Departement MOW, Agentschap Infrastructuur. Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant. Vita-Vitagebouw. Luchthavenlaan 4.

Transcriptie

1

2 2/36 24/ COLOFON Titel Jaar van uitvoering Opdrachtgever Plan-MER Omvorming van de R0, vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe)- A1/E19 (Machelen) Analyse van de Doorrekeningen mobiliteitsstudie in functie van het plan- MER op strategisch niveau Departement MOW, Agentschap Infrastructuur Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant Vita-Vitagebouw Luchthavenlaan Vilvoorde Contacpersoon opdrachtgever Opdrachthouder Auteur Raf Van den Broeck THV ARCADIS Belgium Grontmij i.s.m. TRITEL Jeroen Mentens Revisiestatus Versie Datum Opmerking b 14/07/2010 Controle door TRITEL a 12/07/2010 Eerste versie voor AWV Opgesteld Afdeling Functie Naam Datum Handtekening IRV Projectleider effectrapportage Jeroen Mentens Geverifieerd Afdeling Functie Naam Datum Handtekening Wijze van citeren Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

3 24/ /36 INHOUDSOPGAVE DEEL 1! Inleiding...6! 1! Projectbeschrijving...6! 2! Procedureverloop...6! 3! Aanpak van het onderzoek...7! 3.1! Fase 1: plan-mer op strategisch niveau...7! 3.2! Fase 2: plan-mer op RUP-niveau...8! 3.3! Fase 3: project-mer...8! DEEL 2! Analyse op strategisch planningsniveau...9! 4! Methodologie voor de analyse...9! 4.1! Bepaling van de doelstelling op strategisch niveau...9! 4.2! Overzicht van voorgestelde alternatieven...9! 4.3! Beschrijving van de alternatieven...10! 4.3.1! Het nulalternatief...10! 4.3.2! Het basisalternatief...10! 4.3.3! De sluiting van de R0 Zuid...10! 4.3.4! Tunnel E40-E ! 4.3.5! Tunnel E19-E ! 4.3.6! Een snelweg Leuven-Mechelen-Aalst (2e grote noordelijke ring)...11! 4.3.7! Een dubbeldeksoplossing...11! 4.3.8! Openbaar vervoersalternatief...11! 4.3.9! Fietsverbindingen...11! ! Stimuleren van spoor- en waterweg...12! ! Rekeningrijden...12! ! Dynamische verkeersgeleiding...12! ! Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits...12! ! Omleidingen voor vrachtverkeer...12! ! Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vracht- en personenwagens...12! 4.4! Gefaseerde aanpak van toetsing aan de doelstelling...13! 5! Het verkeerskundig effect van de alternatieven...17! 5.1! Overzicht van effecten van de alternatieven op de geselecteerde secties op de R0...17! 5.2! Nulalternatief...19! 5.3! Bespreking van infrastructuurmaatregelen...20! 5.3.1! Basisalternatief...20! 5.3.2! Dubbeldeksoplossing...21! 5.3.3! Sluiting van de R0 zuid...22! 5.3.4! Tunnel E40-E40 basis...23! 5.3.5! Tunnel E40-E40 variant...24! 5.3.6! Tunnel E19-E ! Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

4 5.3.7! 2e noordelijke ring...26! 5.4! Bespreking van modal-shift-maatregelen...27! 5.4.1! Openbaar vervoersalternatief...27! 5.4.2! Stimuleren van spoor- en waterweg...28! 5.4.3! Fietsverbindingen...28! 5.4.4! Rekeningrijden...29! 5.5! Bespreking van doorstromingsmaatregelen...30! 5.5.1! Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits...30! 5.5.2! Algemeen vrachtwagenverbod tijdens de spitsuren...31! 5.5.3! Omleidingen voor vrachtverkeer...32! 5.6! Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vracht- en personenwagens...32! 6! Opmaak van relevante combinaties van alternatieven...33! 6.1! Synthese van de resultaten van de eerste verkeerskundige analyse...33! 6.2! Voorstel van combinaties...33! 6.2.1! Aannames...33! 6.2.2! Conclusie...34! LIJST DER FIGUREN Figuur 1: Schematisch overzicht wegstukken met aanduiding van op- en afritten en complexen...14! LIJST DER TABELLEN Tabel 1: secties die geselecteerd werden voor de eerste inschatting van de effectiviteit...14 Tabel 2: Effecten op de geselecteerde secties op de R Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

5 24/ /36 Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

6 Pagina 6 van 36 DEEL 1 Inleiding 1 Projectbeschrijving Het Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant wenst de doorstroming op de R0 te verbeteren. Momenteel doen zich op de noordelijke R0 structurele files voor, hetgeen ongewenst is voor een hoofdweg op Vlaams niveau. In functie van de verbeterde doorstroming werden in de periode diverse studies uitgevoerd. Deze resulteerden voor de gehele R0 Noord 1 in volgend inrichtingsprincipe: Westelijk deel (omgeving Wemmel), zijnde vak E40-A12: 2x3 rijstroken voor de hoofdweg met primaire parallelwegen 2x2 rijstroken. Centraal deel (omgeving viaduct Vilvoorde), zijnde vak A12-E19: 3+1 rijstroken in beide richtingen. Dit is de 2x3 uit de aanliggende vakken waarbij de parallelwegen overgaan in een permanente weefstrook. Oostelijk deel (omgeving Zaventem), zijnde vak E19-E40: 2x3 rijstroken voor de hoofdweg met primaire parallelwegen 2x2 rijstroken. Als eerste onderdeel van de uitvoering van deze visie werd medio 2008 een plan-mer-procedure opgestart voor het vak E19-E40. Dit plan-mer was noodzakelijk als milieubeoordeling voor het op te maken RUP. 2 Procedureverloop De kennisgeving voor het plan-mer voor de omvorming van de R0 Noord, vak A3/E40 (Sint- Stevens-Woluwe) - A1/E19 (Machelen) 2, werd opgemaakt in het voorjaar van 2008 en werd volledig verklaard door de Dienst MER op 27 juni Deze kennisgeving behandelde enkel de zone E19-E40. Het RUP waarvoor het plan-mer noodzakelijk zou zijn, zou immers enkel op dit vak E19-E40 van toepassing zijn en dus enkel in deze zone de uitvoering voor de aanpassing van de R0 Noord planologisch mogelijk maken. De terinzagelegging van de kennisgeving liep van 7 juli 2008 tot en met 18 augustus Het kennisgevingsdossier lag een tweede maal ter inzage van 8 september 2008 tot en met 6 november De bespreking van de ontwerprichtlijnen werd gehouden op 13 november De bespreking van de ontvangen adviezen en reacties tijdens de ontwerprichtlijnenbespreking toonde aan dat er niet alleen vragen waren met betrekking tot de planbeschrijving en de onderzoeksmethodologie. Er waren enerzijds ook, en vooral, zeer veel vragen met betrekking tot alternatieven op een hoger planniveau en anderzijds ook vragen naar een detailonderzoek op projectniveau. De betekening van de richtlijnen gebeurde op 21 april Een analyse van de richtlijnen toonde aan dat een groot deel van de vragen met betrekking tot alternatieven op andere planningsniveaus opgenomen werd in de richtlijnen. 1 De indeling van de drie vakken is ook schematisch aangegeven op Figuur 1 2 Verder ook afgekort als vak E19-E40 Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

