Koersdocument Parkeren

Transcriptie

1 Koersdocument Parkeren Parkeernota

2 Inhoudsopgave Koersdocument Parkeren...1 Parkeernota Inhoudsopgave...2 Inleiding...3 De Ambitie...4 De werkwijze...5 Kwaliteit van parkeren: Gastheerschap...6 De evaluatie van parkeerbeleid...7 Binnenstad...9 Autoparkeren...9 Stop&Shop: maatwerk en flexibiliteit...10 De parkeerbalans...11 Fietsparkeren...13 Schilwijken...14 Bedrijventerreinen...16 Innovatie...16 Financiën en Tarifering

3 Inleiding Voor u ligt het koersdocument parkeren In dit koersdocument worden de hoofdlijnen van het parkeerbeleid uiteengezet. De uitwerking op detailniveau vindt u in de bijbehorende uitwerkingsplannen. Dit koersdocument met de daarbij behorende uitwerkingsplannen vormen samen de Parkeernota. De uitwerkingsplannen kunnen in de loop der tijd aangevuld worden met nieuwe uitwerkingsplannen, bestaande uitwerkingsplannen kunnen aangepast worden indien daar de noodzaak toe bestaat. Het Koersdocument blijft het leidende uitgangspunt. Hiermee verzekert Zwolle zich van een consistent beleid met voldoende ruimte om in te kunnen spelen op dagelijkse praktijk van Parkeren in de stad. 3

4 De Ambitie De Zwolse raad heeft de ambitie uitgesproken om de Zwolse binnenstad tot de beste van Nederland te willen laten behoren. Bij deze ambitie voor de binnenstad hoort allereerst een goed bereikbare binnenstad en voldoende kwalitatief hoogwaardige parkeerplekken voor een ieder die de binnenstad wil bezoeken. Dat is vooral een kwantitatieve opgave waar wij als Gemeente verantwoordelijk voor zijn en blijven. Het hebben van voldoende en goed bereikbare plekken voor alle doelgroepen is de eerst invulling van het begrip gastvrije stad. De parkeerder (auto of fiets) is een klant en dient ook zo behandeld te worden! Dat bereiken we door de juiste keuzes te maken over de locaties waar geparkeerd kan worden, de bewegwijzering en kwaliteit van de routes naar de locaties, becijfering van de huidige en toekomstige behoefte en aandacht voor directe en aantrekkelijke looproutes naar de bestemming. Kernbegrip hierbij wordt hoe we flexibeler om kunnen gaan met het gebruik van de schaarse parkeerplaatsen in en rond de binnenstad. Dit bespaart ons geld maar zorgt vooral ook voor het efficiënter omgaan met de schaarse ruimte. Vervolgens willen we op een klantgerichte en wervende manier gasten ontvangen. Dit willen we gaan bereiken door het introduceren van het begrip bereikbaarheidsarrangementen. Het betreft hier een kwalitatieve opgave om het begrip gastvrijheid te kunnen invullen. Dit is een gezamenlijke opgave van Gemeente en partners als winkeliers, horeca en cultuurinstellingen samen. Onze partners kennen als geen ander hun doelgroepen en weten dus met welke extra verkoopargumenten hun doelgroep te verleiden is tot het gewenste gedrag. Dit kan soms de auto zijn en soms de fiets of zelfs de trein of bus. Dit geldt trouwens niet alleen voor autoparkeren maar ook voor fietsparkeren. We willen de komende tijd het fietsparkeren in de stad volgens dezelfde uitgangspunten als de auto een stevige impuls geven. Hierbij willen we veel meer gaan werken met flexibele en mobiele stallingen waarmee het aanbod steeds kunnen aanpassen aan de vraag. Daarnaast blijven we natuurlijk aandacht houden voor onze andere verantwoordelijkheid, namelijk die voor de bewoners in de stad. Ook voor bewoners is ruimte nodig voor hun eigen parkeerbehoefte en die van hun bezoekers. Daarvoor willen we, meer dan in het verleden, dingen verder uitzoeken en pilots doen, die ook kunnen mislukken, omdat je van mislukkingen ook veel kunt leren. Zo moeten we aan het werk met de partijen in de stad om op zoek te gaan naar een manier waarop we onze gastvrijheid niet alleen in goede bereikbaarheid en ruimte voor voldoende parkeren, maar ook in kwaliteit van dienstverlening kunnen vertalen. Belangrijk daarbij is dat we beter gaan onderzoeken en monitoren wat doelgroepen willen en wat het effect van pilots is. Bij dit alles willen we leren van de evaluatie van het parkeerbeleid. De conclusie die we daaruit kunnen trekken is dat het beleid dat door uw raad in 2004 is 4

