MIRT Verkenning N65 Vught- Haaren. Alternatievennota, Bijlage 3: Verkeersstudie

Transcriptie

1 MIRT Verkenning N65 Vught- Haaren Alternatievennota, Bijlage 3: Verkeersstudie definitief 1 december 2015

2

3 MIRT Verkenning N65 Vught-Haaren Alternatievennota, Bijlage 3: Verkeersstudie definitief 1 december 2015 Auteur Goudappel Coffeng Opdrachtgever Stuurgroep N65

4

5 Onderzoek Verkeer MIRT Verkenning N65 Vught Haaren, fase 2a Leeswijzer In dit voorliggend document zijn de volgende rapporten gebundeld in één rapportage verkeer bij fase 2a van de MIRT verkenning N65 Vught - Haaren: Deel I : Verkenning N65 Fase 1 verkeersstudie (Goudappel Coffeng) 2014 Deel II : N65 Torenstraat en knooppunt Vught, Verkeerskundige Detailanalyses (Goudappel Coffeng) 2015 De alternatieven in fase 2a van deze MIRT verkenning zijn gebaseerd op de alternatieven uit fase 1 van de verkenning. Om die reden is gebruik gemaakt van dezelfde verkeersanalyse als in fase 1. Op enkele onderdelen is een nadere analyse verricht. Deze analyse is opgenomen in een aanvullende rapportage. Beide rapporten zijn in dit document opgenomen als bijlage bij de Alternatievennota MIRT verkenning N65 Vught Haaren fase 2a.

6

7 Ministerie van I&M, DG Bereikbaarheid Verkenning N65, Fase 1 Verkeersstudie

8 Ministerie van I&M, DG Bereikbaarheid Verkenning N65, Fase 1 Verkeersstudie Datum 15 oktober 2014 RDN227/Bnc/ Kenmerk Eerste versie goudappel@goudappel.nl

9 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Ministerie van I&M, DG Bereikbaarheid Titel rapport Verkenning N65, Fase 1 Verkeersstudie Kenmerk RDN227/Bnc/ Datum publicatie 15 oktober 2014 Projectteam opdrachtgever(s) Emile de Leeuw en Paul Wissmann Projectteam Goudappel Coffeng Carlo Bernards en Arjan van de Werken Projectomschrijving Verkeerskundige beoordeling van alternatieven voor de N65 in Vught en Haaren

10 Inhoud Pagina Samenvatting 1 1 Inleiding 5 2 Uitgangspunten Gebruikte verkeersmodellen en economische scenario s Koppelen van het NRM en GGA-verkeersmodel: maatwerk 8 3 Huidige situatie en alternatieven Huidige situatie Alternatieven Indicatoren 15 4 Reistijd N Beoordelingsmethodiek reistijd Analyse en beoordeling 18 5 Benutting N Beoordelingsmethodiek benutting N Analyse Beoordeling 24 6 Effecten onderliggend wegennet (OWN) Beoordelingsmethodiek effecten onderliggend wegennet Analyse Beoordeling 39 7 Effect overig hoofdwegennet Beoordelingsmethodiek overig hoofdwegennet Analyse Beoordeling 43 8 Totaalbeoordeling 44 Bijlage 1 Afkortingenlijst & plattegronden Helvoirt en Vught 1 Bijlage 2 Conclusies Verkeersstudie Stap 1 1 Bijlage 3 Infrastructurele uitgangspunten verkeersmodel 1 Bijlage 4 Kruispuntanalyses met COCON 1 Bijlage 5 Reistijden huidige situatie 1 Bijlage 6 Thermometerpunten onderliggend wegennet 1

11 Bijlage 7 I/C-verhoudingen onderliggend wegennet 1 Bijlage 8 Voertuigkilometers 1 Bijlage 9 Gevoeligheidsanalyse Loopsebaan 1 Bijlage 10 Voertuigverliesuren Vught en Helvoirt 1

12 Samenvatting Op 16 mei 2013 is de startbeslissing voor de Verkenning N65 Vught - Haaren ondertekend. De verkenning is een samenwerkingsproject van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de gemeenten s-hertogenbosch, Vught en Haaren. In de startbeslissing is aangegeven welke oplossingen en maatregelen worden onderzocht. Het betreft vier startalternatieven in Vught en drie maatregelen in Haaren/Helvoirt. Dit rapport beschrijft de resultaten van de verkeersanalyse, als onderdeel van de eerste fase van de verkenning. De uitkomsten zijn gebruikt bij de vaststelling van de kansrijke alternatieven die meegaan naar de tweede fase van de verkenning. In het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van verkeersmodellen. Verkeersmodellen geven op basis van één of meerdere toekomstscenario s een voorspelling van de toekomstige hoeveelheid verkeer op het netwerk. Er zijn zes alternatieven doorgerekend en beoordeeld: Vier alternatieven bevatten alle opties die verkeerskundig onderscheidend zijn binnen basisalternatief C uit de startbeslissing. Variatie zit in de ongelijkvloerse kruising van Helvoirtseweg met de N65, die met of zonder aansluiting is bekeken, en in de ongelijkvloerse kruising bij de Martinilaan, die voor alle verkeer toegankelijk is of alleen voor fietsers en voetgangers. De twee andere alternatieven geven de onderzochte mogelijkheden aan bij een verdiepte ligging van de N65 vanaf het spoorviaduct bij de N65 in de richting van de Boslaan: DV1 met een verdiepte ligging die vóór de Martinilaan weer op maaiveld is en DV2 bij een verdiepte ligging die na de Martinilaan, maar vóór de Boslaan, weer op maaiveld is. Verkenning N65, Fase 1 1

13 Referentiesituatie N65 Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg CV1 CV3 N65 N65 Fiets CV2 CV4 N65 N65 Fiets DV1 DV2 N65 N65 Fiets Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg Van de bovenstaande zes alternatieven zijn met de verkeersmodellen de verkeerseffecten in 2030 doorgerekend 1. De uitkomsten zijn vervolgens beoordeeld aan de hand van een viertal beoordelingscriteria. Reistijd N65; Benutting N65; Effecten op het onderliggende wegennet; Effecten op het omliggende hoofdwegennet De beoordeling laat zien dat het verdwijnen van alle drie VRI s uit Vught in beide economische groeiscenario s (RC en GE) positief scoort voor wat betreft de reistijd op de N65. Het RC-scenario is een scenario met lage economische groei, het GE-scenario gaat uit van hoge economische groei. Het verwijderen van één of twee VRI s in Vught, zoals in de D alternatieven draagt niet bij aan noemenswaardige reistijdwinst. 1 De verkeerskundige alternatieven komen in naamgeving NIET overeen met de naamgeving van de C en kansrijke alternatieven in de Nota Kansrijke Alternatieven. Verkenning N65, Fase 1 2

14 Voor beoordeling van de benutting van de N65 is gebruik gemaakt van de verhouding tussen de toekomstige intensiteit en capaciteit van de N65 bij de twee toekomstscenario s (RC en GE). In het lage groeiscenario (RC) kan de N65 de intensiteiten in 2030 goed verwerken, omdat de verkeersdrukte vergelijkbaar is met de huidige situatie. In het hoge groeiscenario (GE) wordt het veel drukker en zitten de intensiteiten bij alle C alternatieven tegen de kritische waarde (>0,9). In de alternatieven CV1 en CV3, met een aansluiting op de Boslaan én de Helvoirtseweg treedt op de wegvakken in de kom van Vught, een structureel knelpunt op. Daarom scoren deze alternatieven negatief. Op het onderliggende wegennet is naar de intensiteiten van verkeer op de Vughtse ringstructuur en in verblijfsgebieden gekeken. Daarnaast is de totale hoeveelheid verkeer op het netwerk beoordeeld, alsmede de voertuigverliesuren. In alle alternatieven worden de ringstructuur en de hoofdontsluitingswegen binnen Vught intensiever gebruikt. In de alternatieven CV2, CV4 en DV2 leidt dat tot aandachtspunten voor wat betreft de huidige vormgeving van die wegen. Ook zijn in de alternatieven CV2, CV4 en DV2 de voertuigkilometers en voertuigverliesuren significant hoger dan in de referentiesituatie. Daarom scoren deze alternatieven negatief. De alternatieven hebben een beperkt effect op het omliggende hoofdwegennet (HWN). In de alternatieven CV2, CV4, DV1 en DV2, waarin er geen aansluiting van de Helvoirtseweg/Kennedylaan meer is op de N65 ontstaat een grotere belasting van de aansluiting in knooppunt Vught. Dit zet het functioneren van het knooppunt, de A2 en de westelijke Randweg van Den Bosch onder druk. Daarom scoren deze alternatieven negatief. Totaalbeoordeling van de alternatieven Criterium Ref CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 RC GE RC GE RC GE RC GE RC GE RC GE Reistijd N Benutting N65 0 0/+ - 0/+ 0 0/+ - 0/ Effecten Onderliggend Wegennet (OWN) 0 0/+ - 0/+ - 0/- - Effecten overig Hoofdwegennet (HWN) Overall conclusie is dat de D-alternatieven ten opzichte van de referentie negatief scoren. Voor de C-alternatieven ligt dat genuanceerder. Daar is bij de CV1 en CV3 oplossing een kleine positieve overall score te noteren. De CV2 en CV4 oplossing scoren net negatief. Hieronder wordt kort ingezoomd op de fundamentele verschillen tussen de C-alternatieven. Ongelijkvloerse aansluiting of kruising N65 Helvoirsteweg/Kennedylaan (CV1/CV3 versus CV2/CV4) Conclusie voor de te kiezen oplossing bij de Helvoirtseweg is dat het laten vervallen van de aansluiting N65 - Helvoirtseweg/Kennedylaan negatieve gevolgen heeft voor het hoofdwegennet, in casu de aansluiting in Knooppunt Vught. Dit kan leiden tot doorstromingsproblemen op de A2 en de Bossche Randweg. Daarnaast is een deel van de Vughtse hoofdwegenstructuur (i.c. zuidelijk deel Boslaan en Grote Gent) momenteel niet op het opheffen van een aansluiting op de Helvoirtseweg toegerust. Ook op de zuidelijk Verkenning N65, Fase 1 3

15 Taalstraat lijken de verwachte intensiteiten erg hoog voor het huidige profiel van de weg. Daarnaast is het zonder aansluiting op de N65 bij de Helvoirtseweg 6% drukker op het totale gemeentelijke wegennet dan met een aansluiting bij de Helvoirtseweg. Dit rechtvaardigt de conclusie dat een oplossing met een aansluiting op de Helvoirtseweg voor zowel het hoofdwegennet als het gemeentelijke wegennet beter scoort dan een oplossing met alleen een ongelijkvloerse kruising. Ongelijkvloerse oversteek Martinilaan/De Breautélaan Conclusie is dat wanneer bij de Martinilaan/De Breautélaan auto s niet meer ongelijkvloers kunnen oversteken er op het gemeentelijke wegennet enkele verschuivingen optreden van verkeersstromen, maar nergens problematische situaties in de verkeersafwikkeling ontstaan. Het huidige profiel van de Boslaan tussen de Eikenlaan en de N65 is wel een aandachtspunt. Voor wat betreft de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet als het gemeentelijke wegennet is zowel een kruising voor alle verkeer als een kruising alleen voor langzaam verkeer goed mogelijk. Het is verkeerskundig niet noodzakelijk om ook het autoverkeer te laten kruisen bij de Martinilaan/De Breautélaan. Kruispunt N65 Torenstraat/Molenstraat Op de N65 ter hoogte van Helvoirt wordt het tot 2030 in het GE-scenario drukker. In het RC-scenario zijn de intensiteiten vergelijkbaar met de huidige situatie. Alle onderzochte alternatieven zorgen voor een extra toename van verkeer op de N65. De realisatie van een ongelijkvloerse oversteekmogelijkheid voor voetgangers en fietsers,ter hoogte van het kruispunt N65 Torenstraat-Molenstraat, zorgt ervoor dat er meer ruimte in de verkeersregeling komt voor het gemotoriseerd verkeer. Het kruispunt N65 Torenstraat- Molenstraat kan, ook bij het verdwijnen van de verkeersregelinstallaties in Vught (C alternatieven), het verkeersaanbod in 2030 verwerken. Door hogere intensiteiten op de N65 wordt de wachttijd vanuit de Torenstraat en de Molenstraat wel langer en daarmee ook de wachtrijen op deze beide wegen. Een gevoeligheidsanalyse geeft aan dat de verkeersregelinstallatie, voor wat betreft cyclustijden en verzadigingsgraad, zijn grenzen heeft bereikt. Verkenning N65, Fase 1 4

16 1 Inleiding Op 16 mei 2013 is de startbeslissing voor de MIRT 2 Verkenning N65 Vught - Haaren ondertekend. De verkenning is een samenwerkingsproject van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de gemeenten s-hertogenbosch, Vught en Haaren. In de startbeslissing is aangegeven welke oplossingen en maatregelen worden onderzocht. Het betreft vier startalternatieven in Vught en drie maatregelen in Haaren/Helvoirt. Deze worden in de eerste fase van de verkenning (zeef 1) op hoofdlijnen vergeleken. De eerste fase sluit af met de vaststelling van de Nota Kansrijke Alternatieven. Die nota geeft aan welke kansrijke alternatieven doorgaan naar de tweede fase (zeef 2) van de verkenning en welke afvallen. De tweede fase van de verkenning is gericht op het bepalen van een voorkeursalternatief en het nemen van een voorkeursbeslissing. Dit rapport beschrijft de resultaten van de verkeersanalyse, als onderdeel van de eerste fase van de verkenning. De uitkomsten zijn gebruikt bij de vaststelling van de kansrijke alternatieven die meegaan naar de tweede fase van de verkenning. De analyse beschrijft de verkeerskundige effecten van de alternatieven. De analyse is in twee stappen uitgevoerd. De twee stappen hebben te maken met de beschikbaarheid van de verschillende verkeersmodellen en de afstemming met de planuitwerking Project Hoogfrequent Spoor (PHS) Meteren - Boxtel. De eerste stap van het verkeersonderzoek is tussen december 2013 en maart 2014uitgevoerd. De effecten zijn bepaald van een viertal verkeerskundig verschillende alternatieven met ongelijkvloerse oplossingen voor de kruispunten in Vught. De alternatieven zijn gebaseerd op startalternatief C. In die alternatieven zijn in Vught de verkeerslichten voor doorgaand verkeer op de N65 vervallen. Voor de effectberekeningen is gebruik gemaakt van de toen vigerende verkeersmodellen; het NRM verkeersmodel (versie 2013) voor het hoofdwegennet en het GGA verkeersmodel (versie 2008) voor het onderliggende wegennet. Omdat in de directe omgeving ook het Project Hoogfrequent 2 MIRT = Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Verkenning N65, Fase 1 5

17 Spoor (PHS) plaatsvindt en daardoor effecten op het autoverkeer kunnen optreden zijn de maatregelen van PHS ook in de verkeersanalyse meegenomen. Dit is gedaan door het meenemen van een realistische en identieke set aan PHS-maatregelen in ieder alternatief dat voor de N65 is onderzocht. De referentiesituatie is berekend zonder ingrepen aan de N65 en spoor. De resultaten van de analyses bevatten daardoor een gecombineerd verkeerskundig effect van de alternatieven in de Verkenning N65 én van PHS. Dit onderzoek is in deze rapportage Verkeersonderzoek Stap 1 genoemd. Een samenvatting van de resultaten van dit onderzoek is opgenomen in bijlage 2 bij dit rapport. De uitkomsten zijn gebruikt om de vraagstelling in de tweede stap van de analyse aan te vullen. De tweede stap van het verkeersonderzoek heeft tussen mei en juli 2014 plaatsgevonden. In eerste plaats zijn er actuelere verkeersmodellen beschikbaar gekomen voor het onderliggende wegennet (nieuw GGA model op basis van de BrabantBrede Model Aanpak BBMA, 2014) en het hoofdwegennet (NRM update juli 2014). Ook was er behoefte aan inzicht in de verkeerseffecten van het startalternatief verdiepte ligging van de N65 in Vught, vanaf het spoorviaduct richting de Boslaan. In stap 2 zijn daarom twee extra alternatieven onderzocht: een alternatief met een verdiepte ligging die vóór de Martinilaan weer op maaiveld is en een tweede die ná de Martinilaan, maar vóór de Boslaan weer op maaiveld is. Daarnaast was er de behoefte aan inzicht in de afzonderlijke verkeerskundige effecten van PHS en de Verkenning N65 en aan gedetailleerder inzicht in de verkeerseffecten op het kruispunt van de N65 met de Torenstraat in Helvoirt. De resultaten van de analyse en de conclusies worden in de hoofdtekst van dit rapport beschreven. Alle alternatieven zijn doorgerekend met de meest recente verkeersmodellen. De uitkomsten van stap 2 zijn meegenomen bij de beoordeling van de alternatieven in de Nota Kansrijke Alternatieven. Leeswijzer In deze Verkeersrapportage wordt in hoofdstuk 2 stilgestaan bij de onderzoeksuitgangspunten, met name ten aanzien van gebruikte verkeersmodellen en toekomstscenario s. In hoofdstuk 3 worden dan de huidige situatie op de N65 en de in de verkeersstudie onderzochte alternatieven beschreven. In de hoofdstukken 4 tot en met 7 worden de onderzoekscriteria behandeld. Hoofdstuk 4 besteedt aandacht aan de Reistijd op de N65, hoofdstuk 5 aan Benutting van de N65, hoofdstuk 6 aan de effecten op het lokale wegennet en hoofdstuk 7 aan de effecten op het omliggende hoofdwegennet. Per hoofdstuk is er aandacht voor achtereenvolgens de beoordelingsmethodiek, de analyse en wordt afgesloten met een beoordeling. In hoofdstuk 8 worden voor de onderzochte alternatieven conclusies getrokken. Om de leesbaarheid van de rapportage te vergroten is gedetailleerde informatie waar mogelijk in de bijlagen opgenomen. In bijlage 1 is een afkortingenlijst en een aanduiding van veelgebruikte straatnamen opgenomen. Bijlage 2 bevat de conclusies van Stap 1 van het verkeersonderzoek N65. Verkenning N65, Fase 1 6

18 2 Uitgangspunten 2.1 Gebruikte verkeersmodellen en economische scenario s In het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van verkeersmodellen. Verkeersmodellen geven op basis van één of meerdere toekomstscenario s een voorspelling van de toekomstige hoeveelheid verkeer op het netwerk. Verkeersmodellen doen aannames over het gedrag van automobilisten, bijvoorbeeld als het gaat om routekeuze: of men voor een korte, snelle of langere, aangename route kiest. Voor het hoofdwegennet (HWN) is in deze studie gebruik gemaakt van het Nationaal Regionaal Model (NRM). Dit is een voorgeschreven instrument voor MIRT-verkenningen en MER-berekeningen indien er sprake is van mogelijke aanpassingen aan het hoofdwegennet. Het NRM is van Rijkswaterstaat en wordt periodiek geactualiseerd. Het voorspelt verkeersintensiteiten in Voor het verkeersonderzoek is in Stap 1 nog gebruik gemaakt van versie In Stap 2 is gebruik gemaakt van de meest recente versie, die van juli Bij MIRT-verkenningen wordt met twee toekomstscenario s gerekend. In het Regional- Communities (RC) scenario wordt uitgegaan van een lage economische groei en in het Global Economy (GE) scenario wordt uitgegaan van een sterke economische groei. Er is een onderling verband tussen economische groei en verkeersontwikkeling. De scenario s gaan ervan uit dat bij een sterkere economische groei ook het verkeer (transport) sterker groeit. Hierdoor kunnen de uitkomsten van het GE-scenario in 2030 soms tientallen procenten hoger liggen dan in het RC-scenario. De uitkomsten van het GE-scenario zijn de input voor de milieuonderzoeken naar gevolgen voor luchtkwaliteit en geluidbelasting. Dit om te voorkomen dat milieueffecten onderschat worden. Voor het onderliggende gemeentelijke wegennet, dat in deze verkenning een belangrijke rol vervult, is gebruik gemaakt van een gedetailleerder regionaal verkeersmodel, het GGA Verkeersmodel s-hertogenbosch en omgeving. Dit model dat onderdeel is van de Brabant brede Modelaanpak heeft ook 2030 als prognosejaar. In Stap 1 is nog het GGA model gebruikt dat in 2008 is ontwikkeld. Het GGA-verkeersmodel dat voor de verkeersberekeningen in Stap 2 is gebruikt, is opgeleverd in mei Dit is de meest Verkenning N65, Fase 1 7

19 recente versie. Tijdens de plausibiliteitstoets is vastgesteld dat dit model plausibel en voldoende bruikbaar is voor het in beeld brengen van de verkeerseffecten van de alternatieven. Dit GGA-model rekent niet met verschillende economische scenario s, maar hanteert één toekomstscenario dat voor economische groei tussen het RC- en GEscenario in ligt. Verschillen tussen de uitkomsten van stap 1 en stap 2 worden voor een belangrijk deel verklaard uit het feit dat in stap 2 zowel voor het NRM- als voor het GGA-model actuelere versies van de verkeersmodellen zijn gebruikt. Tijdens de ingangscontrole van het GGA-model dat in 2014 is opgeleverd, is gebleken dat ten noorden vanhelvoirt een nieuwe verbindingsweg in het netwerk is opgenomen. De realisatie van deze nieuwe verbinding is nog allerminst zeker. In het kader van de studie naar de N65 is daarom besloten om de noordelijke ontsluitingweg boven Helvoirt niet in het GGA-referentiemodel op te nemen. Het weglaten van deze onzekere infrastructuur zorgt ervoor dat meer verkeer via de Torenstraat/N65 blijft rijden. Figuur 2.1 geeft in rood de ligging van de mogelijk toekomstige noordelijke ontsluitingsweg boven Helvoirt weer. Figuur 2.1: Ligging toekomstige noordelijke ontsluitingsweg 2.2 Koppelen van het NRM en GGA-verkeersmodel: maatwerk In de te onderzoeken alternatieven gaat het om aanpassingen aan de N65, die verkeerskundige effecten kunnen hebben op de N65, het omringende hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Het NRM-model is bij uitstek geschikt om effecten op het hoofdwegennet te voorspellen. Dat wegennet, plus de belangrijkere wegen van de onderliggende structuur, zijn in het NRM-netwerk opgenomen. Omdat het lokale wegennet tot in detail is opgenomen in het regionale verkeersmodel (GGA-model) is dit model zeer geschikt voor bepaling van effecten op het onderliggende weggennet. Verkenning N65, Fase 1 8