7 Pagina 7 van 36 Ten gevolge van de inspraakreacties werd in de mer-richtlijnen gevraagd om het milieuonderzoek eerst op een hoger (strategisch) niveau uit te voeren om vervolgens daarna, voor zover nog relevant, de milieubeoordeling uit te voeren voor het voorgestelde inrichtingsprincipe. Voorliggend document is een eerste rapportage in de beoordeling van alternatieven op strategisch niveau. 3 Aanpak van het onderzoek Om het onderzoek dat noodzakelijk is om aan de richtlijnen te kunnen voldoen overzichtelijk te kunnen houden, werd volgend stappenplan voor het onderzoek uitgewerkt:! Fase 1: plan-mer op strategisch niveau! Fase 2: plan-mer op RUP-niveau! Fase 3: project-mer 3.1 Fase 1: plan-mer op strategisch niveau In deze eerste fase worden de verschillende alternatieven op een hoger schaalniveau beoordeeld. In eerste instantie worden deze getoetst aan hun vermogen om te voldoen aan de doelstellingen van het plan. Gezien het schaalniveau hier hoger ligt dan het oorspronkelijk voorziene RUP-niveau is het basisalternatief voor dit niveau niet de aanpassing van de R0 Noord vak E19-E40 maar de volledige R0 Noord van E40 tot E40. Om de toetsing van de verschillende alternatieven aan de doelstellingen te kunnen doen, werd het Vlaams verkeersmodel door het Vlaams Verkeerscentrum in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aangepast naar de verwachte toekomstige ontwikkelingen. Vervolgens werden de verkeerseffecten van de alternatieven via modellering of andere verkeerskundige analyses bepaald. Op basis van de verkeerskundige analyse wordt bepaald welke alternatieven invulling kan geven aan de doelstelling en dus als relevant alternatief te beschouwen zijn. Hieruit wordt geconcludeerd welke alternatieven verder mee in het onderzoek verwerkt worden en/of welke combinaties van alternatieven beschouwd worden. Dit is het onderwerp van voorliggende nota. Alvorens een milieubeoordeling te starten worden de conclusies van de verkeerskundige analyse voorgelegd aan een plenair overleg om een maatschappelijke concensus te bekomen over het reeds geleverde en nog uit te voeren onderzoek. De Dienst MER wordt ingeschakeld als onafhankelijke voorzitter voor dit overleg. In tweede instantie worden de milieueffecten voor de relevante alternatieven (of combinaties van alternatieven) bepaald. De milieueffecten worden verder verwerkt in een Maatschappelijke Kosten- Baten-Analyse (MKBA). Gezien de alternatieven zich op beleidsniveau bevinden wordt de effectbepaling door een goede scoping toegespitst op dit niveau en wordt overtollig onderzoek dat niet bijdraagt aan de besluitvorming vermeden. De rapportage met betrekking tot de milieueffecten en de MKBA worden gezamenlijk voorgelegd aan de bevoegde minister. De bevoegde minister kan op basis van onder meer deze studies Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

8 Pagina 8 van 36 beslissen om de aanpassing van de R0 Noord te behouden als uit te voeren project, al dan niet in combinatie met andere projecten. 3.2 Fase 2: plan-mer op RUP-niveau In het geval dat er besloten wordt om de aanpassing van de R0 Noord te behouden als uit te voeren maatregel, kan het oorspronkelijk voorziene plan-mer-luik opgemaakt worden. Hiervoor dient conform de richtlijnen nagegaan te worden of de uitvoering in fases niet leidt tot cumulatie van negatieve effecten. Mits het resultaat van dit onderzoek positief is kan hierna de milieubeoordeling voor het RUP voor het vak E19-E40 uitgevoerd worden waarna het RUP opgemaakt kan worden. 3.3 Fase 3: project-mer Alvorens een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning ingediend kan worden, zal een project- MER of ontheffing van de project-mer-plicht opgemaakt dienen te worden. Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

9 Pagina 9 van 36 DEEL 2 Analyse op strategisch planningsniveau 4 Methodologie voor de analyse 4.1 Bepaling van de doelstelling op strategisch niveau De kennisgeving voor het plan-mer omvorming van de R0 Noord vak E19-E40 werd opgesteld in functie van de milieubeoordeling voor het RUP voor het vak E19-E40. De plan-doelstelling werd ook op dit niveau beschreven en dient voor de bepaling van de relevantie van de alternatieven op strategisch niveau dan ook op een hoger niveau bepaald te worden. Uit de verantwoording voor het plan/project cfr de kennisgeving kunnen volgende doelstellingen gedestilleerd worden:! Het verbeteren van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord.! Het beperken van het aantal rechtstreekse op- en afritten op de R0 Noord.! Het opvangen van wevend verkeer op een apart systeem van parallelwegen langs de R0 Noord.! De scheiding van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer.! Een beoogd afwikkelingsniveau C voor het niet-wevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer.! Het bekomen van een verbeterd verkeerskundig en ruimtelijk beeld van de R0.! Het verbeteren van allerlei onderliggende relaties: ecologische verbindingen, waterrelaties, historisch-landschappelijke relaties, De eigenlijke hoofddoelstelling hierbij is het verbeteren van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord. Hierbij wordt afwikkelingsniveau C beoogd voor het niet-wevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer. Alle andere vermelde doelstellingen zijn hetzij een deel van de manier om deze doelstelling te bereiken hetzij opportuniteiten die gepaard gaan met de maatregelen. Als doelstelling op het strategisch niveau wordt genomen: een verbetering van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord met een gewenst afwikkelingsniveau C voor het nietwevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer. 4.2 Overzicht van voorgestelde alternatieven In de richtlijnen werd een groot aantal alternatieven voorgesteld als te onderzoeken. Deze kunnen ingedeeld worden volgens 4 grote categorieën:! Het nulalternatief! Infrastructuuralternatieven - Het basisalternatief - De sluiting van de R0 Zuid - Tunnel E40-E40 - Tunnel E19-E40 - Een snelweg Leuven-Mechelen-Aalst (2e grote noordelijke ring) Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

