Eindrapport Masterplan Fiets

Transcriptie

1

2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Personenvervoer Eindrapport Masterplan Fiets Samenvatting, evaluatie en overzicht van de projecten in het kader van het Masterplan Fiets, Januari I*..'. a,,,*.....i,...

3 Eindrapport Masterplan Flets inhoud Voorwoord Pag. 7 Deel 1 Evaluatie van het Masterplan Fiets I. 1.I 1.2 Inleiding Evaluatie Structuur van de evaluatie Het Masterplan Fiets en de resultaten Kader en uitgangspunten fietsbeleid ministerie Speerpunten en streefbeelden Masterplan Fiets Organisatie en middelen Strategie voor beleid en communicatie Projecten Resultaten projecten Publicaties van de projectgroep Masterplan Fiets Resultaten Bijdrageregeling en Infrafonds Resultaten communicatie Argumenten voor fietsbeleid Doorwerking van het Masterplan Fiets Stand van zaken bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat Stand van zaken bij provincies Stand van zaken bij gemeenten Stand van zaken bij bedrijven en instellingen Stand van zaken bij openbaar-vervoerbedrijven Stand van zaken bij burgers Effecten van het Masterplan Fiets 4.1 Ontwikkeling fietsgebruik 4.1.I Cijfers fietsgebruik Analyse fietsgebruik 4.2 Ontwikkeling combinatie openbaar vervoer en fiets 4.3 Ontwikkeling verkeersveiligheid fietsers Cijfers verkeersslachtoffers onder fietsers Analyse verkeersveiligheid fietsers 4.4 Ontwikkeling fietsendiefstal 5. Conclusies 5.1 Haalbaarheid van de streefbeelden De waarde van het Masterplan Fiets En verder Inhoud

4 Eindrapport Masterplan Fiets Deel 2 Projecten van het Masterplan Fiets I. Inleiding 2. Algemeen 3. Overstap van auto naar fiets 4. Overstap van auto naar openbaar vervoer + fiets 5. Veiligheid van fietsers 6. Fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie Bij lagen 1 : MPF-projecten naar speerpunt en projecttype 2: Aangehaalde publicaties, gerangschikt per uitgever 3: Publicaties van de projectgroep Masterplan Fiets 4: Verklaring van gebruikte afkortingen Figuren Beoogd beleidsproces 12 Beoogd beleidsproces 74 Overzicht van speerpunten en streefbeelden 75 Beoogd beleidsproces 28 Overzicht van doelgroepen 28 Ontwikkeling van de intensiteit van het fietsbeleid (pull en push), in negentien gemeenten, tussen 1990 en Schakels in de vervoerketen OV + fiets 36 Beoogd beleidsproces 40 Ontwikkeling van het gebruik van verschillende vervoerwijzen in Nederland, in reizigerskilometer, Ontwikkeling van de verdeling van alle verplaatsingen in Nederland van personen van twaalf jaar en ouder over verschillende vervoerwijzen, Fietsgebruik naar geslacht en leeftijd (gemiddeld aantal verplaatsingen per per persoon per dag), Verdeling van alle verplaatsingen in Nederland van personen van twaalf jaar en ouder over hoofdvervoerwijzen en afstandsklassen, Ontwikkeling van de verdeling van alle verplaatsingen in Nederland van personen van twaalf jaar en ouder over afstandsklassen, 1980, 1986, 1990, Ontwikkeling van de verdeling van verplaatsingen per fiets van personen van twaalf jaar en ouder over verschillende reismotieven, 1980, 1986, 1990, Ontwikkeling van het aandeel van de fiets in verplaatsingen van inwoners, per provincie, tussen en Ontwikkeling van het aandeel van de fiets in verplaatsingen van inwoners van de elf grootste steden, tussen en Ontwikkeling van het jaarlijks aantal overleden fietsers, Ontwikkeling van het jaarlijks aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers, Ontwikkeling van de overige jaarlijks door het CBS geregistreerde gewonde fietsers, Ontwikkeling van het geschatte aantal fietsendiefstallen en van het percentage van de bevolking ouder dan vijftien jaar dat slachtoffer van fietsendiefstal is geworden, Inhoud

5 I, Tabellen Personele bezetting projectgroep Masterplan Fiets, (in beschikbare werkdagen per groep betrokkenen) 76 Bestedingen van het Masterplan Fiets, verdeeld naar begrotingsbudget, (in duizend gulden) 17 Bestedingen van het Masterplan Fiets, verdeeld naar speerpunt en projecttype, (in duizend gulden) 18 Toegekende bijdragen in beschikkingen op basis van het fietsartikel van de Bijdrageregeling wegverkeersvoorzieningen, vergeleken met de aankondiging in de Beleidsnotitie Masterplan Fiets, (in miljoen gulden) 24 Verdeling van de uitgevoerde projecten en verleende bijdragen uit de Bijdrageregeling, naar soorten maatregelen, Keuze nieuw gedrag door automobilisten, als ze minder zouden gaan autorijden 39 Ontwikkeling van het fietsgebruik in Nederland, in vergelijking met andere vervoerwijzen, (in reizigerskilometer, 1986=100) 42 Ontwikkeling van de verdeling van alle verplaatsingen in Nederland van personen van twaalf jaar en ouder over verschillende vervoerwijzen, (in procent) 44 Verdeling van alle verplaatsingen in Nederland van personen van twaalf jaar en ouder over hoofdvervoerwijzen en afstandsklassen, 1995 (in procent) 46 Ontwikkeling van het aandeel van de fiets bij verplaatsingen tot 7,5 kilometer, en het aandeel van verplaatsingen tot 7,5 kilometer op het totaal van verplaatsingen door personen van twaalf jaar en ouder, bij de vier belangrijkste reismotieven, (in procent) 48 Ontwikkeling van het aandeel van de fiets in verplaatsingen in het woon-werkverkeer, per afstandsklasse, (in procent) 49 Ontwikkeling van de verdeling van verplaatsingen van studenten over verschillende vervoerwijzen, november 1990-maart 1995 (in procent) 52 Ontwikkeling in OV-verplaatsingen per persoon per dag van personen van twaalf jaar en ouder, naar afstandsklasse, tussen 1986, 1990 en Ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers, naar ernst van de afloop van het ongeval, (1986=100) 56 Ontwikkeling van het aantal overleden en ziekenhuisgewonde fietsers, naar leeftijdsklasse, ( =100) 58 Ontwikkeling van het aantal overleden plus ziekenhuisgewonde fietsers, naar tegenpartij, ( =100) 59 Verdeling van slachtoffers onder fietsers, naar ernst van de afloop van het ongeval en naar tegenpartij, Aantal doden en ziekenhuisgewonden per miljard reizigerskilometer onder fietsers en automobilisten, naar leeftijdsklasse, gemiddeld over Top vijf van gemeenten met het hoogste percentage slachtoffers van fietsendiefstal in 1995, vergeleken met het aandeel fiets in alle verplaatsingen van inwoners (in procent) 64 I Inhoud