20 Het gebruikte GGA-model voor s-hertogenbosch en omgeving is op plausibiliteit getoetst en ook goed bruikbaar voor het voorspellen van de verkeerseffecten van lokale ingrepen op de in het model opgenomen hoofdinfrastructuur, zoals N65 en A2. Het werken met twee verkeersmodellen vraagt om maatwerk waar het gaat om het voorspellen en interpreteren van verkeerskundige effecten van alternatieven op het wegennet. Daarom is hier voor de volgende aanpak gekozen: de referentiesituaties voor 2030 op de wegvakken van de N65 zijn berekend met het NRM. Dit is de verwachte ontwikkeling in verkeersintensiteit als er geen ingrepen aan de N65 plaatsvinden. Dit is bij twee scenario s gedaan: RC en GE, dus bij lage en bij hoge economische groei. Dat levert twee prognoses voor 2030 op. Hetzelfde is met het GGA model gedaan voor het onderliggende wegennet en het overige HWN. Dat levert ook een toekomstprognose, met het economische middenscenario, op voor het verkeersintensiteiten op het gemeentelijke wegennet in De effecten van de alternatieven (= projecteffecten) zijn vervolgens alleen berekend met het GGA-model. Deze zijn afgezet tegen de referentie voor 2030 zoals berekend met het GGA-model. Het verschil (toe- of afname in verkeersintensiteit op wegvakken) is in Stap 2 als percentage verrekend met de toekomstprognoses uit het NRM bij de twee scenario s. Deze keuze is gemaakt omdat de NRM-referenties uit twee sterk uiteenlopende scenario s bestaan: het hoge (GE) en lage (RC) scenario. Het optellen van de absolute effecten uit het GGA-model (dat uitgaat van een middenscenario) bij het GEscenario, zou mogelijk een onderschatting van de te verwachten effecten kunnen geven. Het hanteren van relatieve projecteffecten doet het meest recht aan het werken met verschillende scenario s. Verkenning N65, Fase 1 9

21 3 Huidige situatie en alternatieven 3.1 Huidige situatie Intensiteiten Voorafgaand aan de analyse van de alternatieven in hoofdstuk 4 wordt in deze paragraaf beschreven hoe de huidige verkeerssituatie op de N65 is. Hiervoor is gebruik gemaakt van meetgegevens over de jaren De dagelijkse hoeveelheid verkeer over het N65-traject in Vught en Haaren is in de figuur hierboven aangegeven. De intensiteiten zijn afkomstig uit het basisjaar 2010 van het NRM-model dat ook als uitgangspunt voor de prognoses van de N65 gebruikt is. wegvak Tilburg-Den Bosch Den Bosch-Tilburg totaal Hoge Raam - Achterstraat Achterstraat - Torenstraat Torenstraat Boslaan Boslaan Martinilaan Martinilaan- Helvoirtseweg Helvoirtseweg - Olmenlaan Olmenlaan - Randweg Kijkend naar de ontwikkeling van het verkeer in de afgelopen 8 jaar op het meetpunt op de N65 (bij Oisterwijk) dan zien we dat het verkeer vanaf 2006 niet of nauwelijks verder toeneemt. Enige groei trad op tussen 2011 en 2012, die bedroeg ca. 2,5%. Daarna blijft de hoeveelheid verkeer weer stabiel. Deze meetgegevens geven een goede indicatie van Verkenning N65, Fase 1 10

22 de ontwikkeling van het doorgaande verkeer op de N65. Op individuele wegvakken van de N65 kan het beeld hiervan afwijken. Reistijden Voor de bepaling van de huidige reistijd is gebruik gemaakt van reistijden zoals die in 2012 gemeten zijn door het NDW-systeem (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Dit systeem haalt zijn gegevens uit meetlussen in de weg en maakt op basis van snelheids- en intensiteitsinformatie een inschatting van de reistijden. De reistijden op de N65 zijn afgeleid voor het traject van Tilburg naar s-hertogenbosch in zowel de dalperiode als tijdens de ochtend- en de avondspits. In onderstaande tabel staat de reistijd in minuten tussen Hertogenbosch en Tilburg. restdag 100 ochtendspits avondspits Tilburg - s-hertogenbosch s-hertogenbosch - Tilburg De extra reistijd in de spits wordt vooral gemaakt op twee herkenbare locaties waar dagelijks file staat. Voor de richting Tilburg Den Bosch is dat aansluiting Boslaan en voor de richting Den Bosch Tilburg is dat aansluiting Helvoirtseweg. Eenmaal deze locaties gepasseerd, kan het verkeer op de N65 gebruik maken van een groene golf waardoor geen extra reistijdverlies meer op de tussengelegen kruispunten in Vught ondervonden wordt. Cyclustijden verkeerregelinstallaties in Vught en Helvoirt De verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt N65 Torenstraat-Molenstraat is in 2013 geëvalueerd. Op dit kruispunt is een adaptieve regeling aanwezig, wat betekent dat er geanticipeerd wordt op het aanbod van verkeer. Conclusie is dat de cyclustijd, de tijd die de regeling nodig heeft om alle richtingen een keer groen te geven, rond de 120 seconden ligt. Op drukke tijdstippen zijn er uitschieters naar 150 tot 180 seconden. Het aanbod kan incidenteel niet in één cyclus worden afgewikkeld en dan moet autoverkeer een extra cyclus wachten. Omdat 120 seconden wordt gezien als de maximaal wenselijke cyclustijd zit de regeling op de kruising N65 Torenstraat-Molenstraat momenteel tegen haar grenzen aan. De regelingen in Vught zijn de laatste jaren meerdere malen geoptimaliseerd. De drie VRI s op de N65 in Vught, op de kruispunten met de Boslaan/Vijverbosweg, Martinilaan/De Breautélaan en Helvoirtseweg/JF Kennedylaan, zijn aan elkaar gekoppeld. Verkeer op de N65 ervaart hierdoor een groene golf door Vught, maar moeten vaak bij het eerste verkeerslicht dat zij in Vught tegenkomen wachten. Daar ontstaan dan ook vaak de langste wachtrijen. De koppeling maakt het afzonderlijk optimaliseren extra complex. Daarom draait hier een half-starre regeling en wisselen de cyclustijden tussen de 100 en de 124 seconden. Ook in Vught komt het in de spitsen zowel op de N65 als op de zijwegen voor dat autoverkeer een extra cyclus moet wachten voor zij verder kan. Verkenning N65, Fase 1 11

23 3.2 Alternatieven Er zijn zes alternatieven doorgerekend en beoordeeld: vier van het C-alternatief en twee uitwerkingen van het D-alternatief. De vier C-alternatieven bevatten alle opties die verkeerskundig onderscheidend zijn binnen basisalternatief C uit de Startbeslissing. Variatie zit in de ongelijkvloerse kruising van Helvoirtseweg met de N65, die met of zonder aansluiting is bekeken, en in de ongelijkvloerse kruising bij de Martinilaan, die voor alle verkeer toegankelijk is of alleen voor fietsers en voetgangers. De twee D-alternatieven geven de onderzochte mogelijkheden aan bij een verdiepte ligging van de N65 vanaf het spoorviaduct bij de N65 in de richting van de Boslaan: DV1 met een verdiepte ligging die vóór de Martinilaan weer op maaiveld is en DV2 bij een verdiepte ligging die na de Martinilaan, maar vóór de Boslaan, weer op maaiveld is. Figuur 3.1 geeft deze alternatieven schematisch weer. De exacte kenmerken van de alternatieven zijn beschreven in bijlage 3. Verkenning N65, Fase 1 12

24 Referentiesituatie N65 Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg CV1 CV3 N65 N65 Fiets CV2 CV4 N65 N65 Fiets DV1 DV2 N65 N65 Fiets Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg Figuur 3.1: Schematische weergave zes alternatieven 3 Alle C-alternatieven gaan uit van een ongelijkvloerse aansluiting N65 - Boslaan. De bestaande aansluiting van de Martinilaan op de N65 komt voor alle verkeer te vervallen wegens de ombouw naar een ongelijkvloerse kruising die geen uitwisseling meer heeft met de N65. In de berekeningen is ervan uitgegaan dat de kruispunten bovenaan de toeen afritten bij de Boslaan en in de alternatieven CV1 en CV3 ook bij de Helvoirtseweg met verkeerslichten worden geregeld. Deze kruispunten maken in deze verkeersstudie vervolgens deel uit van het onderliggende wegennet (OWN). In de alternatieven CV1 en CV3 wijzigt de gelijkvloerse aansluiting bij de Helvoirtseweg in een ongelijkvloerse aansluiting. In de alternatieven CV2 en CV4 is hier sprake van een ongelijkvloerse kruising zonder uitwisselingsmogelijkheden met de Helvoirtseweg en spreken we van een zogenaamde koude kruising. 3 De verkeerskundige alternatieven komen in naamgeving NIET overeen met de naamgeving van de C en kansrijke alternatieven in de Nota Kansrijke Alternatieven. Verkenning N65, Fase 1 13

25 In de alternatieven CV3 en CV4 is de oversteek van de Martinilaan alleen toegankelijk voor langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). Het autoverkeer moet hier gebruik maken van de andere routes zoals de Boslaan en de Helvoirtseweg. Vanwege het uitgangspunt dat de C-alternatieven een ongelijkvloerse aansluiting bij de Boslaan hebben, is het onmogelijk gebleken om bij de Martinilaan het verkeer op een veilige manier op maaiveld te laten uitwisselen tussen de Martinilaan en De Breautélaan met de N65. De invoegstrook naar en de uitvoegstrook uit de richting Den Bosch van de aansluiting Boslaan liggen hiervoor te dicht bij het kruispunt. Er is onvoldoende ruimte om dit op een veilige manier met weefvakken op te lossen. De keuze bij de kruising N65 / Boslaan beperkt hier dus de keuzemogelijkheden bij de kruising N65 / Martinilaan. In de D-alternatieven wordt de bestaande verkeersregelinstallatie op de Boslaan gehandhaafd. De Helvoirtseweg krijgt een ongelijkvloerse kruising, zonder aansluiting. In alternatief DV1 wordt de bestaande verkeersregelinstallatie op de Martinilaan gehandhaafd terwijl deze in alternatief DV2 wordt verwijderd. Deze oversteek is dan alleen voor langzaam verkeer toegankelijk. In alle alternatieven wordt gerekend met het laten vervallen van de onvolledige aansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan op de N65. Programma Hoogfrequent Spoor, Meteren Boxtel (PHS) In alle alternatieven wordt gerekend met de infrastructurele maatregelen die het gevolg zijn van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Voor de verkeersstudie is uitgegaan van PHS variant V3+. PHS variant V3+ betreft een gedeeltelijke verdiepte ligging van het spoor s-hertogenbosch Eindhoven. De verdiepte ligging begint ten noorden van de Loonsebaan en eindigt ten zuiden van de Repelweg. Deze maatregelen zijn echter nog niet opgenomen in het GGA-model. Dit is opgelost door een referentiemodel inclusief de PHS-maatregelen te maken (Ref_PHS). Het verschil tussen de GGA referentie 2030 en de referentie met PHS is dan het zuivere verkeerskundige effect van PHS. Als vervolgens de N65 alternatieven doorgerekend worden, en worden vergeleken met deze referentiesituatie met PHS, kunnen de zuivere effecten van de N65 alternatieven worden bepaald. Referentie met PHS maatregelen In het verkeersmodel zijn in de referentiesituatie met PHS alle kruisingen van het onderliggend wegennet met het spoor op het verdiepte gedeelte (Loonsebaan-Repelweg) ongelijkvloers. Hierdoor zorgen de spoorwegkruisingen niet meer voor vertraging voor het autoverkeer. De kruising Loonsebaan spoor is in referentie met PHS wel toegankelijk voor het autoverkeer. Direct ten noorden van de N65 is een nieuwe verbinding over de spoorbak gemaakt die de Lekkerbeetjenlaan met de Rembrandtlaan verbindt. In de referentie met PHS zijn de Rembrandtlaan en de Aert Heymlaan afgesloten ter hoogte van de N65. In de referentie met PHS is de kruising van de N65 met de Helvoirtseweg/Kennedylaan nog steeds gelijkvloers en met verkeerslichten geregeld. Ook bestaat de aansluiting Olmenlaan/Rembrandtlaan nog steeds. Verkenning N65, Fase 1 14

26 Verkeerseffecten van PHS maatregelen Deze PHS-maatregelen leiden ertoe dat de verkeersstromen door Vught wijzigen. Vooral de ongelijkvloerse kruising van het spoor bij de Helvoirtseweg zorgt ervoor dat de verkeersintensiteit hier sterk toeneemt (+113%). In het verlengde hiervan worden ook de Taalstraat en de Bosscheweg drukker (+25%). Bij de twee kleine spoorkruisingen Esschestraat / Sint Elisabethstraat en Molenstraat / Repelweg is sprake van een afname van 15%. Ook op de Vughtse Hoofdwegenstructuur 4, zoals de Glorieuxlaan, is sprake van een beperkte afname (-5%). De N65 tussen Knooppunt Vught en de Helvoirtseweg wordt rustiger (-4%). Er zijn geen effecten op andere wegvakken van de N65. Onderstaande tabel geeft de intensiteiten weer voor enkele relevante wegvakken., voor zowel de referentiesituatie in 2030 als voor de Referentie met PHS maatregelen. Nr Straatnaam Referentie Referentie met PHS 06 N65 Martinilaan - Helvoirtseweg N65 Helvoirtseweg - Knooppunt Vught Helvoirtseweg (bij kruispunt N65) John F. Kennedylaan (bij kruispunt N65) Taalstraat_ Taalstraat_ Taalstraat_ Helvoirtseweg Glorieuxlaan Randweg De C- en D-alternatieven worden in deze rapportage vergeleken met de Referentie met PHS zodat het zuivere effect van de maatregelen op de N65 zichtbaar wordt. Gevoeligheidsanalyse met in Tracébesluit uit te werken PHS variant Inmiddels isv3 als nader uit te werken PHS-alternatief gekozen. Verkeerskundig verschil tussen de PHS-varianten V3+ en V3 is de spoorkruising bij de Loonsebaan. In alternatief V3 is bij de Loonsebaan sprake van een spoorkruising die alleen toegankelijk is voor fietsers en voetgangers. Hiervoor is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. In bijlage 9 is het verkeerskundig effect in beeld gebracht van een afsluiting voor autoverkeer ter hoogte van de kruising van de Loonsebaan met het spoor. Geconcludeerd wordt dat er geen significante verschillen plaatsvinden op het netwerk. 3.3 Indicatoren De alternatieven zoals ze in de voorgaande paragraaf zijn beschreven zijn voor de bepaling van de verkeerseffecten in 2030 doorgerekend met de verkeersmodellen zoals in paragraaf 2.1 van dit hoofdstuk is aangegeven. 4 Met Vughtse Hoofdwegenstructuur wordt de ontsluitingsstructuur van Vught uit het VVP van 2013 bedoeld. Het gaat om een ringstructuur met enkele ontsluitingswegen (i.c. Helvoirtseweg-Taalstraat-Bosscheweg) naar het Vughtse centrum. Verkenning N65, Fase 1 15

27 De uitkomsten zijn vervolgens beoordeeld aan de hand van een viertal beoordelingscriteria. De beoordelingsmethodiek, de analyse evenals de uitkomsten daarvan zijn in het vervolg van deze rapportage opgenomen in de hoofdstukken 3 tot en met 6. Ieder beoordelingscriterium is in een apart hoofdstuk opgenomen. De alternatieven zijn beoordeeld op: Reistijd N65 (hoofdstuk 4); Benutting N65 (hoofdstuk 5); Effecten onderliggend wegennet (hoofdstuk 6); Effecten overig hoofdwegennet (hoofdstuk 7). Verkenning N65, Fase 1 16

28 4 Reistijd N Beoordelingsmethodiek reistijd Reistijden huidige situatie Voor de bepaling van de huidige en toekomstige reistijd is gebruik gemaakt van reistijden zoals die in 2012 gemeten zijn door het NDW-systeem (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Dit systeem haalt zijn gegevens uit lussen in de weg en maakt op basis van snelheids- en intensiteitsinformatie een berekening van de reistijden. De reden dat er voor deze indicator geen gebruik wordt gemaakt van de beschikbare verkeersmodellen is de te beperkte geschiktheid van modellen voor het in beeld brengen van reistijden op trajecten waar verkeersregelinstallaties staan terwijl dat juist in deze studie erg bepalend kan zijn voor de te beoordelen verkeerseffecten. De reistijden op de N65 zijn afgeleid voor het traject van Tilburg naar s-hertogenbosch en vice versa in zowel de dalperiode als tijdens de ochtend- en de avondspits. Reistijden in 2030 De intensiteiten in het RC-scenario zijn voor 2030 nagenoeg gelijk aan die in de huidige situatie. In het GE toekomstscenario van het NRM wordt de N65 in 2030 ca. 40% drukker dan de huidige situatie. Dit zorgt voor spitsintensiteiten dicht tegen de maximale capaciteit van de weg. Dit betekent lange wachtrijen voor de verkeersregelinstallaties, waardoor de reistijd op de N65 in het GE-scenario flink zal toenemen. Kijkend naar de alternatieven waar in bepaalde gevallen één of meerdere kruispunten komen te vervallen, dan geeft dit minder vertraging wat kan worden vertaald naar een te verwachten reistijdwinst. In bijlage 5 wordt de berekening van deze reistijdwinst toegelicht. De reistijdwinst wordt gerelateerd aan de freeflow-reistijd 5 met als resultaat een reistijdfactor voor de N65. Alternatieven scoren positief wanneer sprake is van een reistijdwinst als de reistijdfactor met tenminste 0,1 afneemt. 5 Freeflow-reistijd: reistijd in een situatie waarin geen vertraging wordt ondervonden. Verkenning N65, Fase 1 17

29 4.2 Analyse en beoordeling De veranderingen in reistijd tussen de alternatieven en referentie zijn in beeld gebracht op basis van de reistijdfactor. Dit is de verhouding tussen de reistijd in de spits en die in een onbelaste situatie (free flow genaamd). In dit onderzoek is er van uitgegaan dat de reistijdwinst van de alternatieven t.o.v. de referentie voor beide scenario s gelijk is. Op basis van de jaargemiddelde werkdag is de reistijd op de N65 tussen afrit Tilburg- Noord en Knooppunt Vught in beeld gebracht. Deze afstand tussen deze twee punten bedraagt 16,5 kilometer. Tabel 4.1 geeft de reistijden in minuten weer in de restdag, ochtendspits en avondspits zoals deze in 2012 zijn gemeten. restdag ochtendspits avondspits Tilburg - s-hertogenbosch s-hertogenbosch - Tilburg Tabel 4.1: Reistijden N65 op basis van NDW-data 2012 in minuten In de ochtendspits bedraagt de vertraging tussen Tilburg en s-hertogenbosch circa 4 minuten. Deze vertraging wordt voornamelijk ondervonden tussen Helvoirt en het kruispunt met de Boslaan. De vertraging richting Tilburg is zeer beperkt. In de avondspits is de vertraging richting Tilburg vergelijkbaar met die richting s-hertogenbosch in de ochtendspits. Voor de onderlinge vergelijkbaarheid van de alternatieven is geen exacte berekening van de toekomstige reistijdwinsten nodig. Absoluut gezien kunnen zich echter wel verschillen voordoen tussen het RC- en GE-scenario. Doordat er in het GE-scenario 40% meer verkeer over de N65 moet worden afgewikkeld zullen de wachttijden bij de VRI s in dit scenario aanzienlijk langer zijn dan in het RC-scenario. De potentiele reistijdwinst zal bij het verdwijnen van de VRI s op de kruispunten in Vught in het GE scenario dan ook groter zijn dan in de huidige situatie en bij het RC-scenario. Echter, doordat de wegvakken in het GEscenario aan hun maximale capaciteit zitten zal er van daadwerkelijke reistijdwinst maar beperkt sprake zijn. In de C-alternatieven is sprake van het verdwijnen van de drie verkeersregelinstallaties op de N65 in Vught. Deze alternatieven zijn daarin niet onderscheidend. Het verdwijnen van de verkeersregelinstallaties zorgt ervoor dat de reistijd over de N65 korter wordt. In de D-alternatieven is in beide varianten sprake van het opheffen van het kruispunt N65 Helvoirtseweg. In DV2 wordt ook kruispunt Martinilaan afgesloten van de N65. In de D-alternatieven blijven de verkeerslichten op de Boslaan bestaan. De kruising met de Helvoirtseweg wordt weliswaar ongelijkvloers maar daardoor verplaatst de wachtrij zich naar de Martinilaan (DV1) of de Boslaan (DV2). Doordat de verkeersregelingen op de N65 in Vught aan elkaar gekoppeld zijn, als een groene golf, levert het opheffen van één van de kruispunten geen substantiële reistijdwinst op. Verkenning N65, Fase 1 18

30 Tabel 4.2 geeft de werkelijke reistijden en reistijdfactoren weer volgens de NDW-data over In de kolom C-alternatieven zijn de NDW-reistijden verminderd met de, in bijlage 5, berekende reistijdwinsten (resp. 200, 80, 30 en 120 seconden). NDW-data (referentie) C-alternatieven D-alternatieven richting periode reistijd reistijdfactor reistijd reistijdfactor reistijd reistijdfactor TB-DB ochtendspits 962 1, , ,4 avondspits 836 1, , ,2 DB-TB ochtendspits 760 1, , ,1 avondspits 986 1, , ,4 Tabel 4.2: Berekening reistijdfactor NDW-data (Tilburg - Den Bosch en Den Bosch - Tilburg) Het opheffen van de verkeersregelingen zorgt ervoor dat de reistijdfactor daalt naar 1,1. Alle C-alternatieven hebben in het RC scenario een positief effect op het aspect Reistijd. In het GE-scenario wordt de hoge potentiële reistijdwinst van de C alternatieven grotendeels teniet gedaan door de hoge I/C-verhoudingen op de N65, waardoor congestie door hoge verkeersdrukte verwacht mag worden. Een potentiële dubbele plus in het GE-scenario wordt daarom voor de C alternatieven afgewaardeerd tot een plus. In de D alternatieven wordt door de aanwezigheid van één of twee VRI s op de N65 in Vught in beide scenario s geen significante reistijdwinst ten opzichte van de referentie geboekt. referentie CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 beoordeling reistijd RC beoordeling reistijd GE Verkenning N65, Fase 1 19

31 5 Benutting N Beoordelingsmethodiek benutting N65 In dit hoofdstuk wordt de benutting van de N65 beschreven en beoordeeld. De beoordeling vindt plaats op basis van het functioneren van de verschillende wegvakken en kruispunten van de N65 in de spitsperioden. Belangrijke indicator daarvoor is de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van de wegvakken (de zogenaamde I/C verhouding). Wegvakken Wijzigingen in infrastructuur leiden vaak tot een verandering in verkeersstromen. Deze verandering kan ertoe leiden dat op bepaalde wegen de intensiteit hoger is dan de beschikbare wegcapaciteit. In dat geval is sprake van een te hoge I/C-verhouding 6. Een te hoge I/C-verhouding leidt voor het betreffende wegvak tot een structureel verslechterde doorstroming, waardoor een vlotte verkeersafwikkeling niet kan worden gewaarborgd. Voor de zeven wegvakken van de N65 tussen de Julianastraat in Helvoirt en Knooppunt Vught worden de I/C-verhoudingen voor de ochtend- en avondspits in tabelvorm in beeld gebracht. Figuur 5.1 geeft de wegvakken op kaart weer. 6 Verhouding tussen intensiteit van het verkeer (I) en de beschikbare capaciteit (C). De I/C-verhouding kan in het verkeersmodel hoger dan 1,0 zijn. Het aanbod is dan groter dan de beschikbare capaciteit wat in de praktijk leidt tot structurele filevorming. Verkenning N65, Fase 1 20

