MEMO. De maatregelen per alternatief zijn beschreven in Tabel 2 (in de bijlage).

Transcriptie

1 MEMO Aan: Van: Onderwerp Gemeente Nederweert en Provincie Limburg Ecorys (Eline Devillers, Michiel Modijefsky, Guus van den Born) Afwegingsnotitie bij MKBA N / N75 Nederweert Datum: mei 019 Onze ref. NL500-3 Inleiding en achtergrond De provincie Limburg en de gemeente Nederweert werken samen om de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid te verbeteren en mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling rondom de N Nederweert te creëren. In 01 is een m.e.r. procedure doorlopen voor de aanleg van een randweg om Nederweert. Er zijn destijds zes alternatieven en vier varianten vergeleken in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Daarna zijn er diverse bestuurlijke en politieke discussies en afwegingen geweest. Uiteindelijk heeft dit ertoe geleid dat in 017 opdracht is gegeven om de oorspronkelijke voorkeursvariant voor de randweg af te wegen tegen een nieuw te ontwikkelen alternatief overeenkomstig de uitgangspunten van het Provinciale mobiliteitsplan. Ecorys is gevraagd opnieuw een MKBA uit te voeren naar deze nieuwe alternatieven. Alternatieven In de uitgevoerde kosten-batenanalyse worden twee alternatieven met elkaar vergeleken. Deze alternatieven zijn geïllustreerd in Figuur 1. Het Randwegalternatief is aan de linkerkant geïllustreerd, het Nieuwe alternatief is aan de rechterkant geïllustreerd. De witte cijfers op beide afbeeldingen corresponderen met de cijfers uit Tabel (in de bijlage). Figuur 1: Illustratie projectalternatieven. Links het Randwegalternatief, rechts het Nieuwe alternatief A A De maatregelen per alternatief zijn beschreven in Tabel (in de bijlage). BELGIË BULGARIJE INDIA KROATIË - NEDERLAND POLEN SPANJE TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK

2 Aanpassingen ten opzichte van de MKBA in 015 De maatregelen uit de voorkeursvariant (het Randwegalternatief) zijn op enkele punten aangevuld, waardoor de te verwachten effecten van het nieuwe Randwegalternatief afwijken van de in 015 opgestelde MKBA. Om het Randwegalternatief en het Nieuwe alternatief vergelijkbaar te maken is de scope verbreed. Het huidige Randwegalternatief is daarmee niet goed te vergelijken met het Randwegalternatief uit 015. Verder wordt er in de referentiesituatie 1 van de huidige MKBA uitgegaan van meer verkeer op de weg dan in de MKBA van 015. De keuze voor een hogere referentiesituatie heeft te maken met de verwachte (economische) ontwikkelingen rondom de regio Eindhoven, waardoor de mobiliteit in de regio toeneemt. Een laatste aanpassing ten opzichte van de in 015 uitgevoerde MKBA is de dynamische doorrekening van bereikbaarheidseffecten. Ten opzichte van een statische doorrekening geeft een dynamische doorrekening een beter beeld van lokale effecten op kruispuntniveau. Een van de aanbevelingen van in de 015 uitgevoerde MKBA was dan ook om de effecten dynamisch te laten doorrekenen. De dynamische doorrekening heeft in de regel grotere bereikbaarheidseffecten. Daarom adviseren wij met klem om de uitkomsten van de voorliggende MKBA niet te vergelijken met MKBA s van andere projecten, waarin bereikbaarheidseffecten statisch zijn doorgerekend. Echter, voor een afweging van de beide projectalternatieven is deze MKBA goed geschikt. Immers, deze zijn op dezelfde manier doorgerekend met hetzelfde dynamische verkeersmodel. MKBA-uitkomsten De uitkomsten van de uitgevoerde MKBA zijn (in contante waarden ) weergegeven in Tabel 1 (afgerond op miljoenen). Voor een gedetailleerde beschrijving van de verschillende effecten, de doorrekening en de veronderstellingen verwijzen wij naar de MKBA-rapportage. 1 De referentiesituatie is de meest waarschijnlijke situatie die ontstaat wanneer er geen nieuwe maatregelen worden uitgevoerd. De kosten en baten die in de toekomst plaatsvinden zijn verdisconteerd. Kort gezegd houdt dit in dat baten en kosten die verder in de toekomst vallen minder zwaar meewegen. Een euro van nu is minder waard dan een euro in 050. van 5