10 Pagina 10 van 36 - Een dubbeldeksoplossing! Modal-shift-maatregelen - Vrije busbanen - Tramlijnen, buslijnen, randparkings - Fietsverbindingen - Stimuleren van spoor- en waterweg - Rekeningrijden! Doorstromingsmaatregelen - Dynamische verkeersgeleiding - Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits - Omleidingen voor vrachtverkeer - Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vracht- en personenwagens 4.3 Beschrijving van de alternatieven Het nulalternatief Het nulalternatief bestaat uit het niet-uitvoeren van het plan en het ongewijzigd verder zetten van het beslist beleid. De R0 is in dit scenario ongewijzigd ten opzicht van de huidige situatie (behalve voor de nieuwe aansluiting naar de Woluwelaan). Maatregelen die voorgesteld werden als alternatief zijn dus niet vervat in het nulalternatief. Het nulalternatief bestaat dus uit het nemen van geen enkele maatregel. Dit komt dus overeen met de toekomstige referentiesituatie Het basisalternatief In dit alternatief worden het doorgaand en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden (vereenvoudigd gesteld) in beide rijrichtingen drie rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee rijstroken voor het lokale verkeer. In het vak A12-E19 wordt één extra rijstrook voorzien De sluiting van de R0 Zuid Voor het ontwerp voor de sluiting van de R0 in het zuiden wordt uitgegaan van het onderzoek dat in het kader van het Brusselse IRIS2-plan opgemaakt werd. De zuidelijke sluiting van de R0 begint aan westelijke kant tussen de complexen 17 en 18 (Vorst en Drogenbos). Aan oostelijke kant sluit hij aan op de E411 (Waversesteenweg), waarna uitwisseling mogelijk is met de R0. Voor het verkeersmodel werd uitgegaan van 2x3 rijstroken Tunnel E40-E40 De tunnel heeft als doel om maximaal verkeer dat Brussel wil passeren van de R0 af te halen. De tunnelmonden zijn daardoor voorzien binnen de grenzen van de R0. De tunnel loopt van de E40 vanuit Gent (complex 21) onder Brussel door tot aan de E40 richting Leuven, waar hij bovenkomt aan een parallelweg aan het complex van Evere. Er is uitwisseling mogelijk met het onderliggende wegennet ter hoogte van complex 21 aan de kant van Gent en ter hoogte van complex 20 (Kraainem) aan de kant van Leuven. Tussen deze twee uitwisselpunten is geen uitwisseling naar Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

11 Pagina 11 van 36 het onderliggende wegennet of naar parkings mogelijk. De tunnel is in het verkeersmodel ingegeven op 2x3 rijstroken. Op basis van de verkeerskundige en ruimtelijke problemen ter hoogte van de tunnelmonden werd een variant ontworpen voor dit alternatief. Hierbij worden de aansluitingen van de tunnel voorzien ter hoogte van de R Tunnel E19-E40 De tunnel onder de luchthaven van Zaventem is bedoeld als bypass voor de R0 in he tvak E19- E40. De tunnelingang is gelegen achter de rotonde aan Brucargo. Om de tunnel te bereiken van de E19, dient men dus de afrit Vilvoorde te nemen, vervolgens de brug over de Haachtsesteenweg om zo op de rotonde uit te komen. Vanaf de Haachtsesteenweg kan men eveneens de rotonde in Brucargo bereiken om zo verder naar de tunnel te rijden. Aan de E40 sluit de tunnel aan op een parallelweg waarop ook het complex van Sterrebeek uitgeeft, en waarbij dus ook uitwisseling mogelijk is met het complex van Sterrebeek. Deze tunnel is in het verkeersmodel ingegeven op 2x1 rijstroken Een snelweg Leuven-Mechelen-Aalst (2e grote noordelijke ring) In dit scenario is een grote wegverbinding ingevoerd ten noorden van Brussel. Deze start vanaf de E314 ter hoogte van het complex van Rotselaar en sluit aan op de E40 voor Aalst tussen de complexen 19 en 19a (Aalst en Affligem). Tussenin zijn complexen voorzien ter hoogte van de N21 nabij Haacht, het complex van Zemst aan de E19 (waarbij ook uitwisseling mogelijk is met de N267), ter hoogte van de A12 nabij Londerzeel en tot slot aan de N47 tussen Dendermonde en Asse. De snelweg is in het verkeersmodel ingegeven op 2x2 rijstroken Een dubbeldeksoplossing In de inspraakreacties zijn twee varianten van dubbeldeksoplossingen vermeld:! Een intunneling voor het doorgaand verkeer.! Een viaductoplossing voor het doorgaand verkeer. Verkeerskundig zijn beide varianten gelijk aan elkaar. In de zones E40-A12 en E19-E40 komt een dubbeldekoplossing verkeerskundig overeen met het basisalternatief. In het tussenliggende vak E19-A12 is er geen scheiding van het doorgaande en lokale verkeer en wordt de 3+1-configuratie van het basisalternatief aangehouden Openbaar vervoersalternatief In functie van het onderzoek werden de verschillende suggesties voor openbaar vervoersoplossingen (vrije busbanen, tramlijnen, buslijnen, randparkings) gecombineerd in één alternatief. Hiervoor werden de ontwikkelingsplannen van MIVB, De Lijn, NMBS en TEC gecombineerd Fietsverbindingen Het alternatief omhelst zogenaamde fietssnelwegen : een fietssnelweg is een breed en hoogkwalitatief fietspad, telt een beperkt aantal op- en afritten en heeft nergens verkeerslichten of kruispunten. Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