32 Knooppunt Vught Helvoirt Torenstraat 1 2 Julianastraat De Dijk 3 Groenewouddreef Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg Vught Figuur 5.1: Ligging van beschouwde wegvakken N65 met naamgeving kruisende wegen De I/C-verhouding wordt zowel voor de ochtend- als avondspits bepaald door de uurintensiteit te delen door de uurcapaciteit. Tabel 5.1 geeft de beoordeling weer van de I/C-verhouding die op wegvakniveau wordt gehanteerd. I/C-verhouding wegvak omschrijving beoordeling >= 1,00 wegvak is overbelast, structurele congestie slecht 0,90-0,99 kans op congestie en wachttijd door stilstand matig 0,80-0,89 druk, lagere snelheden voldoende < 0,80 goede doorstroming goed Tabel 5.1: Verkeerskundige beoordeling I/C-verhouding wegvakken Kruispunten De beoordeling van de kruispunten vindt plaats op basis van de VC-ratio 7 uit het GGAmodel. Ten behoeve van de indicator Lokale bereikbaarheid en verkeersafwikkeling is een aantal kruispunten ook met COCON 8 in detail beoordeeld. Deze informatie is bij de kwalitatieve beoordeling van de kruispunten op de N65 meegenomen. Van het functioneren van de wegvakken en kruispunten op de N65 wordt op basis van de kwantitatieve informatie een kwalitatieve beoordeling gegeven. Tabel 5.2 geeft de scores en de toelichting daarop, voor zowel voor het RC- als het GE-scenario. 7 8 VC-ratio: verzadigingscoëfficiënt die inzicht geeft in de restcapaciteit van kruispunten. COCON is een computerprogramma waarmee, op basis van het verkeersaanbod, verkeerslichtenregelingen worden ontworpen. Verkenning N65, Fase 1 21

33 score beoordeling - - het voornemen leidt tot een sterk negatief effect - het voornemen leidt tot een negatief effect 0 het voornemen leidt tot een nihil of neutraal effect + het voornemen leidt tot een positief effect + + het voornemen leidt tot een sterk positief effect Tabel 5.2: Beoordelingskader het functioneren van de N Analyse Wegvakken De effecten van de alternatieven op de verkeersstromen op en rondom de N65 zijn berekend met het regionale GGA-model. Tabel 5.3 laat het procentuele intensiteitsverschil van het verkeer zien van de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie met PHS-maatregelen 9. Straatnaam CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 N65 Julianastraat - Torenstraat 4% 3% 4% 3% 1% 1% N65 Torenstraat - De Dijk 3% 3% 3% 3% 1% 1% N65 De Dijk - Groenewouddreef 4% 3% 4% 3% 1% 1% N65 Groenewouddreef - Boslaan 4% 3% 4% 3% 1% 1% N65 Boslaan - Martinilaan 4% 1% 5% 0% 0% -4% N65 Martinilaan - Helvoirtseweg 2% -2% 2% -3% -3% -6% N65 Helvoirtseweg - Knooppunt Vught 8% 0% 7% -1% -1% -5% Tabel 5.3: Procentuele toe- en afname als gevolg van de alternatieven in 2030, ten opzichte van de referentiesituatie met PHS op basis van het GGA-model (totaal van beide rijrichtingen) De alternatieven leiden in het algemeen tot een toename van de intensiteit op de N65. Deze toename is het sterkst in de alternatieven met: veel ongelijkvloerse kruisingen waardoor de gemiddelde snelheid op de N65 hoog is 10 (meer doorgaand verkeer); meerdere aansluitingen (twee in plaats van één) op het Vughtse wegennet waardoor meer verkeer uit Vught van de N65 gebruik blijft maken PHS V3+ heeft slechts een beperkte invloed op de N65. Het grootste effect zit op de N65 tussen de Helvoirtseweg en Knooppunt Vught. Hier zorgt de ongelijkvloerse spoorkruising bij de Helvoirtseweg ervoor dat op de N65 tussen circa mvt/etmaal minder rijden (-4%). Het implementeren van ongelijkvloerse kruisingen heeft in het NRM geen impact op de verkeersberekening (geen kruispuntmodellering), maar in de gehanteerde methodiek wel aangezien de effecten uit het GGA-model op de NRM cijfers worden gezet. Verkenning N65, Fase 1 22

34 De toename op de N65 is in de alternatieven CV1 en CV3 het sterkst omdat deze voldoen aan beide bovenstaande criteria. In alternatief DV2 is zelfs sprake van een afname omdat de verkeerslichten bij de Boslaan voor vertraging voor het doorgaande verkeer zorgen en er geen andere aansluiting op het Vughtse wegennet is. Tabel 5.3 laat duidelijk zien dat de C-alternatieven leiden tot een toename op de N65 buiten de kom van Vught (3-4%). De alternatieven CV1 en CV3 laten ook binnen de kom van Vught een toename zien (2-8%). De D-alternatieven hebben nauwelijks effect voor de N65 tussen Helvoirt en Vught. Bij alternatief DV2 is op de N65 in Vught sprake van een duidelijke afname (-5%). Op de N65 tussen Oisterwijk en Vught neemt de verkeersdruk in absolute getallen met circa mvt/etmaal toe. Deels is dit sluipverkeer dat momenteel op het onderliggend wegennet rijdt en in 2030 vanwege de verbeterde doorstroming voor de N65 kiest. Daarnaast zien we, door de verbeterde doorstroming, een verschuiving van verkeer naar de N65, vanaf de A261 tussen Tilburg en Waalwijk en vanaf de A2 voor verkeer tussen Boxtel/Esch en Vught. De percentages uit Tabel 5.3 (de effecten van de alternatieven) zijn gebruikt om de te verwachten intensiteiten op de N65 te bepalen. De toekomstige intensiteiten uit het NRM zijn hierbij omhoog of naar beneden bijgesteld met het procentuele projecteffect dat met het GGA-model voor 2030 is berekend. Tabel 5.4 geeft het resultaat van de verkeersberekeningen voor het RC-scenario weer voor de N65. Tabel 5.5 geeft de resultaten voor het GE-scenario. Nr Straatnaam 01 N65 Julianastraat - Torenstraat 02 N65 Torenstraat - De Dijk 03 N65 De Dijk - Groenewouddreef 04 N65 Groenewouddreef - Boslaan 05 N65 Boslaan - Martinilaan 06 N65 Martinilaan - Helvoirtseweg 07 N65 Helvoirtseweg - Knooppunt Vught REF_PHS 2030RC RC CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV Tabel 5.4: Intensiteiten voor zes alternatieven op N65 in mvt/etmaal met RC-scenario in 2030 (gepresenteerd is het totaal van twee rijrichtingen) Verkenning N65, Fase 1 23

35 Nr Straatnaam 01 N65 Julianastraat - Torenstraat 02 N65 Torenstraat - De Dijk 03 N65 De Dijk - Groenewouddreef 04 N65 Groenewouddreef - Boslaan 05 N65 Boslaan - Martinilaan 06 N65 Martinilaan - Helvoirtseweg 07 N65 Helvoirtseweg - Knooppunt Vught REF_PHS 2030GE GE CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV Tabel 5.5: Intensiteiten voor zes alternatieven op N65 in mvt/etmaal met GE-scenario in 2030 (gepresenteerd is het totaal van twee rijrichtingen) 5.3 Beoordeling Het functioneren van de N65 wordt beoordeeld op basis van de I//C-verhoudingen in de ochtend- en avondperiode. De I/C-verhoudingen zijn voor de verschillende wegvakken op de N65 berekend met: intensiteiten uit het NRM 2030 opgehoogd met het projecteffect uit het GGA-model (uurintensiteit op het wegvak); capaciteiten uit het NRM 2030 (uurcapaciteit van het wegvak). Bij een lage I/C-verhouding zal sprake zijn van een betere doorstroming op de N65. Gelijktijdig geeft een lage I/C-verhouding aan dat er nog restcapaciteit is. In dat geval is tevens sprake van een robuustere N65. RC-scenario Tabel 5.6 geeft de I/C-verhoudingen weer op de N65 volgens het RC-scenario in Voor de leesbaarheid zijn de I/C-verhoudingen boven 0,80 (geel)in kleur weergegeven. Wegvak Capaciteit 2030RC CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 os as os as os as os as os as os as os as N65 Julianastraat - Torenstraat ,51 0,55 0,52 0,57 0,52 0,57 0,52 0,57 0,52 0,57 0,51 0,55 0,51 0,55 N65 Torenstraat - De Dijk ,65 0,63 0,67 0,65 0,67 0,65 0,67 0,65 0,67 0,65 0,65 0,63 0,65 0,63 N65 De Dijk - Groenewouddreef ,65 0,63 0,67 0,65 0,67 0,65 0,67 0,65 0,67 0,65 0,65 0,63 0,65 0,63 N65 Groenewouddreef - Boslaan ,65 0,63 0,67 0,66 0,67 0,65 0,67 0,65 0,67 0,65 0,65 0,63 0,65 0,63 N65 Boslaan - Martinilaan ,73 0,70 0,78 0,76 0,73 0,73 0,78 0,76 0,73 0,73 0,74 0,70 0,70 0,68 N65 Martinilaan - Helvoirtseweg ,75 0,72 0,78 0,76 0,73 0,73 0,78 0,76 0,73 0,73 0,71 0,71 0,70 0,68 N65 Helvoirtseweg - Knooppunt Vught ,52 0,53 0,54 0,56 0,56 0,56 0,54 0,56 0,55 0,55 0,54 0,54 0,53 0,52 N65 Knooppunt Vught - Helvoirtseweg ,51 0,64 0,53 0,71 0,49 0,63 0,54 0,72 0,48 0,63 0,49 0,62 0,47 0,59 N65 Helvoirtseweg - Martinilaan ,67 0,89 0,66 0,89 0,64 0,83 0,66 0,89 0,63 0,82 0,64 0,82 0,62 0,78 N65 Martinilaan - Boslaan ,67 0,89 0,66 0,89 0,64 0,83 0,66 0,89 0,63 0,82 0,64 0,82 0,62 0,78 N65 Boslaan - Groenewouddreef ,54 0,76 0,56 0,79 0,55 0,79 0,56 0,79 0,55 0,79 0,54 0,77 0,54 0,77 N65 Groenewouddreef - De Dijk ,54 0,76 0,55 0,78 0,55 0,78 0,55 0,78 0,55 0,78 0,54 0,77 0,54 0,77 N65 De Dijk - Torenstraat ,54 0,76 0,55 0,78 0,55 0,78 0,55 0,78 0,55 0,78 0,54 0,77 0,54 0,77 N65 Torenstraat - Julianastraat ,49 0,64 0,51 0,65 0,50 0,65 0,50 0,65 0,50 0,65 0,49 0,64 0,50 0,64 Tabel 5.6: I/C-verhoudingen N65 in ochtendspits (os) en avondspits (as) volgens RC-scenario 2030 Verkenning N65, Fase 1 24

36 In de ochtendperiode is in de referentiesituatie sprake van I/C-verhoudingen onder de 0,75, richting s-hertogenbosch op de wegvakken tussen de Boslaan en de Helvoirtseweg. Richting Tilburg liggen alle I/C-verhoudingen in de ochtendperiode rond 0,6. De alternatieven zorgen er in de ochtendperiode voor dat de I/C-verhoudingen hoger worden. De verschillen blijven beperkt tot een toename van 0,01 tot maximaal 0,04. De doorstroming is goed en er ontstaan geen knelpunten als gevolg van één van de alternatieven. In de avondperiode is richting Tilburg op alle wegvakken tussen de Boslaan en de Torenstraat in de referentiesituatie sprake van een I/C-verhouding onder 0,8. Alleen tussen de Helvoirtseweg en de Boslaan is de I/C-verhouding hoger dan 0,8. Richting s-hertogenbosch liggen de I/C-verhoudingen lager: rond 0,6-0,7 11. Buiten de kom van Vught hebben alle alternatieven een beperkt effect op de I/C verhoudingen. Binnen de kom van Vught zijn de verschillen iets groter. De grootste daling (-0,12) is te zien in alternatief DV2 tussen Helvoirtseweg en Boslaan. De sterkste toename (+0,08) is te vinden in de alternatieven CV1 en CV3 op het wegvak Knooppunt Vught Helvoirtseweg. Daar zorgt de ongelijkvloerse aansluiting N65 Hevoirtseweg er voor dat meer verkeer van en naar Vught via de route Knooppunt Vught N65 Helvoirtseweg rijdt. Van een knelpunt is geen sprake, want de I/C verhouding blijf hier onder de 0,8.Op de wegvakken met een I/C verhouding boven 0,8 scoren de alternatieven CV2, CV4, DV1 en DV2 het best met een daling van 0,06-0,12 GE-scenario Tabel 5.7 geeft deze I/C-verhoudingen voor het GE-scenario in Voor de leesbaarheid zijn de I/C-verhoudingen boven 0,80 (geel), 0,90 (oranje) en 1,00 (rood) in kleur weergegeven. Wegvak Capaciteit 2030GE CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 os as os as os as os as os as os as os as N65 Julianastraat - Torenstraat ,71 0,73 0,73 0,75 0,73 0,75 0,73 0,75 0,73 0,75 0,71 0,74 0,71 0,73 N65 Torenstraat - De Dijk ,88 0,86 0,91 0,90 0,91 0,90 0,91 0,90 0,91 0,90 0,89 0,87 0,89 0,87 N65 De Dijk - Groenewouddreef ,88 0,86 0,91 0,90 0,91 0,90 0,91 0,90 0,91 0,90 0,89 0,87 0,89 0,87 N65 Groenewouddreef - Boslaan ,88 0,86 0,92 0,90 0,91 0,90 0,92 0,90 0,91 0,90 0,89 0,87 0,89 0,87 N65 Boslaan - Martinilaan ,96 0,95 1,00 1,01 0,95 0,98 1,00 1,02 0,95 0,97 0,97 0,94 0,91 0,91 N65 Martinilaan - Helvoirtseweg ,95 0,96 1,00 1,01 0,95 0,98 1,00 1,02 0,95 0,97 0,92 0,94 0,91 0,91 N65 Helvoirtseweg - Knooppunt Vught ,69 0,71 0,72 0,75 0,72 0,74 0,72 0,75 0,72 0,74 0,70 0,72 0,69 0,69 N65 Knooppunt Vught - Helvoirtseweg ,67 0,73 0,70 0,81 0,65 0,71 0,70 0,82 0,64 0,71 0,65 0,70 0,63 0,67 N65 Helvoirtseweg - Martinilaan ,89 0,99 0,89 1,02 0,86 0,94 0,90 1,02 0,85 0,94 0,85 0,92 0,82 0,89 N65 Martinilaan - Boslaan ,87 0,99 0,89 1,02 0,86 0,94 0,90 1,02 0,85 0,94 0,86 0,99 0,82 0,89 N65 Boslaan - Groenewouddreef ,76 0,96 0,79 0,99 0,78 0,99 0,79 0,99 0,78 0,99 0,76 0,97 0,77 0,97 N65 Groenewouddreef - De Dijk ,76 0,96 0,78 0,98 0,78 0,98 0,78 0,99 0,78 0,98 0,76 0,97 0,76 0,96 N65 De Dijk - Torenstraat ,76 0,96 0,78 0,98 0,78 0,98 0,78 0,99 0,78 0,98 0,76 0,97 0,76 0,96 N65 Torenstraat - Julianastraat ,65 0,80 0,67 0,82 0,67 0,82 0,67 0,82 0,66 0,82 0,65 0,80 0,66 0,80 Tabel 5.7: I/C-verhoudingen N65in ochtendspits (os) en avondspits (as) volgens GE-scenario Dit ligt in lijn met de lagere reistijdfactor tussen Tilburg en s Hertogenbosch die de NDW-data laat zien. Verkenning N65, Fase 1 25

37 In de ochtendperiode is in de referentiesituatie 2030 sprake van hoge I/C-verhoudingen richting s-hertogenbosch op alle wegvakken tussen de Torenstraat en de Helvoirtseweg. Tot aan de Boslaan is de I/C-verhouding bijna 0,9 en tussen de Boslaan en de Helvoirtseweg ligt deze rond 0,95. Richting Tilburg liggen de I/C-verhoudingen tussen 0,75 en 0,89. De alternatieven CV1 en CV3 zorgen ervoor dat de I/C-verhoudingen hoger worden,in Vught tot boven 1,00. In de andere alternatieven blijven de I/C verhoudingen in de ochtendspits nagenoeg gelijk aan de referentiesituatie. In de avondperiode is in 2030 in het GE-scenario sprake van een erg hoge I/C-verhouding (>0,95) richting Tilburg op alle wegvakken tussen de Helvoirtseweg en de Torenstraat. Richting s-hertogenbosch liggen de I/C-verhoudingen tussen 0,86 en 0,96. De alternatieven zorgen ervoor dat de I/C-verhoudingen hoger worden. In de avondspits liggen de I/C-verhoudingen voor de alternatieven CV1 en CV3, binnen de kom van Vught in beide rijrichtingen, boven 1,00. De andere alternatieven zorgen in de avondspits binnen Vught, in de richting Tilburg voor een kleine daling van de I/C verhouding. Hoge I/C-verhoudingen leiden er in de praktijk toe dat automobilisten andere routes gaan kiezen. Het verkeersmodel houdt rekening met deze verschuivingen. Omdat in het GE-scenario ook alle omliggende wegen drukker worden en een vergelijkbaar hoge I/Cverhouding hebben, is een verschuiving van verkeer naar deze omliggende wegen, zoals de A2 niet te verwachten. Een verschuiving naar alternatieve routes op het onderliggende net die nog wel restcapaciteit hebben is niet uit te sluiten. wegvakken referentie CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 beoordeling benutting HWN RC-scenario beoordeling benutting HWN GE-scenario Kruispunten In de referentiesituatie 2030 zijn de kruispunten van de N65 met de Torenstraat/Molenstraat, de Boslaan/Vijverbosweg, de Martinilaan/De Breautelaan en de Helvoirtseweg/Kennedylaan met verkeerslichten geregeld. Met uitzondering van de kruising met de Martinilaan/De Breautelaan hebben al deze verkeerregelingen een VCratio hoger dan 0,80. De verkeersregelinstallatie op de kruising Torenstraat N65 in Helvoirt krijgt bij de C- alternatieven meer verkeer op de N65 te verwerken. Gelijktijdig neemt de intensiteit op de Torenstraat en Molenstraat af omdat een deel van het verkeer op andere plaatsen de N65 oprijdt. Fietsverkeer kruist de N65 in de toekomst ongelijkvloers waardoor het autoverkeer meer ruimte krijgt in de verkeersregeling. Verkenning N65, Fase 1 26

38 De analyse met COCON laat zien dat zowel op basis van een gemiddeld spitsuur als op basis van het drukste uur het verkeer op het kruispunt kan worden afgewikkeld 12. De grenzen zijn hierbij wel bereikt: in het drukste uur bedraagt de cyclustijd 120 seconden en is de verzadigingsgraad 90%. Omdat voor verkeer op de N65 de kruispunten verdwijnen is ook de kans op incidenten kleiner. Er is immers sprake van minder potentiële conflictpunten tussen de weggebruikers. Dit komt ten goede aan de betrouwbaarheid van de N65 als regionale verbinding. Ten aanzien van de kruispunten op de N65 scoren de C-alternatieven positief ten opzichte van de referentiesituatie. De D-alternatieven scoren neutraal omdat er geen verbetering of verslechtering is ten opzichte van de referentiesituatie.de berekeningen zijn uitgevoerd met intensiteiten op basis van het RC scenario. Daarom worden de onderstaande scores in de totaalscore voor Benutting N65 alleen meegenomen in de score bij het RC scenario. kruispunten referentie CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 beoordeling benutting kruispunten N Verkeerscijfers N65 gebaseerd op RC-scenario van het NRM model, verkeerscijfers van en naar de Torenstraat/Molenstraat (onderliggend wegennet) op basis van het GGA-model. Verkenning N65, Fase 1 27

39 6 Effecten onderliggend wegennet (OWN) 6.1 Beoordelingsmethodiek effecten onderliggend wegennet De indicator Effecten op onderliggend wegennet geeft inzicht in de toe- en afnames van het verkeer en de gevolgen voor de bereikbaarheid en verkeersafwikkeling. Het GGAmodel is in staat de effecten op het onderliggend wegennet (wegvakken buiten de N65) goed in beeld te brengen. Het GGA model brengt de verkeerseffecten in beeld in een gebied dat naast de gemeente Vught en Haaren ook nog enkele omliggende gemeenten bevat. Voor dit onderzoek is gekeken naar de verkeerseffecten op een aantal thermometerpunten in dit netwerk. Het NRM-model heeft bij deze indicator geen rol vervuld. De verschillen van de zes alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie in 2030 zijn in beeld gebracht. De effecten op het onderliggend wegennet worden beoordeeld op basis van de volgende aspecten: I/C-verhoudingen van wegvakken Verkeersafwikkeling kruispunten (VC - ratio) Toe- en afnames van de verkeersdruk met onderscheid in ontsluitingswegen en wegen met een verblijfsfunctie (mvt/etmaal) Toe- en afname voertuigkilometers Toe- en afname voertuigverliesuren I/C verhoudingen en V/C ratio s Absolute toe- of afname van verkeer geeft een beeld van de verschuiving van verkeer op een netwerk. Een belangrijke indicator of deze absolute toe of afname zorgt voor problemen is de verhouding tussen de intensiteit op en de capaciteit van een wegvak of kruispunt. Dit wordt de I/C verhouding genoemd als het gaat om wegvakken gaat en de V/C ratio als het gaat om kruispunten. Verkenning N65, Fase 1 28

40 I/C-verhouding wegvak Omschrijving beoordeling >= 1,00 wegvak is overbelast, structurele congestie slecht 0,90-0,99 kans op congestie en wachttijd door stilstand matig 0,80-0,89 druk, lagere snelheden voldoende < 0,80 goede doorstroming goed Tabel 6.1: Verkeerskundige beoordeling I/C-verhouding wegvakken Toe en afnames verkeer De gemeente Vught maakt binnen het onderliggend wegennet onderscheid tussen wegen met hoofdzakelijk een verkeersfunctie en wegen die een verblijfsfunctie hebben. Het beleid van Vught voorziet daarom in een ringstructuur en enkele hoofdontsluitingswegen waarover zoveel mogelijk lokaal verkeer moet worden afgewikkeld om de leefbaarheid in de kern te verbeteren. Vanuit leefbaarheids- en verkeersveiligheidsoogpunt is het streven om maar beperkt doorgaand verkeer via wegen met een verblijfsfunctie af te wikkelen. Meer verkeer op dat deel van het onderliggend wegennet brengt een verslechtering van verkeersveiligheid en leefbaarheid met zich mee. Figuur 6.1: Hoofdwegenstructuur Vught (bron: VVP, 2013) Verkenning N65, Fase 1 29