5 vastgesteld over het algemeen goed werkt. De problemen in de schilwijken zijn voor het grootste deel opgelost en de binnenstad is autoluw gemaakt. Ook is er een heldere tarievenstructuur bereikt en zijn er meer parkeerplaatsen bijgekomen door een betere benutting van parkeerplaatsen. Dit willen we in de toekomst dan ook vasthouden. Zaken uit de evaluatie die we willen verbeteren zijn met name hoe we de parkeerproblemen aan de randen van de gereguleerde schilwijken kunnen aanpakken, hoe we het parkeren op bedrijventerreinen kunnen verbeteren en hoe we kunnen zorgen voor een goede balans van stop en shop en bewonersplaatsen in de binnenstad. Tot slot willen we blijven innoveren op parkeergebied. Naast de al genoemde pilots willen we ook gericht onderzoeken hoe we parkeren slimmer, efficiënter en vooral klantvriendelijker kunnen maken. Samengevat is de doelstelling van het parkeerbeleid: Een parkeerbeleid voor Zwolle dat bijdraagt aan de economische ontwikkeling en leefbaarheid van de stad en helpt om de ambitie van beste Binnenstad te realiseren en de wensen en behoefte van bewoners te waarborgen. De werkwijze We weten veel over parkeren in Zwolle. Op basis van de evaluatieonderzoeken die gedaan zijn, de kennis over parkeren in Nederland en de gesprekken met de belanghebbenden in de stad, kunnen we met enige zekerheid uitspraken doen over bepaalde onderwerpen. Dat geldt echter niet voor alles. Het gedrag van mensen veranderd, de economie is aan veranderingen onderhevig en bestemmingen in de stad veranderen. Een strategie is daarbij nodig om deze veranderingen te kunnen volgen. Vervolgens gaan we pilots uitvoeren. Zo kunnen we specifiek voor Zwolle achterhalen wat wel en geen bijdrage levert aan een betere stad. En pilots kunnen dus ook niet mislukken. Ook de conclusie dat iets geen bijdrage levert, is een goede uitslag. Meten = Weten is daarbij van groot belang. We zullen dus nog meer de mening van bezoekers, winkeliers en bewoners(kwaliteit) als de cijfers gaan onderzoeken en hierover rapporteren doen dan in het verleden. Dit Koersdocument Parkeren volgt dan ook deze drie sporen: Zekerheden Strategieën Experimenten Voorbeelden: Zekerheden: De basis van het huidige beleid blijft van kracht. De parkeerbalans betekend een bouwopgave voor de stad is 550 parkeerplaatsen en een benuttingenopgave van 850 parkeerplaatsen. 5

6 Strategieën: Flexibiliteit in parkeren naar tijd, plaats en hoeveelheid. Het meer uitgaan van het begrip gastheerschap. Pilots: Stop&Shop plaatsen vs Vergunninghoudersplaatsen, dubbelgebruik en fietsparkeren. Het parkeerbeleid wordt uitgewerkt met zekerheden, strategieën en pilots Kwaliteit van parkeren: Gastheerschap Het kernbegrip is Gastheerschap. Dit gastheerschap dient op allerlei verschillende wijzen voelbaar te zijn in de stad en voor alle doelgroepen. Het is een begrip dat alleen in samenwerking met verschillende partijen tot een succes gemaakt kan worden. De gemeentelijke rol is met name een faciliterende. Wat bereikbaarheid en parkeren betreft, heeft de gemeente een organiserende taak als het gaat om het beschikbaar maken van voldoende parkeerplaatsen en een goede bereikbaarheid echter ook marktpartijen die willen ontwikkelen hebben een verantwoordelijkheid wat betreft aantallen parkeerplaatsen. De ondernemers en andere belanghebbenden spelen een rol in het vermarkten van het gastheerschap met betrekking tot parkeren en bereikbaarheid. Te denken valt aan valet parking, combikaarten, het naar de auto brengen van dinergasten van een restaurant, et cetera. Hoewel de kwantiteit van parkeren belangrijk is en blijft, verschuift de focus meer naar kwaliteit van parkeren: het juiste aanbod op het juiste moment voor de juiste doelgroep. Bewoners, winkelend publiek, cultuurbezoek, werknemers. Voor elke doelgroep dient op het juiste moment de juiste voorziening met voldoende capaciteit beschikbaar te zijn. Kwaliteit van parkeren is ook kwaliteit in bereikbaarheid. Een goede parkeerplaats heeft alleen kwaliteit wanneer de bereikbaarheid van die parkeerplaats ook op orde is. Een vorm van kwaliteit is meten = weten, je moet weten wat je klanten willen en hier adequaat op reageren. De ontwikkeling van de parkeervraag kan worden ingeschat maar om een goed beeld te houden is monitoren van de vraag en aanbod van groot belang. Het gaat daarbij niet alleen om aantallen (kwantiteit) maar vooral ook om kwaliteit (eisen, wensen en doel van de gebruiker). 6