3 Tabel 1: Uitkomsten MKBA Randwegalternatief Nieuw Alternatief Kosten -8 - Waarvan investeringskosten infrastructuur Waarvan beheer- en onderhoudskosten infrastructuur - - Waarvan investeringskosten Kanaalzone -8-3 Waarvan beheer- en onderhoudskosten Kanaalzone - -1 Bereikbaarheidseffecten Gebiedsontwikkeling 3 Externe effecten -1-0 Kwalitatieve effecten Externe veiligheid + 0 / + Trillingen + 0 / + Natuur & Landschap - 0 Bodemverontreiniging - - Barrièrewerking + 0 / + Resultaten Totaal kosten -8 - Totaal baten Netto Contante Waarde (NCW) Baten/kosten-verhouding (B/K-verhouding), 5,0 Beide projectalternatieven hebben een positief welvaartseffect. Dit wil zeggen dat de kosten die gemaakt moeten worden gecompenseerd door de welvaartseffecten. De netto contante waarde (NCW) voor beide alternatieven is hoger dan nul en de baten/kosten-verhouding (B/K-verhouding) hoger dan 1. Het Nieuwe Alternatief heeft een hogere Netto Contante Waarde en een hogere baten/kosten-verhouding. De kosten van het Randwegalternatief zijn circa twee keer zo hoog als de kosten van het Nieuwe alternatief. Er zijn echter ook een kwalitatieve effecten opgenomen in de MKBA. Dit zijn effecten die (momenteel) niet te kwantificeren zijn. In het Randwegalternatief is meer ruimte voor gebiedsontwikkeling en wordt de barrièrewerking van de N in de dorpskern opgeheven, waardoor inwoners uit Budschop gemakkelijker gebruik maken van het (hogere) voorzieningenniveau in Nederweert. Ook wordt de externe veiligheid verbeterd en wordt hinder van trillingen verminderd. Daarentegen heeft het Randwegalternatief negatieve effecten op de beleving van het landschap rondom Nederweert en ontstaat er een nieuwe barrière in het buitengebied. De keuze tussen de alternatieven lijkt dan ook vooral een politieke keuze te zijn. Beide alternatieven hebben een positieve baten/kosten-verhouding. Omdat het Randwegalternatief beter lijkt te scoren op de kwalitatieve effecten, is het de vraag of het welvaartsverschil tussen beide alternatieven wordt gecompenseerd door de kwalitatieve effecten. Omdat deze effecten niet in geld zijn uit te drukken, is het aan de politiek om hier een waardeoordeel over te vormen. Gevoeligheidsanalyse Zoals eerder aangegeven zijn de bereikbaarheidseffecten dynamisch doorgerekend. Dit betekent dat de uitkomsten uit Tabel 1 niet goed te vergelijken zijn met uitkomsten uit andere MKBA s. Om de vergelijking met de uitkomsten met de MKBA uit 015 te vergroten, zijn de reistijdeffecten ook statisch doorgerekend. We benadrukken dat de vergelijking met de MKBA van 015 nog steeds lastig is, omdat de alternatieven anders zijn vormgegeven, de effecten met een nieuwe versie van het model en met een ander toekomstscenario zijn doorgerekend en omdat de investeringskosten gewijzigd zijn. 3 van 5

