MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE OPTIMALISATIE NOORDELIJKE R0

Transcriptie

1 MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE OPTIMALISATIE NOORDELIJKE R0 Opdrachtgever: Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant Datum:

2

3 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Indiener Contactpersoon indiener Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0 Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant Raf Van den Broeck Technum (Tractebel Engineering n.v.) Coveliersstraat Antwerpen T info@technum-tractebel.be Dries Goffin Datum 24/01/2013 Versienummer 2 Projectnummer P

4

5 KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS (BOVENSTE RIJ IS HUIDIGE VERSIE) Versie Datum Opmerkingen 2 24/01/2013 Finaal rapport 1 09/11/ e draft rapport DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s) Roxanne Adolphy, Dries Goffin 24/01/2013 Datum Documentscreener(s) Pascale Tricot 23/01/2013 BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam P Rapport MKBA optimalisatie noordelijke R0 Laatst opgeslagen 06/05/2013

6

7 INHOUD 0. Inleiding Context van de studie De MKBA als afwegingsinstrument 8 1. Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten Stap 0: Probleemanalyse en projectontwerp Stap 1: Beschrijving van de projectingrepen Stap 2: Identificatie en beschrijving van de projecteffecten Stap 3: Bepalen van relevante exogene ontwikkelingen Fase 2: raming van de projecteffecten Stap 4: Waardering directe effecten Stap 5: Waardering indirecte effecten Stap 6: Waardering externe effecten Stap 7: Raming van de projectkosten Fase 3: kosten-batenopstelling Stap 8: Optellen van de kosten en de baten Stap 9: Verdeling van kosten en baten Stap 10: Gevoeligheidsanalyse Stap 11: Conclusies Referentielijst Gehanteerde afkortingen 77 Technum Inhoud i

8 TABELLEN Tabel 1-1: Referentie- en projectalternatieven MKBA R Tabel 1-2: Aannames duur realisatie en voorbereiding projectalternatieven (in # jaar) Tabel 1-3: Groeivoeten wegverkeer in België na 2020 (jaarlijkse % groei) Tabel 2-1: Correctiefactoren inflatie België Tabel 2-2: Correctiefactoren koopkracht België Tabel 2-3: Kwalitatieve analyse hinder tijdens realisatie infrastructuurwerken Tabel 2-4: Reistijd totaal aantal verplaatsingen per ochtendspitsuur in 2020 (in uren) Tabel 2-5: Reistijd totaal aantal verplaatsingen per avondspitsuur in 2020 (in uren) Tabel 2-6: Uitgespaarde reistijd t.o.v. nulplusalternatief in ochtend- en avondspitsuur in 2020 (in uren) Tabel 2-7: Totale uitgespaarde reistijd t.o.v. het nulplusalternatief in 2020 (in uren) Tabel 2-8: Kengetallen tijdkost personen- en vrachtvervoer in 2020 en 2040 (in 2012 per uur) Tabel 2-9: Totale baat t.g.v. reistijdwinst voor de verschillende projectalternatieven t.o.v. het nulplusalternatief in 2020 (in miljoen ) Tabel 2-10: Totale baat t.g.v. reistijdwinst voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-11: Afgelegde voertuigkilometer totaal aantal verplaatsingen per ochtendspitsuur in Tabel 2-12: Afgelegde voertuigkilometers totaal aantal verplaatsingen per avondspitsuur in Tabel 2-13: Uitgespaarde voertuigkilometers t.o.v. nulplusalternatief in ochtend- en avondspitsuur in 2020 (in uren) Tabel 2-14: Totale uitgespaarde voertuigkilometer t.o.v. het nulplusalternatief in 2020 (in miljoen vtgkm) Tabel 2-15: Kengetallen kilometerkost personen- en vrachtvervoer in 2020 en 2040 (in 2012 per km) Tabel 2-16: Totale baat t.g.v. gewijzigde voertuigkilometer voor de verschillende projectalternatieven t.o.v. het nulplusalternatief in 2020 (in miljoen ) Tabel 2-17: Totale baat t.g.v. gewijzigde voertuigkilometer voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) ii P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

9 Tabel 2-18: Berekening van de bruto effecten op de werkgelegenheid Tabel 2-19: Netto werkgelegenheidseffecten Tabel 2-20: Maatschappelijke kosten en baten voor de invulling van een vacature door een werkloze Tabel 2-21: Berekening van de werkgelegenheidsbaten per persoon Tabel 2-22: Berekening van de totale werkgelegenheidsbaten Tabel 2-23: Totale werkgelegenheidsbaat voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-24: Kost per verkeersslachtoffer in België ( 2002 ) Tabel 2-25: Kengetallen voor verkeersslachtoffers in België voor verschilllende toekomstjaren (in 2012 ) Tabel 2-26: Aantal verkeersslachtoffers op de noordelijke R Tabel 2-27: Maximale totale vermeden kost inzake verkeersslachtoffers voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-28: Raming relatieve wijziging in ongevallenrisico op basis van de kwalitatieve inschatting uit het S-MER Tabel 2-29: Indicatieve raming veiligheidsbaat voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-30: Eenheidskost voor blootstelling aan geluid door wegverkeer in België ( 2002 per jaar per blootgesteld persoon) Tabel 2-31: Eenheidskost voor blootstelling aan geluid door wegverkeer in België per geluidsinterval ( 2012 per jaar per blootgesteld persoon) Tabel 2-32: Overzicht van het aantal blootgestelden per geluidsinterval voor de verschillende alternatieven in het jaar Tabel 2-33: Wijziging van het aantal blootgestelden per geluidsinterval voor de verschillende projectalternatieven t.o.v. het nulplusalternatief in het jaar Tabel 2-34: Geluidsimpact per geluidsinterval voor de verschillende projectalternatieven t.o.v. het nulplusalternatief in het jaar 2020 ( ) Tabel 2-35: Totale vermeden kost inzake geluidsimpact voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-36: Kengetallen voor externe kosten van emissies naar lucht door het wegtransport op de snelweg in Vlaanderen (in 2009 per ton emissie) Tabel 2-37: Kengetallen voor externe kosten van emissies naar lucht door het wegtransport op de snelweg in Vlaanderen voor verschillende toekomstjaren (in 2012 per ton emissie) Technum tabellen iii