12 Pagina 12 van 36 De huidige bereikbaarheid van Brussel vanuit de omgeving is slecht. De realisatie van veilige en efficiënte verbindingen naar Brussel zou een deel van het korte afstandsverkeer moeten kunnen doen overstappen van de personenwagen naar de fiets Stimuleren van spoor- en waterweg Het alternatief tracht om het vrachtverkeer op de R0 te laten dalen door stimulansen te geven voor goederenvervoer via spoor- of waterweg Rekeningrijden Rekeningrijden houdt in dat er betaald dient te worden per afgelegde kilometer en dat het bedrag dat hier aan verbonden is afhankelijk is van het moment op de dag en de locatie. Zo zijn er bijvoorbeeld verhoogde kosten mogelijk voor rijden! Tijdens de spits! Binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Voor een gedetailleerde beschrijving van de gebruikte waarden wordt verwezen naar het rapport van de verkeerssimulaties. De precieze gebruikte waarden zijn echter van ondergeschikt. De simulatie wordt in deze onderzoeksfase enkel gebruikt om na te gaan of rekeningrijden een relevant effect zou kunnen opleveren Dynamische verkeersgeleiding Deze maatregel is reeds voorzien om uitgevoerd te worden en is dus geen alternatief maar een onderdeel van alle alternatieven. De maatregel bestaat uit dynamische snelheidsbeperkingen en kan ook de dynamische reductie van rijstroken of dynamische omleidingen omvatten. Deze maatregelen fluctueren in de tijd afhankelijk van de verkeersdrukte en hebben als doel de verkeersdoorstroming te optimaliseren. Gezien dit voorzien is om uitgevoerd te worden, wordt dit niet verder behandeld in de studie Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits In dit scenario is er geen vrachtverkeer toegestaan op de R0. Op alle toekomende snelwegen is dit echter nog wel het geval, evenals op alle wegen van het onderliggende wegennet. Op basis van de resultaten van het verkeersmodel is hier nog een variant op opgesteld. Zie hiervoor verder in de tekst Omleidingen voor vrachtverkeer Omleidingen voor vrachtverkeer zijn sterk gerelateerd aan het voorgaande alternatief. Hierbij worden echter enkel de vrachtwagens geweerd die niet de omgeving van de R0 als eindbestemming hebben. Vrachtwagens die bijvoorbeeld van de kust naar Limburg rijden en daarvoor momenteel de E40 en R0 gebruiken zouden dan omgeleid kunnen worden via Antwerpen Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vracht- en personenwagens De capaciteit van een wegvak is gerelateerd aan de rijsnelheid. Een reductie van 120 km/u naar bijvoorbeeld 100km/u leidt dus in theorie tot een verbeterde doorstroming. Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

13 Pagina 13 van Gefaseerde aanpak van toetsing aan de doelstelling Naast individuele alternatieven zijn er theoretisch nog 105 mogelijke combinaties mogelijk wanneer meerdere van deze alternatieven samen gerealiseerd zouden worden. Om een praktische en zinvolle analyse te kunnen maken wordt in een eerste stap nagegaan wat de verkeerskundige effecten zijn van de verschillende individuele alternatieven. Om een eerste eenvoudige inschatting te bekomen van de effectiviteit van de alternatieven op de doorstroming en het afwikkelingsniveau op de R0 wordt in de drie vakken telkens voor 1 geselecteerde sectie nagegaan of het alternatief voldoet aan een deel van de doelstelling. Hierbij wordt gezocht naar secties met zo beperkt mogelijke weefbewegingen (bij voorkeur géén) en hoge intensiteiten. Deze eerste inschatting is dus eerder gericht op het nagaan van de afwikkeling voor het doorgaand verkeer. Voor de vakken E40-A12 en A12-E19 werden secties gevonden waar zich geen weefbewegingen voordoen en kunnen worden beschouwd als wegvakken; voor het vak E19-E40 is er geen dergelijke sectie en werd gekozen om de verkeerskundig eenvoudigste sectie te gebruiken. Voor de eerste twee vakken werd het aantal pae 3 dat overeenstemt met de gewenste afwikkeling bepaald door het aantal rijstroken te vermenigvuldigen met 1500 pae/rijstrook 4. Voor het vak E19- E40 werd op basis van de huidige weginfrastructuur (aantal rijstroken en lengte van de weefzone) en op basis van de huidige verkeersstromen van doorgaand, inwevend en uitwevend verkeer bepaald welke verkeersintensiteiten zouden voldoen aan de doelstelling. Dit werd iteratief uitgevoerd aan de hand van een rekenblad. Hierbij werd ter vereenvoudiging de hypothese gemaakt dat de verdeling van de verkeersstromen doorgaand/in-/uitwevend constant blijft ten opzichte van de huidige toestand. De toetsing wordt uitgevoerd voor de avondspits. Deze kent de grootste intensiteiten cfr de uitgevoerde verkeersmodelleringen. Het dient benadrukt dat dit een eerste inschatting betreft. Alternatieven die voldoen aan de toetsing voor deze eerste inschatting voldoen niet noodzakelijk over de volledige R0 aan de doelstellingen van zowel afwikkelingsniveau C voor doorgaand en afwikkelingsniveau D voor wevend verkeer. Op basis van deze eerste inschatting kan dus enkel nagegaan worden welke alternatieven zeker niet zullen functioneren en/of geen voldoende relevante bijdrage kunnen leveren aan het behalen van de doelstellingen. Onderstaande figuur geeft de codering van de wegstukken weer die in de verkeersstudie gebruikt werd en bevat tevens een aanduiding van de drie vakken die beschouwd worden. 3 Pae = personenautoequivalent. Dit is een wijze om het aantal voertuigen (personenwagens, vrachtwagens, ) om te rekenen naar een vaste eenheid waarmee gerekend kan worden in verkeersanalyses. Een vrachtwagen komt overeen met 2 pae. 4 Er wordt op een wegvak uitgegaan van een theoretische rijstrookcapaciteit van pae/u. Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

14 Pagina 14 van 36 Figuur 1: Schematisch overzicht wegstukken met aanduiding van op- en afritten en complexen Vak A12-E19 Vak E40-A12 Vak E19-E40 Onderstaande tabel geeft een overzicht van de secties die geselecteerd werden voor de eerste inschatting van de effectiviteit van de maatregelen. Tabel 1: secties die geselecteerd werden voor de eerste inschatting van de effectiviteit Vak Sectie Beschrijving # rijstroken huidig E40-A12 R12 Zone tussen afrit 9 en afrit 10 2x3 A12-E19 R6 Zone ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde 2x3 E19-E40 R4 Zone tussen E19 en A201. In deze zone doen zich weefbewegingen voor Buitenring: 3+1 Binnenring: 3+2 Voor de toetsing van de doelstellingen wordt gekeken naar de combinatie van de volgende parameters:! De verkeerskundige significantievlag: de significantieparameter uit de significantieplots van de verkeersstudie is een logaritmische parameter die zowel rekening houdt met het absolute als met het relatieve verschil. Als onderdrempel voor significantie wordt een matig verschil gebruikt. (Voor meer informatie en de berekeningswijze van de significantieparameter die traditioneel gebruikt wordt, wordt verwezen naar het verkeersrapport in bijlage).! De mate waaraan voldaan wordt aan de doelstelling. Dit wordt berekend als een percentage en dit op basis van de waarden uit de verkeersstudie. De significantieparameter geeft immers enkel aan waar er significante wijzigingen zijn in de verkeersstromen. Hieruit is niet af te leiden Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

