Module: Aanpassing kruispunt

Transcriptie

1 Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd Overige eenmalige kosten Overige eenmalige opbrengsten Overige terugkerende kosten Overige terugkerende opbrengsten Overige niet kwantificeerbare effecten Instellingen Locatie Vul hier de verwachte investeringskosten in euro in. Investeringskosten zijn eenmalige kosten, bijvoorbeeld ontwerpkosten, bouwkosten, grondverwervingskosten etc. Voor de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten wordt hier gerekend met een percentage van de investeringskosten. Geef aan wat de jaarlijkse meerkosten voor beheer en onderhoud zijn. Vul hier het totaal aantal uren in dat er naar verwachting per dag minder wordt gereisd in het hele verkeersnetwerk ten gevolge van het project. Doe dit zowel voor auto s (vul het aantal voertuiguren in) als voor fietsers. U kunt hiervoor uitgaan van schattingen van experts of eventueel tools gebruiken als de mobiliteitsscan, de rotonde- of kruispuntverkenner. Om de effecten op de verkeersveiligheid in beeld te brengen, vult u hier drie cijfers in: het verwachte gemiddelde aantal dodelijke verkeersslachtoffers per jaar in het nulalternatief (situatie zonder project), het verwachte gemiddelde aantal ziekenhuisgewonden per jaar in het nulalternatief (situatie zonder project) en de verwachte procentuele daling van het aantal verkeersslachtoffers als het project wordt uitgevoerd. Vul hier eventuele eenmalige kosten in euro in, die niet in de investeringskosten waren opgenomen, maar wel in de berekeningen meegenomen dienen te worden. Vul hier eventuele eenmalige opbrengsten in euro in ten gevolge van het project. Vul hier eventuele jaarlijks terugkerende kosten in euro per jaar in, die nog niet in de meerkosten voor beheer- en onderhoud waren meegerekend. Vul hier eventuele terugkerende opbrengsten in euro per jaar in ten gevolge van het project. Vul hier in eventuele overige niet-kwantificeerbare effecten van het project in. Bij instellingen kunt u wijzigingen aanbrengen in de cijfers die gebruikt worden om de berekeningen te maken. Geef aan of de nieuwe infrastructuur zich grotendeels binnen of buiten de bebouwde kom bevindt. Dit is van belang voor de waardering van de externe effecten (geluid, emissies, verkeersveiligheid).

2 Onderdeel Scenario Kies hier van welk Welvaart en Leefomgeving scenario (WLO-scenario) u in de berekeningen uit wilt gaan. WLOscenario s betreffen scenariostudie voor Nederland tot en met U kunt kiezen voor het scenario Global Economy (GE) waarin o.a. van hoge economische groei wordt uitgegaan of u kunt kiezen voor het scenario Regional Communities (RC) waarin o.a. van de laagste economische groei wordt uitgegaan. Uitkomsten van de tool Als resultaat van de berekeningen wordt een tabel getoond met de uitkomsten van de MKBA. Voor alle getoonde resultaten geldt dat het de netto contante waarde van de kosten of effecten betreft. Dit houdt in dat bedragen zijn uitgezet in de tijd: zowel kosten als opbrengsten zijn berekend over een langere periode en er is rekening gehouden met het moment in tijd waarop de kosten en opbrengsten zich voordoen. Let er bij het interpreteren van de uitkomsten op dat u geen dubbeltellingen met andere effecten van het project laat ontstaan. In het overzicht hieronder staat een toelichting op de resultaten die getoond worden. Onderdeel B&O-kosten Reistijdveranderingen auto Reistijdveranderingen fiets Overige eenmalige kosten Overige eenmalige opbrengsten Overige terugkerende kosten Overige terugkerende opbrengsten Overige niet-kwantificeerbare effecten De investeringskosten zoals opgegeven. De meerkosten voor beheer- en onderhoud. Als gevolg van de nieuwe infrastructuur worden er reistijdwinsten door automobilisten behaald. De optelsom van deze reistijdwinsten vermenigvuldigd met de geldelijke waardering ervan resulteert in de totale reistijdwinst in euro s. Als gevolg van de nieuwe infrastructuur worden er reistijdwinsten (uren/dag) door automobilisten behaald. De optelsom van deze reistijdwinsten vermenigvuldigd met de geldelijke waardering ervan resulteert in de totale reistijdwinst in euro s. De vermenigvuldiging van de vermindering van het aantal slachtoffers met de monetaire waardering per slachtoffer (beschikbare kengetallen) resulteert in een effect in euro s. De overige eenmalige kosten zoals opgegeven. De overige eenmalige opbrengsten zoals opgegeven. De overige terugkerende kosten zoals opgegeven, over de hele looptijd van het project. De overige terugkerende opbrengsten zoals opgegeven, over de hele looptijd van het project. De overige niet-kwantificeerbare effecten zoals opgegeven.