10 Tabel 2-38: Emissies van luchtverontreiningende stoffen in 2020 (in ton/jaar) Tabel 2-39: Verschil in emissies van luchtverontreiningende stoffen in 2020 voor de projectalternatieven t.o.v. het nulplusalternatief (in ton/jaar) Tabel 2-40: Impact emissies van luchtverontreinigende stoffen voor de verschillende projectalternatieven t.o.v. het nulplusalternatief in het jaar 2020 ( ) Tabel 2-41: Totale impact emissies voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-42: Ruimtebeslag per type ecotoop voor de verschillende projectalternatieven (in ha) Tabel 2-43: Indeling ecotopen uit MER in natuurtypes uit natuurwaardeverkenner Tabel 2-44: Ruimtebeslag per hoofdnatuurtype voor de verschillende projectalternatieven (in ha) Tabel 2-45: Waardering ecosysteemdiensten projectalternatieven via de online natuurwaardeverkenner (in /jaar) Tabel 2-46: Totale ruimtelijke impact voor de verschillende projectalternatieven (in miljoen ) Tabel 2-47: Overzicht investeringskosten voor de verschillende alternatieven (afgerond in miljoen, excl. btw) Tabel 2-48: Spreiding investeringskosten binnen de realisatieperiode + geactualiseerde waarde totale investeringskost (afgerond in miljoen, excl. btw) Tabel 2-49: Samenstelling onderhoudspercentages Tabel 2-50: Opdeling infrastructuurkosten naar kostenposten voor onderhoud (afgerond in miljoen, excl. btw) Tabel 2-51: Onderhoudskosten per jaar + geactualiseerde waarde totale onderhoudskost (afgerond in miljoen, excl. btw) Tabel 2-52: Jaarlijkse exploitatiekost verlichting en verluchting tunnels (excl. btw) Tabel 2-53: Exploitatiekosten per jaar + geactualiseerde waarde totale exploitatiekost (afgerond in miljoen, excl. btw) Tabel 2-54: Overzicht geactualiseerde kosten per projectalternatief (afgerond in miljoen, excl. btw) Tabel 3-1: Resultaten kosten-batenanalyse (in miljoen ) Tabel 3-2: Overzicht kwalitatieve scores voor niet gekwantificeerde effecten Tabel 3-3: Verdeling directe effecten tussen personenvervoer en vrachtvervoer (in miljoen ) Tabel 3-4: Verdeling indirecte effecten tussen nieuwe werknemers en de overheid (in miljoen ) Tabel 3-5: Verdeling externe effecten tussen weggebruikers, omwonenden en de wereldbevolking (in miljoen ) iv P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

11 Tabel 3-6: Resultaten gevoeligheidsanalyse (NAW in miljoen en wijziging t.o.v. basisresultaten) Technum tabellen v

12 FIGUREN Figuur 0-1: Schematisch overzicht wegstukken met aanduiding van op- en afritten en complexen... 7 Figuur 0-2: Afstemming tussen MER en MKBA... 9 Figuur 0-3: Stappenplan standaardmethodiek MKBA Figuur 1-1: Grafische voorstelling projectalternatief 1 variant Laarbeekbos Figuur 1-2: Grafische voorstelling projectalternatieven 1a en 1c Figuur 1-3: Grafische voorstelling projectalternatief Figuur 1-4: Grafische voorstelling alternatief Figuur 1-5: Directe effecten Figuur 2-1: Netto-effecten versus verdringing Figuur 2-2: Overzicht geactualiseerde projectkosten Figuur 3-1: Overzicht verhouding kosten en baten van de projectalternatieven Figuur 3-2: Volgorde projectalternatieven volgens netto actuele waarde Figuur 3-3: Volgorde projectalternatieven volgens opbrengstratio Figuur 3-4: Volgorde projectalternatieven volgens NAW bij gewijzigde input reistijdwaardering Figuur 3-5: Volgorde projectalternatieven volgens NAW bij gewijzigde kostenraming vi P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

13 0. INLEIDING 0.1 Context van de studie Het Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant wenst de doorstroming op de R0 (ring rond Brussel) te verbeteren. Momenteel doen zich op de noordelijke R0 (deel tussen aansluiting met de E40 in Groot-Bijgaarden en de E40 in Sint-Stevens-Woluwe) structurele files voor, wat ongewenst is voor een hoofdweg op Vlaams niveau. In functie van de verbeterde doorstroming werden in de periode diverse studies uitgevoerd. Deze resulteerden voor de gehele R0 Noord in volgend inrichtingsprincipe: Westelijk deel (omgeving Wemmel), vak E40-A12: 2x3 rijstroken voor de hoofdweg met primaire parallelwegen 2x2 rijstroken. Centraal deel (omgeving viaduct Vilvoorde), vak A12-E19: 3+1 rijstroken in beide richtingen. Dit is de 2x3 uit de aanliggende vakken waarbij de parallelwegen overgaan in een permanente weefstrook. Oostelijk deel (omgeving Zaventem), vak E19-E40: 2x3 rijstroken voor de hoofdweg met primaire parallelwegen 2x2 rijstroken. Figuur 0-1: Schematisch overzicht wegstukken met aanduiding van op- en afritten en complexen Bron: (Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant, 2011) Als eerste onderdeel van de uitvoering van deze visie werd medio 2008 een plan-mer-procedure opgestart voor het vak E19-E40. Dit plan-mer was noodzakelijk als milieubeoordeling voor het op te maken RUP. Ten gevolge van inspraakreacties werd er gevraagd om een milieuonderzoek eerst op een hoger (strategisch) niveau uit te voeren. Het schaalniveau ligt hierbij hoger dan het oorspronkelijke voorziene RUP niveau (vak E19-E40) en betreft de aanpassing van de volledige R0 noord van E40 tot E40. Bovendien beperkt dit plan-mer op strategisch niveau zich niet tot een onderzoek van het basisalternatief dat uitgaat van het voorziene inrichtingsprincipe (zie hoger) maar worden tevens alternatieve infrastructurele en niet infrastructurele oplossingen onderzocht. Technum Inleiding 7