15 Pagina 15 van 36 of dit toenames of afnames van verkeersintensiteiten zijn. Ook is hier niet in te zien in welke mate een significante wijziging kan voldoen aan de doelstelling. Naast de eerste parameter m.b.t. significantie wordt daarom aangegeven welk percentage van de doelstelling behaald wordt door de maatregel. Voor de grafische weergave werden de grenzen 33%, 66% en 100% gebruikt. Omwille van de vrij lage resultaten werd achteraf ook de waarde 16% toegevoegd voor de grafische inkleuring van de tabel. Voor de toetsing aan de doelstelling werden de intensiteiten met en zonder ingreep vergeleken met de maximaal toegelaten intensiteit i.f.v. de doelstelling. De waarden van de maximaal toegelaten intensiteiten bij afwikkelingsniveau C voor doorgaand en D voor wevend verkeer zijn opgenomen in onderstaande tabel. Voor de alternatieven die aanpassingen aan de R0 noord bevatten, wijzigt het aantal pae dat maximaal mag voor komen bij de gewenste afwikkelingsniveaus. Dit is voor het basisalternatief en de bijhorende variant als dubbeldeksweg. In de zones waar geen weefbewegingen voorkomen kan het aantal pae/rijstrook bij afwikkelingsniveau C van 1500 naar Hierbij wordt uitgegaan van een verhoogde capaciteit per rijstrook, rekening houdend met maatregelen rond dynamische rijstrooksignalisatie en snelheidsharmonisatie. Vak # pae voor # pae voor gewenste Toelichting maximaal aantal pae voor gewenste afwikkeling huidige infrastructuur afwikkeling (doorgaand verkeer) bij aanpassing cfr. basisalternatief doelstelling bij aanpassing cfr. basisalternatief E40-A Aantal rijstroken (3) ongewijzigd. Weefbewegingen verdwijnen. A12-E Toename van 3 naar 4 rijstroken. Invoegbeweging blijft. E19-E40 Buitenring: 4390 Binnenring: (zowel binnenring als buitenring) Afname totaal aantal gebundelde rijstroken (resp. 4 en 5) door scheiding doorgaand (telkens 3 rijstroken) en wevend verkeer (telkens 2 rijstroken). De berekening van de mate waarin voldaan wordt aan de doelstelling wordt toegelicht aan de hand van een fictief rekenvoorbeeld: Situatie: Intensiteiten in 2020 zonder ingrepen: 8550 pae/u Aantal rijstroken in 2020: 3 + aanwezigheid invoegbewegingen " maximaal 4500 pae/u (= 3*1500 pae/u) Intensiteiten in 2020 na ingrepen: 8100 pae/u Aantal rijstroken in 2020 blijft ongewijzigd maar invoegbewegingen vallen weg: " maximaal 5400 pae/u (=3*1800 pae/u) Bepaling effect: Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

16 Pagina 16 van 36 Zonder ingrepen is de weg bezet aan 190% (8550/4500). Er dient dus een afname van 90% te zijn opdat de doelstelling behaald wordt. Na ingrepen is de weg bezet aan 150% (8100/5400). Er is dus nog steeds 50% te veel verkeer voor de doelstelling, maar de overbezetting is reeds met 40% afgenomen (= het effect). Conclusie De ingreep heeft de benodigde afname van de overbezetting voor 44% (40/90) gerealiseerd. Dit fictieve alternatief voldoet dus niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met een ander alternatief misschien wel 100% van de benodigde afname realiseren. Op basis van deze eerste analysestap worden in een tweede stap logische combinaties gevormd van meerdere maatregelen samen die als alternatief zouden kunnen gelden. Deze zullen opnieuw verkeerskundig doorgerekend worden en de effecten hiervan worden verwerkt in een milieubeoordeling en een MKBA op een strategisch niveau. Mac HD:Users:Waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

17 Pagina 17 van 36 5 Het verkeerskundig effect van de alternatieven Voor het verkeerskundige effect wordt een eerste eenvoudige toetsing gedaan aan de doelstellingen en wordt bijkomend nagegaan wat de andere belangrijke verkeerseffecten zijn. Voor dit tweede wordt gekeken naar:! De impact op het onderliggende wegennet! De impact op het totale verkeer! De impact op de modal shift / OV-gebruik! De impact op aansluitende hoofdwegen 5.1 Overzicht van effecten van de alternatieven op de geselecteerde secties op de R0 In onderstaande tabel zijn de getalwaarden opgenomen voor de eerder vermelde geselecteerde secties op de R0. Dit omvat:! De bepaling van welk percentage dit bedraagt van het benodigde effect om de doelstelling in deze sectie te behalen (cfr de berekeningswijze die eerder toegelicht werd.)! De significantie-aanduiding (cfr. de modelleringen in de verkeersstudie). De significantie-aanduidingen werden enkel opgegeven voor de alternatieven die als dusdanig in de verkeersstudie doorgerekend werden. Voor een aantal alternatieven is een andere vorm van analyse uitgevoerd (zie verder voor de toelichting). Voor deze alternatieven werd waar kwantitatief mogelijk een procentuele effectiviteit bepaald. Mac HD:Users:waw:Documents:AWV:WEBSITES:0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