7 De evaluatie van parkeerbeleid Het parkeerbeleid 2004 was gebaseerd op het autoluw maken van de binnenstad en tegelijkertijd de woonwijken rond de binnenstad te beschermen tegen bezoekersparkeren vanuit die binnenstad. Het parkeerbeleid was geformuleerd rond de 4 B s: Beschermen (van de woonwijken) Benutten (van ongebruikte parkeervoorraad) Beprijzen (om te sturen in het gebruik van verschillende locaties) Bebouwen (om de parkeerbalans op orde te brengen) In het rapport evaluatie parkeerbeleid wordt ingegaan op de verschillende beleidsuitgangspunten van het parkeerbeleid Hierin staat beschreven wat goed is gegaan, wat niet goed is gegaan en wat anders is geworden. Wat ging goed: Veel van de beleidsuitgangspunten zijn verwezenlijkt. - We hebben in de schil rond de binnenstad gefiscaliseerd parkeren ingevoerd waardoor in de meeste situaties de bewoners parkeerplaats vinden in de nabijheid van hun woning. - Het autoluw maken in de binnenstad ligt op schema, er zijn en worden stop&shop plaatsen gerealiseerd. Op een aantal plekken in de binnenstad is daardoor een beter verblijfsklimaat gerealiseerd. - We hebben niet gebruikte parkeerruimte deels beter weten te benutten, zoals de Diezerpoort, Provinciehuis en we hebben een parkeermakelaar aangesteld die op verschillende manieren vraag en aanbod van parkeren dichter bij elkaar brengt - We hebben 2 betaal zones ingevoerd: binnen de gracht een hoog tarief en buiten de gracht een lager tarief - We hebben concrete plannen voor de bouw van de Katwolderpleingarage. Een aantal beleidsuitgangspunten zijn minder goed uit de verf gekomen: - in de randen van de reguleringsgebieden zien we een verhoogde parkeerdruk. - In een aantal wijken, met name Assendorp, is de fysieke openbare parkeerruimte te krap om in de parkeervraag van de bewoners te kunnen voorzien. 7

8 - Het weghalen van parkeerplaatsen in de binnenstad lijkt, wat maatschappelijk draagvlak betreft, zijn grens te hebben bereikt - Er is nog steeds een benuttingpotentie in de Zwolse parkeervoorraad van 850 parkeerplaatsen tijdens de piek. - De garage Katwolderplein is nog niet gerealiseerd. De kern van het parkeerbeleid van 2004 is nog altijd een bruikbaar uitgangspunt. We beschermen de bewoners, benutten de bestaande parkeervoorraad maximaal, met beprijzen van parkeren dragen we bij aan een betere verdeling en wat we tekort komen wordt bijgebouwd. Dit uitgangspunt blijft dan ook in deze parkeernota gehandhaafd. Wel gaan we deze principes invullen op een manier die past bij de huidige tijd, namelijk door flexibel om te gaan met parkeren naar tijd, plaats en hoeveelheid en meer uit te gaan van het begrip gastheerschap. 8