41 Het verschuiven van de verkeersstromen kan positief zijn voor zover dit plaatsvindt naar de hoofdwegenstructuur die de gemeente Vught in haar beleid heeft vastgesteld. Een absolute toename op de Vughtse ontsluitingsstructuur (rode wegen op Figuur 6.1) die geen problemen oplevert voor wat betreft de I/C verhouding is daarom niet als negatief beoordeeld. In de effectbepaling scoren alternatieven positief wanneer deze leiden tot een afname van verkeer op het onderliggend wegennet waar de verblijfsfunctie prefereert boven de verkeersfunctie 13.Omdat het een analyse betreft over een groot aantal wegvakken vindt de beoordeling van dit aspect plaats op basis van een kwalitatief oordeel over de kwantitatieve informatie. Voertuigkilometers en voertuigverliesuren De bereikbaarheid en de verkeersafwikkeling verbetert wanneer weggebruikers via snelle en korte routes hun bestemming kunnen bereiken. De toe- en afname van het aantal voertuigkilometers (lengte van alle ritten) en het aantal voertuigverliesuren (totale vertraging) op het onderliggend wegennet geeft inzicht in de lokale bereikbaarheid. Meer voertuigkilometers zijn immers het gevolg van grotere omrijdafstanden en meer voertuigverliesuren het gevolg van vertragingen op het wegennet. Tabel 6.2 geeft de gehanteerde beoordeling weer. score beoordeling - - het voornemen leidt tot een sterk negatief effect - het voornemen leidt tot een negatief effect 0 het voornemen leidt tot een nihil of neutraal effect + het voornemen leidt tot een positief effect + + het voornemen leidt tot een sterk positief effect Tabel 6.2: Beoordelingskader lokale bereikbaarheid 6.2 Analyse Voor de analyse van de verkeerscijfers op het onderliggend wegennet zijn de intensiteiten op eenendertig wegvakken in 2030 in beeld gebracht. Negen wegvakken hebben betrekking op de wegen die direct aansluiten op de N65. Deze laten zien in welke mate het lokale verkeer via andere kruispunten de N65 oprijdt. De overige tweeëntwintig wegvakken geven een goed beeld van de verkeersdruk op het wegennet in Helvoirt en Vught. 13 Zowel de ringstructuur als het onderliggend wegennet bestaan in de praktijk uit meerdere wegvakken. Het is zeer waarschijnlijk dat in de alternatieven op sommige wegvakken sprake is van een toename terwijl er op andere wegvakken sprake is van een afname. Bij de beoordeling wordt in grote lijnen gekeken of voornamelijk sprake is van een toename of een afname. Verkenning N65, Fase 1 30

42 Tabel 6.3 geeft de intensiteiten weer op de negen direct aansluitende wegvakken naar de N65. In de tabel is zowel de referentie zonder PHS-maatregelen opgenomen ( Referentie ) als de referentie met PHS-maatregelen ( Ref_PHS ). Een toelichting op de referentie met PHS-maatregelen is gegeven in paragraaf 3.2. Nr Straatnaam Referentie Ref_PHS CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 21 Molenstraat Torenstraat Groenewouddreef Vijverbosweg Boslaan Martinilaan De Breautelaan Helvoirtseweg John F. Kennedylaan Tabel 6.3: Intensiteiten op de direct toeleidende wegvakken naar de N65 (totaal van beide rijrichtingen, mvt/etmaal in 2030) Voor de beoordeling van het effect op het overige onderliggend wegennet in Helvoirt en Vught zijn de etmaalintensiteiten van de tweeëntwintig maatgevende wegvakken in beeld gebracht (Tabel 6.4). Nr Straatnaam Referentie Ref_PHS CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 31 Molenstraat Torenstraat Helvoirtsestraat Boslaan De Breautelaan Loonsebaan Lekkerbeetjenlaan Postweg Taalstraat_ Taalstraat_ Taalstraat_ Helvoirtseweg Van Voorst tot Voorststraat Theresialaan Glorieuxlaan Martinilaan Vijverbosweg_ Esscheweg_ Vijverbosweg_ Wolfskamerweg Esscheweg_ Laagstraat Randweg Grote Gent Tabel 6.4: Intensiteiten onderliggend wegennet (totaal van beide rijrichtingen, mvt/etmaal in 2030) Verkenning N65, Fase 1 31

43 Effecten in Haaren De alternatieven voor de N65 hebben beperkt effect op de verkeersstromen in Helvoirt. In de C-alternatieven is een afname van verkeer te zien op de Torenstraat en Molenstraat in Helvoirt (5% - 10% afname). In vergelijking met andere toegangswegen is het effect redelijk beperkt. Een deel van het regionale verkeer verschuift in deze alternatieven van de Torenstraat naar de Boslaan in Vught om naar de N65 te rijden. Door de ongelijkvloerse aansluiting gaat de wachttijd bij de kruising N65 Boslaan namelijk omlaag waardoor deze route aantrekkelijker wordt. Het gaat hierbij om 300 mvt/etmaal. Bij de D- alternatieven treedt dit effect niet op omdat hier de verkeersregelinstallatie op de kruising N65 Boslaan gehandhaafd blijft. Op de overige wegen in Helvoirt neemt het verkeer af met enkele tientallen mvt/etmaal. In de alternatieven DV1 en DV2 zijn in Helvoirt geen effecten te zien. Meer verkeer Minder verkeer Minder wachttijd Figuur 6.2: Wijziging verkeersstroom van Helvoirt naar Vught in C-alternatieven Effecten in Vught Doordat een deel van het Vughtse verkeer in de alternatieven minder makkelijk de N65 op kan rijden, worden de parallelle routes elders in Vught drukker. Deze routes nemen een deel van de verzamelfunctie van de N65 over waarna het via de overgebleven aansluitingen naar de N65 rijdt. Voor Vught worden de effecten per deelgebied omschreven (Figuur 6.3). Verkenning N65, Fase 1 32

44 Figuur 6.3: Deelgebieden Vught 1. Omgeving Boslaan - Martinilaan In Vught zorgt het laten vervallen van de aansluiting Martinilaan (alle alternatieven behalve DV1 met verkeersregelinstallatie) ervoor dat de verkeersdruk op de Boslaan en de Vijverbosweg toeneemt. Gelijktijdig neemt de intensiteit op de Martinilaan - De Bréautélaan af. Ook de zijwegen van de Boslaan zoals de Eikenlaan en de Loonsebaan krijgen daardoor meer verkeer te verwerken. De toename op de Boslaan - Vijverbosweg wordt sterker op het moment dat alternatieve routes komen te vervallen. Zo zorgt het vervallen van de aansluiting Helvoirtseweg (CV2 en CV4) voor een toename die wordt versterkt wanneer de Martinilaan en De Breautélaan worden afgesloten voor het overstekende autoverkeer. In totaal rijden op de Vijverbosweg in het drukste alternatief maximaal mvt/etmaal (alternatief CV4). Deze intensiteit past bij de functie en het profiel van de Vijverbosweg. Voor de Boslaan (tussen de Loonsebaan en de Eikenlaan) ligt de intensiteit duidelijk lager (maximaal mvt/etmaal in alternatief CV4). Tussen de Eikenlaan en de N65 ligt de intensiteit in de alternatieven CV2 en CV4 op mvt/etmaal. Deze intensiteit combineert hier slecht met het huidige wegprofiel met wegversmallingen. 2. Omgeving Helvoirtseweg In de omgeving van de Helvoirtseweg worden de toe- en afnames van de verkeersintensiteiten veroorzaakt door het veranderen van de aansluitingen op de N65. Hierdoor rijdt het verkeer anders naar het hoofdwegennet. Verkenning N65, Fase 1 33

45 De Helvoirtseweg wordt in de alternatieven CV4 en DV2 drukker omdat de aansluiting op de N65 komt te vervallen. Meer Vughts verkeer rijdt daardoor via de Helvoirtsweg richting s-hertogenbosch. In de alternatieven CV2 en DV1 is dit effect minder omdat de Martinilaan hier nog opengesteld is voor het overstekend autoverkeer. De alternatieven CV1 en CV3 hebben geen effect op de Helvoirtseweg omdat de aansluiting op de N65 hier beschikbaar blijft. De Lekkerbeetjenlaan wordt in alle gevallen drukker omdat men ter hoogte van de kruising N65/Helvoirtseweg minder weerstand ondervindt en het kiezen van deze route aantrekkelijker wordt. In de alternatieven DV1 en DV2 is dit effect sterker omdat de verkeerslichten bij de Boslaan en (bij DV1) de Martinilaan juist wel tot extra vertraging leiden. 3. Omgeving Glorieuxlaan De effecten op de Glorieuxlaan zijn beperkt. Doordat de N65 voor een deel van het verkeer in de alternatieven CV2, CV4, DV1 en DV2 minder goed kan worden bereikt (vervallen aansluiting N65 - Helvoirtseweg), wordt de route via de Glorieuxlaan naar de A2 in dat geval drukker. 4. Omgeving Postweg De Postweg wordt drukker in de alternatieven CV2, CV4, DV1 en DV2 waarbij de aansluiting N65 - Helvoirtseweg komt te vervallen. Op de Randweg (Den Bosch) is in alle alternatieven sprake van 1% tot 2% toename van het verkeer. 5. Centrum van Vught In de alternatieven CV2, CV4, DV1 en DV2 is op de Taalstraat sprake van een sterke toename. Figuur 6.4 laat het zuidelijk deel van de Taalstraat (meetpunt Taalstraat_3) zien in de huidige situatie. Een verhoging van mvt/etmaal naar ruim het dubbele past niet bij het wegprofiel. Dit leidt in de Taalstraat tot meerdere problemen zoals verkeersonveiligheid (verdrukking van fietser en parkeerder) en een slechte oversteekbaarheid. De toename van verkeer bij de alternatieven CV1 en CV3 (+30%) is in vergelijking met de overige alternatieven (>100%) beperkt. Verkenning N65, Fase 1 34

46 Figuur 6.4: Inrichting huidige Taalstraat Wanneer zowel de Helvoirtseweg als de Taalstraat duidelijk drukker worden, heeft dit gevolgen voor de voorrangskruising Helvoirtsweg - Taalstraat. Een quick-scan laat zien dat de I/C-ratio vanuit de Taalstraat in alternatief DV2 (hoogste intensiteiten) in de avondspits op 0,64 ligt. Op basis van het nieuwe GGA-model zijn er in de spits dus geen grote problemen in de verkeersafwikkeling te verwachten. In alle alternatieven neemt de verkeersdruk op de Grote Gent, de weg van het dorpscentrum naar de aansluiting in Knooppunt Vught, toe doordat de aansluiting van de Olmenlaan op de N65 komt te vervallen. Deze toename is aanzienlijk groter bij de alternatieve CV2, CV4, DV1 en DV2, omdat dan ook de aansluiting van de Helvoirtseweg op de N65 niet beschikbaar is. In deze alternatieven maken circa mvt/etmaal van de Grote Gent gebruik. De gemeente Vught heeft hier in het kader van haar Verkeer en Vervoerplan aanpassingen voorzien die in het GGA model voor 2030 zijn meegenomen. Een dergelijke verkeersdruk past niet bij de huidige vormgeving van de Grote Gent nabij het Maurickplein. Tabel 6.5 geeft een overzicht van de hierboven besproken wegen met in één of meerdere alternatieven een toe- of afname van meer dan mvt/etmaal 14. Hierbij is onderscheid gemaakt in wegen die onderdeel uitmaken van de ringstructuur (bovenste deel) en wegen waar de verblijfsfunctie voorop staat (onderste deel). 14 De Randweg is niet in deze tabel opgenomen omdat de toename hier minder dan mvt/etmaal is. Verkenning N65, Fase 1 35

47 Straatnaam CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 Boslaan Glorieuxlaan Vijverbosweg_ Vijverbosweg_ Taalstraat_ Laagstraat Grote Gent Straatnaam CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 De Breautelaan Lekkerbeetjenlaan Taalstraat_ Van Voorst tot Voorststraat Theresialaan Martinilaan Tabel 6.5: Wegen met toe- of afname >1.000 mvt/etmaal en opzichte van de referentie met PHS (bron: GGA-model) Alle alternatieven zorgen voor een toename van verkeer op het onderliggend wegennet. Vooral op de Lekkerbeetjenlaan en de zuidelijke Taalstraat (Taalstraat_3) is sprake van een grote absolute toename. Waarbij in de zuidelijke Taalstraat het huidige profiel in het licht van de verwachte intensiteiten aandacht vraagt. Daar staat tegenover dat de Martinilaan en De Breautélaan aanzienlijk rustiger worden. In alle alternatieven wordt de beoogde hoofdwegenstructuur beter benut, daarbij moet wel aangegeven worden dat in het geval van de Boslaan en de Grote Gent het huidige profiel in het licht van de verwachte intensiteiten aandacht vraagt. Dit laatste leidt tot een negatieve score voor de alternatieven CV2, CV4 en DV2 Verkeersafwikkeling; I/C verhoudingen en VC-ratio s Met het GGA-model zijn de I/C-verhoudingen op de Haarense en Vughtse wegvakken in beeld gebracht (bijlage 7). Op basis van de I/C-verhoudingen en VC-ratio s zijn de effecten kwalitatief beschreven. Verkeersafwikkeling in Haaren Het kruispunt N65 - Torenstraat in Helvoirt wordt als gevolg van de alternatieven beperkt drukker. Afhankelijk van het gekozen alternatief nemen de intensiteiten in de spits op de N65 met 1% tot 4% toe. Deze beperkte toename leidt niet tot een merkbare verslechtering van de verkeersafwikkeling. I/C verhoudingen in Helvoirt blijven onder ruim onder de 0,3 Verkeersafwikkeling in Vught De I/C-verhoudingen op het onderliggende Vughtse wegennet zijn zowel in de referentiesituatie als bij de alternatieven relatief laag. Bijlage 7 geeft hiervan een Verkenning N65, Fase 1 36

48 overzicht. Alleen op onderstaande wegvakken is sprake van een verhoudingsgewijs wat hogere, nog steeds geen problematische, I/C-verhouding (> 0,60): Postweg (westelijke rijrichting) in de avondspits bij alternatief DV1 (0,61) en DV2 (0,63). In de referentiesituatie en bij de C-alternatieven ligt de I/C verhouding tussen de 0,57 en 0,59; Glorieuxlaan (beide rijrichtingen) in beide spitsen in de referentiesituatie (0,60 tot 0,69). De alternatieven zorgen hier voor een kleine afname van de I/C-verhouding. De verkeersafwikkeling op het OWN is het niet alleen van belang te kijken naar de I/C verhoudingen op wegvakken, maar ook naar de verkeersafwikkeling op belangrijke kruispunten. De VC ratio geeft inzicht in de afwikkeling op kruispunten. Met het programma COCON kan aanvullende informatie gegeven worden over de afwikkeling op kruispunten waar een verkeersregeling aanwezig is. Met het GGA-model zijn de VC ratio s in ochtend en avondspits van een groot aantal kruispunten op het gemeentelijke wegennet in Vught en Haaren in beeld gebracht. Dit is gedaan voor de referentie situatie en voor de alternatieven. De VC-ratio s op de Vughtse hoofdwegenstructuur en op het wegennet in Haaren blijven in de alternatieven over het algemeen laag, ruim onder de 0,5. Dit betekent dat het verkeer goed verwerkt kan worden. Slechts twee kruispunten aan de noordkant van Vught geven in 2030 een VC ratio boven 0,85 wat betekent dat hier de verkeersafwikkeling aandacht vraagt. Dit betreft het kruispunt van de Postweg met de Randweg in zowel ochtend als avondspits. Hier is de VC-ratio in de referentie én in alle alternatieven groter dan 0,85. Het andere kruispunt is de huidige rotonde Postweg-Heunweg-Vughterweg. Deze geeft in de alternatieven CV2, CV4, DV1 en DV2 voor 2030 in de avondspits een VC ratio hoger dan 0,85, terwijl hier in de referentie en in de alternatieven CV1 en CV3 een waarde onder de 0,80 genoteerd wordt. Omdat het hier slechts één kruispunt op het OWN betreft is dit niet beoordeeld als een onderscheidend verschil tussen de alternatieven. In de C-alternatieven worden de kruispunten met de N65 in Vught ongelijkvloers (met aansluiting op de N65 of als ongelijkvloerse oversteek). In het geval van een aansluiting worden de kruisingen met het onderliggende wegennet bovenaan de op- en afritten met verkeerslichten geregeld. Deze kruispunten zijn belangrijk voor de verkeersafwikkeling op het netwerk. De kruispunten bovenop de aansluiting zijn voor de Boslaan en de Helvoirtseweg met COCON beoordeeld voor het drukste alternatief. Voor de kruising met de Boslaan betreft dit alternatief CV1, voor de kruising met de Helvoirtseweg alternatief CV4. Wanneer de kruispunten deze verkeersstromen in het drukste alternatief kunnen afwikkelen, geldt dat ook voor de alternatieven met een lager verkeersaanbod. De VC-ratio voor de verkeerslichten boven aan de toe- en afritten ligt volgens het GGA verkeersmodel tussen 0,30 en 0,40. Dit betekent in de praktijk dat de kruispunten afzonderlijk goed regelbaar zijn. De verkeerslichten staan echter op korte afstand van elkaar waardoor ze gekoppeld moeten worden. Met het rekenprogramma COCON (zie bijlage 4) is bepaald dat de kruispunten ook dan goed regelbaar zijn. Conclusie is dat de verkeerslichten op de ongelijkvloerse aansluitingen Boslaan en Helvoirtseweg het verkeer in alle alternatieven Verkenning N65, Fase 1 37

49 goed kunnen afwikkelen 15. Omdat in de referentiesituatie in de verkeersregelingen veel tijd is ingeruimd voor het doorgaande verkeer op de N65 wordt met de C-alternatieven de verkeersafwikkeling voor lokaal verkeer dat de N65 oversteekt sterk verbeterd. In de D alternatieven treedt dit positieve effect niet op, omdat er één of twee gelijkvloerse kruispunten met de N65 blijven bestaan. Bij die kruispunten wordt het door de toename van verkeer dat uitwisselt met de N65 juist moeilijker om over te steken. Effecten in s-hertogenbosch In de I/C verhoudingen op het OWN valt de Randweg Noord en Zuid (beide richtingen) direct op. In de referentie is de I/C verhouding in beide spitsen hier 0,62-0,85. De alternatieven hebben hier nagenoeg geen effect (+ of 0,01) Alleen in de avondspits zorgen CV1 en CV3 op de Randweg Zuid voor een iets grotere toename ten opzichte van de referentie met 0,02 respectievelijk 0,03. Bereikbaarheid; voertuigkilometers en voertuigverliesuren De verslechtering van de lokale bereikbaarheid wordt onderbouwd door het aantal voertuigkilometers en voertuigverliesuren. In bijlage 8 zijn de voertuigkilometers voor de gemeenten Haaren en Vught in beeld gebracht. Bijlage 10 geeft de voertuigverliesuren per gemeente, voertuigtype en periode weer. Tabel 6.6 geeft zowel het aantal voertuigkilometers als het aantal voertuigverliesuren weer op het onderliggend wegennet in Vught. In de voertuigverliesuren is de verliestijd meegenomen als gevolg van een hoge I/C-verhouding op wegvakken en als gevolg van de vertraging bij kruispunten. Voertuig Verschil Voertuig Verschil kilometers verliesuren Referentie CV ,8% 49-4% CV ,8% 56 10% CV ,1% 49-4% CV ,3% 56 10% DV ,7% 53 3% DV ,6% 57 12% Tabel 6.6: Aantal voertuigkilometers en voertuigverliesuren onderliggend wegennet in Vught (mvt/etmaal) met verschil ten opzichte van referentiesituatie 15 De kruispunten bovenop de ongelijkvloerse aansluiting maken onderdeel uit van het onderliggend wegennet. De hoofdstroom op de N65 wordt buiten deze kruisingen om afgewikkeld. Hierom zijn voor de kruispuntberekeningen intensiteitsgegevens uit het GGA-model gehanteerd. Verkenning N65, Fase 1 38

50 Voertuigkilometers Het verminderen van het aantal aansluitingen op de N65 zorgt ervoor dat het aantal voertuigkilometers op het onderliggend wegennet in Vught toeneemt. Dit geeft aan dat er meer sprake is van omrijdbewegingen en dus een verslechtering van de lokale bereikbaarheid. De toename is bij de alternatieven CV1 en CV3 zeer beperkt. Ook in alternatief DV1 is deze lager dan 5%. In de overige alternatieven is sprake van een duidelijkere toename (>5%). Wanneer de alternatieven CV1 en CV3 onderling vergeleken worden met de alternatieven CV2 en CV4, is te zien dat het effect van het afsluiten van de Martinilaan voor overstekend autoverkeer, met een toename van 0,3% - 0,5% voertuigkilometers zeer beperkt is. Voertuigverliesuren De effecten op voertuigverliesuren liggen in lijn met de effecten op voertuigkilometers. Het verminderen van het aantal aansluitingen op de N65 zorgt ervoor dat meer verkeer over het onderliggend wegennet wordt afgewikkeld. Dit leidt op het OWN tot hogere I/Cverhoudingen en kruispuntbelastingen. Omdat gelijktijdig meer verkeer hier last van heeft, resulteert dit in meer voertuigverliesuren in de alternatieven CV2, CV4 en DV2. In alternatief DV1 is sprake van een beperkte toename van 3%; een klein negatief effect. De ongelijkvloerse aansluitingen bij de alternatieven CV1 en CV3 zorgen juist voor een beperkt positief effect op de voertuigverliesuren. 6.3 Beoordeling referentie CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 effecten op wegen met verkeersfunctie effecten op verblijfsgebieden 0 +/- +/- +/- +/- 0 +/- I/C verhoudingen OWN VC ratio s OWN /- 0/+ voertuigkilometers voertuigverliesuren 0 0/+ - 0/+ - 0/- -- Bovenstaande tabel geeft de deelscores voor indicator Effecten op het Onderliggende Wegennet. De C alternatieven zonder een aansluiting bij de Helvoirtseweg zorgen op een aantal onderdelen voor negatieve scores die de overige alternatieven niet hebben. Dit resulteert in de onderstaande totaalscore voor de indicator Effecten op het Onderliggende wegennet. referentie CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 beoordeling effect op overig OWN 0 0/+ - 0/+ - 0/- - Verkenning N65, Fase 1 39