6 Voorwoord In 1990 kreeg het fietsverkeer een eigen plek in het verkeers- en vervoerbeleid van de rijksoverheid. De titel van spoor 15 van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing is helder: 'stimuleren fietsgebruik'. Fietsen, op lokaal niveau meestal vervoerwijze nummer één, nationaal nummer twee, kreeg daarmee erkenning. "Voor korte verplaatsingen tot zo'n vijf à tien kilometer is de fiets uit een oogpunt van duurzame ontwikkeling het aangewezen vervoermiddel." De rol van de fiets in het mobiliteitsbeleid, als het alternatief voor korte autoritten, is uitgewerkt in het project Masterplan Fiets. Eind 1997 is dat project afgerond met een uitvoerige evaluatie. In de zeven jaar dat het Rijk actief fietsbeleid heeft gevoerd, is er veel gebeurd. De werkelijkheid van alledag heeft zich verder ontwikkeld, ook waar het vervoer en verkeer betreft. Wellicht nog sterker dan de werkelijkheid zelf, zijn de opvattingen erover veranderd. Bij vanzelfsprekendheden zijn vraagtekens gezet, onzekerheden zijn weggenomen, nieuwe aspecten zijn naar voren gekomen. Het Evaluatierapport Masterplan Fiets, dat aan deel 1 van dit rapport ten grondslag ligt, onderscheidt bij de ontwikkelingen betreffende fietsverkeer en fietsbeleid drie niveaus: resultaten, doorwerking en effecten. Resultaten zijn de directe uitkomsten van activiteiten die in het kader van het project zijn uitgevoerd: producten, kennis, argumenten en instrumenten. Doorwerking is de mate waarin informatie-uitwisseling over de resultaten invloed heeft op de beleidsvoering van instanties die op hun beurt het fietsgebruik direct kunnen beinvloeden. Effecten zijn de uiteindelijke concrete gevolgen van dit alles, zoals het gebruik van de verschillende vervoerwijzen, de omvang en de kwaliteit van de voorzieningen, de veiligheid van verkeersdeelnemers, en de veranderingen daarin. Dit Eindrapport bestaat uit twee delen. Deel 1 is gebaseerd op het Evaluatierapport. Het geeft de voornaamste uitkomsten van het project Masterplan Fiets. Ter verantwoording, ter lering en ter informatie. Deel 2 geeft een korte beschrijving van elk van de 112 projecten die gedurende de looptijd van het Masterplan Fiets zijn uitgevoerd. Dit is een dik rapport zonder samenvatting. Wie snel wil weten wat de belangrijkste uitkomsten van zeven jaar actief fietsbeleid van de rijksoverheid zijn, kan zich beperken tot hoofdstuk 5 van Deel I. In dat hoofdstuk zijn de conclusies in een beschouwende context geplaatst. Tevens is daar voorzichtig een blik vooruit geworpen. Immers, met de afronding van het Masterplan Fiets is niet het SVV-spoor 15 geëindigd. Dat zal verder worden gevolgd, samen met anderen. Ton Welieman projectleider Masterplan Fiets 7 Voorwoord

7

8 I Deel 1 Evaluatie van het Masterplan Fiets Deel 1

9 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 1. inleiding Fietsen is in Nederland een vervoerwijze voor vrijwel iedereen. Het aantal bruikbare fietsen is net zo groot als het aantal inwoners. Voor ruim een kwart van hun ver- plaatsingen nemen Nederlanders de fiets. In enkele steden gebruiken inwoners de fiets zelfs voor de helfl van hun verplaatsingen. In Nederland zijn, zeker in vergelij- king met andere landen, veel fietspaden en -stroken: zo'n kilometer, tegen ongeveer kilometer verharde wegen. Fietsen is in Nederland de gewoonste zaak van de wereld. Maar fietsen is niet alleen gewoon, het is ook gewoontjes. Iets alledaags, dat weinig status heeft. Daardoor ontglipt fietsen nogal eens aan de aandacht. Niet zozeer bij de gebruikers zelf, maar vooral bij degenen die met hun beleid fietsgebruik kunnen beïnvloeden. Veel fietsgebruik is goed, maar het kost inspanning om het zo te houden en nog verder te ontwikkelen. Het Rijk gaf in 1990 een duidelijk signaal dat fietsen een vervoerwijze is, die op een volwaardige manier verweven moet zijn met het totale verkeers- en vervoerbeleid. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) startte in dat jaar het project Masterplan Fiets (MPF) om vorm te geven aan het onderdeel fietsbeleid van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d; regeringsbeslissing (SVV-//d) van V&W en het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM). Een duurzame samenleving geldt daarin als maatstaf voor het te voeren verkeers- en vervoerbeleid. Het volgen van de vraag maakte plaats voor sturend optreden. De doelstellingen zijn ambitieus en gericht op verbetering van de leefbaarheid en de bereikbaarheid in Nederland. De fiets is in het SVV-//d als zelfstandig vervoermiddel en in combinatie met het openbaar vervoer (OV) een belangrijk alternatief voor de auto. Met een hoog aandeel verplaatsingen per fiets zijn beide kernbegrippen uit het SVV-//d gediend: het zorgt voor een vlotte bereikbaarheid van allerlei bestemmingen en voor besparing van kosten in de sector personenvervoer en het vermijdt luchtverontreiniging, C02-uitstoot, lawaaioverlast, ruimtegebruik, versnippering van natuur en landschap, verbruik van fossiele brandstoffen en bedreiging van de fysieke veiligheid. De projectgroep Masterplan Fiets van het huidige Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) van V&W voerde het MPF uit. Taak van de projectgroep was een stimulans geven aan het fietsbeleid in Nederland. Overheden, ondernemingen en instellingen werden aangespoord fietsbeleid te verankeren in hun beleidsplannen en activiteitenprogramma's. 11 Inleiding