9 Binnenstad In de binnenstad spelen een aantal parkeerissues, het gaat dan om parkeren voor verschillende doelgroepen, Stop&Shop plaatsen, de parkeerbalans van vraag en aanbod van parkeerplaatsen en de verdeling rond de binnenstad van het aanbod van parkeergarages. Daarnaast speelt fietsparkeren ook een belangrijke rol. De aanleiding voor nieuw beleid op het onderdeel binnenstad, is de Kadernota Economische ontwikkelingen binnenstad Zwolle. Om de ambitie uit deze Kadernota, om tot de beste binnensteden in Nederland te behoren, waar te kunnen maken spelen parkeren en bereikbaarheid een belangrijke rol. (Fiets)Parkeren en bereikbaarheid kunnen deze ambitie in sterke mate helpen verwezenlijken. Ook voor bewoners en werkers in de binnenstad zal vanuit gastheerschap gekeken worden naar oplossingen. Dit alles maakt dat het van belang is om op korte termijn een uitwerkingsplan Binnenstad op te stellen. Het (fiets)parkeerbeleid in de Binnenstad staat in het teken van Gastheerschap. Er wordt een uitwerkingsplan binnenstad opgesteld. Autoparkeren In en rond de binnenstad is een relatief groot aantal parkeergarages en terreinen beschikbaar. Een aantal van deze voorzieningen wordt zeer goed gebruikt zoals het Maagjesbolwerk en het Noordereiland en een aantal locaties wordt minder goed gebruikt zoals de Turfmarkt en de Diezerpoortgarage. In totaliteit is op dit moment echter voldoende parkeerruimte in- en om de binnenstad. Dit verschil in bezetting biedt kansen om het Gastheerschap vorm te geven. De binnenstad wordt bezocht door zeer uiteenlopende doelgroepen. Ten eerste zijn deze groepen te verdelen naar herkomst: Zwollenaren, regionaal bezoek en bovenregionaal bezoek. De bezoekers hebben ook verschillende motieven: runshoppen, funshoppen, cultureel bezoek en/of horeca bezoek. Deze doelgroepen stellen verschillende eisen aan parkeren, in tijd, prijs en kwaliteit. Door de marketing van parkeren te koppelen aan de doelgroepen ontstaat de mogelijkheid het Gastheerschap vorm te geven en tegelijkertijd een evenwichtiger verdeling van de parkeerdruk te realiseren. In Zwolle worden als pilot bereikbaarheidsarrangementen geïntroduceerd. Een bereikbaarheidsarrangement is een samengesteld pakket voor een bepaalde doelgroep. Zoveel mogelijk wordt het bezoek aan de binnenstad van huis naar binnenstad en weer naar huis in één pakket aangeboden. 9

10 Het bereikbaarheidsarrangement heeft betrekking op het bezoek van huis -> rijden naar de bestemming -> parkeren -> looproute -> Doel en vice versa. Een voorbeeld van een bereikbaarheidsarrangement zou kunnen zijn: De bezoeker van de Fundatie koopt een kaartje voor de fundatie en tegelijkertijd een reservering voor een restaurant (met korting) en een gereserveerde parkeerplaats in het Emmadek waar foto s hangen van de lopende tentoonstelling, het restaurant brengt de gasten na het eten naar de auto. Een dergelijk arrangement kan alleen tot stand komen in de samenwerking tussen gemeente en de binnenstadsondernemers. De gemeente werkt mee aan het reserveren van parkeerplaatsen en geeft de restaurantondernemer de mogelijkheid om met een auto bij het restaurant te komen om de gasten terug te kunnen brengen naar de parkeerlocatie. De ondernemers zorgen voor de marketing van de arrangementen. Dergelijke arrangementen kunnen natuurlijk ook voor openbaar vervoerbezoekers worden gerealiseerd. Stop&Shop: maatwerk en flexibiliteit In de binnenstad van Zwolle is behoefte aan Stop&Shopplaatsen. Een groep consumenten heeft behoefte aan een snel en kort bezoek aan de binnenstad. Aan dit bezoek stelt deze consument een aantal eisen: Men moet snel in de binnenstad kunnen komen, met moet snel door de binnenstad kunnen lopen en de parkeerplek moet enigszins centraal nabij het doel liggen. Het parkeertarief speelt voor deze consument veel minder een rol. Om die reden is de Stop&Shop plaats in de parkeernota van 2004 geïntroduceerd,in deze vorige parkeernota was sprake van een starre verdeling van de parkeerplaatsen in de binnenstad naar Stop&Shopplaatsen en vergunninghoudersplaatsen voor bewoners en ondernemers. Ook de Stop&Shopplaatsen in de binnenstad hebben te maken met Gastheerschap en bereikbaarheidsarrangementen. 10