18 Pagina 18 van 36 Tabel 2: Effecten op de geselecteerde secties op de R0 mate waarin voldaan wordt aan de doelstelling significantievlag sectie R12 R12 R6 R6 R4 R4 richting buiten binnen buiten binnen buiten binnen nulalternatief 0% 0% 0% 0% 0% 0% / / / / / / basisalternatief 47% 57% 2% 3% 70% -1% weinig matig sign. sign. matig matig Dubbeldek 47% 57% 2% 3% 70% -1% / / / / / / R0 Zuid 5% 6% 3% 3% 4% 7% weinig weinig weinig weinig weinig weinig Tunnel E40-E40 basis 18% 21% 17% 13% 22% 33% matig matig weinig weinig matig matig Tunnel E40-E40 variant 21% 27% 17% 13% 24% 36% matig matig weinig weinig matig matig Tunnel E40-E19 0% -3% -3% -7% 9% 26% weinig weinig weinig weinig weinig matig 2e noordelijke ring 8% 15% 10% 7% 4% 16% weinig weinig weinig weinig weinig weinig OV-ontwikkeling 5% 0% 3% 3% 4% 23% weinig weinig weinig weinig weinig weinig Spoor-/waterweg 1% 1% 1% 1% 1% 1% / / / / / / Fietsverbindingen 13% 14% 15% 15% 12% 19% / / / / / / Rekeningrijden 23% 24% 31% 27% 24% 55% matig matig matig matig matig matig Verbod vracht R0 3% 3% 0% 3% 2% 0% weinig weinig weinig weinig weinig weinig Verbod vracht algemeen 5% 6% 3% 7% 0% 7% weinig weinig weinig weinig weinig weinig Omleiding vracht 1% 5% 2% 3% 1% 6% / / / / / / Fietsverbindingen 13% 14% 15% 15% 12% 19% / / / / / / Snelheidsbeperking / / / / / / / / / / / / C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

19 Pagina 19 van Nulalternatief In de verkeersstudie werd de situatie in 2020 doorgerekend met de huidige infrastructuur. Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Neen. Het nulalternatief is de referentie. Voldoet aan de doelstelling Neen. Er is geen verbetering gezien er geen maatregelen genomen worden. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Geen Impact op totale verkeer Geen Impact op OV-gebruik Geen Impact op andere verkeersproblemen Geen Het nulalternatief is dus geen relevant alternatief C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

20 Pagina 20 van Bespreking van infrastructuurmaatregelen Basisalternatief Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Neen. Significante toename. Voldoet aan de doelstelling In vak E19-E40 is er een verbetering van de doorstroming. Deze is echter op zichzelf onvoldoende om de doelstelling te behalen. In vak E19-A12 is er een sterke toename van verkeer. Een verslechtering van de doorstroming wordt vermeden door de bijkomende rijstrook. In vak E40-A12 is het effect gedifferentieerd en afhankelijk van het huidig aantal rijstroken. Op de buitenring is er een sterk positief effect. Op de binnenring een status quo. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal positief effect doordat verkeer naar het hogere wegennet getrokken wordt. Impact op totale verkeer Toename. Impact op OV-gebruik Lichte afname Impact op andere verkeersproblemen Geen sterke negatieve effecten. Er is wel een verkeerstoename waar te nemen op enkele van de aantakkende snelwegen (E40, E19, A12) en dit in de tegenrichting van de hoofdstroom. (Dus bv E40 richting Leuven in de ochtendspits) Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

21 Pagina 21 van Dubbeldeksoplossing Dit alternatief werd niet gesimuleerd in de verkeersstudie. Dit alternatief is te beschouwen als een uitvoeringsvariant van het basisalternatief en op verkeerskundig vlak zijn de effecten van dit alternatief immers sterk gelijkaardig aan de effecten van het basisalternatief. Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. De technische haalbaarheid van dit alternatief is nog onbekend. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

22 Pagina 22 van Sluiting van de R0 zuid Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Er zijn afnames maar deze zijn verwaarloosbaar Voldoet aan de doelstelling Neen. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal neutraal. Lokale toenames en afnames Impact op totale verkeer Lichte toename. Impact op OV-gebruik Lichte afname Impact op andere verkeersproblemen Neen De sluiting van de R0 langs het zuiden heeft een zeer beperkt effect op de verkeersintensiteiten en de doorstroming op de R0 Noord. In het kader van de verbetering van de doorstroming op de R0 Noord wordt dit alternatief niet als een relevant alternatief beschouwd. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

23 Pagina 23 van Tunnel E40-E40 basis Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Er is overal een relevante afname Voldoet aan de doelstelling In de drie vakken van de R0 Noord is er een relevante afname van de verkeersintensiteit. Deze is echter te beperkt om op zichzelf aan de doelstelling te voldoen. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal neutraal. Lokale toenames en afnames Impact op totale verkeer Lichte toename. Impact op OV-gebruik Lichte afname Impact op andere verkeersproblemen Verhogingen op invallende snelwegen. Problematische afwikkeling aan tunnelmonden Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. Ter hoogte van de tunnelmonden en op de invallende snelwegen zal zich een probleem stellen bij uitvoering van dit alternatief. Om deze bottle-neck op te kunnen lossen is een lokale verbreding van de E40 noodzakelijk. Gezien de ligging binnen het stedelijk weefsel van Brussel zou dit met grootschalige onteigeningen gepaard gaan. Als verbeterde ruimtelijke variant voor dit alternatief wordt voorgesteld om na te gaan of een aansluiting rechtstreeks op de bestaande complexen E40-R0 enerzijds verkeerskundig nog relevante effecten op de R0 Noord geeft en anderzijds of dit ruimtelijk-verkeerstechnisch realiseerbaar is. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

24 Pagina 24 van Tunnel E40-E40 variant Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Er is overal een relevante afname, behalve op de binnenring R0 tussen de R22 en de E40 in Sint-Stevens-Woluwe Voldoet aan de doelstelling In de drie vakken van de R0 Noord is er nagenoeg overal een relevante afname van de verkeersintensiteit. Deze is echter te beperkt om op zichzelf aan de doelstelling te voldoen. Op de binnenring R0 tussen de R22 en de E40 is er een toename van het verkeer en een verslechtering van de doorstroming. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal neutraal. Lokale toenames en afnames Impact op totale verkeer Lichte toename. Impact op OV-gebruik Lichte afname Impact op andere verkeersproblemen Verhogingen op invallende snelwegen en de zuidelijke aansluitende delen van de R0. Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. Ter hoogte van de invallende snelwegen en op de binnenring tussen de R22 en E40 kan zich een probleem stellen bij uitvoering van dit alternatief. Dit dient in rekening gebracht te worden in verdere onderzoeksfasen. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