51 7 Effect overig hoofdwegennet 7.1 Beoordelingsmethodiek overig hoofdwegennet Voor het omliggend hoofdwegennet (HWN) vindt een beoordeling plaats van die wegvakken waar sprake is van significante projecteffecten. In de beoordeling zijn de snelwegen meegenomen zoals aangegeven op Figuur 7.1. A59 A2 A27 A261 N65 A2 A58 A58 Figuur 7.1: Hoofdwegennet rondom N65 Daarnaast wordt specifiek ingezoomd op het Knooppunt Vught. Op dit knooppunt kunnen de verkeersstromen, afhankelijk van het gekozen alternatief, sterk wijzigen. Projecteffecten worden als significant gezien wanneer de procentuele toe- of afname meer dan 3% bedraagt. In de analyse is gebruik gemaakt van de projecteffecten uit het GGA-model. Verkenning N65, Fase 1 40

52 7.2 Analyse Buiten de N65 zijn de effecten op het omliggende hoofdwegennet beoordeeld. Hiervoor zijn de relatieve (procentuele) toe- en afnames van de alternatieven berekend met behulp van het GGA-model. Eerder is geconstateerd dat de wijzigingen op de N65 een beperkt effect hebben op de routekeuze en daarmee op de verkeersaantrekkende werking van een aangepaste N65. Logischerwijs zijn de gevolgen voor het omliggende hoofdwegennet dan ook beperkt. Op de A27, de A261/N261, de A59 en de A2 (ter hoogte van Boxtel) is volgens het verkeersmodel op etmaalniveau sprake van een kleine afname (maximaal 1%). Dit geldt ook voor de intensiteiten tijdens de spitsperioden. Op de A58 zijn geen duidelijke verschillen waarneembaar. Kruispunt N65 - Torenstraat In alle alternatieven blijft de kruising met de Torenstraat in Helvoirt gelijkvloers en voorzien van verkeerslichten. Het opheffen van de verkeerslichten in Vught zorgt er in de C-alternatieven bij het RC-scenario voor dat de wachtrij met verkeer vanuit Vught zich iets anders kan gaan opbouwen dan in de referentiesituatie. De COCON analyses hebben aangetoond dat het verkeerslicht bij de Torenstraat de toekomstige verkeersstromen uit het RC scenario kan verwerken en dat er geen sprake is van extra filevorming. De grenzen van de verkeersregeling zijn hierbij wel bereikt. Bij een sterkere toename van verkeer, zoals in het GE-scenario, lijkt deze verkeersregelinstallatie niet robuust genoeg en kan het verkeer niet meer in één cyclus worden afgewikkeld Kruispunten knooppunt Vught In alle alternatieven is sprake van een beperkte toename op Knooppunt Vught. Dit wordt deels veroorzaakt door het opheffen van de driekwart aansluiting Olmenlaan/ Rembrandlaan. In de alternatieven waar de aansluiting van de Helvoirtseweg op de N65 blijft bestaan, wijzigen de verkeersstromen rondom knooppunt Vught marginaal en nemen de kruispuntbelastingen op de Bossche Randweg niet significant toe. De wijziging van de verkeersstromen wordt veroorzaakt door een betere doorstroming op de N65 zodat meer verkeer bij knooppunt Vught de N65 op rijdt. Het verdwijnen van de aansluiting van de Helvoirtseweg op de N65 in de alternatieven CV2 en CV4 leidt op bepaalde richtingen van het knooppunt tot een verdere toename van verkeer dan bij het CV1 en CV3 alternatief. Met het verkeersmodel is beoordeeld of deze toename tot problemen leidt. Figuur 7.2 geeft de toe- en afname weer rondom het knooppunt in de ochtend- en avondperiode bij alternatief CV2 ten opzichte van de referentiesituatie. Verkenning N65, Fase 1 41

53 Ochtendperiode Avondperiode Figuur 7.2: Toe- en afname verkeersdruk knooppunt Vught in alternatief CV2 ten opzichte van de referentiesituatie (mvt in twee-uurs spitsperiode in 2030) Het laten vervallen van de aansluiting van de N65 Helvoirtseweg leidt tot een significant slechtere situatie. Dit wordt duidelijk wanneer de intensiteiten bij alternatief CV2 vergeleken worden met alternatief CV1. Figuur 7.3 geeft de toe- en afname weer rondom het knooppunt in de ochtend- en avondperiode bij alternatief CV2 ten opzichte van alternatief CV1. Ten opzichte van alternatief CV1 is in alternatief CV2 sprake van een grote toename op de op- en afritten en de Grote Gent. Figuur 7.3: Toe- en afname verkeersdruk knooppunt Vught in alternatief CV2 ten opzichte van alternatief CV1 (mvt in twee-uurs spitsperiode in 2030) In de huidige situatie is al sprake van problemen in de verkeersafwikkeling op de kruispunten van de Zuidelijke Randweg. In de ochtendperiode betreft dit vooral verkeer naar de stad s-hertogenbosch, in de avondperiode verkeer dat uit de stad komt. Verkenning N65, Fase 1 42

54 In de alternatieven waar de aansluiting Helvoirtseweg komt te vervallen (CV2, CV4, DV1 en DV2), neemt de verkeersdruk op de kruisingen bij knooppunt Vught toe. Ook de problemen ten aanzien van de verkeersafwikkeling zullen bij deze vier alternatieven toenemen. 7.3 Beoordeling De alternatieven zijn op dit criterium niet onderscheidend ten aanzien van de effecten op het omliggende hoofdwegennet. Wel is er onderscheid in de effecten op knooppunt Vught. Dat leidt tot de onderstaande score op de indicator Effecten overig HWN referentie CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 beoordeling effect op overig HWN Verkenning N65, Fase 1 43

55 8 Totaalbeoordeling In voorgaande hoofdstukken zijn de alternatieven geanalyseerd en beoordeeld op basis van de indicatoren. Hierbij is voor de N65 onderscheid gemaakt tussen het lage RCscenario en het hoge GE-scenario. Onderstaande tabel geeft de totaalbeoordeling weer van de alternatieven. Afhankelijk van de te beoordelen indicator zijn de cijfers gebaseerd op het NDW, het NRM-model 2030 of het GGA-model Totaalbeoordeling van de alternatieven CV1 CV2 CV3 CV4 DV1 DV2 criterium ref RC GE RC GE RC GE RC GE RC GE RC GE reistijd N benutting N65 0 0/+ - 0/+ 0 0/+ - 0/ effecten onderliggend wegennet (OWN) 0 0/+ - 0/+ - 0/- - effecten overig hoofdwegennet (HWN) Bovenstaande totaalbeoordeling laat zien dat de D-alternatieven ten opzichte van de referentie negatief scoren. Voor de C alternatieven ligt dat genuanceerder. Daar is bij de CV1 en CV3 oplossing een kleine positieve overall score te noteren. De CV2 en CV4 oplossing scoren net negatief. In het laatste deel van dit rapport wordt nog kort ingezoomd op de fundamentele verschillen tussen de C-alternatieven: De oplossing die gekozen wordt bij de kruising N65 - Helvoirtseweg/Kennedylaan: een ongelijkvloerse kruising of aansluiting De oplossing die gekozen wordt bij de kruising N65 - Martinilaan/De Breautélaan: een ongelijkvloerse kruising voor alle verkeer of alleen voor fietsers/voetgangers Verkenning N65, Fase 1 44

56 Ingezoomd op kruispunt N65 Helvoirtseweg/Kennedylaan Bij het realiseren van een kruising bij de Helvoirtseweg zijn de intensiteiten op de A65/N65 binnen de kom van Vught lager (beide economische scenario s); Er is tussen beide oplossingen voor de Helvoirtseweg nagenoeg geen verschil in effect op N65 tussen Vught en Helvoirt en op de A2; De effecten van beide oplossingen op de intensiteiten van de weefvakken van de A2 ten zuiden van knooppunt Vught is vergelijkbaar; Bij het opheffen van de aansluiting op de Helvoirtseweg worden bestaande afwikkelingsproblemen op de toe- en afritten van de aansluiting A65 Bossche Randweg (de aansluiting in Knooppunt Vught) versterkt ; Bij het opheffen van de aansluiting op de Helvoirtseweg wordt het op de gehele Vughtse Ring significant drukker; Bij het opheffen van de aansluiting op de Helvoirtseweg wordt het significant drukker op het gedeelte van de Helvoirtseweg tussen spoor en Taalstraat, op de Taalstraat richting Postweg en tevens op de zuidelijke Taalstraat, tussen Helvoirtseweg en Maurickplein en op de Grote Gent; Bij het opheffen van een aansluiting op de Helvoirtseweg dalen de intensiteiten op de Kennedylaan en de Helvoirtseweg direct rond het huidige kruispunt; Bij het opheffen van een aansluiting op de Helvoirtseweg nemen op de delen van het wegennet in het Vughtse Villapark de intensiteiten toe. Op de Eikenlaan en Berkenheuveldreef zit absoluut gezien de sterkste toename. De I/C verhoudingen op deze wegen met een verblijfsfunctie blijven echter zeer laag; Bij het opheffen van een aansluiting op de Helvoirtseweg is het aantal gereden kilometers op het Vughtse OWN ongeveer 6% hoger dan met een aansluiting van de Helvoirtseweg op de N65. Conclusie voor de te kiezen oplossing bij de Helvoirtseweg is dat het laten vervallen van de aansluiting N65 - Helvoirtseweg/Kennedylaan negatieve gevolgen heeft voor de aansluiting in Knooppunt Vught. Dit kan leiden tot doorstromingsproblemen op de A2 en de Bossche Randweg. Daarnaast is een deel van de Vughtse hoofdwegenstructuur (i.c. zuidelijk deel Boslaan en Grote Gent) momenteel niet op het opheffen van een aansluiting op de Helvoirtseweg toegerust en ook op de zuidelijk Taalstraat lijken de verwachte intensiteiten dan te hoog voor het huidige profiel van de weg. Ook is het zonder aansluiting op de N65 bij de Helvoirtseweg 6% drukker op het totale gemeentelijke wegennet dan met een aansluiting bij de Helvoirtseweg. Dit rechtvaardigt de conclusie dat een oplossing met een aansluiting op de Helvoirtseweg voor zowel het HWN als het OWN beter scoort dan een oplossing met alleen een ongelijkvloerse kruising. Ingezoomd op kruispunt N65 Martinilaan/De Breautélaan De vergelijking van varianten CV1/CV2 ten opzichte van CV3/CV4 geeft inzicht in de effecten van het niet faciliteren van overstekend autoverkeer bij de kruising Martinilaan. Met een kruising voor alleen langzaam verkeer bij de Martinilaan/De Breautélaanzijn er op het HWN geen significante effecten; Met een kruising voor alleen langzaam verkeer zoekt het autoverkeer op het OWN een andere route naar nabijgelegen oversteken. Daarbij zijn effecten aan de zuidzijde van de N65 groter dan aan de noordzijde. Verkenning N65, Fase 1 45

57 Met een kruising voor alleen langzaam verkeer vindt ten zuiden van de N65 een verschuiving van autoverkeer plaats van de Martinilaan naar de Vijverbosweg en een verschuiving naar de Helvoirtseweg via Esschestraat, Theresialaan en Van Voorst tot Voorststraat; Met een kruising voor alleen langzaam verkeer vindt in het Villapark aan de noordzijde van de N65 een sterke daling plaats van intensiteiten op de Breautélaan en de Eikenlaan. Op de Boslaan, tussen Eikenlaan en de N65 neemt de intensiteit toe. Hoewel het GGA model geen problemen voorspelt, lijkt het huidige profiel met wegversmallingen daar niet toegerust op de verwachte intensiteiten. Verder zijn er geen grote verschillen in intensiteiten op het lokale wegennet; Met een kruising voor alleen langzaam verkeer komen de I/C verhoudingen op de wegen waar een toename zit nergens in de buurt van kritische waarden voor verkeersafwikkeling. Bij een kruising voor alleen langzaam verkeer is het effect op het aantal gereden kilometers op het Vughtse OWN met een toename 0,3-0,5% gering. Conclusie is dat er op het OWN enkele verschuivingen optreden van verkeersstromen, maar nergens problematische situaties in de verkeersafwikkeling ontstaan. Het huidige profiel van de Boslaan tussen de Eikenlaan en de N65 is wel een aandachtspunt. Voor wat betreft de verkeersafwikkeling op het HWN en OWN is zowel een kruising voor alle verkeer als een kruising alleen voor langzaam verkeer goed mogelijk. Het is verkeerskundig echter niet noodzakelijk om ook het autoverkeer te laten kruisen bij de Martinilaan/De Breautélaan. Kruispunt N65 Torenstraat-Molenstraat Uit hoofdstuk 4 en de COCON-analyse in bijlage 4 kunnen ook voor het kruispunt N65 Torenstraat-Molenstraat enkele conclusies getrokken worden. Op de N65 ter hoogte van Helvoirt wordt het tot 2030 in het GE-scenario drukker. In het RC-scenario zijn de intensiteiten vergelijkbaar met de huidige situatie. Alle onderzochte alternatieven zorgen voor een extra toename van verkeer op de N65. De D-alternatieven voor 1% en de C-alternatieven voor 3-4%. De realisatie van een ongelijkvloerse oversteekmogelijkheid voor voetgangers en fietsers, ter hoogte van de kruising N65 Torenstraat-Molenstraat, zorgt ervoor dat er meer ruimte in de verkeersregeling komt voor het gemotoriseerd verkeer. Het kruispunt N65 Torenstraat-Molenstraat kan, ook bij het verdwijnen van de verkeersregelinstallaties in Vught (C alternatieven), het verkeersaanbod in 2030 verwerken. Door hogere intensiteiten op de N65 wordt de wachttijd vanuit de Torenstraat en de Molenstraat wel langer, en daarmee ook de wachtrijen op deze beide wegen. Dit zorgt ervoor dat een deel van het verkeer op de Torenstraat alternatieve routes gaat zoeken. Een gevoeligheidsanalyse geeft aan dat als deze afname op de Torenstraat niet optreedt, er in de avondspits wel afwikkelingsproblemen op het kruispunt kunnen optreden en dat de verkeersregelinstallatie, voor wat betreft cyclustijden en verzadigingsgraad, dan zijn grenzen heeft bereikt. Verkenning N65, Fase 1 46

58 Bijlage 1 Afkortingenlijst & plattegronden Helvoirt en Vught Afkortingenlijst BBMA - Brabant Brede Modelaanpak VRI - Verkeer Regel Installatie ETM - Etmaalperiode GE-scenario - Global Economy GGA-model - Model uit Gebieds Gerichte Aanpak HWN - Hoofd Wegen Net I/C-verhouding - Verhouding tussen de verkeersintensiteit en capaciteit van de weg IenM - Ministerie van Infrastructuur en Milieu MIRT - Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport MVT - Motorvoertuigen NDW - Nationale Databank Wegverkeer NRM-model - Nationaal Regionaal Model OTB - Ontwerp Tracé Besluit OWN - Onderliggend Wegen Net PHS - Programma Hoogfrequent Spoor RC-scenario - RegionalCommunities scenario V/C-ratio - Volume to capacity ratio: vergelijkt de verkeersvraag met het aanbod van groentijd op kruispunten Verkenning N65, Fase 1 B1-1

59 Verkenning N65, Fase 1 B1-2

60 Randweg Verkenning N65, Fase 1 B1-3

61 Boslaan Verkenning N65, Fase 1 B1-4

62 Bijlage 2 Conclusies Verkeersstudie Stap 1 Deze bijlage beschrijft de conclusies van Stap 1, (met informatie uit het NRM 2013 en het GGA-model versie 2008) en een opmaat voor de invulling van Stap 2 met het nieuwe GGA-model (2014) en NRM (mei/juli 2014). Kanttekening bij deze conclusies is dat ze een beeld op hoofdlijnen geven, maar kunnen wijzigen als in Stap 2 nieuwe modellen gebruikt gaan worden. De uitkomsten van Stap 1 zijn daarom input en hulpmiddel voor de invulling van Stap 2 van de analyse. 1. Conclusies van Stap 1 van de Verkeerstudie Vier onderzochte alternatieven De alternatieven zijn functioneel vanuit verkeersafwikkeling weergegeven. De alternatieven zijn opgezet vanuit aanpassingen aan of bij kruispunten (alternatief C). Verkeerskundig zit startalternatief D niet in deze eerste stap van de analyse: D gaat uit van een ongelijkvloerse kruising bij de Helvoirtseweg, het afsluiten van de Martinilaan (omdat de verdiepte bak niet tot dat kruispunt komt) en het niet aanpassen van het kruispunt Boslaan. Dat is een optie voor Stap 2 met het nieuwe GGA-model. De autonome situatie en de wijze waarop PHS is meegenomen in de eerste stap is opgenomen aan het eind van deze bijlage. Verkenning N65, Fase 1 B2-1

63 Alle alternatieven bevatten een ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer ter hoogte van de Torenstraat/N65 in Helvoirt. Ter hoogte van de Groenewouddreef is een aanbodgestuurde VRI voor langzaam verkeer het uitgangspunt. De conclusies van Stap 1 De conclusies zijn ingedeeld naar de volgende criteria: Reistijd op de N65; Robuustheid en betrouwbaarheid; Oversteekbaarheid/barrièrewerking; Lokale bereikbaarheid/effecten op het onderliggend wegennet (OWN); Overige effecten op het hoofdwegennet (HWN); Overige effecten op het OWN: Vught, s-hertogenbosch en Haaren. Reistijd N65 In onderstaande figuur is de reistijd in de huidige situatie (2012) weergegeven op het traject N65 Tilburg- s-hertogenbosch. De rode gestippelde lijn geeft de rijksstreefwaarde (Nomo-reistijdfactor) voor N- wegen weer. Bron: NDW Gemiddelde snelheid N65 in 2012 (in km/u) NoMo-reistijdfactor N65 in 2012 (streefwaarde=2,0) Dalperiode Ochtend Avond Dalperiode Ochtend Avond Tilburg->Den Bosch Tilburg->Den Bosch Den Bosch->Tilburg De vier onderzochte alternatieve zorgen voor een lagere reistijd op de N65. Omdat in alle alternatieven de gelijkvloerse kruisingen met verkeerslichten in Vught omgebouwd zijn tot ongelijkvloers kruisingen, is het effect op de reistijd N65 in alle alternatieven hetzelfde. De alternatieven zijn op dit criterium dus niet onderscheidend. Den Bosch->Tilburg Verkenning N65, Fase 1 B2-2

64 Robuustheid en betrouwbaarheid N65 Ook op de criteria Robuustheid en betrouwbaarheid zijn de 4 onderzochte alternatieven niet onderscheidend. Ze hebben allemaal een positief effect op de betrouwbaarheid doordat er geen verstoringen meer zijn door de verkeerslichten op de N65 in Vught. Daarnaast blijkt dat de kruisingen ter hoogte van de ongelijkvloerse aansluitingen op de N65 in alle alternatieven voldoende robuust zijn. Aandachtspunt is de N65 ter hoogte van Vught in het hoge groeiscenario. De wegvakken zelf hebben weinig restcapaciteit. Dat is in alle alternatieven echter vergelijkbaar, waardoor de score op robuustheid in de vier alternatieven hetzelfde is. Oversteekbaarheid/barrièrewerking Omdat alle alternatieven uitgaan van ongelijkvloerse kruisingen, verbetert de oversteekbaarheid in de vier alternatieven in gelijke mate. De oversteekbaarheid voor gemotoriseerd verkeer is in de alternatieven 1 en 2 beter dan in 3 en 4. In alternatief 3 en 4 is namelijk voor gemotoriseerd verkeer geen oversteek meer mogelijk van de N65 ter hoogte van de Martinilaan. Lokale bereikbaarheid/effecten OWN in Vught In deze Voertuigkilometers Vught figuur is 7% het effect 6% 6% 6% 5% 4% 3% 2% 2% Etmaal op de voertuigkilometers in Vught 2% Rijkswegen (incl A2) weergegeven. 1% 0% 0% 0% gemeentelijk wegennet Voertuigkilometers -1% -1% -1% -2% Alt-1 Alt-2 Alt-3 Alt-4 Alt-1 Alt-2 Alt-3 Alt-4 zijn een maat voor de hoeveelheid verkeer op het wegennet. Doordat 2 of 3 uitwisselpunten met de N65 vervallen 16, wordt meer verkeer via het wegennet van Vught afgewikkeld. In alternatief 2 en 4 is de Boslaan het enige uitwisselpunt met de N65. Dit zorgt voor meer verkeer op het overige wegennet van Vught. In alternatief 1 en 3 is ook de Helvoirtseweg een uitwisselpunt. Daarom is dit effect in deze alternatieven minder aanwezig. Toe/afname N65 ter hoogte van Helvoirt Toe/afname 3% 2% 2% 1% 1% 0% Voertuigkilometers op N65 ter hoogte van Helvoirt Ochtendspits Avondspits 2% 2% Etmaal 2% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% Alt-1 Alt-2 Alt-3 Alt-4 De alternatieven zorgen voor een beperkte toename op de N65 ter hoogte van Helvoirt. De toename bedraagt 16 Martinilaan/De Breautélaan en Rembrantlaan/Olmenlaan in alle alternatieven, Helvoirtseweg in alt 2 en 4 Verkenning N65, Fase 1 B2-3

65 maximaal 2% (ochtendspits). In de figuur hiernaast is dit in de vorm van voertuigkilometers weergegeven. Overige effecten HWN Op de N65 in Vught daalt in alle alternatieven de hoeveelheid verkeer. In alternatieven 2 en 4 is deze daling groter dan in de alternatieven 1 en 3. Op de A2 is het effect beperkt. De veranderende verkeerscirculatie in Vught zorgt voor een andere belasting van de aansluitingen op de A2/N65 rondom Vught. Overige effecten OWN: Vught Het wel/niet handhaven van de oversteek van de N65 voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van de Martinilaan (alternatief 1 en 2) laat weinig effect zien op de verkeersintensiteit. Handhaven van deze oversteek zorgt voor minder verkeer op de Boslaan. Alle alternatieven zorgen voor een toename van verkeer op de Boslaan. Dit wordt vooral veroorzaakt door het opheffen van het uitwisselpunt met de N65 ter hoogte van de Martinilaan. Op de noordelijke ringstructuur van Vught (Postweg, Loonsebaan, Boslaan) zijn de effecten vooral zichtbaar op de Boslaan en het deel van de Postweg tussen de Vughterweg en Kampdijklaan. Toename op de Postweg wordt veroorzaakt doordat er in de alternatieven geen mogelijkheid meer is voor het gemotoriseerd verkeer om het spoor te kruisen bij de Loonsebaan (onderdeel van variant in PHS). Alle alternatieven laten een toename zien op de Helvoirtseweg. Dit komt voor een deel doordat de ongelijkvloerse kruising met het spoor de Helvoirtseweg een aantrekkelijkere route maakt. In de alternatieven waarin het uitwisselpunt met de N65 ter hoogte van de Helvoirtseweg komt te vervallen (2 en 4), is de toename groter. Verkeer van/naar Vught kan in alternatief 2 en 4 niet meer via de N65 en Helvoirtseweg Vught bereiken. In plaats daarvan wordt onder andere gebruik gemaakt van de aansluiting Vught Centrum op de A65. Hierdoor zit het verkeer eerder op het gemeentelijk wegennet, bijvoorbeeld via Taalstraat en Helvoirtseweg. Overige effecten OWN: s-hertogenbosch Het effect van de alternatieven op de Randweg is ten noorden van de aansluiting Vughterweg/Postweg beperkt. Op het zuidelijk deel van de Randweg richting A2 is het beeld wisselend: in de zuidelijke richting een daling (3-4%), in noordelijke richting een stiiging (1-2%). De daling in zuidelijke richting wordt veroorzaakt doordat verkeer vanuit s-hertogenbosch in de alternatieven eerder via de Postweg naar Vught rijdt. Dit in plaats van door te rijden op de Randweg om via de N65 en Helvoirtseweg naar Vught te rijden. Dit effect is alternatieven 2 en 4 het sterkst Overige effecten OWN: Haaren De effecten op het gemeentelijk wegennet van Haaren zijn beperkt. Doordat langzaam verkeer ter hoogte van de Torenstraat niet meer via de verkeerslichten hoeft over te steken, ontstaat ruimte om gemotoriseerd verkeer langer groen te geven. Dit betekent een kortere wachttijd voor verkeer dat via de Torenstraat de N65 oprijdt. Hierdoor is in Helvoirt een lichte verschuiving zichtbaar van verkeer van de Achterstraat naar de Torenstraat. Dit is in alle alternatieven in gelijke mate aanwezig. De vraag is in hoeverre er een toename is van verkeer op de route van Esch naar Boxtel-Noord/A2. Door de maatregelen in Vught vinden op het gehele netwerk kleine verschuivingen plaats van enkele, soms tientallen motorvoertuigen. Dit zijn verschuivingen die geen significante invloed hebben op het netwerk of de lokale IC- verhoudingen. Ter hoogte van de spoorkruising net buiten Esch is sprake van een daling Verkenning N65, Fase 1 B2-4