11 In deze nota wordt gezocht naar een flexibele inzet van parkeerplaatsen: Het juiste aanbod voor de juiste doelgroep op het juiste moment. Een vorm van dubbelgebruik zou zowel voor de stop&shop doelgroep als voor de bewoners en ondernemers een verbetering kunnen betekenen. Beide overwegingen leiden tot de wens om samen met de belanghebbenden een pilot uit te voeren met binnenstadsparkeerplaatsen. Hierbij zijn parkeerplaatsen niet langer de hele dag exclusief voor een bepaalde doelgroep. In het uitwerkingsplan Binnenstadsparkeren wordt hier verder vorm aan gegeven. Een pilot wordt uitgevoerd met dubbelgebruik van Stop&Shop en vergunninghoudersplaatsen. Het gebruik van de parkeerplaatsen wordt gemonitord. De parkeerbalans De parkeerbalans van 2004 is in 2009 herijkt. Nadien is de Kadernota Economisch beleid binnenstad Zwolle uitgekomen en heeft de gemeenteraad de ambitie uitgesproken om de binnenstad van Zwolle bij de top van Nederlandse binnensteden te laten horen. Vanwege het veranderende gedrag van consumenten en gebruikers van de binnenstad geeft een parkeerbalans, gebaseerd op bezoekersaantallen een beter inzicht in de behoefte aan parkeren dan de traditionele aanpak gebaseerd op m2 bruto vloeroppervlak winkels en voorzieningen. Steeds meer bezoekers zullen namelijk in de toekomst niet zozeer alleen komen winkelen maar hun bezoek combineren met het bezoeken van musea of andere culturele voorzieningen. Zwolle zal zich qua marketing vooral op deze doelgroep richten. Door de parkeerbalans op deze wijze op te bouwen wordt daarmee een betere benadering van de werkelijkheid bereikt. De uitwerking van deze parkeerbalans is te vinden in bijlage 1. Bijlage bij deze parkeernota is de vernieuwde parkeerbalans. Samengevat is de conclusie dat bij realisatie van de ambitie behoefte is aan 550 extra parkeerplaatsen. Naast deze getalsvraag is ook onderzocht waar parkeerruimte nodig is. Daarvoor is in 2009 een gericht onderzoek onder bezoekers van de Zwolse parkeervoorzieningen gehouden naar hun parkeergedrag, waardering en herkomst en bestemmingen 1). Op basis van dit onderzoek kunnen in Zwolle globaal drie zones onderscheiden worden. Bezoekers beschouwen parkeerlocaties binnen een zone als een mogelijk alternatief. Parkeerlocaties in andere zones worden minder als alternatief beschouwd. Daarom wordt bij het vraagstuk van de juiste verdeling van de 550 parkeerplaatsen extra globaal de 11

12 verdeling over de zones als uitgangspunt genomen. In afbeelding 1 zijn de zones aangegeven en is per zone procentueel aangegeven hoe de verdeling van de parkeerders over de zones eruit ziet. Dit is op basis van de huidige opbouw van de binnenstad. Door ontwikkelingen in de binnenstad kan deze verdeling in de toekomst veranderen. 1) Enquete-onderzoek parkeeraccommodaties Zwolle 2009 (Mobycon) Afbeelding 1 Verdeling bezoekers over de zones van de binnenstad 12

13 Fietsparkeren Zwolle is een fietsstad bij uitstek en de fietsende bezoeker van de binnenstad is van groot belang voor het economisch functioneren van de binnenstad. Het stallen van fietsen is daarbij een belangrijk aandachtspunt. De behoefte aan het stallen van fietsen is zeer gedifferentieerd. Goede mogelijkheden bieden om de fiets te kunnen stallen is een vorm van Gastheerschap. Echter ook het verwijderen van hinderlijk gestalde fietsen is een vorm van Gastheerschap naar de overige gebruikers toe. Net als bij autoparkeren gaat het hierbij om de totale verplaatsing van huis naar de binnenstad en het streven om met bereikbaarheidsarrangementen het gewenste gebruik te stimuleren. Fietsenstallingen leggen een claim op de openbare ruimte. Echter een groot deel van de tijd is de claim niet nodig. Ook hierbij geldt het principe om de juiste voorzieningen voor de juiste doelgroep, op het juiste tijdstip en de juiste aantallen toe te passen: flexibiliteit en maatwerk. Met andere woorden de vraag naar stallingsplaatsen is leidend voor het aanbod. Om de flexibiliteit en het maatwerk vorm te geven worden drie arrangementen gerealiseerd: Een basis-arrangement (door de week) met 3 vaste bewaakte stallingen en een groot aantal vaste, onbewaakte klemmen, een mediumarrangement waarbij een mobiele bewaakte stalling en een aantal flexibele stallingen worden geïntroduceerd waarmee de wekelijkse piek op donderdagavond en zaterdag kan worden opgevangen en een largearrangement waarbij daarnaast met mobiele onbewaakte stallingen de grote piek tijdens evenementen kan worden opgevangen. Tegelijkertijd wordt in het kernwinkelgebied, gehandhaafd op los gestalde fietsen. Verdere detaillering is te vinden in het uitwerkingsplan fietsparkeren. Fietsenstallingen worden in drie arrangementen gerealiseerd: Basis, medium en large gerelateerd aan de vraag op dat moment. Wanneer het aanbod aan fietsenstallingen op orde is, wordt begonnen met het verwijderen van hinderlijk gestalde fietsen. 13