14 De basisdoelstelling in het plan-mer op strategisch niveau (S-MER) is een verbetering van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord met een gewenst afwikkelingsniveau C voor het nietwevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer. Een verkeerskundige analyse heeft uitgemaakt welke (combinaties van) alternatieven (zowel infrastructureel als nietinfrastructureel) invulling kunnen geven aan bovengenoemde doelstelling. Deze alternatieven worden onderzocht in de plan-mer op strategisch niveau, alsook in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Deze laatste vormt het onderwerp van deze opdracht. 0.2 De MKBA als afwegingsinstrument Onderliggende opdracht heeft als voorwerp het opstellen van een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) voor de omvorming van de hele noordelijk R0. De MKBA moet op volgende vragen een antwoord kunnen bieden: Wat zijn de kosten en baten van de verschillende alternatieven? Welke projectalternatief is vanuit kosten-baten standpunt aan te bevelen? De MKBA moet de beleidsmakers in staat stellen om, samen met de resultaten van het MER, een gefundeerde beslissing te nemen over de wenselijkheid van het project en de te verkiezen uitvoeringsalternatieven. De MKBA biedt een methode om de maatschappelijke voor en nadelen van een beleidsmaatregel voorafgaandelijk in kaart te brengen. De MKBA beperkt zich daarbij echter niet tot economische effecten strictu sensu maar neemt daarbij ook reeds een aantal ruimere effecten op de omgeving mee. Het gebruik van MKBA voor de afweging van dergelijke investeringsbeslissingen past in het rationeel investeringsbeleid voor grote infrastructuurprojecten dat door de Vlaamse regering vooropgesteld wordt. In een MKBA worden quasi alle huidige en toekomstige voor en nadelen (baten en kosten) die leden van de gemeenschap van een project of beleidsmaatregel ondervinden, tegen elkaar afgewogen door ze in geld uit te drukken. De MKBA is een integraal afwegingsinstrument. Dit betekent dat in principe alle effecten van het project of de beleidsmaatregel die maatschappelijk van belang zijn, geëvalueerd worden. Dus niet enkel de financiële effecten (geldelijke uitgaven en inkomsten), maar ook niet-financiële aspecten zoals milieu, veiligheid, werkgelegenheid, enz. Omdat zoveel mogelijk effecten in geld uitgedrukt worden, laat de methode toe om ongelijksoortige effecten met elkaar te vergelijken en bij elkaar op te tellen. In een MKBA komen ook aspecten van maatschappelijke rentabiliteit aan bod die niet leiden tot geldelijke stromen, en dus voor een private investeerder niet relevant zijn. Bij de opmaak van een MKBA zullen bepaalde effecten bij gebrek aan gegevens of goede waarderingsmodellen niet gekwantificeerd en gemonetariseerd kunnen worden. Door de monetaire benadering in de MKBA, dreigen deze effecten onvoldoende in rekening gebracht te worden. Om dit te vermijden dient de MKBA voldoende aandacht te besteden aan de niet kwantificeerbare effecten in een kwalitatieve analyse, zowel bij de effectbeschrijving en - waardering als bij de conclusies Integratie plan-mer en MKBA Een integratie van (plan-)mer-studie en MKBA heeft minstens twee belangrijke voordelen. Efficiënte inzet van onderzoeksmiddelen. Het economisch waarderen van de effecten van een project behelst twee stappen: (i) kwantificeren van de fysische 8 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

15 effecten van het project; en (ii) monetariseren van de gekwantificeerde effecten. Voor de eerste stap kan in grote mate van de resultaten van de plan-mer-studie gebruik gemaakt worden, zodat er geen duplicatie van studietaken is. Coherente besluitvorming. Plan-MER en MKBA leveren beiden informatie aan de beleidsmaker ter ondersteuning van de besluitvorming over een project. Het is niet meer dan logisch dat beide analyses op dezelfde basisgegevens, uitgangspunten en omgevingsscenario s gebaseerd zijn en dezelfde projectalternatieven evalueren. Onderstaande figuur geeft aan op welke momenten er afstemming tussen MER en MKBA plaats kan vinden. Figuur 0-2: Afstemming tussen MER en MKBA Standaardmethodiek MKBA De MKBA voor de omvorming van de hele noordelijk R0 wordt uitgevoerd volgens de voorschriften van de Vlaamse Standaardmethodiek MKBA 1. Figuur 0-3 toont het stappenplan voor de uitvoering van een MKBA volgens de Vlaamse Standaardmethodiek. Het stappenplan telt 11 stappen, die in drie fazen worden gegroepeerd: Fase 1: Initiatie: Stappen 0 tot 3 Fase 2: Raming effecten: Stappen 4 tot 7 Fase 3: Kosten-baten opstelling: Stappen 8 tot 11 1 Op dit moment bestaat enkel de standaardmethodiek MKBA voor socio-economische verantwoording van grote infrastructuurprojecten in de Vlaamse Zeehavens. De opbouw en de principes van deze standaardmethodiek zijn echter bij uitbreiding toepasbaar op alle grote infrastructuurprojecten voor transport in Vlaanderen. Momenteel wordt de standaardmethodiek voor de zeehavenprojecten geherformuleerd voor infrastructuurprojecten ten behoeve van de overige transportmodi, maar het resultaat van deze studie wordt niet verwacht voor aanvang van deze MKBA. Technum Inleiding 9

16 Figuur 0-3: Stappenplan standaardmethodiek MKBA Bron: (Resource Analysis, REBEL Group en ITMMA, 2006) In volgende hoofdstukken worden de verschillende stappen van de MKBA voor de omvorming van de noordelijke R0 doorlopen. 10 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

17 1. FASE 1: PROJECTINITATIE EN IDENTIFICATIE VAN DE PROJECTEFFECTEN 1.1 Stap 0: Probleemanalyse en projectontwerp De probleemanalyse en het projectontwerp zijn reeds aan bod gekomen in de context van de studie (zie paragraaf 0.1). 1.2 Stap 1: Beschrijving van de projectingrepen Er worden verschillende alternatieven onderzocht in de strategische MER studie (daar scenario s 2 genoemd), die in onderhavige MKBA zullen worden overgenomen. In een MKBA worden de effecten van de verschillende projectalternatieven vergeleken met de effecten van een referentietoestand (nulplusalternatief). Het netto effect van het project ten opzichte van de referentiesituatie wordt dan gevormd door het verschil in effect tussen het projectalternatief enerzijds en het nulplusalternatief anderzijds. Door de vergelijking met het nulplusalternatief worden de verschillende projectalternatieven ook op een zelfde leest geschoeid en kunnen ze eenvoudiger onderling vergeleken worden. De volgende tabel geeft een overzicht van de verschillende (project)alternatieven. In deze tabel wordt aangegeven welke code wordt gebruikt per alternatief respectievelijk scenario in de onderhavige MKBA studie en de strategische MER studie. De vierde kolom geeft aan of de modal-shift-maatregelen (verbeterd aanbod openbaar vervoer, realisatie bijkomende fietsverbindingen en fiscale maatregelen) van toepassing zijn of niet. In de laatste kolom wordt aangegeven of het alternatief zich qua verkeerskundige effecten al dan niet onderscheidt van de overige alternatieven. 2 De term scenario wordt in de beleidanalyse bij voorkeur voorbehouden voor exogene variabelen (i.e. variabelen waarop de projectinitiator geen impact heeft, bvb. de economische conjunctuur of investeringsbeslissingen buiten het bevoegdheidsdomein van de initiator). De verschillende infrastructurele ingrepen die als oplossing worden voorgesteld voor de congestie op de noordelijke R0 worden in de beleidsanalytische terminologie projectalternatieven genoemd. Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 11