10 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 1.I Evaluatie Hoe is de stand van zaken na zeven jaar fietsbeleid van de rijksoverheid en wat is er veranderd sinds de start in 1990? Wat zijn de resultaten van het project MPF, hoe hebben die doorgewerkt in beleid van anderen en wat zijn daarvan de effecten? Om bij die vragen antwoorden te zoeken is het project uitgebreid geëvalueerd. Dat is nodig en zinvol om een aantal redenen: - Een omvangrijk en langlopend project als het MPF, dat vooraf in de Tweede Kamer is besproken, moet afsluiten met een verantwoording aan de opdrachtgevers: minister en Tweede Kamer. - Vastgesteld moet worden in hoeverre en onder welke voorwaarden de MPFdoelen voor 2000 en 2010 haalbaar lijken te zijn. - Van de evaluatie valt voor betrokkenen en geïnteresseerden het nodige te leren. Deel 1 van het Eindrapport Masterplan Fiets is een weerslag van de evaluatie van het totale MPF-project. Het is een ingekorte versie van het Evaluatierapport Masterplan Fiets (MPF, 1997) dat de resultaten van de evaluatieonderzoeken meer gedetailleerd weergeeft. Wie meer informatie wil over de 1 12 projecten die in het kader van het MPF zijn uitgevoerd, kan die vinden in deel 2 van dit Eindrapport. De projectnummers die in deel 1 worden genoemd verwijzen eveneens naar dit tweede deel: het projectenoverzicht. Ze zijn ook te vinden in bijlage I. Het Eindrapport vormt de afsluiting van het project MPF. Het is behalve een beknopt verslag en een verantwoording ook een informatiebron voor betrokkenen en geïnteresseerden. Het is bovendien een momentopname die bruikbaar is bij het vormgeven van fietsbeleid in de jaren die komen. op... Figuur 1 Beoogd beleidsproces. streefbeelden activiteiten 1.2 Structuur van de evaluatie De structuur van de evaluatie en van dit deel van het Eindrapport Masterplan Fiets wordt bepaald door de drie niveaus die de projectgroep onderscheidt in de uitkomsten van haar activiteiten. Figuur 1 geeft een overzicht van deze drie niveaus en hun samenhang. I I I 1- Hoofdstuk 2 Hoofdstuk 3 Hoofdstuk 4 Resultaten MPF-projecten Resultaten zijn de directe uitkomsten van projecten die in het kader van het MPF zijn uitgevoerd: ontwikkelde producten en ontwikkelde en vastgelegde kennis, argumenten en instrumenten. Deze resultaten komen aan de orde in hoofdstuk 2. Voor het geheel aan MPF-projecten wordt daar beoordeeld wat er bereikt is. 12 Inleiding

11 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 Doorwerking bij doelgroepen Doorwerking is de mate waarin informatie-uitwisseling over de resultaten van MPF-activiteiten invloed heeft op de beleidsvoering van relevante instanties die op hun beurt het fietsgebruik direct kunnen beïnvloeden. Het gaat om de invloed van het uitvoeren van MPF-projecten en van het verspreiden van kennis, argumenten en instrumenten op de beleidsvoering van de doelgroepen. De doorwerking komt aan de orde in hoofdstuk 3. Effecten Effecten zijn de uiteindelijke gevolgen van beleidsvoering in de werkelijkheid van alledag; in hoeverre zijn de MPF-doelen (streefbeelden) al binnen bereik gekomen. In hoofdstuk 4 wordt de balans opgemaakt. Dit eerste deel van het rapport wordt afgerond met een concluderend hoofdstuk 5. Daarin staat vooral de vraag centraal of de streefbeelden haalbaar zijn en in hoeverre verdere stimulering van fietsbeleid nodig lijkt te zijn. Niet op al deze niveaus van uitkomsten kan dit deel 1 echt een evaluatie zijn. Wat resultaten betreft, de directe uitkomsten van projecten, is het eenvoudig om anno 1997 evaluerende conclusies te trekken: hoe goed de resultaten waren, Ikan helder worden vastgesteld. Bij doorwerking is het om twee redenen al wat moeilijker. Tussen resultaten van MPF-projecten en hun doorwerking op het beleid van doelgroepen zit een vertraging en de invloed van deze resultaten op mogelijke wijzigingen in het handelen van doelgroepen is moeilijk te isoleren van overig SVV-beleid en ander beleid. Bij het meten van de effecten zijn de verstorende factoren van nog meer belang. Er ontstaat extra vertraging tussen beleidsdaden van doelgroepen en gedragsveranderingen bij de burger. Bovendien komen tussen doorwerking en effecten naast beleid ook andere invloedsfactoren om de hoek kijken, zoals demografische, economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Tot slot moet worden geconstateerd dat nauwelijks valt vast te stellen wat de situatie anno 1997 zou zijn geweest zonder het Masterplan Fiets. 13 Inleiding

12 Eindrapport Masterplan Flets, deel 1 2. Het Masterplan Fiets en de resultaten In hoofdstuk 2 staan het Masterplan Fiets zelf en de directe resultaten ervan centraal schetst het kader en de uitgangspunten van het fietsbeleid van V&W , 2.3, 2.4 en 2.5 beschrijven respectievelijk de doelen, de middelen (inclusief de Bijdrageregeling wegverkeersvoorzieningen), de strategie en de projectactivi- teiten van het MPF. In 2.6, 2.7 en 2.8 komen de resultaten aan de orde, van de... I Figuur 2 Beoogd beleidsproces..... MPF-projecten, van de Bijdrageregeling en van de communicatie van het MPF. Fietsbeleid doelgroepen I l i - 1 Hoofdstuk 2 Hoofdstuk 3 Hoofdstuk Kader en uitgangspunten fietsbeleid ministerie "De problemen voor de bereikbaarheid van ons land met zijn grote schade voor de economie, voor het milieu en voor de verkeersveiligheid blijken nog steeds toe te nemen. Deze problemen raken ons (...) zeer persoonlijk: in onze welvaart, in ons welzijn en in onze veiligheid." Dat concludeerde de regering in juni 1990 in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d; regeringsbeslissing (V&W en VROM, 1990). In deze nota presenteerde het kabinet aan de Tweede Kamer zijn beleid om verkeer en vervoer in Nederland in goede banen te leiden. Halvering van de verwachte groei van het autogebruik achtte het Rijk daarvoor nodig. Het SVV-lid presenteerde in een aparte paragraaf (spoor 15) de fiets als belangrijk alternatief voor de auto. Zowel als zelfstandige vervoerwijze, als in combinatie met openbaar vervoer. Het structuurschema legde daarnaast de relatie tussen fietsbeleid en het verhogen van de verkeersveiligheid. Een uitwerking van spoor 15 van het SVV-lld was de Beleidsnotitie Masterplan Fiets (MPF, 1991a), die V&W in juni 1991 voorlegde aan de Tweede Kamer. "Deze notitie beschrijft de bijdrage van het Rijk aan de formulering en uitvoering van een pakket maatregelen waarmee het voorzieningenniveau voor fietsers wordt verhoogd. Het doel van deze notitie is een kristallisatiepunt te zijn voor de formulering van het rijksbeleid en een kader te bieden voor het ontwikkelen van effectieve maatregelen" (pag 3). De Beleidsnotitie presenteert het fietsbeleid nadrukkelijk als onderdeel van het svv-li: "De fiets als aantrekkelijk alternatief voor de auto past (...) uitstekend binnen het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. De rol van de fiets in het mobiliteitsbeleid is en wordt uitgewerkt in het kader van het project Masterplan Fiets. Het Tweede 5VV heeft belangrijke uitgangspunten, die doorwerken in dat plan. Ten eerste wordt uitgegaan van een integraal beleid om de groei van het autoverkeer af te remmen. (..J Een tweede uitgangspunt van het SVV-I/ is de decentrale aanpak bij de uitvoering van het beleid. Een belangrijke taak is weggelegd voor andere partijen dan de rijksoverheid. (...) De fiets kan op korte termijn bijdragen aan de realisering van de doelstellingen van het SVV-/I. Tenminste: als de maatregelen consequent en in samenhang met elkaar worden uitgevoerd" (pag. 6-7). Het Masterplan Fiets en de resultaten

