorzien. Als gevolg van het beleid kunnen alleen bewoners in de binnenstad blijven parkeren. De kort- (bezoekers) en langparkeerders (o.m. werknemers) die momenteel in de binnenstad parkeren, gebruiken (op het piekmoment) 220 openbare parkeerplaatsen. De in de binnenstad aanwezige parkeercapaciteit is hiervoor niet langer bestemd. Als gevolg van de realisatie van het winkel 8-je zal de normatieve parkeerbehoefte in de binnenstad, uitgaande van het stand still principe*, met circa 50 parkeerplaatsen toenemen. Momenteel parkeren vanwege de hoge parkeerdruk circa 40 binnenstadbewoners in de schil. Aangenomen is dat deze bewoners niet alsnog in het centrum kunnen gaan parkeren. Het geheel leidt ertoe dat de schil een parkeerbehoefte ( =) van circa 310 parkeerplaatsen moet gaan absorberen. *) stand still: toevoeging van woningen in de binnenstad is slechts mogelijk wanneer deze in hun eigen parkeerbehoefte voorzien. Schil In de schil parkeren op het piekmoment gelijktijdig maximaal 500 kort- en langparkeerders. Om ook de vanuit de binnenstad verplaatste kort- en langparkeerders te kunnen faciliteren zal de schil moeten beschikken over ( =) 810 parkeerplaatsen. De schil beschikt (op termijn) over de volgende grotere openbare parkeervoorzieningen: Naam Status Capaciteit Uitbreiding P1, Overtoom Huidige restcapaciteit 150 n.v.t. P2, Isselwaarde Nieuwe capaciteit 165 n.v.t. P3, Kloosterplantsoen Te realiseren Subtotaal Podium Beschikbaar 190 n.v.t. Hazenveld Beschikbaar 85 n.v.t. Totaal Resumé Los van het huidige gebruik van de in de schil aanwezige parkeervoorzieningen blijkt dat de totale capaciteit van de grotere in de schil aanwezige parkeervoorzieningen, in de maximale variant 720 parkeerplaatsen, kleiner is dan de behoefte van 810 stuks parkeerplaatsen. Om te kunnen blijven voorzien in de parkeerbehoefte is dubbelgebruik van de in de schil aanwezige parkeercapaciteit noodzakelijk. Hieraan kan invulling worden gegeven door de parkeercapaciteit in de schil te blijven bestemmen voor gebruik door (een deel van de) kort- (door invoering betaald parkeren) en/of langparkeerders (door uitgifte vergunningen). Scenario s 13

14 Bijlage 2: Wensen en ideeën klankbordgroep Tijdens de eerste bijeenkomst is de klankbordgroep gevraagd aan te geven welke wensen zij hebben en welke problemen zij momenteel ervaren. Dit is geïnventariseerd en onderverdeeld naar de klaagmuur en de wensput. Klaagmuur Parkeerplaatsen Hazenveld lopen vol door werknemers (van de binnenstad) Zoekverkeer in de binnenstad Weinig vertrouwen in het proces (herhaling van dezelfde stappen) Overwaard wordt gebruikt als carpoolplaats (auto s worden geparkeerd en er wordt met één auto verder gereisd) Parkeeroverlast in de schillen - Hazenveld - Nieuwpoort - Kasteelkwartier - Benschopperpoort (voornamelijk overloop van Podium dat als P+R wordt gebruikt ) Luister naar bewoners met betrekking tot verkeerscirculatie Wensput Vergunningsstelsel bewoners (met een royale bezoekerspas) Controle en handhaving Een goede parkeerverwijzing Speciaal tarief in de garages voor ondernemers en werknemers Aanwezigheid van flitsparkeren (55% is runshopping) Realisatie van derde parkeergarage Kloosterplantsoen Bereikbaarheid van de binnenstad (hulpdiensten) Nabijheid (acceptabele afstand tussen parkeerplek en locatie) Redelijkheid (speciaal tarief voor hotelbezoekers) Handhaving en bereikbaarheid van huidige parkeerplaatsen (hervormde kerk) Doe iets aan de overloop in de schillen - Blauwe zone (2uur) Podium - Vergunningen Benschopperpoort Nieuwpoort Hazenveld Veiligheid in de binnenstad - Houd rekening met calamiteiten Houd rekening met mensen die minder te been zijn - Ook bij Hazenveld Bereikbaarheid van de binnenstad in de avonduren Blauwe zone voor bezoekers Aandacht voor bevoorradingsroutes (specifiek voor Touwlaan) Aandacht voor voordeurparkeren Gratis parkeren (zondag en na 18:00) Scenario s 14

15 Laat mensen wennen aan het systeem Betalen per minuut Fietsvoorziening Walkade Sociale veiligheid (onder andere verlichting) Mogelijkheid voor afzetten en ophalen Servicegericht - Ten dienste van doelgroepen en hun wensen Regulering van eigen parkeerplaatsen (Basiliek) - Circulatiesysteem (onder andere bij een rouwstoet, kerkdiensten) Fietsvriendelijkheid Vrij parkeren Integraal (consequent) Geen parkeerplaatsen weghalen zonder nieuwe te realiseren Scenario s 15