25 Pagina 25 van Tunnel E19-E40 Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Er zijn relevante afnames op vak E19-E40. Op de andere vakken zijn er verwaarloosbare toenames. Voldoet aan de doelstelling Neen. Effecten zijn te beperkt om relevant te zijn. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Neutraal. Impact op totale verkeer Neutraal. Impact op OV-gebruik Neutraal. Impact op andere verkeersproblemen Afname intensiteiten op aansluiting E40 (Leuven) op R0 Dit alternatief leidt tot relevante afnames aan het vak E19-E40 maar het effect is te beperkt om in die zone te voldoen aan de doelstelling. In de andere twee vakken is er een lichte toename van het verkeer te verwachten. Dit alternatief kan enkel voor het vak E19-E40 in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. Voor de oplossing van de verkeersproblematiek over de gehele R0 is dit dus geen relevant alternatief. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

26 Pagina 26 van e noordelijke ring Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Overal afname maar vrijwel nergens significant. Voldoet aan de doelstelling Neen. Het effect is tevens te beperkt om een relevante rol te spelen in combinatie met andere alternatieven Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal neutraal. Lokale toenames en afnames Impact op totale verkeer Lichte toename. Verschuiving naar nieuwe snelweg. Impact op OV-gebruik Lichte afname Impact op andere verkeersproblemen Invloed op ruime omgeving: Verbetering op E40 Leuven en E40 Gent Toename van verkeer op E314, E40 vanaf Aalst en A12 en E19 ten noorden van de nieuwe snelweg. Dit alternatief heeft op grote afstand van de R0 relevante effecten en trekt verkeer aan van op de E40, E34, A12 en E19 maar het effect hiervan ter hoogte van de R0 is zeer beperkt. Dit alternatief wordt in het kader van de verkeersproblematiek op de R0 beschouwd als niet relevant. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

27 Pagina 27 van Bespreking van modal-shift-maatregelen Openbaar vervoersalternatief Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Overal afname maar nagenoeg overal verwaarloosbaar. Voldoet aan de doelstelling Neen. Het effect is te beperkt om een relevante rol te spelen. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal neutraal. Lokale toenames en afnames Impact op totale verkeer Lichte afname. Impact op OV-gebruik Lichte toename. Er doet zich vooral een verschuiving van trein en bus naar tram voor. Impact op andere verkeersproblemen De A201 naar de luchthaven wordt ontlast. Tegen de verwachtingen in leidt louter een verbeterd aanbod van het openbaar vervoer, volgens de modelleringen, niet tot een significante verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer. Dit alternatief is dus geen relevant alternatief. In combinatie met modal-shift-stimulerende maatregelen zou dit mogelijk wel een rol kunnen spelen. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

28 Pagina 28 van Stimuleren van spoor- en waterweg Op basis van de gegevens in de verplaatsingsgegevens in het verkeersmodel, wordt nagegaan of er een verschuiving van vrachtverkeer over de weg naar de binnenvaart of naar het spoor kan gerealiseerd worden. Hierbij wordt gekeken naar de relaties met de zeehavens van Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Rotterdam. Om de impact na te gaan van een hoger gebruik van binnenvaart en spoor voor goederentransport naar de zone binnen de R0, is in eerste instantie nagegaan hoeveel vrachtwagens er vanuit de grote zeehavens naar de zone binnen de R0 rijden. Van het verkeer van en naar de havens werd er voor dit scenario vanuit uitgegaan dat 80% met binnenvaart of spoor tot de zone binnen de R0 zou gaan. Het resultaat hiervan was dat er tijdens de ochtendspits een daling verwacht wordt van slechts 40 vrachtwagens die als bestemming de zone binnen de R0 hebben. Voor de avondspits is de daling vergelijkbaar (36 vrachtwagens minder). De daling van het aantal vrachtwagens is zodanig beperkt dat dit geen impact zal hebben op de doorstroming van de R0. Dit beperkte effect wordt voornamelijk veroorzaakt doordat vrachtwagens in de mate van het mogelijke de R0 proberen te vermijden tijdens de spitsperiodes. Dit alternatief is dus geen relevant alternatief Fietsverbindingen Niettegenstaande het feit dat fiets wel degelijk een mode is in het provinciaal verkeersmodel van Vlaams-Brabant, zijn de berekeningen van de kosten voor het fietsverkeer en de fietsinfrastructuur niet voldoende gedetailleerd om specifieke fietsscenario s door te rekenen. Vandaar dat een analyse is uitgevoerd van het autoverkeer op de R0 ter hoogte van zone Zaventem om na te kijken welk autoverkeer er gediend is met beter fietsverbindingen over de R0. Om een eerste inschatting te maken van de potentie werd in het vak E19-E40 nagegaan welk % van de rijbewegingen op de R0 een bepaalde afstand bedroeg tussen startpunt en eindpunt. Hieruit bleek onder meer dat: 15% van de verplaatsingen die de R0 gebruiken minder dan 15 km bedroeg. 24% van de verplaatsingen die de R0 gebruiken minder dan 20 km bedroeg. Indien, optimistisch geraamd, 25% van alle verplaatsingen van minder dan 20 km met de fiets zouden gebeuren, zou dit een afname van het aantal personenwagens met 6% betekenen. Het aandeel bestuurders dat effectief de fietssnelwegen zou gebruiken zal vermoedelijk beperkter zijn. Een afname van 6% komt overeen met ongeveer 500 pae/u. Er wordt hier voorlopig abstractie gemaakt van de verschuiving van wagens van het onderliggende wegennet naar de R0 zoals zich bij de modelleringen voor de meeste alternatieven voor doet. Een afname van 6% is dus om meerdere redenen als optimistisch te beschouwen. Een preciezere inschatting van het verwachte gebruik is momenteel niet te maken. Fietsverbindingen voldoen niet aan de doelstelling. De realisatie van fietsverbindingen kan in aanvulling op rekeningrijden om sociale redenen wel noodzakelijk zijn om een bijkomende modus aan te bieden als alternatief voor de personenwagen. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

29 Pagina 29 van Rekeningrijden Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Overal afname. In veel segmenten een matig verschil Voldoet aan de doelstelling Neen. De afnames in intensiteiten zijn te beperkt. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Positief Impact op totale verkeer Sterke afname Impact op OV-gebruik Sterke toename Impact op andere verkeersproblemen Matige tot significante afnames van verkeer op snelwegen en dus een positieve impact op de bestaande problematische aansluitingen op de R0 tijdens de spitsuren Rekeningrijden heeft een globaal positief effect op de verkeersdoorstroming op de R0 en alle andere aansluitende wegen. De grootte van het effect is afhankelijk van de kosten die aan het rijden verbonden worden en aan de beschikbaarheid van alternatieve modi om de gewenste verplaatsingen uit te kunnen voeren. Rekeningrijden wordt op zich als onvoldoende ingeschat maar kan in combinatie met een ander maatregelen een relevant alternatief vormen. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