14 Schilwijken De Schilwijken van Zwolle kennen een gefiscaliseerd parkeerregime (met uitzondering van de Stationsbuurt). In de gefiscaliseerd gebieden zijn alle parkeerplaatsen beschikbaar voor betalende bezoekers tot een maximum tijdsduur (veelal 2 uur). De bewoners of anders belanghebbenden kunnen een vergunning aanvragen waarmee ze geen parkeergeld hoeven te betalen. Voordelen hiervan zijn dat de parkeerplaatsen beter benut worden en dat ondernemers eenvoudig hun klanten/gasten kunnen ontvangen. Eventueel kunnen ondernemers hun klanten/gasten korting geven op het parkeertarief. Ook dit is een vorm van Gastheerschap. Nadeel is dat overal parkeerautomaten geplaatst moeten worden. Uit analyse van het systeem blijkt dat de automaten die verder van de binnenstad afliggen nauwelijks geld opbrengen terwijl de kosten van deze automaten (aanschaf, beheer en onderhoud) wel doorlopen. Vanuit financieel oogpunt zit het gefiscaliseerde regime aan de grens. Verdere uitbreiding van gefiscaliseerd parkeren aan de randen van de schil zal leiden tot een negatief saldo. Wat de vraag om uitbreiding betreft wordt ook hier de grens bereikt. In de randen van de schilwijken is op kleine schaal nog de wens tot uitbreiding, grote gebieden zijn niet langer ter sprake. Omdat gefiscaliseerd parkeren een flexibel en eenduidig systeem is in Zwolle, wordt bij uitbreiding van het gereguleerde gebied (aan de rand van de schilwijken) gefiscaliseerd parkeren ingevoerd. Weliswaar leidt dat tot kostenverhoging, omdat het om kleine gebieden gaat is dat te overzien. Ook alternatieve vormen als vergunninghoudersparkeren of blauwe zones kennen een financieel negatief saldo. In een aantal andere gebieden worden ook parkeerproblemen geconstateerd, zeer uiteenlopend van aard en omvang. Het gaat dan om gebieden die grenzen aan functies met een grote parkeerdruk. Te denken valt aan Windesheim, het ROC Deltion en het Ziekenhuis. In deze gebieden wordt op basis van parkeeronderzoek en draagvlak per gebied een keus gemaakt om al dan niet het parkeren te reguleren. 14

15 Een aantal schilwijken heeft niet voldoende openbare ruimte beschikbaar om aan de vraag naar bewoners parkeren tegemoet te komen. Assendorp is daarvan het beste voorbeeld. In een case studie naar parkeren is een aantal mogelijkheden verkend om oplossingen, zoals bewonersgarages en terreinen, te creëren voor dit gebrek aan openbare parkeerruimte. Er wordt een uitwerkingsplan Schilwijken opgesteld waarin het parkeerbeleid in deze wijken wordt beschreven. 15

16 Bedrijventerreinen In Zwolle is een aantal problemen geconstateerd met betrekking tot parkeren op bedrijventerreinen. Het gaat daarbij niet alleen om het parkeren van personenauto s maar ook om het parkeren van grote voertuigen. De aanpak van deze problemen komt in het teken te staan van bereikbaarheidsarrangementen. Naast het bestaande beleid wordt ernaar gestreefd om flexibeler om te gaan met parkeerruimte en de vervoerswijzekeuze te beïnvloeden. Samenwerking met de ondernemers is daarbij een belangrijk onderwerp. Er wordt een uitwerkingsplan bedrijventerreinen opgesteld waarin concrete voorstellen voor nieuw beleid gedaan worden. Innovatie Er zijn binnen de wereld van het parkeren veel ontwikkelingen op het gebied van innovatie. Dit geldt op het gebied van betaling (belparkeren), digitalisering van informatie (kentekenparkeren) en op het gebied van reserveren van parkeerplaatsen. Zwolle wil waar mogelijk innovatief met haar parkeerbeleid omgaan. Er wordt een uitwerkingsplan innovatie opgesteld waarin concrete voorstellen gedaan worden. Financiën en Tarifering Parkeren heeft grote financiële consequenties. Dit geldt zowel voor het beheer en de exploitatie van voorzieningen als de investeringen. Juist in de huidige economische situatie is het zaak om te streven naar kosteneffectieve oplossingen. Daarom zal onverminderd hoog ingezet blijven worden op het benutten van bestaande parkeervoorzieningen in de stad. Door ofwel het huren van particuliere terreinen dan wel het beter benutten van gemeentelijke garages kunnen dure investeringen in nieuwe parkeeraccommodaties voorkomen of uitgesteld worden. 16