13 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 ' In maart 1992 kreeg de Beleidsnotitie algemene instemming van de Vaste Tweede Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Oorspronkelijk was de looptijd van het MPF vier jaar. Omdat de in 1990 ingestelde projectgroep veel onderzoeken en proef- en voorbeeldprojecten opzette en steeds weer nieuwe acties ondernam, besloot V&W de looptijd te verlengen. Officieel is eind 1997 een punt gezet achter het MPF, ook al heeft het nog een staartje in Speerpunten en streefbeelden Masterplan Fiets De centrale doelstelling van het fietsbeleid van V&W luidt: "Bevorderen van het gebruik van de fiets, met gelijktijdige vergroting van de veilig heid en aantrekkelijkheid van dat fietsgebruik." Figuur 3 Overzicht beelden. van speer1 iunten en S treef- Het ministerie verfijnde deze doelstelling in de Beleidsnotitie tot een aantal concrete streefbeelden. De belangrijkste hiervan zijn weergegeven in figuur 3. De Beleidsnotitie rangschikte de streefbeelden in vijf speerpunten. Twee daarvan betroffen betrekkelijk nieuwe beleidsterreinen (Overstap van auto naar openbaar vervoer + fiets en Fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie), wat zowel het aanwijzen van knelpunten als het vaststellen van realistische streefbeelden lastig maakte. 15 Het Masterplan Fiets en de resultaten

14 ~ Eindrapport Masterplan Fiets, deel Organisatie en middelen Projectgroep Om de paragraaf over fietsverkeer in het SVV-lld uit te werken en te laten uitmonden in een pakket stimulerende activiteiten, startte V&W in 1990 het project Masterplan Fiets. In september 1990 werd de projectgroep Masterplan Fiets samengesteld. De groep bestond uit mensen met relevante kennis en ervaring, inzet en visie, van verschillende onderdelen van V&W; mensen ook die langere tijd bleven meedraaien. Aanvankelijk waren het medewerkers van de centrale directies van het ministerie (V&W Centraal) en van de specialistische Dienst Verkeerskunde (DVK), nu Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). Vanaf begin 1992 maakten ook medewerkers van de Regionale Directies (RD) van het Directoraat- Generaal Rijkswaterstaat (RWS) van V&W deel uit van de projectgroep en werden periodiek bijeenkomsten met de fietscontactpersonen van de RD's georganiseerd. AI eerder, sinds 1991, werd de projectgroep aangevuld met ingehuurde medewerkers. Taak van de projectgroep was overheden, ondernemingen en instellingen te stimuleren fietsbeleid zo te verankeren in hun beleidsplannen en activiteitenprogramma's dat de streefbeelden uit de Beleidsnofifie worden gehaald. Kern van de inspanningen van de projectgroep was het (laten) ontwikkelen van kennis, argumenten en instrumenten voor specifieke doelgroepen en daarover intensief communiceren met die doelgroepen. Het project vergde gedurende de totale looptijd bijna negenduizend werkdagen, bijna veertig mensjaren van de leden van de projectgroep. Daarvan werd bijna veertig procent ingehuurd (tabel 1). Er ging niet alleen veel tijd zitten in de intensieve begeleiding van MPF-projecten, zaken als het uitdragen van de bereikte resultaten slokten ook veel tijd op, met name van de projectleider. Tabel 1 Personele bezetting projectgroep Masterplan Fiets, (in beschikbare werkdagen per groep betrokkenen) I Totaal Beleidsmedewerkers V&W Onderzoek/AVV RD's RWS Externe ondersteuning projectmanagement Externe ondersteuning in houdelijk Externe ondersteuning communicatie Totaal I Aantal fte 1,6 3,8 5,4 7,O ,5 3,3 1 39,7 Aantal personen I w Ambtenaren 0 Externen o Het Masterplan Fiets en de resultaten

15 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 Klankbordgroep Om een breed draagvlak voor het rijksfietsbeleid te creëren, werd in 1990 een klankbordgroep van belangenorganisaties gevormd. Deze groep bestond uit vertegenwoordigers van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), Fietsersbond enfb, Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, Nederlandse Vereniging De Rijwiel- en Automobiel- Industrie (RA1 Vereniging) Afdeling Fietsen, BOVAG, rijwielhandelarenorganisatie NCBRM, de Nederlandse Spoorwegen (NS), Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN groep), verenigde fabrikanten van fietsparkeervoorzieningen Fipavo, Stichting Landelijk Fietsplatform (SLF), Stichting Fiets! en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Naarmate het project vorderde, werd het overleg tussen projectgroep en klankbordgroep minder intensief. Wel had de projectgroep buiten de klankbordgroep om regelmatig contact met veel van de organisaties. Veel projecten zijn uitgevoerd in overleg of samen met VNC, Fietsersbond enfb, ANWB, RAI, NS, VSN en Fipavo.... Budgetten De Beleidsnotitie Masterplan Fiets gaf duidelijkheid over de financiële middelen die voor de uitvoering van het rijksfietsbeleid beschikbaar waren: - stimulerings- en onderzoeksgeld voor niet-infrastructurele projecten (geld voor bereíkbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleídende maatregelen (B&M-gelden)); 3,5 miljoen gulden in 1992, te besteden door de projectgroep. De bedragen voor de jaren daarna zijn later vastgesteld; - aparte, jaarlijks fluctuerende budgetten voor het speerpunt Veiligheid van fietsers en voor onderzoek (ondergebracht bij AVV); - een reservering van 183 miljoen gulden uit de Bijdrageregeling wegverkeersvoorzieningen voor infrastructurele proef- en voorbeeldprojecten van de projectgroep. Uiteindelijk is in het kader van het project MPF in zeven jaar tijd ruim 32,6 miljoen gulden besteed (tabel 2). Tabel 2 B&M-budget Bestedingen van het Masterplan Fiets, Veiligheidsbudget verdeeldnaar begrotingsbudget, Onderzoeksbudget AVV (in duizend gulden). Bijdrageregeling Personeelsbudget" Totaal * Schatting op basis van de verdeling van de kosten voor het inhuren van medewerkers over B&M- en personeelsbudget. 17 Het Masterplan Fiets en de resultaten