3 Uitgangspunten van de tool De verschillende kosten- en batenposten komen elk op een andere manier tot stand. Hiervoor gebruiken we verschillende gegevens, zoals de discontovoet, ontwikkeling van verkeer, reistijdwaardering, externe kosten van een extra auto- of fietskilometer, etc. Onderstaand worden de verschillende gegevens die worden gebruikt om tot een bepaalde kosten- of batenpost te komen verder toegelicht., effecten in de tijd Alle kosten- en batenposten treden op in de tijd, en hebben daarom te maken met een bepaalde zichtperiode, prijspeil, fasering en discontovoet. Hieronder werken we deze onderwerpen uit. Zichtperiode, prijspeil en fasering Het prijspeil waarmee gerekend wordt is december De zichtperiode waarover gerekend wordt is een periode van 100 jaar vanaf het moment van investeringen. We gaan ervan uit dat investeringen beginnen in 2015 en dat effecten optreden vanaf Dit noemen we de fasering. Netto contante waarde Bij het vergelijken van de kosten en baten ontstaan verschillen in de periode waarin effecten optreden. Doordat prijzen elk jaar verschillen kan een bepaald effect nu meer waard zijn dan over drie jaar. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken wordt gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en worden daardoor met elkaar vergelijkbaar. De waarde van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2014 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2044 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2044 is minder waard dan duizend euro in Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet. Hierdoor worden de huidige waarden (prijspeil 2014) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. Het is gebruikelijk de effecten contant te maken over de periode vanaf het begin van de aanleg. De netto contante waarde van een project wordt in sterke mate bepaald door de gehanteerde discontovoet. Sinds 2007 moet in Nederland bij kosten-batenanalyses van overheidsprojecten een reële risicovrije discontovoet van 2,5 procent gehanteerd worden. Daarnaast moeten ook de projectrisico s tot uitdrukking komen in de kosten-batenanalyse door een project specifieke risicoopslag te gebruiken. Indien deze niet bepaald is, wordt de algemene risicopremie van 3 procent voorgeschreven. Daarmee komt de discontovoet in totaal op 5,5 procent. Ontwikkeling autoverkeer en langzaam verkeer Om de reistijdeffecten voor het autoverkeer en het fietsverkeer te bepalen, gaan we uit van de verkeersontwikkeling in het GE- en RC-scenario. Hieronder tonen we de gehanteerde uitgangspunten.

4 Ontwikkeling autoverkeer tot 2020 en na 2020 voor het autoverkeer Tot 2020 Na 2020 Tot 2020 Na 2020 Woon-werk 1,67% 1,06% 0,74% -0,20% Ontwikkeling langzaam verkeer Woon-werk -1,14% -0,73% Reistijdwaardering en ontwikkeling reistijdwaardering We gaan zowel voor autoverkeer als voor fietsverkeer uit van een gemiddelde reistijdwaardering van 9,58 per uur. Deze waardering is gebaseerd op KiM (2013). De reistijdwaardering neemt toe in de tijd. Deze is afhankelijk van het inkomen per hoofd van de bevolking in de desbetreffende scenario s. De onderstaande tabel geeft de stijging weer in de afzonderlijke scenario s. Toename reële reistijdwaardering in de tijd Personenautoverkeer Vrachtverkeer tot 2020 na 2020 tot 2020 na 2020 GE 1,40% 1,52% 1,40% 1,52% RC 0,80% 1,01% 0,80% 1,01% Bron: Berekening gepubliceerde kengetallen RWS WVL-SEE Bezettingsgraad auto In het personenvervoer zijn de reistijdwaarderingen uitgedrukt in euro per uur per persoon. De reistijdwinsten worden ingevoerd in aantal uren per voertuig. De reistijdwaarderingen verhogen we daarom met een gemiddelde bezettingsgraad per auto. We gaan er van uit dat de gemiddelde bezettingsgraad in 2013 ca. 1,19 is. Verandering gemiddelde bezettingsgraad in 2020 en 2040 voor het autoverkeer Tot Tot Gemiddelde -0,29% -0,16% -0,15% -0,04% Bron: Ecorys (2008). Veiligheid Wanneer nieuwe infrastructuur leidt tot meer verkeer dan kan dit ook leiden tot meer verkeersslachtoffers. Maar vaak is het met nieuwe infrastructuur juist mogelijk bestaande gevaarlijke punten aan te pakken. Voor de waardering van verkeersveiligheid gaan we uit van de kosten die samenhangen met verkeersgewonden en verkeersdoden. Deze kosten zijn afgeleid van zowel de materiële als de immateriële kosten van verkeersslachtoffers. Het gaat dan om medische kosten, productie- en consumptieverlies en pijn, verdriet en lijden. Op basis van studies is door Stichting Wetenschappelijk Onderzoek (SWOV) een advieswaarde uitgewerkt.

5 Waardering van de verkeersveiligheid (externe kosten verkeersongevallen) in per dodelijk slachtoffer of ziekenhuisgewonde (prijspeil 2013) Dodelijk slachtoffer Ziekenhuisgewonde Verkeersongevallen 3,0 mln Bron: SWOV Gebruikte uitgangspunten per uitkomst De bovenstaande gegevens zijn verwerkt tot de verschillende kosten- en batenposten. De tabel hieronder geeft weer welke gegevens voor elk van de posten gebruikt is. Uitkomst Gebruikte uitgangspunten B&O-kosten Reistijdveranderinge n auto Reistijdveranderinge n fiets Geluid en emissies auto/fiets Overige eenmalige kosten Overige eenmalige opbrengsten Overige terugkerende kosten Overige terugkerende opbrengsten, ontwikkeling autoverkeer, reistijdwaardering, ontwikkeling reistijdwaardering, bezettingsgraad, ontwikkeling bezettingsgraad, aantal dagen per jaar, ontwikkeling langzaam verkeer, reistijdwaardering, ontwikkeling reistijdwaardering, aantal dagen per jaar, ontwikkeling auto- en fietsverkeer, externe effecten auto- en fietsverkeer binnen en buiten de bebouwde kom, aantal dagen per jaar, ontwikkeling langzaam verkeer, kosten verkeersdode, kosten ziekenhuisgewonde