17 Verder kan door het goed monitoren van het gebruik van de voorzieningen en het op basis hiervan flexibel omgaan met tarifering en bewegwijzering het gewenste gebruik bevorderd worden. De parkeertarieven voor betaald parkeren en de tarieven van vergunningen zullen op basis van een benchmark getoetst worden. Op basis daarvan zullen voorstellen voor mogelijke aanpassingen worden gedaan. Hierbij zullen ook de totale financiële meerjarige consequenties van het parkeerbeleid voor de reserve parkeren betrokken worden. Waar nodig zullen voorstellen gedaan worden om ervoor te zorgen dat de reserve parkeren voldoende financieel gezond blijft. Er wordt een uitwerkingsplan financiën en tarifering opgesteld waarin concrete voorstellen worden gedaan. 17

18 Bijlage 1 Parkeerbalans De gemeente Zwolle heeft in 2004 een uitgebreide parkeerbalans gemaakt. In deze parkeerbalans is een aantal aannames gedaan over de toekomstige ontwikkelingen binnen de gemeente Zwolle. In 2009 is de parkeerbalans opnieuw tegen het licht gehouden om te bepalen of we nog op schema liggen met het bouwen en benutten programma van de gemeente. De conclusie daarvan was dat we nog op schema liggen. De bouw van het Katwolderplein heeft ten opzichte van de parkeerbalans 2004 vertraging opgelopen, daartegenover staat dat groei van het aantal en de omvang van winkels in de binnenstad die in het ontwikkelingsprogramma was voorzien, ook vertraging heeft opgelopen. De raad van Zwolle heeft de ambitie uitgesproken om Zwolle tot de top van Binnensteden in Nederland te laten behoren. Door een aantrekkelijke combinatie van winkels, cultuur en horeca moet dit leiden tot een uiteindelijke toename van het aantal bezoekers van 3 mln per jaar. De vraag is wat dit voor gevolgen heeft voor de Zwolse parkeerbalans en de wijze waarop die wordt opgesteld. Nieuwe aanpak. De parkeerbalans van Zwolle was (zoals gemeengoed in het land) gebaseerd op hoeveel m2 bruto vloeroppervlakte van verschillende functies (zoals soorten winkels, horeca en woningen) aanwezig is en wordt toegevoegd. Op basis van landelijk onderzoek naar parkeergedrag gerelateerd aan m2 per functie wordt vervolgens uitgerekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn (parkeerkencijfers CROW). Het Ecorys rapport over de ontwikkeling van de binnenstad laat een aantal wijzigingen in het gedrag van consumenten zien die de traditionele aanpak van een parkeerbalans minder bruikbaar maakt. De relatie tussen m2 en parkeerplaatsen is aan het verschuiven en de huidige standaard doet geen recht meer aan de werkelijkheid.. Steeds meer bezoekers zullen namelijk in de toekomst niet zozeer alleen komen winkelen maar hun bezoek combineren met het bezoeken van musea of andere culturele voorzieningen. Zwolle zal zich qua marketing vooral op deze doelgroep richten. Door de parkeerbalans op deze wijze op te bouwen wordt daarmee een betere benadering van de werkelijkheid bereikt. Berekeningswijze De parkeerbalans doet een uitspraak over de piekvraag naar parkeerplaatsen. Voor Zwolle is dat de zaterdagmiddag en (in mindere mate) de koopavond. Het gaat daarbij om de wekelijkse piek. Situaties als grote evenementen leveren een (veel) grotere parkeerdruk op maar hier worden niet structureel voorzieningen voor geboden. 18