16 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1... Een verantwoording van de uitgaven geeft tabel 3. De financiële bijdragen aan de Fietsersbond enfb en de SLF waren bestemd voor projecten van deze organisaties. Bij de Fietsersbond enfb ging het om het trainen en ondersteunen van vrijwilligers van plaatselijke afdelingen en het vertalen van landelijke campagnes naar lokaal niveau, bij de SLF om het samenstellen, bewegwijzeren en beschrijven van landelijke fietsroutes. Tabel 3 Bestedingen van het Masterplan Fiets, verdeeld naar speerpunt en projecttype, (in duizend gulden). Projecttypen Onderzoeksprojecten 31 I aantal I auto -+ fiets auto -t I Speerpunten veiligheid fietsers Proef- en voorbeeldprojecten I Instrumentontwikkeling 18 ~ informatie-uitwisseling 22 ~ Subtotaal Algemeen: - projecten Fietsersbond enfb - projecten SLF - algemene communicatie MPF - inhuur - evaluatie MPF - communicatie buitenland - diversen SU btotaal I I I Totaal O 9% I fietsparkeervoorzieningen ~ _ totaal Rijksbijdrageregeling, infrafonds, Gebundelde Doeluitkering Tegelijk met de komst van het MPF maakte V&W, als tijdelijke stimulans voor het van de grond krijgen van fietsbeleid, meer geld vrij voor fietsinfrastructuur: een deel van de Bijdrageregeling wegverkeersvoorzieningen. Deze regeling was in 1990 net herzien en stelde het ministerie in staat gemeenten, provincies en waterschappen financiële bijdragen te verlenen voor aanleg en verbetering van infrastructuur voor fietsverkeer, van fietsparkeervoorzieningen tot tunnels. De RD's van RWS beheerden dit budget van 240 miljoen gulden voor de jaren 1991 tot en met Randvoorwaarde voor toekenning van een bijdrage was dat de aanvrager zelf twintig procent en vanaf 1 januari 1992 vijftig procent van het project financierde. De minimumprojectomvang was tweehonderdduizend gulden. Ook toen de Bijdrageregeling per 1 januari 1994 opging in de Algemene maatregel van bestuur (Amvb) Infrafonds bleef hierin een apart 'fietspotje'. Op 1 januari 1996 ging het fietsbudget op in de Gebundelde doeluitkering (GDU). Daarmee heeft het Rijk de verantwoordelijkheid voor de besteding van het budget in handen van provincies en kaderwetgebieden gelegd. In 1998 wordt de GDU opgevolgd door een storting van V&W in provincie- en gemeentefondsen en verdwijnt het etiket fietsinfrastructuur. 2.4 Strategie voor beleid en communicatie De strategie van het MPF is niet in een handzaam document vastgelegd. Ze groeide gaandeweg. Enkele belangrijke strategische overwegingen schraagden het beleid: 18 Het Masterplan Fiets en de resultaten

17 I. Eindrapport Masterplan Flets, deel 1 Het MPF is slechts één van de 35 sporen uit het SVV-beleid. Tezamen, in wisselwerking, moeten de SVV-projecten leiden tot de gestelde doelen. De notie dat het welslagen van het Masterplan Fiets sterk afhangt van ander beleid, vooral parkeerbeleid en autogebruik beperkend infrastructureel en ruimtelijk beleid, drong steeds meer door. De invloed van het Rijk op plaatselijk verkeersbeleid is beperkt en de decentralisatie maakt die nog beperkter. De projectgroep erkende dat het Rijk niet zelf rechtstreeks fietsgebruik kan beïnvloeden. Dat kunnen alleen de overheden, organisaties, bedrijven en instellingen die dichter bij de fietser staan. Daarom stonden de streefbeelden van het speerpunt Communicatie steeds meer centraal en werd het halen van de andere streefbeelden, die meestal ook verder in de toekomst lagen, minder maatgevend. Fietsbeleid van anderen vergemakkelijken door kennis, argumenten en instrumenten te ontwikkelen en te verspreiden, vond de projectgroep dé taken voor het Rijk. Om het bevorderen van fietsgebruik door andere instanties dan het Rijk aan te moedigen, richtte de projectgroep zich op 'coproducties' met doelgroepen als gemeenten en belangenorganisaties, meestal door samenwerking in projecten. Centrale besluitvorming over aanwending van het budget voor onderzoeks-, proef- en voorbeeldprojecten achtte de projectgroep essentieel om te voorkomen dat het wiel meer dan eens werd uitgevonden en om het geld dat voor innovatie was bestemd ook werkelijk voor grensverleggende activiteiten te gebruiken. Het budget werd dan ook niet, zoals bij andere 5VV-projecten, gedecentraliseerd naar de RD's van RWS. Deze strategische achtergrond van het beleid mondde uit in uitgangspunten voor de communicatiestrategie: - De inhoud staat centraal. Het MPF moet feiten en onderbouwde argumenten uitdragen. - Om feiten en argumenten door te laten dringen, moeten ze constant en op veel verschillende manieren worden herhaald: 'frappez toujours'. - De integrale aanpak van het MPF als project binnen het 5VV moet tot uiting komen. - Promotie van fietsgebruik zonder verbeteringen van fietsvoorzieningen is zinloos. De burger weet wat een fiets is en wat fietsen is. Bevordering van fietsgebruik vraagt geen billboards, maar voldoende goede faciliteiten. De projectgroep communiceerde onder meer daarom niet rechtstreeks met burgers, maar via (de media van) hun belangenorganisaties, lokale en regionale overheden en de pers Het Masterplan Fiets en de resultaten