4 Baten-kostenverhouding Om de robuustheid van de uitkomsten te testen zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd op de MKBA met de dynamisch bepaalde reistijdwinsten. De uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse (in batenkostenverhouding) zijn weergegeven Figuur. De rode stip geeft de MKBA uitkomsten weer zoals deze zijn weergegeven in Tabel 1 (dynamische reistijdwinsten). De blauwe balk geeft de bandbreedte weer die correspondeert met de gevoeligheidsanalyses 3. De uitkomsten van de MKBA met een statische doorrekening van de bereikbaarheidseffecten zijn weergegeven met een groene stip. Figuur : Uitkomsten gevoeligheidsanalyse en statische doorrekening reistijdeffecten Randwegalternatief Nieuwe Alternatief De MKBA is robuust voor de meeste gevoeligheidsanalyses ; de resultaten van de gevoeligheidsanalyse wijken niet sterk af van de gepresenteerde uitkomsten. De baten bij een statische doorrekening liggen beduidend lager. In die berekening hebben beide projectalternatieven een negatieve B/K-verhouding, die weinig van elkaar verschilt. De reistijd- en betrouwbaarheidseffecten van het Randwegalternatief zijn iets hoger dan in de MKBA van 015. Dit komt voornamelijk omdat er in de referentiesituatie van de voorliggende MKBA uitgegaan is van een groter aantal verkeersbewegingen dan in 015. Hierdoor ondervindt meer verkeer profijt van het project. Omdat de kosten van het Randwegalternatief hoger zijn, is de voorliggende statische B/K-verhouding van het Randwegalternatief lager dan in 015. Kwalitatieve vergelijking tussen beide alternatieven (bewerking tekst van Rho) Het essentiële verschil tussen beide alternatieven is dat het Randwegalternatief leidt tot een structuurverandering van de kern Nederweert-Budschop. Deze structuurverandering heeft niet alleen betrekking op de structuur van de doorgaande routes (N75-N), maar ook op de structuur van de kern zelf. Dit is het meest zichtbaar in het gebied dat vrijkomt door het verplaatsen van de N, de Kanaalzone, maar betreft feitelijk ook (op termijn) het gebied daaromheen. Deze structuurverandering leidt enerzijds tot een verbetering van de leefbaarheid in het gebied aan beide zijden van het kanaal. Anderzijds komt de structuurverandering voort uit het veranderen van de Kanaalzone van een scheidend element tussen Nederweert en Budschop tot het verbindende kanaalpark. Hiermee ontstaan nieuwe mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling in dit centrale deel van de kernen Nederweert-Budschop. 3 Voor meer informatie over de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses verwijzen wij u graag naar de rapportage van de MKBA. De reistijdeffecten hangen sterk af van de manier waarop ze worden berekend. Als gebruik wordt gemaakt van de statische doorrekening (zoals in de MKBA van 015 is gedaan) heeft dit grote effecten op de uitkomsten. Deze uitkomst is weergegeven met een groene stip. Met eens statische doorrekening resulteert een negatieve B/K-verhouding (onder de 1) voor beide alternatieven; dat wil zeggen een negatief welvaartseffect. Zoals eerder is opgemerkt zijn er goede redenen om de baten dynamisch door te rekenen. van 5

5 Deze structuurverandering houdt ook in dat de overgang tussen stedelijk en landelijk gebied aan de (noord-) westzijde van Nederweert verandert. Deze overgang in het gedeelte waar nu nog geen randweg (west) ligt verandert van een zachte geleidelijke overgang in een harde overgang door de randweg, met de daarbij behorende barrièrewerking en leefbaarheidsaspecten van geluid en fijnstof. Omdat het Randwegalternatief aan de rand van de kern zal worden aangelegd zijn hier (op termijn) mogelijkheden voor verdere optimalisatie om de overlast te verminderen. In het Nieuwe alternatief (over het bestaande tracé) wordt het bestaande tracé geoptimaliseerd qua doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Er is een tweede langzaam verkeersverbinding mogelijk tussen Nederweert en Budschop en een beperkte gebiedsontwikkeling in de Kanaalzone. Bijlage: Tabel : Maatregelen van beide projectalternatieven (bron: Provincie Limburg) Deelgebieden en ontwikkelingen Nieuw alternatief Randweg alternatief 1 Budschop Zuid Geen ontwikkelingen Geen ontwikkelingen Brug 15 Geen ontwikkelingen Geen ontwikkelingen 3 Budschop midden Reeds uitgevoerd Reeds uitgevoerd Brug langzaam verkeer t.h.v. Schoolstraat over kanaal Budschop noord Reeds uitgevoerd Reeds uitgevoerd Rotondde Suffolkstraat Bestaand Bestaand 7 Nederweert noord Doorgaande weg op ventweg 0 1 Woningen in parkzone Rotonde Schoolstraat Bereikbaarheid centrum Reeds uitgevoerd Reeds uitgevoerd 10 Nederweert midden Wandelpad + kazemat 1 1 Doorgaande weg op ventweg 0 1 Parkzone (zijde Nederweert) Nederweert zuid Horecapaviljoen 0 1 Wandelpromenade 0 1 Knip N Fietsoversteekl N75 bij Zuid Willemsvaart 1 1 Fietstunnel 1 0 Onderdoorgang onder Randwegbrug Fietspad Nederweert Weert langs kanaal Optioneel Optioneel 1 Fietsverbinding McDonalds / Nikkelstraat Aanpassing rijstroken en VRI N75 / Randweg West 1 1 Extra linksaf rijstrook Nederweert - Maastricht 1 0 Meerdere extra rijstroken op Randweg West en op de N Aanpassing rijstroken en VRI A / N Rotonde Bengele met parallelwegen Vergroten rotonde Molenweg Randweg van N75 tot N Rotonde Strataris Rotonde op N t.h.v. Nieuwstraat 0 1 N Maximum snelheid van 80km/u naar 0km/u Vergroten Rotonde Nederweert-Eind van 5