18 Tabel 1-1: Referentie- en projectalternatieven MKBA R0 Code alternatief in MKBA Code scenario uit MER Naam Openbaar vervoer/fiets /Fiscale maatregelen Verkeersafwikkeling Referentiealternatief 0+ S5 Nulplusalternatief X 0 Projectalternatieven 1 S1 Basisproject X 1 1 LB S1 LB Basisproject met omleiding thv Laarbeekbos X Idem als 1 1ac S1a en S1c Basisproject met extra viaduct Vilvoorde N/Z X 1ac 2 S2 Basisproject + tunnel luchthaven X 2 3a S3a Basisproject - variant dubbeldek onder maaiveld X Idem als 1 3b S3b Basisproject - variant dubbeldek boven maaiveld X Idem als 1 4 S4 Tunnel E40-E40 X Nulplusalternatief In de strategische MER-studie (S-MER) worden de projectalternatieven en -varianten geanalyseerd met inbegrip van additionele maatregelen (fiscale maatregelen, bijkomende investeringen in het openbaar vervoer en stimulans fietsverkeer het zogenaamde scenario 5 in de strategische MER studie). In deze MKBA wordt er voor geopteerd om uit te gaan van het nulplusalternatief als referentietoestand. Men wenst immers de kosten en baten van de verbeterde infrastructuur te gaan bekijken. Daarnaast volgt de keuze voor deze referentietoestand ook uit het feit dat de studies i.v.m. de fiscale maatregelen, de uitbreiding van het openbaar vervoer netwerk en de fietsverbindingen momenteel lopende zijn, wat maakt dat uitspraken doen over hun kosten en baten (nog) niet mogelijk is. Het nulplusalternatief gaat daarom uit van de bestaande weginfrastructuur in combinatie met volgende maatregelen: Fiscale maatregelen in de vorm van rekeningrijden. Rekeningrijden houdt in dat er betaald dient te worden per afgelegde kilometer en dat de hoogte van het bedrag afhankelijk wordt gesteld van het moment op de dag (vb. spits) en de locatie (vb. binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Openbaar vervoersoplossingen omvatten vrije busbanen, bus- en tramlijnen en randparkings. Hiertoe werden de ontwikkelingsplannen van de MIVB, De Lijn (Mobiliteteitsvisie 2020), de NMBS en de TEC gebundeld. Via fietsverbindingen of fietssnelwegen (d.i. een breed en hoogkwalitatief fietspad met een beperkt aanntal op- en afritten en zonder verkeerslichten of kruispunten) wil men 12 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

19 een deel van het korte afstandsverkeer doen overstappen van de personenwagen naar de fiets. Het geheel van deze maatregelen is ook opgenomen in de verschillende projectalternatieven Projectalternatief 1 en 1LB: basis Projectalternatief 1: Het basisalternatief In het basis(project)alternatief worden het doorgaande verkeer en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden in beide rijrichtingen drie doorgaande rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee parallelle rijstroken voor het lokale verkeer, terwijl in het vak A12-E19 één extra rijstrook wordt aangelegd. Projectalternatief 1LB: Het basisalternatief + omleiding Laarbeekbos In een variant op het basisalternatief wordt het Laarbeekbos (habitatrichtlijngebied) zoveel mogelijk ontzien door een omleiding van de R0 te voorzien aan de buitenzijde (westkant) van de R0 ter hoogte van het Laarbeekbos (zie Figuur 1-1). Verkeerskundig is deze variant identiek aan het basisalternatief. Het voornaamste verschil met het basisalternatief betreft de ruimteinname. Figuur 1-1: Grafische voorstelling projectalternatief 1 variant Laarbeekbos Bron: (THV ARCADIS Belgium-Grontmij i.s.m. TRITEL, 2012) Projectalternatief 1a en 1c: extra viaduct Vilvoorde Projectalternatieven 1a en 1c zijn ook varianten op het basisalternatief met dit verschil dat er ook ter hoogte van het Viaduct van Vilvoorde een 3+2 rijweg wordt voorzien. In variant 1a Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 13

20 worden er parallelwegen aangelegd ten noorden van het bestaande viaduct, terwijl in variant 1c dit ten zuiden van het bestaande viaduct gebeurt (zie Figuur 1-2). Deze varianten onderscheiden zich, zij het in beperkte mate, ook wat betreft de verkeerskundige impact van het basisalternatief. Figuur 1-2: Grafische voorstelling projectalternatieven 1a en 1c Bron: (THV ARCADIS Belgium-Grontmij i.s.m. TRITEL, 2012) Projectalternatief 2: tunnel E40-E19 onder de luchthaven Projectalternatief 2 gaat uit van het zelfde inrichtingsprincipe als het basisalternatief. Daarnaast voorziet het een tunnel die de E40 en E19 met elkaar verbindt (zie Figuur 1-3). De tunnel onder de luchthaven van Zaventem is bedoeld als bypass voor de R0 in het vak E19-E40. De tunnelingang is gelegen achter de rotonde aan Brucargo. Om de tunnel te bereiken van de E19, dient men dus de afrit Vilvoorde te nemen, vervolgens de brug over de Haachtsesteenweg om zo op de rotonde uit te komen. Vanaf de Haachtsesteenweg kan men eveneens de rotonde in Brucargo bereiken om zo verder naar de tunnel te rijden. Aan de E40 sluit de tunnel aan op een parallelweg waarop ook het complex van Sterrebeek uitgeeft, en waarbij dus ook uitwisseling mogelijk is met het complex van Sterrebeek. De tunnel is gedimensioneerd als 1 rijstrook in elke richting. 14 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