18 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 In de praktijk vielen de strategische uitgangspunten niet altijd zonder meer waar te maken. Het was vaak een kwestie van vallen en opstaan. Zo kon de integraliteit van het totale SVV-//d nauwelijks concreet worden gemaakt. Dit ondanks pogingen van de projectgroep, die met verschillende projecten, zoals de projecten 14 en 46, fietsbeleid nadrukkelijk plaatste in het I totale verkeers- en vervoerbeleid en in het ruimtelijk beleid. De communicatiedoelen kwamen pas centraal te staan toen duidelijk werd dat niet meer krampachtig moest worden vastgehouden aan de in tijd ver weg 1 gelegen streefbeelden van de vier inhoudelijke speerpunten. i Het niet decentraliseren van het budget, waarvoor goede gronden bestonden, betekende aanvankelijk dat de projectgroep de RD's ook op andere fronten negeerde. Pas na enige tijd realiseerde de projectgroep zich dat de RD's over bruikbare regionale kennis en contacten beschikken. Het richten op de inhoud van de boodschap heeft nooit ter discussie gestaan. Wel trad er gedurende het MPF een verschuiving op in de manier waarop dat gebeurde. De aandacht verlegde zich van een aanvankelijk enigszins afstandelijke beschrijving van ideaalsituaties naar eenvoudig toepasbare praktijkvoorbeelden (zoals de projecten 2, 46, 110) en naar meer mondeling overleg en. persoonlijk contact in plaats van schriftelijke communicatie (bijvoorbeeld project 6). 2.5 Projecten Een consequentie van de beleidsstrategie en de communicatieaanpak was de uitvoering van veel projecten op een breed terrein en niet een handjevol spraakmakende grote projecten. Dat was een bewuste keus van de projectgroep, bedoeld om in relatief korte tijd veel in gang te zetten. De stand van zaken op het gebied van fietsbeleid maakte die keus logisch. Een continue stroom van veelvormige informatie had meer kans op blijvende aandacht voor fietsbeleid dan enkele opvallende confrontaties. Er moest eerst een basis worden gelegd van instrumentele Ikennis en basale argumentaties pro fietsbeleid. Aanvankelijk stelde de Beleidsnotitie 25 projecten voor om het rijksbeleid te concretiseren. Naarmate het MPF verder vorderde, gaf de projectgroep het uitvoeren van projecten voorrang. Het uitvoeren van veel en veel verschillende projecten, liefst samen met anderen, paste uitstekend bij het streven van het MPF om steeds weer, met telkens een iets andere invalshoek, gemeenten, provincies, OV-bedrijven, ondernemingen en andere doelgroepen te bestoken met argumenten en instrumenten. Uiteindelijk zag de projectgroep kans 11 2 projecten uit te (laten) voeren: 31 onderzoeksprojecten, 41 proef- en voorbeeldprojecten, 'i 8 projecten voor instrumentontwikkeling en 22 die primair informatie-uitwisseling oftewel communicatie beoogden. De projecten kostten niet zozeer veel geld (gemiddeld tweehonderdduizend gulden per project), als wel veel tijd (deels ingehuurd) voor de begeleiding. In deel 2 van dit E/ndrapport is van elk project een beschijving opgenomen. Bijlage 1 geeft een overzicht van alle projecten. De verschillende typen projecten werden ondergebracht in de vier inhoudelijke speerpunten. De projecten die in het Ikader van het vijfde speerpunt, Communicatie, zijn uitgevoerd, zijn grotendeels ingedeeld bij de andere vier speerpunten. Communicatie was in bijna alle gevallen namelijk geen op zichzelf staande activiteit, maar de laatste fase van een bepaald project. De projecten met een voornamelijk communicatieve inslag voerden vanaf 1995 de boventoon. 20 Het Masterplan Fiets en de resultaten

19 Eindrapport Masterplan Fiets, deel Resultaten projecten De meest tastbare resultaten die het MPF heeft opgeleverd, zijn de directe uit- 1-1 komsten van de 112 projecten die gedurende de looptijd van het project zijn uitgevoerd. Die lopen nogal uiteen. Onderzoeksprojecten De resultaten van de onderzoeksprojecten zijn in het algemeen goed. De onderzoeken hebben als doel een helder en bruikbaar antwoord te geven op een bepaalde vraag. Dat dit over het algemeen lukte, is onder meer te danken aan de helderheid van de onderzoeksvragen, die de projectgroep baseerde op concrete behoeften aan kennis uit de praktijk. Proef- en voorbeeldprojecten Van de proef- en voorbeeldprojecten is ruim de helft geslaagd. De doelstellingen van deze projecten varieerden van 'bewijzen dat een grotendeels al ontwikkeld argument of instrument werkt' tot 'iets nieuws uitproberen'. De projectgroep was zich ervan bewust dat sommige van deze projecten een risico inhielden. Een proef is nu eenmaal een proef en die kan mislukken. De projecten die minder goed scoorden, vallen vrijwel allemaal onder de nieuwere beleidsthema's (Overstap van auto naar OV + fiets en Fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie). Juist daar viel immers nog veel te ontwikkelen en waren risico's onvermijdelijk. Grenzen verleggen en innovatie was in veel gevallen de opzet van deze categorie projecten. Vooral bij de nieuwe beleidsterreinen was het aftasten. Een aantal valkuilen zijn nu vast te stellen: - aannames bleken achteraf onlogisch en daardoor moeilijk realiseerbaar; - projectpartners werkten bij nader inzien minder mee dan vooraf was gedacht of afgesproken; - de projectgroep liet zich verleiden het project naar zich toe te trekken, waardoor anderen zich minder betrokken voelden en de aandacht lieten verslappen. Bruikbare resultaten waarmee de doelgroepen direct aan de slag konden, waren vaak niet het enige doel van de proef- en voorbeeldprojecten. Bij deze projecten ging het er ook om fietsbeleid te stimuleren in alle provincies en bij alle betrokken partijen. Het MPF greep de proeven en voorbeelden bovendien aan om bij te dragen aan brede aandacht voor fietsbeleid. Afgemeten aan deze ' procesdoelen' zijn de resultaten van de proef- en voorbeeldprojecten in het algemeen positief. Projecten voor instrumentontwikkeling en informatie-uitwisseling De waarde van de resultaten van de projecten voor instrumentontwikkeling en informatie-uitwisseling ligt vooral in het gebruik door de doelgroepen. Deze doorwerking komt aan de orde in hoofdstuk 3. Bij instrumentontwikkeling lag het accent op verspreiding van kennis en instrumenten, bij informatieuitwisseling op verspreiding van kennis en argumenten. Over het algemeen blijken instrumentele producten, zoals handleidingen, vaker en intensiever te worden gebruikt dan publicaties die voornamelijk argumenten bevatten om fietsbeleid te onderbouwen. '., 21 Het Masterplan Fiets en de resultaten

20 Eindrapport Masterplan Fiets, deel Publicaties van de projectgroep Masterplan Fiets notitie Masterplan Fiets, en Veilig op de fiets, 1991, 32 pag. en Veilig op de fiets - samenvatting, Vlotter op de fiets; beleidswilzer voor fietsvriendelijke infrastructuur (CROW, nr. 591, 1992, 28 pag. Het Masterplan F[e& uit de startblokken, 1992, 144 pag en 1993,48 pag. n in Nederland, 1993, 70 pag. fietsverkeer nr 1 t/m 15, , 212 pag. Tekenen voor de fiets; ontwerpwijzer voor ffetsvriendelijke infrastructuur (CROW, nr. 741, 1993 en 1994, 336 pag. Special Verkeerrkunde, (ANWB) november 1993,88 pag. Een eigen plek voor de fiets; beleidswijzer voor veilig stallen (CROW, nr. 861, 1994, 48 pag. Ruimte voor de fiets; voorbeelden uit steden in Nederland, Denemarken, Duitsland en Zwitserland, 1994, 84 pag. Wind in de schermen, 1995, 24 pag. Rationeel beheer van fietspaden (CROW, 94, 1995, 80 pag. n in praktijk; voorbeelden van gemeenjke fietsparkeerprojecten (CROW), 1994,48 pag. Plaats maken voor de fiets; leidraad voor parkeren en stallen (CROW, nr. 98), 1996, 180 pag. Meer en verlig; de stand van zaken, 1996, ts in vervoermanagement (CEA), 1997, 48 pag. Met de fiets naar de bus; fietsparkeervoorzieningen bij bushaltes (CRQW), 1997, 48 pag. Leren van fietsparkeren; ervaringen met vier gemeentelilke pilotprolecten (CROW), 1997, 56 pag. Netsgebruik in de twintigste eeuw; langeiermilnfactoren in het fietsgebruik te Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost- Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel, concept (SHT), 1997, 172 pag. (exclusief bijlagen). Evaluatierappori Masterplan Fiets, 1997, 136 pag. Eindrapport Masterplan Fiets, 1998, 164 pag. lokale verbindingen en hoofdin frastructuur; opheffen of handhaven7 (CROW), MPF-publicaties buitenland Bicycles first, 1992, 32 pag Still more bikes behind de dikes (CROW, record 61, 1992, 136 pag. Cycling in the city, pedalling in the polder (CROW, record 91, 1993, 264 pag. Cycíing in ûutch cities (Fietsersbond enfb), 1993, 132 pag. Sign up for the bike (CROW, record 101, 1993 en 1994, 328 pag. Facts about cyding in the Netherlands, 1993, 70 pag. Radverkehrsplanung von A bis Z (CROW, record 121, 1994 en 1995, 328 pag. Cities make room for cyclists; examples from towns in the Netherlands, Denmark, Germany and Switzerland, 1995, 84 pag. Bicycle parking in the Netherlands (CROW), 1997,48 pag. MPF-videoproducties Masterplan Fiets, Nederlandse en Engelse versie, 1992, Duitse versie, 1993, 10 minuten. Cities make room for cyclists, Nederlandse, Engelse, Duitse en Chinese versie, 1995, 15 minuten. 22 Het Masterplan Ficts en tle resultaten