30 Pagina 30 van Bespreking van doorstromingsmaatregelen Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Lichte afname maar niet significant Voldoet aan de doelstelling Neen. Afnames zijn tevens te beperkt om een relevante rol te kunnen spelen samen met een ander alternatief. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Neutraal qua intensiteiten. Negatief effect doordat vrachtwagens de plaats innemen van de personenwagens. Impact op totale verkeer Neutraal Impact op OV-gebruik Neutraal Impact op andere verkeersproblemen Neen. De invulling van de doelstelling door het alternatief is zeer beperkt. Dit alternatief wordt als niet relevant beschouwd. Omwille van de negatieve effecten op het onderliggende wegennet wordt een verbeterde variant voorgesteld waarbij ook op het onderliggende wegennet een vrachtwagenverbod geldt tijdens de spitsuren. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

31 Pagina 31 van Algemeen vrachtwagenverbod tijdens de spitsuren In tegenstelling tot de relatief beperkte beperking in het vorige scenario (enkel R0), wordt in dit scenario een gebiedsdekkend verachtverbod ingevoerd tijdens de spitsperiodes. Relevante aspecten Toetsing Afname van verkeer op R0 Noord Overal een afname maar nagenoeg nergens een matig verschil. Voldoet aan de doelstelling Neen. Afnames zijn te beperkt. Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet Globaal positief effect. Impact op totale verkeer Duidelijke afname tijdens de spitsuren Impact op OV-gebruik Duidelijke afname Impact op andere verkeersproblemen Effect op Brussel ingaand verkeer is beperkt. Vrachtverkeer wordt louter in de tijd verschoven. Een algemeen vrachtverbod leidt niet tot significante wijzigingen op de R0 en voldoet dus niet aan de doelstelling. De sterke afname van het gebruik van openbaar vervoer is bovendien in strijd met zowel het Vlaamse als het Brusselse beleid. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc

32 Pagina 32 van Omleidingen voor vrachtverkeer Aangezien in een strategisch verkeersmodel niet kan gewerkt worden met vrijwillige sturing van het vrachtwagenverkeer (de route die een vrachtwagen volgt is steeds de meest interessante route, rekening houdend met tijd, kosten en afstand, zijn een aantal selected-link-analyses uitgevoerd om na te gaan wat het aandeel doorgaand vrachtverkeer is op de R0. Op deze manier wordt onderzocht of een omleiding van vrachtverkeer op langere afstand een impact kan hebben op de doorstroming op de R0. Uit de verschillende analyses blijkt dat het aandeel doorgaand vrachtverkeer eerder laag is. Van op sommige plaatsen is er nog wel vrachtverkeer dat de hele R0 neemt om dan verder te rijden voorbij de R0, maar hierbij is het niet steeds zo dat er een alternatieve route ter beschikking is, en bovendien is het evenmin zo dat dit verkeer dan ook nog verder rijdt tot aan het volgende knooppunt op het snelwegennetwerk. Samengevat kan men stellen dat tijdens de spitsperiodes sowieso weinig langeafstandsvrachtverkeer via de R0 passeert en dan nog verder naar het volgende snelwegknooppunt, en dat het langeafstandsverkeer dat er is, niet altijd even eenvoudig kan omgeleid worden. Dit alternatief wordt dan ook niet als een relevant alternatief beschouwd. 5.6 Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vracht- en personenwagens De simulaties geven aan dat vertragingen en sporadische opstoppingen minder frequent en minder uitgesproken optreden bij een snelheidsverlaging op de Brusselse ring. Dit geeft op die plaatsen een positief effect want daar verhoogt dan de doorstroming en neemt de kans op kop-staart aanrijdingen af. Een gevolg van deze lokaal verhoogde doorstroming, is wel vaak dat op de meer stroomafwaarts gelegen knelpunten, de congestie weer licht toeneemt. Globaal levert dit bijgevolg nauwelijks reistijdwinst op: het verdwijnen van kleine verstoringen wordt gecompenseerd door een iets groter knelpunt. De structurele congestie op de R0 wordt door een gewijzigd snelheidregime dan ook nauwelijks beïnvloed, noch positief noch negatief. Als verkeersdoorstromingsmaatregel is de maatregel niet relevant. Voor de uitgebreide analyses wordt verwezen naar de bijlage: Patrick Deknudt, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Verkeerscentrum, Kenniscentrum Verkeer en Vervoer. 12 februari Evaluatie snelheidsregimes op ringwegen in Vlaanderen. C:\Temp\Cache\OLK14\0073_Rap_04b_Analysemobiliteit.Doc

33 Pagina 33 van 36 6 Opmaak van relevante combinaties van alternatieven 6.1 Synthese van de resultaten van de eerste verkeerskundige analyse Uit voorgaande is gebleken dat geen enkel alternatief voldoet aan de doelstelling. Op basis van de verkeerskundige invulling van de doelstelling van de individuele alternatieven blijken volgende alternatieven voldoende potentieel te hebben voor verwerking in het verder onderzoek: Het basisalternatief. De tunnel E40-E40. Er wordt hiervoor uitgegaan van de verbeterde variant waarbij de aansluitingen gebeuren op de R0. De dubbeldeksvariant van het basisalternatief. Rekeningrijden 6.2 Voorstel van combinaties Aannames Op basis van deze weerhouden maatregelen zijn diverse combinaties mogelijk. Om echter een combinatie van maatregelen te bekomen die mogelijk zal voldoen aan de doelstelling zullen meerdere maatregelen gezamenlijk genomen moeten worden. Binnen de verschillende maatregelen beschouwen we 2 clusters: Bijkomende weginfrastructuur: meerdere maatregelen zijn hier mogelijk. Rekeningrijden. Voor de samenstelling van combinaties van maatregelen wordt volgende aannames gedaan: Er wordt aangenomen dat de uitvoering van combinaties met meerdere gezamenlijk uit te voeren infrastructuurmaatregelen niet als een zinvol alternatief te beschouwen valt. Rekeningrijden wordt steeds gecombineerd met modal shift-maatregelen om een alternatief voor de personenwagen te bieden. Stimulatie van openbaar vervoer en fietsverbindingen worden hierbij gezamenlijk beschouwd. C:\temp\cache\OLK14\0073_rap_04b_analysemobiliteit.doc