66 van enkele tientallen motorvoertuigen per etmaal (die door de infrastructuur ter plaatste goed kan worden verwerkt). 2. Opmaat voor Stap 2 van de Verkeersstudie In stap 2 zullen aanvullend de volgende zaken onderzocht worden: a) Twee alternatieven gebaseerd op startalternatief D verdiepte ligging b) Gevoeligheidsanalyses op de varianten in PHS In Stap 1 zijn de gezamenlijke effecten van maatregelen aan de N65 en PHS in beeld gebracht. Voor PHS is omwille van de vergelijkbaarheid één variant meegenomen in de 4 alternatieven. Ook in Stap 2 blijft dit het uitgangspunt. Om het benodigde inzicht te krijgen in de afzonderlijke effecten en onderlinge afhankelijkheden, wordt in Stap 2 een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. In de gevoeligheidsanalyse worden berekeningen gedaan met maatregelen van de N65, met en zonder de PHS maatregelen. Zodoende kan bepaald worden wat de afzonderlijke verkeerskundige effecten van PHS en de N65 zijn in de verschillende alternatieven. In de gevoeligheidsanalyse worden de volgende analyses uitgevoerd: Analyse verschillen intensiteiten op thermometerpunten in spitsen en etmaal; Analyse verschilplots intensiteiten zodat verschuiving verkeersstromen zichtbaar wordt; Analyse verschillen voertuigkilometers en voertuig(verlies)uren per netwerkdeel. c) Detailanalyse kruispunt Torenstraat Uit stap 1 blijkt dat de toename van de hoeveelheid verkeer op de N65 ter hoogte van Helvoirt beperkt is. In de C-alternatieven verdwijnen de VRI s in Vught voor doorgaand verkeer op de N65. In Stap 2 wordt onderzocht of er hierdoor afwikkelingsproblemen ter hoogte van de Torenstraat zullen ontstaan. De afstand tussen de laatste kruising in Vught (Boslaan) en de Torenstraat is 3 kilometer. Voor deze detailanalyse kan een dynamisch verkeersmodel worden gebruikt. Een dergelijk model simuleert op voertuigniveau de verkeersafwikkeling op bijvoorbeeld een streng kruisingen. Zo n model heeft een veel fijner detailniveau dan een GGAverkeersmodel. De verkeerslichten worden op basis van de werkelijke situatie (groentijden, opstelstroken) in het model opgenomen. Op die manier kan ook het effect van pelotonvormingvs gelijkmatige aankomst van voertuigen in beeld worden gebracht. Verkenning N65, Fase 1 B2-5

67 REFERENTIESITUATIE EN PHS IN VUGHT IN VERKEERSANALYSE N65 FASE 1 Referentiesituatie: autonome situatie Stap 1 van de verkeersstudie N65 is gebaseerd op zichtjaar Voor het HWN is zowel een hoog als een laag groeiscenario meegenomen. De effecten op het gemeentelijk wegennet zijn gebaseerd op een hoog groeiscenario. De volgende ontwikkelingen zijn onderdeel van de autonome situatie: Groei inwoners en arbeidsplaatsen conform economische achtergrond scenario s Realisatie uitvoeringsprogramma Hoofdstructuur Vught uit het GVVP; Realisatie Programma Hoogfrequent Spoor (zie hieronder). Uitgangspunten PHS in verkeersstudie N65 Stap 1 In de autonome situatie van de N65 is de situatie bij het spoor meegenomen overeenkomend met de meest recente uitwerking van de PHS Voorkeursbeslissing uit Dat komt overeen met variant 2C uit de PHS Variantennota waarin ten opzichte van de huidige situatie alleen de Wolfskamerweg ongelijkvloers is (PHS niet verdiept). Bij alle 4 N65 alternatieven in de verkeersanalyse Stap 1 is gekozen om PHS varianten op te nemen die de grootste verkeersbelasting op de N65 geven. Dat Ongelijkvloers, alle verkeer Ongelijkvloers, alleen langzaam verkeer is het geval bij verdiepte liggingen van PHS waarbij alle spoorwegkruisingen ten zuiden van de N65 ongelijkvloers zijn en de Loonsebaan een verbinding is voor alleen langzaam verkeer. Verkenning N65, Fase 1 B2-6

68 Bijlage 3 Infrastructurele uitgangspunten verkeersmodel Uitgangspunten autonome situatie Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; ¾ Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan (2 toeritten, 1 afrit) als huidig; Kruispunt Helvoirtseweg/Kennedylaan, met VRI geregeld als huidig; Kruispunt Martinilaan/De Breautélaan, met VRI geregeld als huidig; Kruispunt Boslaan/Vijverbosweg, met VRI geregeld als huidig; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie. Uitgangspunten PHS V3+ Spoorkruisingen Postweg en Wolfskamerweg zijn ongelijkvloers, Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers Spoorkruising Loonsebaan ongelijkvloers, alleen voor LV 17 Rembrandtlaan afgesloten ter hoogte van N65 en aangesloten op Lekkerbeetjenlaan Alternatief CV1 van Verkeersstudie Stap 2 Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan vervalt; N65 Helvoirtseweg/Kennedylaan is een volledige aansluiting met op en afritten; N65 Martinilaan/De Breautélaan is koude kruising voor alle verkeer; N65 Boslaan/Vijverbosweg is een volledige aansluiting met op en afritten; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); 17 In de referentiesituatie met PHS is autoverkeer wel toegestaan. In een gevoeligheidsanalyse is bepaald wat het effect is van een afsluiting voor autoverkeer. Verkenning N65, Fase 1 B3-1

69 Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie. Alternatief CV2 van Verkeersstudie Stap 2 Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan vervalt; N65 Helvoirtseweg/Kennedylaan is een koude kruising voor alle verkeer; N65 Martinilaan/De Breautélaan is koude kruising voor alle verkeer; N65 Boslaan/Vijverbosweg is een volledige aansluiting met op en afritten; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie. Alternatief CV3 van Verkeersstudie Stap 2 Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan vervalt; N65 Helvoirtseweg/Kennedylaan is een volledige aansluiting met op en afritten; N65 Martinilaan/De Breautélaan is koude kruising voor fietsverkeer; N65 Boslaan/Vijverbosweg is een volledige aansluiting met op en afritten; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie. Alternatief CV4 van Verkeersstudie Stap 2 Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan vervalt; N65 Helvoirtseweg/Kennedylaan is koude kruising voor alle verkeer; N65 Martinilaan/De Breautélaan is koude kruising voor fietsverkeer; N65 Boslaan/Vijverbosweg is een volledige aansluiting met op en afritten; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie. Alternatief DV1 van Verkeersstudie Stap 2 Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan vervalt; Kruispunt Helvoirtseweg/Kennedylaan is koude kruising voor alle verkeer; Kruispunt Martinilaan/De Breautélaan, met VRI geregeld als huidig; Kruispunt Boslaan/Vijverbosweg, met VRI geregeld als huidig; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie; Verkenning N65, Fase 1 B3-2

70 Alternatief DV2 van Verkeersstudie Stap 2 Volledige aansluiting s-hertogenbosch-west; Aansluiting N65 Olmenlaan / Rembrandtlaan vervalt; Kruispunt Helvoirtseweg/Kennedylaan is koude kruising voor alle verkeer; Kruispunt Martinilaan/De Breautélaan, is koude kruising voor alleen fietsverkeer; Kruispunt Boslaan/Vijverbosweg, met VRI geregeld als huidig; Kruispunt Groenewouddreef voorrangskruispunt als huidig; Spoorkruisingen Postweg ongelijkvloers als in huidige situatie; Spoorkruising Wolfskamerweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Helvoirtseweg ongelijkvloers voor alle verkeer; Spoorkruising Loonsebaan gelijkvloers als in huidige situatie (voor alle verkeer); Spoorkruising Eschestraat en Repelweg gelijkvloers als in huidige situatie. Verkenning N65, Fase 1 B3-3

71 8 68 Bijlage 4 Kruispuntanalyses met COCON Inleiding De volgende kruispunten zijn doorgerekend in COCON: N65 Helvoirtseweg; N65 Boslaan; N65 Torenstraat. Voor de kruispunten in Vught is de maatgevende periode doorgerekend, om te bepalen of het verkeer met de beoogde Haarlemmermeer- oplossing afgewikkeld kan worden. De kruising met de Torenstraat is doorgerekend met de bestaande vormgeving. Voor de COCON- berekeningen en het bepalen van de cyclustijd zijn de instellingen uit de COCON bestanden van de bestaande kruispunten overgenomen. De specifieke uitgangspunten en de analyse per kruispunt worden in de onderstaande alinea s nader toegelicht. N65 Helvoirtseweg; Voor dit kruispunt is variant CV1 de maatgevende variant. In de COCON- analyse is de minimale configuratie uit figuur 1 doorgerekend. Voor het langzaam verkeer is het uitgangspunt dat het verkeer op dezelfde locaties oversteekt als in de huidige situatie. A65 s- Hertogenbosch A65 Tilburg Figuur 1: berekende configuratie N65 Helvoirtseweg Helvoirtseweg Verkenning N65, Fase 1 B4-1

72 De richtingen 62, 68, 69 bevinden zich bij een Haarlemmermeeroplossing in het tussenstuk. Voor een goede verkeersafwikkeling is het gewenst dat verkeer het kruispunt in één keer kan passeren, en zo min mogelijk extra hoeft te wachten op het tussenstuk. Bij het bepalen van de cyclustijd is daarom rekening gehouden met de volgende koppelingen: 2 naar 62, 12 naar 68 en de fietsrichtingen. Ook 8 naar 68 kan een goede koppeling in de regeling krijgen. Voor richting 6 naar 62 is geen rekening met een koppeling gehouden, omdat het aantal voertuigen in die koppeling zeer beperkt is (circa 1 voertuig per cyclus). Uit de analyse blijkt dat het verkeer met de vormgeving uit figuur 1 binnen een cyclustijd van circa 60 seconden kan worden afgewikkeld. De benodigde lengte op het tussenstuk (richtingen 62,68,69) blijft beperkt tot circa 40 meter. Tak Helvoirtseweg A65 afrit vanuit Tilburg John F Kennedystraat A65 afrit vanuit s- Hertogenbosch Tussenstuk Benodigde opstellengte 50 meter 50 meter 50 meter 50 meter 40 meter Conclusie is dat het verkeer in variant CV1 met een haarlemmermeerconstructie kan worden afgewikkeld. Ook in de andere varianten is dit mogelijk. N65- Boslaan Voor dit kruispunt is CV4 de maatgevende variant. In de COCON- analyse is de minimale configuratie uit figuur 2 doorgerekend. Voor het langzaam verkeer is het uitgangspunt dat het verkeer op dezelfde locaties oversteekt als in de huidige situatie. A65 s-hertogenbosch Boslaan Vijverbos 6 4 A65 Tilburg Figuur 2: berekende configuratie N65 Boslaan Ook voor deze Haarlemmermeeroplossing is het gewenst zoveel mogelijk in één keer het kruispunt te laten passeren. In de verkeersstromen zijn de volgende koppelingen wenselijk: 8 naar 68+69, 6 naar 62, 2 naar en 12 naar 68. Om alle koppelingen mogelijk te maken, en het verkeer binnen 120 seconden af te wikkelen is de configuratie uit figuur 2 benodigd. Deze vormgeving kan het verkeer goed afwikkelen in alle varianten. De cyclustijd is circa 100 seconden. Volgens de berekening van de starre regeling is voor de tussenruimte (richting 68,69,62,63) tenminste 80 meter opstelruimte nodig. Door de koppelingen zal verkeer echter de tussenruimte kunnen passeren zonder te hoeven wachten. Verkenning N65, Fase 1 B4-2

73 Wanneer niet alle koppelingen worden gerealiseerd, kan met één rijstrook op de richtingen 2,8 en 68 worden volstaan. In de verkeersafwikkeling blijft dan wel meer verkeer op het tussenstuk staan. De opstellengte van 80 meter is dan echt benodigd. Tak Vijverbosweg A65 afrit vanuit Tilburg Boslaan A65 afrit vanuit s- Hertogenbosch Tussenstuk Benodigde opstellengte 100 meter 100 meter 80 meter 80 meter 80 meter N65- Torenstraat In de huidige situatie wordt een aantal kruispunten met verkeerslichten geregeld, zowel in Vught als in Helvoirt. In de huidige situatie ligt het kruispunt N65- Torenstraat in het midden van de streng van kruispunten die met verkeerslichten geregeld zijn. Bij het eerste kruispunt in Vught (John F. Kennedylaan) kan de wachtrij in de huidige situatie niet in één keer worden afgewikkeld, er ontstaat filevorming in de spits. Hierdoor zit er een maximum aan de uurintensiteit die de overige kruispunten op de N65 te verwerken krijgen, het verkeer wordt in feite tegengehouden. Daarnaast duurt door het wachtende verkeer in Vught de spitsperiode bij de overige kruispunten langer, omdat uiteindelijk het verkeersaanbod wel verwerkt moet worden. Het intensiteitsverloop op het kruispunt Torenstraat wordt als het ware afgevlakt. In de huidige situatie kan het kruispunt N65 Torenstraat het verkeer afwikkelen. In 2010 heeft een optimalisatie in de vormgeving plaatsgevonden. In de C- en D-alternatieven vinden er aanpassingen plaats op de N65. Bij de C- alternatieven verdwijnen de VRI s in Vught, waardoor het kruispunt met de Torenstraat de eerste VRI vanuit oostelijke richting is. In de toekomstige situatie wordt het spitsverloop dus niet meer afgevlakt, de uurintensiteit zal toenemen, maar de spitsduur kan korter zijn. Daarnaast is er sprake van een intensiteitsgroei door autonome groei, routekeuzes (het wordt aantrekkelijker de N65 te gebruiken) en ontwikkelingen. Met het macroscopische verkeersmodel is de toekomstige situatie doorgerekend, waarbij voor het gemiddelde en drukste spitsuur de verkeersintensiteit per richting is berekend. Voor de N65 is uitgegaan van het RC-scenario uit het NRM. Het verkeersmodel gaat voor het kruispunt uit van een maximaal te verwerken verkeersintensiteit, verkeer wordt dus niet tegengehouden op andere punten. Doordat het aantrekkelijker wordt om de N65 te gebruiken, worden alternatieve routes 18 minder gebruikt, hierdoor neemt onder andere de intensiteit op de Torenstraat af. Om te beoordelen of in de toekomstige situatie de toename van verkeer nog goed kan worden afgewikkeld, is de verkeersafwikkeling getoetst met behulp van COCON. COCON is een softwareprogramma wat bedoeld is om de verkeersafwikkeling van verkeersregelinstallaties te toetsen. In deze analyse is het uitgangspunt dat het verkeer binnen 120 seconden moet kunnen worden afgewikkeld, en dat de verzadigingsgraad niet meer dan 90% per richting is 19. In de toekomstige situatie worden de oversteken met langzaam verkeer ongelijkvloers gerealiseerd, waardoor het autoverkeer beter kan afwikkelen Bijvoorbeeld verkeer dat in de huidige situatie de knelpunten rond Vught ontwijkt, en een binnendoor route kiest Standaard grenswaardes voor met verkeerslichten geregelde kruispunten Verkenning N65, Fase 1 B4-3

74 Uitgangspunt in de berekening is de geoptimaliseerde huidige situatie 2014, zonder langzaam verkeer. Allereerst is de prognosesituatie 2030 getoetst voor een gemiddeld spitsuur. Uit de berekeningen blijkt dat het verkeer goed kan worden afgewikkeld. In de ochtendspits is de cyclustijd 75 seconden en in de avondspits 101 seconden. De bepalende stroom is uiteraard de N65. Er is sprake van restcapaciteit. In de prognosesituatie van het verkeersmodel is uitgegaan dat de intensiteit op de Torenstraat afneemt doordat verkeer meer de N65 gaat gebruiken en minder sluiproutes. In een gevoeligheidsanalyse is getoetst hoe de verkeersafwikkeling functioneert indien de verkeersintensiteit op de Torenstraat niet afneemt. In het gemiddelde spitsuur blijft de cyclustijd hetzelfde als de prognosesituatie. Wel neemt de benodigde opstellengte toe. Daarnaast is het drukste uur doorgerekend, hierbij is er sprake van een intensiteitspiek van 10% ten opzichte van het gemiddelde uur. Hierdoor neemt de cyclustijd toe: in de ochtendspits 80 seconden en in de avondspits 108 seconden. De verzadingsgraad blijft minder dan 90%. Geconcludeerd wordt dat het verkeer goed kan worden afgewikkeld. De restcapaciteit blijft echter beperkter. Door de hoge cyclustijd is grotere kans op een overflow, met name voor de doorgaande richtingen op de N65. In de praktijk betekent dit dat het kan voorkomen dat bij een piek in het intensiteitsverloop de laatste voertuigen in de wachtrij mogelijk een cyclus moeten wachten. Verkenning N65, Fase 1 B4-4

75 Bijlage 5 Reistijden huidige situatie Onderstaande tabel geeft de relevante NDW-punten weer, de ondervonden reistijd (in seconden) en welke rijrichting het betreft. Procentueel is aangegeven in welke mate de reistijd per weggedeelte afwijkt van de freeflow-reistijd. Meting TT_os TT_as TT_rd Tilburg - s- Hertogenbosch s-hertogenbosch Delta_os Delta_as - Tilburg GEO01_Z_RWSTRN224 20,12 41,08 17,51 x 15% 135% GEO01_Z_RWSTRN225 28,58 29,50 30,01 x -5% -2% GEO01_Z_RWSTRN226 45,97 213,86 40,00 x 15% 435% GEO01_Z_RWSTRN227 45,00 45,00 40,00 x 13% 13% GEO01_Z_RWSTRN228 49,08 51,80 45,16 x 9% 15% GEO01_Z_RWSTRN229 38,36 40,27 37,48 x 2% 7% GEO01_Z_RWSTRN230 25,14 27,10 24,04 x 5% 13% GEO01_Z_RWSTRN231 22,07 23,54 22,38 x -1% 5% GEO01_Z_RWSTRN232 55,45 56,80 55,71 x 0% 2% GEO01_Z_RWSTRN ,32 111,18 79,40 x 126% 40% GEO01_Z_RWSTRN234 53,39 59,67 53,77 x -1% 11% GEO01_Z_RWSTRN ,93 65,64 53,81 x 112% 22% GEO01_Z_RWSTRN236 66,89 87,09 50,11 x 33% 74% GEO01_Z_RWSTRN237 42,95 33,62 29,10 x 48% 16% GEO01_Z_RWSTRN238 36,80 37,37 36,56 x 1% 2% GEO01_Z_RWSTRN239 75,18 74,17 55,27 x 36% 34% GEO01_Z_RWSTRN240 91,25 91,91 86,61 x 5% 6% GEO01_Z_RWSTRN241 77,44 74,65 74,20 x 4% 1% GEO01_Z_RWSTRN ,61 106,78 96,87 x 9% 10% GEO01_Z_RWSTRN243 85,57 81,06 77,75 x 10% 4% GEO01_Z_RWSTRN291 97,59 99,44 79,05 x 23% 26% GEO01_Z_RWSTRN292 77,98 79,29 71,91 x 8% 10% GEO01_Z_RWSTRN293 79,72 80,78 79,85 x 0% 1% Verkenning N65, Fase 1 B5-1

76 Meting TT_os TT_as TT_rd Tilburg - s- Hertogenbosch s-hertogenbosch Delta_os Delta_as - Tilburg GEO01_Z_RWSTRN ,84 124,64 100,21 x 20% 24% GEO01_Z_RWSTRN295 33,09 32,68 33,96 x -3% -4% GEO01_Z_RWSTRN298 23,04 20,78 21,65 x 6% -4% GEO01_Z_RWSTRN300 32,88 32,94 33,40 x -2% -1% Onderstaande tabel laat de optelling van de reistijden per wegvak zien voor beide rijrichtingen. De waarden zijn hierbij afgerond op hele minuten. Restdag Ochtendspits Avondspits Tilburg - s-hertogenbosch s-hertogenbosch - Tilburg Voor het beoordelen van de alternatieven is inzicht nodig in de reistijdwinst die wordt behaald op het moment dat bepaalde verkeerslichten komen te vervallen. Deze reistijdwinst is bepaald op basis van het verschil tussen de freeflow reistijd (situatie 80 km/uur, zonder kruispunt) en de reistijd volgens het NDW in de spitsperioden. Het kruispunt N65 Torenstraat in Helvoirt is bij de bepaling van de reistijdwinst buiten beschouwing gelaten. Dit kruispunt behoudt zowel in de autonome situatie als bij de alternatieven de verkeersregelinstallatie. Deze verkeersregelinstallatie is in staat om het toekomstige verkeer (ook in de alternatieven) af te wikkelen. Hierdoor ontstaat geen extra vertraging en is het kruispunt voor de verschillende alternatieve niet onderscheidend. Onderstaande tabel geeft de berekende reistijdwinst per kruispunt in seconden weer tussen Tilburg en s-hertogenbosch. Het opheffen van de verkeerslichten levert in de ochtendspits een reistijdwinst op van ruim 200 seconden (Tilburg richting s- Hertogenbosch). Deze winst wordt vrijwel geheel gehaald bij de kruising Boslaan. De winst bij de Martinilaan en Helvoirtseweg is beperkt omdat hier in de huidige situatie sprake is van een groene golf. In de avondspits is de reistijdwinst bijna 80 seconden. Kruispunt Freeflow reistijd Reistijd ochtendspits Reistijd avondspits Winst ochtendspits Winst avondspits Boslaan Martinilaan Helvoirtseweg Totaal Reistijd (TT) en reistijdwinst per kruispunt (seconden) tussen Tilburg en s-hertogenbosch Onderstaande tabel geeft de reistijdwinst per kruispunt in seconden weer tussen s- Hertogenbosch en Tilburg. Het opheffen van de verkeerslichten levert in de ochtendspits een reistijdwinst op van bijna 30 seconden ( s-hertogenbosch richting Tilburg). In de avondspits bedraagt de reistijdwinst bijna 240 seconden. Verkenning N65, Fase 1 B5-2