21 Figuur 1-3: Grafische voorstelling projectalternatief 2 Bron: (THV ARCADIS Belgium-Grontmij i.s.m. TRITEL, 2012) Projectalternatieven 3a en 3b: dubbeldek Projectalternatief 3 is een variant op het basisalternatief. Het voorziet in de zones E40-A12 en E19-E40 een dubbeldek (hierbij worden de rijbanen voor het doorgaand en parallelverkeer niet naast elkaar aangelegd zoals in het basisalternatief maar boven elkaar). In het tussenliggende vak E19-A12 is er geen scheiding van het doorgaande en lokale verkeer en wordt de 3+1 configuratie van het basisalternatief aangehouden. Er bestaan twee varianten: variant 3a voorziet een intunneling voor het doorgaande verkeer, terwijl in de variant 3b het doorgaande verkeer via een viaduct rijdt. Verkeerskundig zijn beiden varianten gelijk aan elkaar en aan het basisalternatief. Projectalternatief 3a: Het basisalternatief + dubbeldek met één niveau op het maaiveld (parallelverkeer) en één niveau in een tunnel (doorgaand verkeer) Projectalternatief 3b: Het basisalternatief + dubbeldek met één niveau op het maaiveld (parallelverkeer) en één niveau op een viaduct (doorgaand verkeer) Projectalternatief 4: tunnel E40-E40 In projectalternatief 4 worden de inrichtingsprincipes van het basisalternatief niet gevolgd. Wel wordt de E40 ten westen van Brussel (complex 21) en de E40 ten oosten van Brussel (ter hoogte van het complex van Evere) verbonden door middel van een tunnel (zie Figuur 1-4). Er is uitwisseling mogelijk met het onderliggende wegennet ter hoogte van complex 21 aan de kant van de E40 richting Gent en ter hoogte van complex 20 (Kraainem) aan de kant van de E40 richting Leuven/Luik. Tussen deze twee uitwisselpunten is geen uitwisseling naar het Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 15

22 onderliggende wegennet of naar parkings mogelijk. De dimensie is 3 rijstroken in elke richting. Dit alternatief heeft tot doel om zoveel mogelijk verkeer dat Brussel wil passeren van de R0 af te halen. Hiertoe zijn de tunnelmonden voorzien binnen de grenzen van de R0. Figuur 1-4: Grafische voorstelling alternatief 4 Bron: (THV ARCADIS Belgium-Grontmij i.s.m. TRITEL, 2012) Vooropgestelde timing realisatie van de projectalternatieven De vooropgestelde projectalternatieven verschillen in schaal. Het basisalternatief impliceert relatief beperkte ingrepen in vergelijking met bijvoorbeeld de constructie van een dubbeldeksbaan met doorgaand verkeer onder het maaiveld. Dit brengt met zich mee dat bepaalde alternatieven een langere realisatie- en voorbereidingstijd vergen dan andere. De timing van de werken per projectalternatief is relevant in een MKBA aangezien deze rekening houdt met het jaar waarin bepaalde baten of kosten worden gerealiseerd. In overleg met Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant en de projectontwerpers (Arcadis) werd op basis van onderstaande aannames een duurtijd berekend die is voorgesteld in Tabel 1-2. De aanleg van de tunnels in alternatief 3a en 4 verantwoordt een realisatieperiode die 2 jaar langer duurt dan deze van de basisalternatieven. De aanleg van het viaduct in alternatief 3b verantwoordt een bijkomend realisatiejaar t.o.v. de basisalternatieven. De aanzienlijke schaal van de ingrepen in alternatieven 3a, 3b en 4 verantwoordt een bijkomend jaar voor voorbereiding en procedures t.o.v. de voorbereidingstijd voorzien in de basisalternatieven. 16 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

23 Tabel 1-2: Aannames duur realisatie en voorbereiding projectalternatieven (in # jaar) Periode A1 A1LBB A1ac A2 A3a A3b A4 Voorbereiding Realisatie Totaal Oplevering Ervan uitgaande dat er voor 2013 een beslissing valt en men vanaf dan aan de voorbereiding van het geselecteerde alternatief kan beginnen, verwacht men de eerste spadesteek voor de basisalternatieven in Voor de meer ingrijpende alternatieven wordt de eerste spadesteek verwacht in Dit resulteert in een oplevering tussen 2020 (basisalternatieven) en 2023 (A3a en A4). Er wordt verondersteld dat er baten worden gerealiseerd vanaf het jaar na oplevering van de infrastructuur. 1.3 Stap 2: Identificatie en beschrijving van de projecteffecten Stap 2 in de MKBA is de identificatie van de projecteffecten. Het is nuttig de projecteffecten voorgaandelijk aan de analyse in kaart te brengen. Zo wordt een zo ruim mogelijk gamma aan effecten beschouwd, waarna het bereik van de studie kan worden afgelijnd door een selectie te maken van de belangrijkse kosten en baten. Er kunnen vier soorten projecteffecten onderscheiden worden: Directe effecten: effecten op de gebruikers (zie paragraaf 1.3.1), Indirecte effecten: effecten op de ruimere economie (zie paragraaf 1.3.2), Externe effecten: effecten op natuur, omwonenden, enzovoort (zie paragraaf 1.3.3). Projectkosten: verschil in economische kosten van investeringen, exploitatie- en onderhoud tussen het nul- en het projectalternatief (zie paragraaf 1.3.4) Directe effecten De directe projecteffecten zijn de effecten op de onmiddellijke gebruikers van het project, d.w.z. de afnemers van de projectdiensten (de weggebruikers). Hierbij dient een onderscheid gemaakt te worden naar effecten tijdens de aanlegfase, en effecten na de realisatie van het project. In dit concrete geval bestaan de projectdiensten, na realisatie van het project, uit een verbeterde wegverbinding, geschikt voor personen- en vrachtverkeer. Tijdens de aanlegfase van het project is het mogelijk dat er hinder ontstaat voor de gebruikers van de R0 en de omliggende wegen (reistijdverliezen, omleidingen). Idealiter worden deze effecten gekwantificeerd op basis van specifieke verkeerssimulaties die nagaan wat het effect is van de werken (bvb. afsluiten één of meerdere rijstroken) op de doorstroming op de R0 en de omliggende wegen. Op het detailniveau van een S-MER worden dit soort simulaties echter niet uitgevoerd, wat maakt dat dit aspect op een kwalitatieve wijze beoordeeld zal worden (zie hoofdstuk 2.1.1). Onderstaande paragrafen hebben betrekking op de beoordeling van de directe effecten na de realisatie van de omvorming van de noordelijke R0. Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 17