21 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1 Witte vlekken Ondanks het grote aantal en de vele soorten projecten dat is uitgevoerd, zijn er toch zaken blijven liggen. Een lijst van witte vlekken is relevant voor de toekomst. - De lengte van verplaatsingen beïnvloedt het fietsgebruik sterk. Winst valt te verwachten van intensievere betrokkenheid bij fietsverkeer van de wereld van de ruimtelijke ordening, stedenbouw en locatiebeleid. - Meer contact met stedenbouwkundigen is ook wenselijk om fietsparkeervoorzieningen beter en vaker te integreren in het stadsbeeld en in en om gebouwen. - Voor verschillende essentiële discussiepunten ontbreken nog krachtige bewijzen, bijvoorbeeld voor de relatie tussen congestie op het hoofdwegennet en fietsgebruik, het belang van reistijdverhoudingen tussen auto en fiets en de gevolgen voor de omzet van winkeliers als mensen vaker gaan winkelen per fiets in plaats van met de auto. - Er ontbreekt een systematische analyse van welke autoverplaatsingen hoe vaak en onder welke condities kunnen worden gemaakt met de fiets, al dan niet in combinatie met openbaar vervoer. - Heldere bewijzen ontbreken over het effect van het strekken van buslijnen (rechtere routes, minder haltes) op het totale aantal reizigers en op de keuze van de vervoerwijze in het voortransport. - Dat toename van het fietsgebruik het verkeer veiliger maakt, heeft het MPF aannemelijk gemaakt, maar er is nog gebrek aan hard bewijs. - Hoe de veiligheid van fietsers het best kan worden gewaarborgd, is nog te weinig systematisch onderzocht. 2.7 Resultaten Bijdrageregeling en Infrafondc Hoewel de projectgroep MPF geen directe bemoeienis had met de uitvoering van de Bijdrageregeling wegverkeersvoorzieningen, is de regeling indirect wel van belang geweest voor de effectiviteit van het project. De financiële bijdragen aan gemeenten, provincies, waterschappen en kaderwetgebieden uit de speciale 'fietspot' van de Bijdrageregeling en later uit het Infrafonds waren voor velen een duidelijk signaal dat V&W fietsinfrastructuur van belang vond. Dat heeft een gunstige invloed gehad op de aandacht voor fietsverkeer in verkeers- en vervoerplannen van ander overheden. Daarnaast vormde de regeling een voedingsbodem voor de MPF-activiteiten. In 5,5 jaar tijd hebben de RD's van RWS voor bijna zevenhonderd fietsprojecten 270,9 miljoen gulden verstrekt uit deze subsidiepot. Met de bedragen die uiteindelijk aan zelfstandige fietsinfrastructuur zijn besteed - los van de aanpassingen die bijvoorbeeld bij de aanleg van autoinfrastructuur of verbetering van de riolering automatisch worden meegenomen - zijn de toezeggingen uit de Beleidsnotitie meer dan waargemaakt (tabel 4). Het totale budget van de Bijdrageregeling legde naar schatting zo'n 25 procent bovenop de totale gemeentelijke en provinciale uitgaven voor het fietsverkeer, die in 1991 en 1992 ongeveer tweehonderd miljoen gulden per jaar bedroegen (Fluitsma, 1992). De subsidiepot was populair: het totale aantal aanvragen was steeds aanzienlijk groter dan het beschikbare budget. 23 Het Masterplan Fiets en de resultaten

22 Eindrapport Masterplan Fiets, deel 1... Tabel 4 Toegekende bijdragen in beschikkingen op basis van het fietsartikel van de Bijdrageregeling wegverkeersvoorzieningen, vergeleken met de aankondiging in de Beleidsnotitie Masterplan Fiets, (in miijoen gulden).... Budget in Beleidsnotitie MPF ,2* ,O ~~ * Schatting. Bron: BGC, 1991 en BCC, Totaal van beschikkingen Gemeenten hebben door de regeling meer projecten eerder uitgevoerd. De uit de Bijdrageregeling gesubsidieerde infrastructurele projecten waren bovendien groter (onder meer negentien tunnels) en vernieuwender dan ze zonder subsidie zouden zijn geweest. Juist die grensverleggende innovaties zouden anders achterwege zijn gebleven (BGC, 1995). Tabel 5 geeft een beeld van de projecten die met het geld van de regeling zijn gefinancierd. In 81 procent van de gevallen ging het om nieuwe voorzieningen, de rest waren reconstructies. Het meeste geld (66 procent) ging naar fietspaden en -stroken Tabel 5 Verdeling van de uitgevoerde projecten en verleende bijdragen uit de Bijdrageregeling, naar soorten maatregelen, Aantal maatregelen* Bijdragen (in duizend gulden) Gemiddelde bijdrage per project 55,l ,O 66,O , ,O Totaal ,O 39, (incl. 1990: 270,9) Overig I Totaal 737 I O0 272 I I I "Totaal aantal maatregelen is hoger dan aantal projecten; den project kan bestaan uit verschihende maatregelen. Bron: BGC Er is bijna zevenhonderd kilometer fietspaden en -stroken aangelegd met geld uit de Bijdrageregeling: de afstand van Groningen naar Maastricht en terug. Het aantal kilometers fietspaden en -stroken is tussen 1990 en 1996 met circa tweeduizend toegenomen tot negentienduizend kilometer. Op de totale lengte aan wegen en straten in Nederland is dat een niet te verwaarlozen omvang. De weginfrastructuur telt in totaal circa kilometer verharde weg, waarvan ruim binnen de bebouwde kom. Het snelwegennet omvat zo'n kilometer. In totaal is er ongeveer kilometer spoor en circa kilometer aan routes voor bus, tram en metro. 24 Het Masterplan Fiets en de resultaten