77 Kruispunt Freeflow reistijd Reistijd ochtendspits Reistijd avondspits Winst ochtendspits Winst avondspits Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan Totaal Reistijd (TT) en reistijdwinst per kruispunt (seconden) tussen s-hertogenbosch en Tilburg Verkenning N65, Fase 1 B5-3

78 Bijlage 6 Thermometerpunten onderliggend wegennet Verkenning N65, Fase 1 B6-1

79 Verkenning N65, Fase 1 B6-1

80 Bijlage 7 I/C-verhoudingen onderliggend wegennet Verkenning N65, Fase 1 B7-1

81 Nr Straatnaam Referentie Referentie_PHS CV1 CV2 CV3 Cap i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as i_os i_as ic_os ic_as 31a Molenstraat noord ,13 0, ,13 0, ,12 0, ,12 0, ,12 0, ,12 0, ,13 0, ,12 0,18 31b Molenstraat zuid ,17 0, ,17 0, ,13 0, ,13 0, ,13 0, ,13 0, ,16 0, ,16 0,14 32a Torenstraat noord ,23 0, ,23 0, ,21 0, ,21 0, ,21 0, ,21 0, ,22 0, ,22 0,26 32b Torenstraat zuid ,16 0, ,16 0, ,12 0, ,13 0, ,12 0, ,12 0, ,17 0, ,16 0,15 33a Helvoirtsestraat noord ,12 0, ,12 0, ,11 0, ,11 0, ,11 0, ,11 0, ,12 0, ,12 0,14 33b Helvoirtsestraat zuid ,08 0, ,08 0, ,05 0, ,06 0, ,05 0, ,05 0, ,08 0, ,08 0,08 34a Boslaan noord ,20 0, ,20 0, ,23 0, ,26 0, ,24 0, ,27 0, ,20 0, ,22 0,20 34b Boslaan zuid ,15 0, ,15 0, ,24 0, ,25 0, ,24 0, ,26 0, ,14 0, ,16 0,22 35a De Breautelaan noord ,08 0, ,07 0, ,06 0, ,06 0, ,01 0, ,01 0, ,08 0, ,01 0,01 35b De Breautelaan zuid ,07 0, ,07 0, ,04 0, ,06 0, ,01 0, ,01 0, ,07 0, ,01 0,02 36a Loonsebaan oost ,12 0, ,12 0, ,11 0, ,13 0, ,10 0, ,12 0, ,13 0, ,12 0,17 36b Loonsebaan west ,14 0, ,13 0, ,13 0, ,16 0, ,12 0, ,15 0, ,14 0, ,15 0,09 37a Lekkerbeetjenlaan oost ,04 0, ,05 0, ,11 0, ,14 0, ,11 0, ,16 0, ,16 0, ,20 0,23 37b Lekkerbeetjenlaan west ,04 0, ,04 0, ,14 0, ,16 0, ,10 0, ,17 0, ,17 0, ,15 0,35 38a Postweg oost ,47 0, ,48 0, ,43 0, ,44 0, ,43 0, ,43 0, ,47 0, ,46 0,29 38b Postweg west ,24 0, ,25 0, ,22 0, ,25 0, ,22 0, ,24 0, ,26 0, ,27 0,63 39a Taalstraat_1 noord ,19 0, ,26 0, ,24 0, ,23 0, ,25 0, ,23 0, ,23 0, ,25 0,41 39b Taalstraat_1 zuid ,22 0, ,27 0, ,20 0, ,26 0, ,20 0, ,27 0, ,27 0, ,29 0,33 40a Taalstraat_2 noord ,25 0, ,31 0, ,32 0, ,30 0, ,32 0, ,31 0, ,31 0, ,32 0,52 40b Taalstraat_2 zuid ,26 0, ,34 0, ,29 0, ,35 0, ,29 0, ,37 0, ,36 0, ,38 0,44 41a Taalstraat_3 noord ,17 0, ,14 0, ,15 0, ,20 0, ,15 0, ,22 0, ,19 0, ,22 0,43 41b Taalstraat_3 zuid ,19 0, ,18 0, ,22 0, ,37 0, ,22 0, ,37 0, ,35 0, ,39 0,39 42a Helvoirtseweg oost ,15 0, ,30 0, ,28 0, ,23 0, ,28 0, ,24 0, ,22 0, ,26 0,28 42b Helvoirtseweg west ,09 0, ,15 0, ,18 0, ,18 0, ,18 0, ,20 0, ,18 0, ,20 0,46 43a Van Voorst tot Voorststraat noord ,17 0, ,25 0, ,27 0, ,22 0, ,31 0, ,25 0, ,21 0, ,29 0,36 43b Van Voorst tot Voorststraat zuid ,11 0, ,13 0, ,15 0, ,13 0, ,16 0, ,13 0, ,13 0, ,15 0,28 44a Theresialaan oost ,00 0, ,00 0, ,00 0, ,00 0, ,00 0, ,00 0, ,00 0, ,00 0,00 44b Theresialaan west ,07 0, ,08 0, ,16 0, ,11 0, ,24 0, ,19 0, ,13 0, ,23 0,34 45a Glorieuxlaan oost ,67 0, ,64 0, ,62 0, ,64 0, ,62 0, ,64 0, ,65 0, ,67 0,66 45b Glorieuxlaan west ,60 0, ,58 0, ,52 0, ,56 0, ,52 0, ,56 0, ,58 0, ,59 0,68 46a Martinilaan oost ,14 0, ,13 0, ,04 0, ,06 0, ,03 0, ,03 0, ,15 0, ,03 0,08 46b Martinilaan west ,20 0, ,17 0, ,06 0, ,07 0, ,11 0, ,11 0, ,21 0, ,11 0,04 47a Vijverbosweg_1 noord ,28 0, ,28 0, ,39 0, ,40 0, ,41 0, ,43 0, ,29 0, ,36 0,30 47b Vijverbosweg_1 zuid ,18 0, ,17 0, ,28 0, ,29 0, ,33 0, ,36 0, ,16 0, ,24 0,34 48a Esscheweg_1 noord ,23 0, ,25 0, ,19 0, ,19 0, ,22 0, ,24 0, ,25 0, ,26 0,35 48b Esscheweg_1 zuid ,17 0, ,18 0, ,19 0, ,18 0, ,19 0, ,19 0, ,20 0, ,20 0,33 49a Vijverbosweg_2 oost ,21 0, ,20 0, ,26 0, ,28 0, ,31 0, ,35 0, ,19 0, ,26 0,26 49b Vijverbosweg_2 west ,20 0, ,20 0, ,24 0, ,27 0, ,26 0, ,30 0, ,21 0, ,25 0,37 50a Wolfskamerweg oost ,21 0, ,20 0, ,22 0, ,23 0, ,22 0, ,23 0, ,18 0, ,21 0,18 50b Wolfskamerweg west ,17 0, ,16 0, ,17 0, ,18 0, ,17 0, ,18 0, ,16 0, ,19 0,31 51a Esscheweg_2 noord ,22 0, ,23 0, ,24 0, ,24 0, ,24 0, ,24 0, ,24 0, ,24 0,38 51b Esscheweg_2 zuid ,17 0, ,16 0, ,21 0, ,21 0, ,21 0, ,22 0, ,17 0, ,17 0,24 52a Laagstraat oost ,50 0, ,48 0, ,47 0, ,49 0, ,47 0, ,49 0, ,48 0, ,51 0,34 52b Laagstraat west ,31 0, ,28 0, ,24 0, ,28 0, ,24 0, ,28 0, ,28 0, ,29 0,58 53a Randweg noord ,77 0, ,76 0, ,77 0, ,77 0, ,77 0, ,77 0, ,77 0, ,77 0,62 53b Randweg zuid ,71 0, ,71 0, ,72 0, ,70 0, ,72 0, ,69 0, ,70 0, ,69 0,83 54a Grote Gent noord ,15 0, ,15 0, ,22 0, ,33 0, ,22 0, ,33 0, ,31 0, ,35 0,38 54b Grote Gent zuid ,20 0, ,23 0, ,23 0, ,27 0, ,23 0, ,28 0, ,26 0, ,29 0,40 CV4 DV1 DV2 Verkenning N65, Fase 1 B7-2

82 Bijlage 8 Voertuigkilometers Verkenning N65, Fase 1 B8-1

83 Gemeente Vught Wegtype Auto OS Vracht OS Auto AS Vracht AS Auto RD Vracht RD MVT ETM Toename Referentie Totaal OWN ,0% Alternatief CV1 Totaal OWN ,8% Alternatief CV2 Totaal OWN ,8% Alternatief CV3 Totaal OWN ,1% Alternatief CV4 Totaal OWN ,3% Alternatief DV1 Totaal OWN ,7% Alternatief DV2 Totaal OWN ,6% Referentie Totaal HWN ,0% Alternatief CV1 Totaal HWN ,1% Alternatief CV2 Totaal HWN ,4% Alternatief CV3 Totaal HWN ,1% Alternatief CV4 Totaal HWN ,3% Alternatief DV1 Totaal HWN ,1% Alternatief DV2 Totaal HWN ,5% Gemeente Haaren Wegtype Auto OS Vracht OS Auto AS Vracht AS Auto RD Vracht RD MVT ETM Toename Referentie Totaal OWN ,0% Alternatief CV1 Totaal OWN ,7% Alternatief CV2 Totaal OWN ,5% Alternatief CV3 Totaal OWN ,7% Alternatief CV4 Totaal OWN ,5% Alternatief DV1 Totaal OWN ,0% Alternatief DV2 Totaal OWN ,1% Referentie Totaal HWN ,0% Alternatief CV1 Totaal HWN ,2% Alternatief CV2 Totaal HWN ,9% Alternatief CV3 Totaal HWN ,2% Alternatief CV4 Totaal HWN ,9% Alternatief DV1 Totaal HWN ,9% Alternatief DV2 Totaal HWN ,4% Totaal Wegtype Auto OS Vracht OS Auto AS Vracht AS Auto RD Vracht RD MVT ETM Toename Referentie Totaal OWN ,0% Alternatief CV1 Totaal OWN ,4% Alternatief CV2 Totaal OWN ,9% Alternatief CV3 Totaal OWN ,2% Alternatief CV4 Totaal OWN ,1% Alternatief DV1 Totaal OWN ,9% Alternatief DV2 Totaal OWN ,9% Referentie Totaal HWN ,0% Alternatief CV1 Totaal HWN ,6% Alternatief CV2 Totaal HWN ,9% Alternatief CV3 Totaal HWN ,6% Alternatief CV4 Totaal HWN ,9% Alternatief DV1 Totaal HWN ,1% Alternatief DV2 Totaal HWN ,1% Verkenning N65, Fase 1 B8-2

84 Bijlage 9 Gevoeligheidsanalyse Loopsebaan Inleiding In het kader van de verkenning N65 zijn zes alternatieven verkeerskundig doorgerekend en beoordeeld. In deze doorrekeningen is uitgegaan van een Loonsebaan die opengesteld is voor autoverkeer. In deze gevoeligheidsanalyse wordt het effect in beeld gebracht van de situatie waarin deze verbinding alleen voor fietsverkeer toegankelijk is. Doorrekening en analyse In het verkeersmodel is op basis van de referentiesituatie (met PHS-maatregelen) een variant gemaakt waarin de Loonsebaan alleen voor fietsverkeer toegankelijk is. De verkeersstromen zijn opnieuw over het netwerk toegedeeld. Dit leidt ertoe dat het gemotoriseerd verkeer (361 mvt/etmaal) van andere spoorkruisingen gebruik moet maken. Figuur B7-1 geeft de verschillen weer in aantallen motorvoertuigen per etmaal. Figuur B7-1: Toe- en afname intensiteiten (mvt/etmaal) Verkenning N65, Fase 1 B9-1

85 De modelberekening laat zien dat 180 mvt/etmaal gebruik gaan maken van de Postweg (50%). 120 mvt/etmaal maken gebruik van de overgang bij de Rembrandtlaan (35%). De overige 15% vinden we terug op overwegen die op grotere afstand van de Loonsebaan liggen. Figuur B7-2 laat de procentuele verschillen zien op het wegennet in Vught. De toename op de Postweg blijkt in verhouding beperkt te zijn: +2%. Bij de Rembrandtlaan zijn de toemanes procentueel hoger (4% en 18%). Het gaat hierbij echter om dusdanig lage aantallen dat het de conclusies over de zes alternatieven niet verandert. Figuur B7-2: Procentuele toe- en afname intensiteiten (mvt/etmaal) Conclusie De Loonsebaan wordt in de toekomst slechts beperkt gebruikt door autoverkeer (< 400 mvt/etmaal). De gevoeligheidsanalyse toont aan dat het afsluiten van de Loonsebaan zorgt voor een toename op de Postweg en de Rembrandtlaan. Deze toename is echter zodanig beperkt dat het geen gevolgen heeft voor de effectbeoordeling van de zes onderzochte alternatieven voor de N65. Verkenning N65, Fase 1 B9-2

86 Bijlage 10 Voertuigverliesuren Vught en Helvoirt Verkenning N65, Fase 1 B10-1

87 Gemeente Haaren Totaal weggennet Bestand Wegtype Personenauto ochtend Vracht ochtend Personenauto avond Vracht avond Personenauto restdag Vracht restdag MVT etmaal Referentie Totaal OWN Alternatief CV1 Totaal OWN % Alternatief CV2 Totaal OWN % Alternatief CV3 Totaal OWN % Alternatief CV4 Totaal OWN % Alternatief DV1 Totaal OWN % Alternatief DV2 Totaal OWN % Gemeente Vught Totaal weggennet Bestand Wegtype Personenauto ochtend Vracht ochtend Personenauto avond Vracht avond Personenauto restdag Vracht restdag MVT etmaal Referentie Totaal OWN Alternatief CV1 Totaal OWN % Alternatief CV2 Totaal OWN % Alternatief CV3 Totaal OWN % Alternatief CV4 Totaal OWN % Alternatief DV1 Totaal OWN % Alternatief DV2 Totaal OWN % Verkenning N65, Fase 1 B10-1

88 Totaal Totaal weggennet Bestand Wegtype Personenauto ochtend Vracht ochtend Personenauto avond Vracht avond Personenauto restdag Vracht restdag MVT etmaal Referentie Totaal OWN Alternatief CV1 Totaal OWN % Alternatief CV2 Totaal OWN % Alternatief CV3 Totaal OWN % Alternatief CV4 Totaal OWN % Alternatief DV1 Totaal OWN % Alternatief DV2 Totaal OWN % Verkenning N65, Fase 1 B10-2

89 Vestiging Eindhoven Flight Forum DC Eindhoven T (040) F (040) goudappel@goudappel.nl

90 Ministerie van l&m N65 Torenstraat en knooppunt Vught Verkeerskundige detailanalyses

91 Ministerie van l&m N65 Torenstraat en knooppunt Vught Verkeerskundige detailanalyses Datum 4 maart 2015 Kenmerk RDN227/Bnc/0000 Eerste versie - goudappel@goudappel.nl

92 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Ministerie van l&m Titel rapport N65 Torenstraat en knooppunt Vught Verkeerskundige detailanalyses Kenmerk RDN227/Bnc/0000 Datum publicatie 4 maart 2015 Projectteam opdrachtgever(s) Paul Wissmann en Emile de Leeuw Projectteam Goudappel Coffeng Carlo Bernards, Arjan van der Werken, Hilbrandt Baarsma en Leon Suijs Projectomschrijving Nadere verkeerskundige detailanalyses N65 Torenstraat en knooppunt Vught

93 Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Kruispunt N65 Torenstraat - Molenstraat Kleinschalige infrastructurele maatregelen Grootschalige maatregel 4 3 Detailanalyse N65 Helvoirtseweg - JF Kennedylaan Autonome situatie Opheffen ¾ aansluiting Olmenlaan/Rembrandtlaan Maatregelen in Cv3 en Cv Conclusies Kruising N65 Torenstraat/Molenstraat Ongelijke kruising of aansluiting N65 - Helvoirtseweg/Kennedylaan 19

94 1 Inleiding Goudappel Coffeng heeft in 2014 een verkeerskundige analyse uitgevoerd voor de N65 door Helvoirt en Vught. Naar aanleiding van die analyse zijn vanuit de Stuurgroep N65 aanvullende vragen gesteld over de verkeersstromen en verkeersafwikkeling. Deze vragen hebben betrekking op het kruispunt N65 Torenstraat Molenstraat in Helvoirt en de verkeersstromen rondom de aansluiting N65 Helvoirtseweg - JF Kennedylaan en Knooppunt Vught. In deze notitie worden de onderzoeken en analyses ten aanzien van bovenstaande vragen beschreven. Hoofdstuk 2 gaat in op de onderzoeken naar het kruispunt N65 Torenstraat Molenstraat. In hoofdstuk 3 wordt de analyse van de aansluiting N65 Helvoirtseweg - JF Kennedylaan en knooppunt Vught beschreven. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 1

95 2 Kruispunt N65 Torenstraat - Molenstraat In de verkeersanalyse N65 is geconstateerd dat het kruispunt N65 Torenstraat Molenstraat het verkeer volgens het RC-scenario in 2030 kan verwerken. De verkeersregelinstallatie zit hierbij wel aan haar maximale capaciteit. In het GEscenario was geconstateerd dat de robuustheid een punt van aandacht is. De Stuurgroep wil inzicht in de effecten van twee typen maatregelen op dit punt: kleinschalige infrastructurele maatregelen (zoals extra opstelstroken); grootschalige maatregel in de vorm van een ongelijkvloerse aansluiting. 2.1 Kleinschalige infrastructurele maatregelen Met behulp van COCON is een analyse uitgevoerd waarmee mogelijke kleinschalige maatregelen in beeld zijn gebracht. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de cyclustijden en de maatgevende conflictgroepen in de huidige vormgeving van het kruispunt met toekomstige intensiteiten. Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 2030 RC 2030 RC 2030 GE 2030 GE Cyclustijd 85 sec 155 sec 200 sec onregelbaar Maatgevende conflict groep Tabel 2.1: Cyclustijden en maatgevende conflictgroep kruispunt Torenstraat bij huidige vormgeving In eerdere analyses is geconstateerd dat het kruispunt de verkeersstromen in het RC-scenario kan afwikkelen. De cocon-analyse onderschrijft deze conclusie. In het GE-scenario is het verkeersaanbod aanzienlijk hoger. Dit leidt in de ochtendspits tot een hoge cyclustijd van 200 seconden. In de avondspits is het verkeersaanbod niet binnen een acceptabele cyclustijd af te wikkelen. Dit zal in de praktijk leiden tot congestie op de N65. Wanneer - als gevolg van de regelstrategie - een hogere N65 Torenstraat en knooppunt Vught 2

96 prioriteit wordt gegeven aan de N65, kan deze wachtrij worden beperkt. Het verkeer vanuit de Torenstraat en de Molenstraat krijgt dan echter minder groen waardoor de wachtrij in de kern Helvoirt komt te staan en de bereikbaarheid van Helvoirt in gevaar komt. Het is in het GE-scenario dus niet mogelijk om het verkeer zonder extra wachttijd af te wikkelen op dit kruispunt. Het probleem in het GE-scenario wordt veroorzaakt door de verkeersdruk op de N65. Het betreft hier voornamelijk de rechtdoorgaande verkeersstroom: richting 02 en 08 in de verkeersregelinstallatie. Beoordeeld is wat het effect is van de uitbreiding met een extra rechtdoorgaand opstelvak (in totaal dus 3 opstelvakken). Tabel 2.2 geeft het resultaat van deze doorrekening weer. Ochtendspits 2030 RC Avondspits 2030 RC Ochtendspits 2030 GE Avondspits 2030 GE Cyclustijd Maatgevende conflictgroep 65 sec sec sec sec Tabel 2.2: Cyclustijden en maatgevende conflictgroep kruispunt Torenstraat bij extra opstelvakken (ri 02/08 *3) Een extra opstelvak leidt ertoe dat de cyclustijden drastisch dalen. Zeker in het GEscenario zijn de verschillen groot. Met het derde opstelvak is het verkeersaanbod ook tijdens de drukste spits in het drukste scenario af te wikkelen. Tabel 2.3 geeft inzicht in de lengte van de wachtrijen in het GE-scenario. Op basis van hiervan kan voor het ontwerp de lengte van de opstelstroken worden bepaald. Tabel 2.3: Lengte van wachtrijen in het GE-scenario per rijrichting Een extra opstelvak vergt fysiek meer ruimte. Wanneer deze ruimte niet beschikbaar is, kan overwogen worden om bepaalde rijrichtingen te combineren. Met cocon is berekend wat het effect is wanneer de rechtsafvakken voor richting 01 en 07 worden N65 Torenstraat en knooppunt Vught 3

97 gecombineerd met de rechtdoorgaande richtingen (02 en 08). Tabel 2.4 geeft het resultaat van deze doorrekening weer. Ochtendspits 2030 RC Avondspits 2030 RC Ochtendspits 2030 GE Avondspits 2030 GE Cyclustijd Maatgevende conflictgroep 65 sec sec sec sec Tabel 2.4: Cyclustijden en maatgevende conflictgroep kruispunt Torenstraat met gecombineerde rijrichtingen (01/02 samen, 07/08 samen) Het combineren van de rijrichtingen leidt niet tot een toename van de cyclustijd. Het is dus mogelijk om binnen de bestaande verkeersruimte tot een goede verkeersafwikkeling te komen. Aan de overzijde van de kruising ( stroomafwaarts ) is in alle situaties wel een uitbreiding van het kruispunt nodig omdat het verkeer vanuit drie rijstroken moet samenvoegen naar twee rijstroken. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is het combineren van rijrichtingen niet optimaal. Verschillen in snelheid op de gecombineerde richtingen kunnen namelijk leiden tot ongevallen. Daarnaast hebben gecombineerde rijrichtingen een negatief gevolg voor de groentijden van het fietsverkeer op de N65 dat de Torenstraat en de Molenstraat kruist. 2.2 Grootschalige maatregel Met het GGA-verkeersmodel is de verkeersaantrekkende werking van een ongelijkvloerse aansluiting op de N65 Torenstraat berekend. Alternatief Cv3 is hierbij als uitgangspunt genomen: in de kern Vught sluiten in dit alternatief zowel de Boslaan als de Helvoirtseweg aan op de N65 middels een ongelijkvloerse aansluiting. De aansluiting bij Helvoirt is vormgegeven als een Haarlemmermeer-aansluiting. Gelijktijdig is de middenberm op de N65 (nabij Helvoirt) doorgetrokken vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Het is namelijk ongewenst wanneer verkeer op de N65 sterk af moet remmen om af te slaan naar de Achterstraat. Voor verkeer vanuit Tilburg is de kans groot dat zij moeten wachten vanwege de drukke, niet onderbroken, conflicterende stroom vanuit Vught. Verkeer uit Tilburg kan in deze situatie dus niet meer (linksaf) de Achterstraat inrijden. Dit verkeer zal door moeten rijden naar de nieuwe ongelijkvloerse aansluiting om via de Torenstraat naar Helvoirt te rijden. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 4