24 Een verbeterde wegverbinding, in termen van een verminderde congestie op de R0, zal leiden tot een betere bereikbaarheid van het gebied en van de hele regio. Dit brengt een kostenvermindering met zich mee voor de verschillende gebruikers. De gebruikers zullen immers minder tijd verliezen tijdens hun verplaatsingen. Dit leidt ertoe dat enerzijds goederen goedkoper getransporteerd kunnen worden tussen de bedrijven, en van de bedrijven naar de consumenten toe. Op termijn leidt dit ertoe dat de regio aantrekkelijker wordt voor bedrijven om zich daar te vestigen. Anderzijds zullen ook de personenverplaatsingen sneller kunnen gebeuren. Dit leidt tot kostenbesparingen voor bedrijven (indien het werkverplaatsingen betreft), meer mogelijkheden wat betreft tewerkstelling (indien het pendelverkeer betreft) en tijdwinst tijdens privé-verplaatsingen. Al deze deeleffecten leiden op zich tot een verhoging van de economische welvaart. Binnen de MKBA methodiek worden al deze effecten volledig gewaardeerd op de doelmarkt waarop het project ingrijpt, zijnde de vervoersmarkt. Dit is correct indien uitgegaan wordt van perfect functionerende markten. De totale economische impact van deze reistijdwijzigingen op de verschillende sectoren in de economie kan dan gewaardeerd worden op basis van een waardering van de reistijdwijzingen. Hiertoe volstaat het de impact op de reistijdwijzigingen voor de verschillende types gebruikers zo accuraat mogelijk in te schatten, en deze reistijdwijzigingen via kengetallen die de tijdswaarde uitdrukken om te rekenen naar hun monetaire waarde. Het geheel van de baten die voortvloeien uit de reistijdwijzigingen worden als reistijdbaten geboekt. Hoewel veel minder relevant dan het tijdsaspect binnen de totale vervoerskost is er ook de variabele voertuigkost die kan wijzigen als gevolg van een bepaalde projectingreep. Doordat het project wegalternatieven aanbiedt, kunnen weggebruikers (zowel personen als vrachtvervoerders) opteren voor een kortere of langere route dan voorheen (op voorwaarde dat deze route sneller is). Zo zal de ondertunneling van Brussel in projectalternatief 4 een aanzienlijke routeverkorting betekenen voor doorgaande verplaatsingen op de oost-west-as door Brussel. Deze routeverkorting betekent niet alleen een reistijdwinst maar ook een daling van het aantal afgelegde voertuigkilometers en dus van de voertuigkost voor deze verplaatsingen. Het geheel der baten (of kosten) dat hieruit voortkomt wordt geboekt als gewijzigde voertuigkosten. Een ander aspect van de totale vervoerskost wordt bepaald door de betrouwbaarheid van de reistijd. Er is sprake van een betere betrouwbaarheid indien de onzekerheid over de te verwachten reistijd afneemt. Een onzekere reistijd zorgt er immers voor dat de weggebruiker een veiligheidsmarge zal inbouwen om toch zeker op tijd op de plaats van bestemming te zijn. Gemiddeld zal de weggebruiker dan vaak te vroeg op de plaats van bestemming zijn en deze wachttijd kan niet altijd nuttig ingevuld worden. Terwijl de reistijdbaten enkel gebaseerd zijn op de daling van de gemiddelde reistijd, heeft de betrouwbaarheidsbaat betrekking op de reductie van de onzekerheid omtrent de gemiddelde reistijd (en dus op de reductie van de veiligheidsmarges die door de weggebruikers worden ingecalculeerd). In Nederland wordt momenteel een methodiek ontwikkeld die de betrouwbaarheidsbaat voor reistijdbesparing op een wetenschappelijke wijze in rekening brengt. Deze methodiek gaat uit van de spreiding van de gemiddelde reistijden volgens de verkeersmodellen (aan de hand van de standaardafwijking). Deze methodiek is echter nog niet publiek beschikbaar en bovendien leveren de bestaande verkeersmodellen (in Vlaanderen) geen informatie in verband met de spreiding van de gemiddelde reistijden. Een alternatieve methodiek gaat uit van een opslag op de reistijdwinsten aan de hand van een kengetal (25%) (Ecorys Nederland, 2008). Het kengetal is een benadering van de economische waarde van de betrouwbaarheid en wordt gehanteerd bij gebrek aan meer precieze informatie over de omvang van de verandering in betrouwbaarheid van reistijden. Omwille van de onzekerheid omtrent de toepasbaarheid van dit 18 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

25 kengetal op de situatie op de noordelijke R0 (ook in de projectalternatieven blijft er een zekere congestie op bepaalde segmenten) wordt geopteerd om de betrouwbaarheidsbaat niet in rekening te brengen in het kosten-batenoverzicht. Volgende figuur geeft een overzicht van de verschillende aspecten van de directe projecteffecten ten gevolge van de omvorming van de noordelijke R0. Figuur 1-5: Directe effecten Reistijd Na realisatie project Impact op Voertuigkilometers Betrouwbaarheid Indirecte effecten De indirecte effecten zijn de economische effecten die uit de directe projecteffecten (wijziging in bereikbaarheid) voortvloeien op andere markten dan de transportmarkt, en volgen uit de verschillen in economische activiteit tussen het nulplusalternatief en de projectalternatieven. De indirecte effecten betreffen met name de doorwerkingen van directe tijds- en kilometerbesparingen voor de gebruikers in de economie. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan: Toename/vermindering van bedrijvigheid door wijziging in bereikbaarheid; Toename/vermindering van consumptie (groot en kleinhandel, horeca,..) in specifieke gebieden die een gewijzigde bereikbaarheid kennen; Vermindering van de waarde van woongebouwen en handelsgebouwen door de gewijzigde bereikbaarheid. Het klassieke uitgangspunt in de economische wetenschap en de maatschappelijke kostenbatenanalyse is dat de netto-economische impact van deze effecten vervat zit in de berekening van de directe effecten. Deze indirecte effecten leiden vanuit deze optiek niet tot additionele kosten en baten maar zijn slechts een doorvertaling van de directe effecten naar de andere economische sectoren 3. Om dubbeltelling van baten te vermijden worden loutere doorvertalingen van effecten niet in rekening gebracht in een MKBA. 3 Voorbeeld: Een betere afwikkeling op de R0 maakt woonlocaties buiten Brussel aantrekkelijker voor mensen die in Brussel werken. De huizenprijzen op deze locaties zullen bijgevolg stijgen. De eigenaars van de huizen aldaar zullen deze bijkomende woonwaarde echter slechts kunnen verzilveren indien zij hun eigendom verkopen (of verhuren) en zelf verzaken aan de voordelen die gepaard gaan met de gunstige ligging van de woning (in dit geval, de goede Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 19