23 Eindrapport Masterplan Fiets, deel Resultaten communicatie De kennis, argumenten en instrumenten die de projecten opleverden, verspreidde het MPF via tientallen brochures en handboeken, twee videofilms, vijftien nummers van het eigen kwartaalblad Fietsverkeer, artikelen in vaktijdschriften, diverse workshops, onderwijs, circa dertig lezingen op studiedagen en congressen in Nederland en twintig in het buitenland, vijftig interviews en veelvuldig mondeling overleg en persoonlijk contact tussen de leden van de projectgroep en de doelgroepen van het MPF. Naast directe verspreiding van projectresultaten naar de verschillende doelgroepen, ruimde de projectgroep een belangrijke plaats in voor indirecte en niet-projectgebonden communicatie. Dat heeft bijgedragen aan een zekere maatschappelijke bekendheid van het MPF. Mogelijk ligt de waarde van het MPF niet zozeer in de concrete projecten, maar ook of vooral in iets algemeners als de constante bevestiging van het bestaan van een Masterplan Fiets, met een duidelijke visie, vertaald in een helder beleid, ondersteund door het bestaan van een Bijdrageregeling. Een dergelijke diffuse invloed werd steeds meer het streven: via welk kanaal dan ook, als het even kan via veel kanalen tegelijk, de doelgroepen bereiken met veelvormige boodschappen. MPF-activiteiten en -producten kunnen worden verdeeld in: - beleidsmatige, argumentatieve en visiegerichte communicatie en producten; - technische, instrumentele en uitvoeringsgerichte communicatie en producten. Uit een evaluatie-onderzoek onder een aantal gemeenten (AVV, 1997a) blijkt dat argumenten vooral in goede aarde vielen zodra de gemeenten ze niet alleen van het MPF te horen kregen maar ook vanuit andere circuits. De instrumenten die het MPF ontwikkelde, zijn goed ontvangen en de onderzochte gemeenten gebruiken ze veel en intensief. De ingetogen en in veel gevallen schriftelijke communicatie, gericht op een onderkoelde presentatie van feiten, oogstte kritiek van de klankbordgroep, evenals het gebrek aan communicatie met burgers. Toch sloot deze manier van informatie-overdracht het meest aan bij de situatie. Het was zaak eerst de bestaande kennis over fietsverkeer en fietsbeleid adequaat vast te leggen, zodat daar later op kan worden voortgebouwd. Degenen die al van zins waren fietsbeleid en fietsvoorzieningen te ontwikkelen, moesten bruikbare hulpmiddelen in handen krijgen. Voor een dergelijk instrument is de gekozen vorm passend. 25 Het Masterplan Fiets en de resultaten

24 Eindrapport Masterplan Fiets, deel ~ Pas in tweede instantie werd de tijd rijp voor het overtuigen van wat onwilliger beleidsmakers. Wat betreft de kritiek op het ontbreken van publieksgerichte promotiecampagnes: de projectgroep achtte dat hooguit zinvol in combinatie met concrete verbeteringen voor het fietsverkeer. Nederlanders weten wat fietsen is en Ikennen de voor- en nadelen ervan. Zij pakken de ficts wanneer dat efficiënter is dan het gebruik van een ander vervoermiddel. Dat gebeurt vakcr naarmate de voorzieningen voor fietsverkeer beter zijn. En naarmate het gebruik van ander vervoerwijzen minder aantrekkelijk wordt. Op de rnaatregelen die daarvoor nodig zijn, heeft de individuele burger nauwelijks invloed. De directe doelgroepen van het MPF wel. Waar het om ging, was fietsvriendelijk beleid te stimulercn. Daarom waren bestuurders en beleidsmakers de belangrijkste doelgrocpen. Argumenten voor fietsbeleid De Beleidsnotitie geeft een belangrijke aanwijzing voor de boodschap waarmee de projectgroep op pad is gegaan: "Beleid dat i5 gericht op vergroting van de rol van de fiets in het personenvewoer kan succe~voi zijn door in te spelen op de positieve eigenschappen van de fiets, het fietsen en het fietsverkeer en door belemmeringen uit de weg te nemen " Onderdeel van zo'n beleid is het verzamelen en verspreiden van kennis over beleidsmatige argumenten. Per doelgroep zijn andere verzamelingen argumenten gehanteerd. Voor burgers, slechts indirect doelgroep (figuur 5), is het van belang eerlijke, goed onderbouwde infortie te krijgen over het feit: - dat veel verplaatsingen kort zijn: zeventig procent van alle verplaatsingen in Nederland is niet langer eel van die korte verplaatsingen het meest efficiente vervoermiddel is, en boven- dien goedkoop; - dat fietsers betrouwbare aankomsttijden en geen congestie kennen; dat fietsen goed is voor de conditie en ontspannend; - dat fietsen als individuele vervoerwijze privacy biedt, de fiets altijd beschikbaar is en je van deur tot deur brengt; - en dat het helemaal niet zo vaak regent als velen denken. Voor de directe doelgroepen van het MPF - overheden, OV-bedrijven, het bedrijfsleven en instellingen - zijn bovengenoemde argumenten ook relevant, maar in het bijzonder als zij maatregelen hebben genomen, voorzieningen hebben gerealiseerd en zij het gebruik daarvan willen aanmoedigen door de uiteindelijke gebruiker erover te informeren. Beslissers bij de directe doelgroepen van het MPF zijn daarnaast met andere argumenten benaderd Zoals: Fietsen is een belangrijke vervoerwijze: 28 procent van alle verplaatsingen in Nederland wordt per fiets afgelegd (en 48 procent per auto, 17 procent lopend en 5 procent met het OV), In sommige steden gebruiken de inwoners de fiets voor de helft van al hun verplaatsingen. - Vrijwel iedereen fietst: jong en oud, mannen en vrouwen, arm en rijk. Draagvlak voor fietsbeleid is er dan ook volop. - Er is volop potentie voor meer fietsgebruik: stimulering van fietsgebruik mag volgens de burger ten koste gaan van het autoverkeer. Dan gaat het vooral om de vele korte autoritten: veertig procent daarvan is niet langer dan vijf Ikilometer. Automobilisten geven zelf aan dat bijna de helft van die korte autoritten in stad en dorp zonder enig bezwaar met de fiets had kunnen worden gemaakt - Fietsgebruik in het voor- en natransport van trein en streekvervoer kan de efficiëntie van de combinatie OV + fiets fors verbeteren en het gebruik ervan als alternatief voor lange autoritten vergroten.