19 Gestart wordt met de huidige situatie (1 januari 2011). Het aantal beschikbare parkeerplaatsen wordt bepaald. Vervolgens worden de huidige bezoekers van de binnenstad ( 11 miljoen per jaar), gebaseerd op het passantenonderzoek, verdeeld naar Zwollenaren, regiobezoek en bovenregionaal bezoek. Deze 3 categorieën gebruiken ieder een deel van het parkeeraanbod. Deze verhouding is anders dan de verhouding tussen het aantal bezoekers. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat Zwollenaren vaker op de fiets komen en bijvoorbeeld bovenregionaal bezoek een gemiddeld langere parkeerduur heeft. Deze verdeling over het parkeeraanbod is gebaseerd op het parkeeronderzoek dat in 2009 op de Zwolse parkeeraccommodaties is uitgevoerd. 2) In de toekomstige situatie worden 14 mln bezoekers per jaar verwacht 1) ofwel een toename van 3 miljoen te opzichte van nu. Voor deze toekomstige situatie wordt vervolgens het aantal bezoekers opnieuw verdeeld naar Zwollenaren, regionaal bezoek en bovenregionaal bezoek. Op basis van het gebruik van de 3 categorieën kan dan de nieuwe parkeerbehoefte worden uitgerekend. Uit deze rekensom volgt een totale parkeerbehoefte van 4300 parkeerplaatsen (de getallen worden afgerond op 50-tallen) Dit betekent een opgave van zo n 1850 parkeerplaatsen die nog gerealiseerd moeten worden. Uit de parkeertellingen van begin 2008 (voor de economische crisis) bestond een benuttingpotentie van 850 parkeerplaatsen. Hoewel niet alle van deze parkeerplaatsen even direct zijn te gebruiken als binnenstadsparkeerplaatsen, geeft het wel een duidelijke potentie aan. Hiermee bestaat een bouwopgave van zo n 1000 parkeerplaatsen waarvan 450 reeds op het Katwolderplein zijn voorzien. Er rest dus nog een opgave van minimaal 550 parkeerplaatsen. Vergelijk met eerdere parkeerbalansen De parkeerbalans 2004/2009 ging uit van een bouwopgave van minimaal 750 parkeerplaatsen en het benutten van 1150 parkeerplaatsen. Van de bouwopgave dienden er 550 aan de westzijde (Katwolderplein) en 200 aan de oostzijde (Schuurmanspoort) gerealiseerd te worden. Dit na sluiting van het Noordereiland (690 parkeerplaatsen) en opheffen van een aantal betaalde straatparkeerplaatsen in de binnenstad. Doordat voorgesteld wordt om op het katwolderplein te kiezen voor 450 binnenstadsplaatsen ipv 550 en de 200 plaatsen bij de Schuurmanspoort nog niet gerealiseerd zijn resteert een bouwopgave uit de eerdere parkeerbalans van 300. Na deze balans is de Kadernota Economisch beleid binnenstad Zwolle tot stand gekomen met de ambitie het aantal binnenstadsbezoekers te vergroten. Hieruit komt een extra opgave van minimaal 550 parkeerplaatsen. 19

20 Onzekerheden: meten is weten In deze parkeerbalans 2011 is een aantal aannames gedaan. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de vervoerswijzekeuze van de binnenstadsbezoekers, de gemiddelde parkeerduur van de binnenstadsbezoeker en de daadwerkelijke verdeling tussen Zwollenaren, regiobezoek en bovenregionaal bezoek. De komst van de Hanzelijn kan op enigerlei wijze invloed hebben. Op welke wijze en in welke mate dat de parkeerbalans zal beïnvloeden is op dit moment niet te voorspellen. De veranderingen als gevolg van de kadernota detailhandel en het ontwikkelingsprogramma binnenstad zullen ook invloed hebben op de parkeerduur en daarmee op de hoeveelheid benodigde parkeerplaatsen. Ook is de vraag hoeveel van de benuttingpotentie daadwerkelijk een bijdrage gaat leveren. In samenspraak met Citycentrum en Kamer van Koophandel zal dit vraagstuk verder uitgewerkt worden en zullen definitieve voorstellen worden gedaan. Om de balans tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen te kunnen waarborgen wordt de ontwikkeling van de hoeveelheid en samenstelling van binnenstadsbezoekers en hun vervoerswijzekeuze en parkeergedrag met regelmaat onderzocht. Ook wordt hierbij specifiek onderzoek gedaan naar de wensen en waardering van bezoekers ten aanzien van parkeren en bereikbaarheid. Wanneer de uitkomsten van deze onderzoeken aanleiding daartoe geven zal de parkeerbalans en daarmee het aantal benodigde parkeerplaatsen worden aangepast. 1) Kadernota Economische beleid binnenstad Zwolle (Ecorys) 2) Enquete-onderzoek parkeeraccommodaties Zwolle 2009 (Mobycon) 20