26 Bovenstaande theorie geldt voor perfect functionerende markten. Indien de indirecte effecten leiden tot een reductie van bepaalde marktimperfecties, moeten ze wel afzonderlijk gewaardeerd worden in de MKBA. Een typisch voorbeeld van een marktimperfectie waarop een bepaald infrastructuurproject kan inspelen is de werkloosheid (is het gevolg van marktverstoring op de arbeidsmarkt). Het terugdringen van de werkloosheid levert additionele maatschappelijke baten op (o.a. besparing op werkloosheidsuitkering). Enerzijds ontstaan er werkgelegenheidsbaten ten gevolge van de aanleg van de nieuwe infrastructuur in de (wegen)bouwsector en anderzijds in de overige sectoren als een gevolg van een verbeterde bereikbaarheid. Het laatste effect is erg moeilijk in te schatten, en het is bovendien nog de vraag of de creatie van werkgelegenheid ten gevolge van het project ook effectief de werkloosheid kan terugdringen 4. Voor de bijkomende werkgelegenheid in de bouwsector die gepaard gaat met de realisatie van het project zal wel een inschatting gemaakt worden Externe effecten De externe effecten zijn effecten die terecht komen bij omwonenden of derden. Indien de flankerende maatregelen reeds zijn bepaald en begroot, kan men de externe effecten waarderen rekening houdend met deze flankerende maatregelen. Aangezien de effecten in de strategische MER studie gewaardeerd zijn zonder rekening te houden met flankerende maatregelen, is dit ook de insteek voor de MKBA-studie. De externe effecten kunnen zich voordoen zowel tijdens de realisatiefase van het project als erna. De externe effecten worden gekwantificeerd in de strategische MER studie. Indien er welvaartseffecten verbonden zijn aan de externe effecten worden ze gemonetariseerd in deze MKBA. Volgende externe effecten werden in de S-MER studie opgenomen en beoordeeld: Wijziging in de verkeersveiligheid (zie paragraaf ); Wijziging in geluidshinder en trillingen (zie paragraaf ); Wijziging in luchtemissies (zie paragraaf ); Wijziging in natuur (zie paragraaf ); Wijziging in landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (zie paragraaf ); Impact op de menselijke gezondheid ten gevolge van de luchtkwaliteit en het geluidsklimaat (zie paragraaf en ). De effecten binnen de discipline mens-ruimte uit het S-MER worden niet als extern effect beschouwd indien ze gecompenseerd worden door een gepaste onteigeningsvergoeding. De kostenraming (zie hoofdstuk 2.4.1) brengt een marge in rekening voor de nodige verbinding met Brussel). De nieuwe eigenaar van de woning geniet dan weliswaar de voordelen van de gunstige ligging van zijn nieuwe woonst, maar heeft hiervoor wel een hogere prijs betaald dan voor een vergelijkbare woning die niet zo goed gelegen is. De stijging van de vastgoedwaarde van de woning is dus louter een doorvertaling van de tijdswinst die door het project wordt mogelijk gemaakt, maar geen bijkomende baat. 4 In Brussel is er bijvoorbeeld veel werkgelegenheid voor hogeropgeleiden die wordt opgevuld door werknemers van buiten Brussel. Aangezien de werkloosheidsgraad voor hogeropgeleiden buiten Brussel tamelijk laag ligt, zal de creatie van dit soort jobs slechts een zeer beperkte impact hebben op de algemene werkloosheid in België. 20 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

27 onteigeningen, wat maakt dat het ruimtebeslag an sich 5 niet afzonderlijk dient gewaardeerd te worden Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid zal ten gevolge van de omvorming van de R0 wijzigen, in termen van aantal ongevallen en in de ernst van de ongevallen (materiële en menselijke schade), via de volgende kanalen: Een rechtstreekse verbetering ten gevolge van een verbeterde inrichting; Een verschuiving van het verkeer tussen modi met een verschillend ongevallenrisico (openbaar vervoer heeft een lager risico dan het privaat autovervoer); Een verschuiving van het verkeer naar wegen met een ander ongevallenrisico (doorgaand verkeer wordt afgeleid van gevaarlijke gewestwegen naar hoofdwegen); Verandering in het totaal gereisde kilometers (hoe meer afgelegde kilometers, hoe meer risico op een ongeval). Op basis van bovenstaande elementen wordt in de strategische MER een kwalitatieve beoordeling gemaakt van het aspect verkeersveiligheid voor de verschillende projectalternatieven. Voor een volledige kwantitatieve analyse van de reductie in aantal ongevallen is geen afdoende methodiek beschikbaar. Op basis van de ongevallenstatistieken op de noordelijke R0 is het wel mogelijk een inschatting te maken van de grootteorde van de maatschappelijke baat die gepaard gaat met een bepaalde reductie van het aantal ongevallen en slachtoffers. Vertrekkende vanuit de kwalitatieve beoordeling uit het strategisch MER zullen aannames gedaan worden omtrent de verwachte reductie in aantal ongevallen en slachtoffers per alternatief. Deze cijfers zullen vervolgens worden omgerekend naar een maatschappelijke baat Geluid De gewijzigde verdeling van het verkeer over het wegennet en de wijziging in de afgelegde voertuigkilometers zal leiden tot een wijziging in de hoeveelheid en in de locatie van geluidshinder door het verkeer. Trillingshinder wordt niet relevant beschouwd en wordt bijgevolg uitgesloten in de MER studie. In de MER studie wordt het onderscheid gemaakt tussen enerzijds de wijzigingen in geluidsbelasting (discipline geluid) en anderzijds in de impact hiervan op het aantal blootgestelden (discipline mens-gezondheid). Omdat in een maatschappelijke kostenbatenanalyse de welvaartseffecten van een bepaald project of maatregel worden gewaardeerd, is het met name de geluidsimpact op de mens die als externe kost wordt beschouwd en waarvoor kengetallen zijn afgeleid. In deze MKBA zal de waardering van de geluidsimpact van de projectalternatieven daarom worden gewaardeerd op basis van de verschillen in het aantal blootgestelden, zoals vastgesteld binnen de discipline mens in de strategische MER-studie. 5 I.e. exclusief de externaliteiten die gepaard gaan met de grondinname (verlies aan ecosysteemdiensten, landschappelijke, visuele waarde etc.). Deze effecten worden besproken in de disiciplines natuur enerzijds en landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie anderzijds. Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 21

28 Lucht Wegvervoer is een belangrijke bron van luchtverontreinigende stoffen. De uitstoot ervan is gerelateerd aan de vervoersafstand (aantal voertuigkilometers), maar ook aan de snelheid, de continuïteit van het verkeer, enzovoort. Doordat de verschillende projectalternatieven de verkeersstromen beïnvloeden zal er ten opzichte van het nulplusalternatief een wijziging optreden van de hoeveelheid en de locatie van de emissies van luchtverontreinigende stoffen. Deze emissies hebben belangrijke economische gevolgen, aangezien zij leiden tot een toename van kosten voor de gezondheidszorg, verminderde arbeidsproductiviteit, toename van schade aan gewassen en gebouwen, e.d.m. In een integrale economische analyse is het dan ook van belang dit aspect mee te nemen. Net zoals voor geluid wordt in de MER studie het onderscheid gemaakt tussen enerzijds de wijzigingen in emissies (discipline lucht) en anderzijds in de impact hiervan op het aantal blootgestelden (discipline mens-gezondheid). Een waardering op basis van de effecten bij de receptor (aantal gehinderden), zoals bij de geluidsimpact, is normaliter te verkiezen boven een waardering op basis van de uitstoot aan de bron. De effecten van emissies zijn echter zeer divers, men onderscheidt gezondheidseffecten bij de mens maar evengoed schade aan gewassen en gebouwen. Een waardering op basis van de effecten bij de receptor dreigt daarom zeer complex te worden. Dit is ook de reden waarom de meeste handleidingen voor waardering van externe effecten uitgaan van kengetallen per eenheid emissie (die wel worden gedifferentieerd per receptorzone: land, regio, landelijk/stedelijk gebied). Deze methodiek zal in deze MKBA worden gevolgd Natuur De uitbreiding van de wegcapaciteit van de noordelijke R0 heeft een impact op de natuur. In het MER komen binnen de discipline natuur drie thema s aan bod: ruimtebeslag, verstoring en netwerkeffecten. Het ruimtebeslag per projectalternatief wordt gekwantificeerd naar de verschillende natuurtypes. De natuurwaardeverkenner, een online applicatie ontwikkeld door VITO, het departement LNE en de Universiteit Antwerpen, en gebaseerd op de studie Economische waarderingsstudie van ecosysteemdiensten voor MKBA (Liekens I., 2009), laat toe de economische waarde van dit ruimtebeslag te waarderen. Voor de wijziging in verstoring en de netwerkeffecten per projectalternatief is er op dit moment geen economische waarderingsmethodiek beschikbaar. Deze effecten zullen bijgevolg kwalitatief worden meegenomen, wat betekent dat de algemene conclusies voor deze effecten uit het MER in de MKBA worden overgenomen Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie De uitbreiding van de wegcapaciteit van de noordelijke R0 heeft een impact op het landschap. Enerzijds is er ruimteinname van bepaalde waardevolle landschappen of gebouwen, anderzijds vergroot de visuele hinder voor de omwonenden en passanten. Een derde impact betreft de toename van de landschappelijk versnippering. Dit zijn de drie thema s die in de S-MER binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden onderscheiden. Voor bovenstaande aspecten inzake landschappelijke impact is er geen specifieke waarderingsmethodiek beschikbaar. Deze effecten zullen bijgevolg kwalitatief worden 22 P Maatschappelijk kosten-batenanalyse omvorming noordelijke R0

29 meegenomen, wat betekent dat de algemene conclusies voor deze effecten uit het MER in de MKBA worden overgenomen Projectkosten Men kan volgende kostenposten onderscheiden: Investeringskosten: deze kosten omvatten de aanlegkosten (constructie brug, tunnel, wegen, e.a.) en worden bij aanvang van het project geboekt. Er wordt wel rekening gehouden met de spreiding van de kosten. Onderhoud- en exploitatiekosten: deze kosten worden jaarlijks gemaakt. Kosten flankerende maatregelen (mitigatie en compensatie): Kosten van maatregelen die ten gevolge van de ontwerpeisen of ten gevolge van aanvullende eisen, geformuleerd in de MER studie, dienen uitgevoerd te worden, maken integraal deel uit van de kostprijs van het project. Ook dienen compenserende maatregelen bij het verstoren van habitatrichtlijnen opgenomen te worden. De milderende en compenserende maatregelen werden in de strategisch MER reeds benoemd maar nog niet geraamd. De kosten die hiermee gepaard gaan, kunnen dus nog niet expliciet opgenomen worden in de MKBA. Er wordt echter wel een marge van 10% aangerekend bij de investeringskosten als voorziening voor ondermeer de milderende maatregelen. 1.4 Stap 3: Bepalen van relevante exogene ontwikkelingen Stap 3 behelst de bepaling van relevante exogene ontwikkelingen, dit zijn factoren die een impact hebben op het resultaat van de maatschappelijke kosten-batenanalyse, maar die buiten de invloedsfeer van de projectorganisator liggen. De belangrijkste exogene ontwikkeling waarvan wordt uitgegaan, wordt in paragraaf reeds toegelicht en betreft het zogenaamde modal shift scenario. Er wordt geopteerd om de kosten en baten van de verschillende projectalternatieven te waarderen onder dit scenario. Bij de interpretatie van de resultaten van deze MKBA dient dit steeds in acht genomen te worden. Aangezien de MKBA voor een groot deel gebaseerd is op de resultaten van de verkeerssimulatie (het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant), die zelf steunen op een tal van aannames inzake socio-economische ontwikkelingen, liggen de omgevingsscenario s grotendeels vast in de opbouw van het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant. De gehanteerde aannames in de verkeersmodel zijn opgenomen in het rapportagedocument Doorrekeningen Mobiliteitsstudie en PlanMER R0 (Verkeerscentrum Vlaanderen en MINT, 2012). De verkeerssimulaties uitgevoerd in het kader van de strategische MER studie zijn opgemaakt voor het jaar In de MKBA worden echter de effecten van de projectingrepen gewaardeerd voor de hele levensduur van het project (aanname: tot 30 jaar na realisatie). Het Federaal Planbureau geeft aan dat het wegvervoer (zowel het personen- als vrachtvervoer) zal toenemen in de toekomst (Federaal Planbureau(a), 2012). Door het toegenomen verkeer na 2020 zullen de projecteffecten wijzigen ten opzichte van de berekeningen uit het MER voor Idealiter worden bijkomende verkeerssimulaties uitgevoerd voor toekomstige jaren (2030, 2040, 2050) maar dit is, gegeven de bestaande verkeersmodellen, vooralsnog niet mogelijk. Hoewel de verschillende projecteffecten naar verwachting doorgaans niet recht evenredig toenemen met de toename van de trafieken, verwacht men wel dat een toename van de trafieken ook leidt tot een bepaalde toename van de geraamde projecteffecten (zij het niet Technum Fase 1: Projectinitatie en identificatie van de projecteffecten 23