98 In deze paragraaf komen achtereenvolgens de volgende aspecten aan bod: Effect op regionale verkeersstromen Effect op lokale verkeersstromen in de kern Helvoirt Verkeersafwikkeling ter plaats van ongelijkvloerse aansluiting Effect op regionale verkeersstromen Bij een ongelijkvloerse aansluiting is de verliestijd ter hoogte van de kruising N65 - Torenstraat lager dan bij een kruispunt met verkeerslichten. Dit heeft gevolgen voor de reistijden voor het autoverkeer en daarmee ook de verkeersstromen in en rondom Helvoirt. Figuur 2.1 laat de gevolgen zien voor de regionale verkeersstromen. Getoond worden de relatieve verschillen (mvt/etmaal) ten opzichte van de referentiesituatie. De wegen met de belangrijkste verschillen zijn geaccentueerd: wegen met een toename in rood en wegen met een afname in groen. A B C D E Figuur 2.1: Relatief verschil ten opzichte van de referentiesituatie (op basis van mvt/etmaal) De ongelijkvloerse aansluiting bij de Boslaan in Vught leidde er in alternatief Cv3 toe dat verkeer deze route (A) verkoos in plaats van de Helvoirtsestraaat/Torenstraat door Helvoirt (B). Nu ook de aansluiting N65 Torenstraat ongelijkvloers wordt, verschuift een deel van dit verkeer weer terug naar Helvoirt. De Boslaan in Vught laat echter nog steeds een toename (3 tot 4%) van het verkeer zien ten opzichte van de referentiesituatie. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 5

99 Ook verkeer tussen de N65 (Tilburg/Oisterwijk) en de A59 (Vlijmen/Drunen) gaat gebruik maken van de nieuwe aansluiting. Voor dit verkeer wordt de route via Helvoirt (B) sneller dan de bestaande sluiproute via Biezenmortel (C). Aan de zuidzijde van de N65 zorgt de ongelijkvloerse aansluiting ervoor dat verkeer vanuit Haaren meer gebruik maakt van de Molenstraat (D) in plaats van wegen zoals de Mgr Zwijsenstraat (E). Geeft voor de vijf locaties uit figuur 2.1 het aantal motorvoertuigen per etmaal weer ten opzichte van de referentiesituatie. Hoewel de verschillen procentueel groot kunnen zijn, gaat het in absolute zin vaak om beperkte toe- en afnames. Locatie Straatnaam Referentie Alternatief Torenstraat A Boslaan B Helvoirtsestraat C Biezenmortelsestraat D Molenstraat E Mgr Zwijsenstraat Tabel 2.5: Intensiteiten referentie en alternatief Torenstraat (mvt/etmaal) Effect op lokale verkeersstromen in de kern Helvoirt Figuur 2.2 geeft het relatieve verschil weer in de kern Helvoirt. De dikke rode balk ter hoogte van de aansluiting geeft een vertekend beeld. Deze toename komt omdat de wegvakken hier fysiek gesplitst zijn en er in feite twee nieuwe wegvakken in het verkeersmodel ontstaan. Vincent van Goghstraat Torenstraat Achterstraat Figuur 2.2: Relatief verschil ten opzichte van de referentiesituatie (op basis van mvt/etmaal) N65 Torenstraat en knooppunt Vught 6

100 Het ongelijkvloers maken van de aansluiting zorgt ervoor dat de N65 nog interessanter wordt als doorgaande route. De verkeersdruk op het wegvak tussen Helvoirt en Vught neemt met 4 tot 5% toe. Dit is circa 1% extra ten opzichte van alternatief Cv3. Nabij Helvoirt is de toename groter omdat bestemmingsverkeer via een andere route Helvoirt in rijdt. Ten opzichte van de referentiesituatie is op de Torenstraat sprake van een toename van het verkeer. Dit betreft naast regionaal verkeer ook lokaal verkeer. Het is immers niet meer mogelijk om vanuit Tilburg linksaf de Achterstraat in te rijden. Dit verkeer rijdt nu door naar de ongelijkvloerse aansluiting en de Torenstraat. De verkeersdruk op de Achterstraat wordt hierdoor meer dan gehalveerd. Omdat de Torenstraat de belangrijkste toegang wordt, neemt ook de verkeersdruk op de Vincent van Goghstraat toe. Straatnaam Referentie Alternatief Torenstraat Torenstraat Vincent van Goghstraat Achterstraat Tabel 2.6: Intensiteiten referentie en alternatief Torenstraat (mvt/etmaal) Verkeersafwikkeling ter plaats van ongelijkvloerse aansluiting Met OMNI-X 1 is beoordeeld met welke kruispuntvorm (voorrangskruising of verkeersregelinstallatie) de kruispunten bovenop de aansluiting geregeld kunnen worden. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling wordt op voorrangskruispunten bepaald aan de hand van de volgende criteria: De gemiddelde verliestijd (de tijd dat een bij de kruising aankomend voertuig nodig heeft om al rijdend in de wachtrij het kruisingsvlak te bereiken). Bij een te hoge verliestijd gaan bestuurders risico nemen, wat ten koste gaat van de verkeersveiligheid op een kruispunt. De gemiddelde wachtrijlengte (in meters). Beoordeeld wordt of er voldoende opstelruimte is, zodat de wachtrij geen ander kruispunt in de omgeving blokkeert. De verhouding tussen de intensiteit en capaciteit (I/C-verhouding). Dit geeft aan hoeveel verkeer op een rijstrook rijdt t.o.v. de omvang van het verkeer dat theoretisch over die rijstrook kan worden afgewikkeld. Een waarde boven de 0,85 geeft aan dat de doorstroming wordt beperkt en er wachtrijen ontstaan. Goed Redelijk/Matig Slecht Gemiddelde verliestijd auto < 25 sec sec 50 sec Gemiddelde wachtrij auto < 40 meter meter 80 meter 1 Met OMNI-X kan de verkeersafwikkeling en het ruimtebeslag van verschillende kruispunttypen worden beoordeeld. OMNI-X kan ongeregelde kruispunten, rotondes en met verkeerslichten geregelde kruispunten evalueren. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 7

101 Verhouding intensiteit/capaciteit < 0,70 0,70 0,85 0,85 Tabel 2.7: Beoordelingskader ongeregelde kruispunten en rotondes De beoordeling is uitgevoerd voor het noordelijke kruispunt ( Torenstraat ) en het zuidelijke kruispunt ( Molenstraat ). Voor beide kruispunten is sprake van een vlotte en veilige afwikkeling voor het fietsverkeer dat de N65 kruist. Dit was echter ook in de situatie met een gelijkvloerse verkeersregeling het geval omdat het fietsverkeer dan de N65 ongelijkvloers kruist. Resultaat Torenstraat Voor dit kruispunt is in eerste instantie bepaald of dit met een voorrangskruispunt kan functioneren. Tabel 2.8 geeft de gemiddelde verliestijd, de gemiddelde wachtrij en de I/C-verhouding weer. Torenstraat Gemiddelde Gemiddelde wachtrij I/C-verhouding verliestijd auto (s) (Pae) ochtendspitsuur ,52 avondspitsuur ,90 Tabel 2.8: Resultaat beoordeling voorrangskruispunt In het avondspitsuur is de verkeersafwikkeling slecht. Dat is zichtbaar in de gemiddelde verliestijd en I/C verhouding. Het noordelijke kruispunt moet voorzien worden van een verkeersregelinstallatie om een vlotte verkeersafwikkeling te waarborgen. De berekeningen met Omni-X laten zien dat de verkeersregeling in de ochtendspits een cyclustijd kent van 55 seconden. Op basis van Omni-X is inzicht verkregen in de maximale wachtrijen in de ochtenden avondspits. Aan de hand hiervan is de benodigde opstellengte bepaald die in het ontwerp kan worden opgenomen. Per pae (personenauto-equivalent) is in dit onderzoek 7 meter opstellengte gehanteerd. Torenstraat (vanuit Helvoirt): 91 meter (avondspits maatgevend: 13 pae) Afrit N65 (vanuit Vught): 49 meter (avondspits maatgevend: 7 pae) Viaduct N65 (vanuit Haaren): 84 meter (avondspits maatgevend: 12 pae) Figuur 2.3 geeft de minimale vormgeving weer. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 8

102 Figuur 2.3: Minimale vormgeving noordelijke kruising met verkeerslichten Molenstraat Voor dit kruispunt is in eerste instantie bepaald of dit met een voorrangskruispunt kan functioneren. Tabel 2.9 geeft de gemiddelde verliestijd, de gemiddelde wachtrij en de I/C-verhouding weer. Torenstraat Gemiddelde Gemiddelde wachtrij I/C-verhouding verliestijd auto (s) (Pae) ochtendspitsuur ,26 avondspitsuur ,67 Tabel 2.9: Resultaat beoordeling voorrangskruispunt Het zuidelijke kruispunt kan zowel in de ochtend- als in de avondspits middels een voorrangskruispunt worden afgewikkeld. In principe is hier dus geen verkeersregelinstallatie nodig. Vanuit robuustheid en uniformiteit kan echter overwogen worden ook deze kruising van verkeerslichten te voorzien. Ook de wachtrij voor het noordelijke kruispunt (maximaal 84 meter) kan in verband met het blokkeren van het kruisingsvlak een reden zijn om hier een gekoppelde verkeersregeling te plaatsen. Rotonde Aanvullend is geanalyseerd of het verkeer bovenop de aansluiting ook middels een rotonde kan worden afgewikkeld. De rotondeverkenner laat bij een enkelstrooks rotonde zien dat de verzadingingsgraad van de drukste richting in de ochtendspits N65 Torenstraat en knooppunt Vught 9

103 0,37 bedraagt en in de avondspits 0,47. Het verkeer bovenop de aansluiting kan dus prima met een rotonde worden afgewikkeld. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 10

104 3 Detailanalyse N65 Helvoirtseweg - JF Kennedylaan Dit hoofdstuk gaat in op de N65 rondom de aansluiting Helvoirsteweg Kennedylaan en knooppunt Vught. Voor de analyses is gebruik gemaakt van het statische regionale verkeersmodel en een dynamische simulatie. In paragraaf 3.1 wordt de autonome situatie beschreven en welke maatregelen noodzakelijk zijn om de wegenstructuur tussen s- Hertogenbosch en Vught goed te laten functioneren. Paragraaf 3.2 gaat in op het opheffen van de ¾ aansluiting bij de Olmenlaan en de Rembrandtlaan en wat dat voor de verkeersstromen in de alternatieven Cv3 en Cv4 betekent. Paragraaf 3.3 gaat in op de maatregelen die nodig zijn om de alternatieven Cv3 en Cv4 te laten functioneren. Onderstaande afbeeldingen geven de principes van beide alternatieven schematisch weer. 3.1 Autonome situatie In de autonome toekomstige situatie is sprake van een groei van het auto- en vrachtverkeer in en rondom s-hertogenbosch en Vught. Dit leidt ertoe dat het bestaande wegennet zwaarder wordt belast terwijl al in de huidige situatie in de ochtend- en avondspits sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling. De dynamische simulatie laat zien dat de kruispunten op de Randweg het toekomstige verkeer niet kunnen afwikkelen. Figuur 3.1 laat de kruispunten zien die in de toekomst overbelast zijn. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 11

105 Figuur 3.1: Overbelaste kruispunten in de autonome toekomstige situatie Om de verkeersdoorstroming op deze kruispunten in de toekomst te waarborgen is een aantal maatregelen nodig. De rotonde Postweg-Vughterweg is in de dynamische simulatie voorzien van bypasses om te voorkomen dat dit een flessenhals wordt en onvoldoende verkeer in de simulatie knooppunt Vught weet te bereiken. Het kruispunt op de Randweg nabij Van der Valk is voorzien van extra opstelstroken conform de ontwerptekening die door de gemeente s-hertogenbosch beschikbaar is gesteld. De verkeersregelinstallaties in knooppunt Vught zijn in de huidige situatie al zwaar belast. In de toekomstige situatie neemt de verkeersdruk verder toe. Het gevolg hiervan is dat de verkeerslichten het verkeersaanbod niet binnen een acceptabele cyclustijd kunnen verwerken. In knooppunt Vught is op beide kruispunten een extra opstelstrook nodig voor rechtdoorgaand verkeer richting vanuit s- Hertogenbosch naar de A2 richting Eindhoven. 3.2 Opheffen ¾ aansluiting Olmenlaan/Rembrandtlaan In het rapport Verkenning N65, Fase 1, Verkeersstudie (p41) wordt gesteld: In alle alternatieven is sprake van een beperkte toename op Knooppunt Vught. Dit wordt deels veroorzaakt door het opheffen van de driekwart aansluiting Olmenlaan/ Rembrandlaan. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 12

106 Om meer inzicht te krijgen in de verkeersstromen zijn twee modelvarianten doorgerekend waarbij de in eerdere fase als autonoom veronderstelde maatregel het afkoppelen van de ¾ aansluiting Olmenlaan/Rembrandtlaan niet wordt meegenomen. Op deze wijze is het zuivere effect van de aansluiting N65 Helvoirtseweg danwel kruising N65 Helvoirtseweg beter in beeld te brengen. Figuur 3.2 geeft een beeld van de effecten van alternatief Cv4 ten opzichte van Cv3 rondom Vught. In de linker afbeelding is de ¾ aansluiting wel opgenomen, in de rechter afbeelding is deze verwijderd. Figuur 3.2: Relatief verschil tussen alternatief Cv4 en Cv3 met (links) en zonder (rechts) ¾ aansluiting (op basis van mvt/etmaal, GGA-model 2030) In Cv4 is ten opzichte van Cv3 sprake van een afname van verkeer op de N65 tussen Knooppunt Vught en de aansluiting Helvoirtseweg. Dit verkeer verkiest alternatieve routes door Vught om vanaf het hoofdwegennet naar Vught te rijden. Bij het intact laten van de ¾ aansluiting is te zien dat het verkeer routes in de directe omgeving van de N65 verkiest: de Lekkerbeetjenlaan aan de noordzijde van de N65 en de Olmenlaan aan de zuidzijde. Het opheffen van de ¾ aansluiting leidt ertoe dat verkeer voor routes kiest die verder van de N65 liggen. Met name de Grote Gent Taalstraat (zuid) krijgt te maken van een hogere verkeersdruk en, in mindere mate, de Taalstraat (noord) Helvoirtseweg. Tabel 3.1 geeft de intensiteiten weer (mvt/etmaal) op de wegen rondom het centrum van Vught voor de verschillende alternatieven. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 13

107 34 Boslaan De Breautelaan Loonsebaan Lekkerbeetjenlaan Postweg Taalstraat_ Taalstraat_ Nr 41 Straatnaam Taalstraat_3 Referentie Ref_PHS CV CV CV CV DV DV Molenstraat Helvoirtseweg Torenstraat Van Voorst tot Voorststraat Helvoirtsestraat Theresialaan Boslaan Glorieuxlaan De Martinilaan Breautelaan Loonsebaan Vijverbosweg_ Lekkerbeetjenlaan Esscheweg_ Nr Straatnaam Postweg Vijverbosweg_2 Referentie Ref_PHS CV CV CV CV DV DV Molenstraat Taalstraat_1 Wolfskamerweg Torenstraat Taalstraat_2 Esscheweg_ Helvoirtsestraat Taalstraat_3 Laagstraat Boslaan Helvoirtseweg Randweg De Van Grote Breautelaan Voorst Gent tot Voorststraat Loonsebaan Theresialaan Lekkerbeetjenlaan Glorieuxlaan Tabel 3.1: Intensiteiten alternatieven rondom het centrum van Vught (mvt/etmaal) Postweg Martinilaan Taalstraat_1 Vijverbosweg_ Taalstraat_2 Esscheweg_ Zolang de toenames zitten op wegen die vanuit het beleid van de gemeente Vught een verkeersfunctie hebben, hoeft een hogere verkeersdruk geen probleem te zijn Taalstraat_3 Vijverbosweg_ Helvoirtseweg Wolfskamerweg Van Esscheweg_2 Voorst tot Voorststraat De stelling dat het opheffen van de ¾ aansluiting ertoe leidt dat knooppunt Vught zwaarder wordt belast, wordt door deze analyse onderschreven. Figuur 3.3 geeft in Theresialaan Laagstraat Glorieuxlaan Randweg detail het verschil tussen beide alternatieven weer bij Knooppunt Vught. Opvallend is dat alle op- en afritten een toename kennen behalve de verbinding van de Randweg (noord) naar N65 (west). Hieronder is de verklaring hiervoor verder uitgewerkt Martinilaan Grote Gent Vijverbosweg_ Esscheweg_ Vijverbosweg_ Wolfskamerweg Esscheweg_ Laagstraat Randweg Grote Gent Figuur 3.3: Relatief verschil alternatief Cv4 en Cv3 bij knooppunt Vught zonder ¾ aansluiting (mvt/etmaal, GGA-model 2030) 1. Oprit Randweg naar N65 (west) De verkeersdruk neemt hier met 10% af als gevolg van het vervallen van de aansluiting N65 Helvoirtseweg. Het verkeer vanuit s-hertogenbosch-west naar Vught kan in alternatief Cv4 geen gebruik meer maken van de route Randweg N65 Helvoirtseweg en rijdt dus niet meer via deze oprit. Er zijn geen andere verkeersstromen die als gevolg van het wegvallen van de aansluiting juist van deze oprit gebruik gaan maken. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 14

108 2. Afrit N65 (oost) naar Randweg De verkeersdruk neemt hier met 22% toe als gevolg van het vervallen van de aansluiting N65 Helvoirtseweg. Het verkeer vanuit s-hertogenbosch-oost (en verder vanuit de A2-Utrecht) naar Vught kan in alternatief Cv4 geen gebruik meer maken van de route N65 Helvoirtseweg. Dit verkeer verkiest er bij Knooppunt Vught voor om de N65 te verlaten via de afrit. Vervolgens rijdt dit verkeer in zuidelijke richting om via de Grote Gent naar Vught te rijden. 3. Afrit N65 (west) naar Randweg De verkeersdruk neemt hier met 27% toe als gevolg van het vervallen van de aansluiting N65 Helvoirtseweg. Het verkeer vanuit de richting Tilburg dat via de N65 naar Vught rijdt, kan in alternatief Cv4 geen gebruik meer maken van de route N65 Helvoirtseweg. Dit verkeer kiest ervoor om door te rijden naar Knooppunt Vught en daar de N65 via de afrit te verlaten. Vervolgens rijdt ook dit verkeer in zuidelijke richting om via de Grote Gent naar Vught te rijden. 4. Oprit Randweg naar N65 (west) De verkeersdruk neemt hier met 18% toe als gevolg van het vervallen van de aansluiting N65 Helvoirtseweg. Het verkeer vanuit het centrum van Vught richting s-hertogenbosch kan niet meer, via de Helvoirtseweg, de N65 oprijden. In plaats daarvan rijdt dit verkeer door het centrum om via de Taalstraat en de Grote Gent bij Knooppunt Vught te komen. Hier rijdt het via de oprit de N65 op. Per saldo is in knooppunt Vught dus sprake van een sterkere toename van verkeer in alternatief Cv4 dan in alternatief Cv3. Met de dynamische simulatie wordt beoordeeld of dit tot problemen leidt in het knooppunt Vught. 3.3 Maatregelen in Cv3 en Cv4 Op basis van berekeningen met COCON en dynamische simulaties met VISSIM is bepaald of in Cv3 en Cv4 aanvullende maatregelen nodig zijn om het alternatief verkeerskundig te laten functioneren. Voor beide alternatieven zijn de kruispuntstromen bepaald en zijn de twee verkeersregelingen in knooppunt Vught beoordeeld voor zowel de ochtend- als de avondspits. De verkeersregelingen in het knooppunt Vught betreffen een netwerkregeling. De verkeersstromen zijn daar dermate zwaar dat er een groene golf nodig is om terugslag te voorkomen. In de autonome toekomstige situatie is voor zowel het noordelijke als het zuidelijke kruispunt een extra opstelvak nodig voor het rechtdoorgaande verkeer vanuit s- Hertogenbosch richting Eindhoven. In alternatief Cv3 kan het verkeer met deze maatregel worden afgewikkeld. Voor Cv4 is deze maatregel onvoldoende. De verkeersstroom uit de Grote Gent is te groot om het verkeer adequaat te kunnen afwikkelen. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 15

109 Aanvullende op de extra rechtdoorgaande strook is in alternatief Cv4 de aanpassing van de opstelstroken vanuit de Grote Gent noodzakelijk. In alternatief Cv4 moet vanuit de Grote Gent een aparte opstelstrook voor linksafslaand verkeer worden gerealiseerd. De resultaten uit de cocon-analyse zijn gebruikt voor de bepaling van de vormgeving in de dynamische simulatie. De toekomstige verkeersstructuur in de omgeving van de aansluiting Helvoirtseweg en Knooppunt Vught is dynamisch gesimuleerd met behulp van VISSIM. De dynamische simulatie geeft een visualisatie van de verkeerssituatie. De wachtrijen en eventuele terugslag naar andere kruispunten worden hierdoor goed in beeld gebracht. Figuur 3.4 geeft het gebied weer dat in de simulatie is meegenomen. Uitgangspunt is dat de ¾ aansluiting Olmenlaan/Rembrandtlaan komt te vervallen. Figuur 3.4: Studiegebied dynamische simulatie De dynamische simulatie is uitgevoerd voor de toekomstsituatie voor zowel de ochtend- als de avondspits. Beide varianten (ongelijkvloerse aansluiting Cv3 en een ongelijkvloerse kruising Cv4) zijn hierbij in beeld gebracht. De simulatie laat zien dat beide alternatieven op en rondom de N65 tot een goede verkeersafwikkeling te leiden. De extra rijstrook in de autonome toekomstige situatie blijkt in de simulatie noodzakelijk te zijn om knooppunt Vught te laten functioneren. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 16

110 De extra opstelstrook voor linksafslaand verkeer vanuit de Grote Gent in alternatief Cv4 zorgt voor een vlotte verkeersafwikkeling bij knooppunt Vught. Figuur 3.5 geeft de situatie weer nabij de kruising Grote Gent Knooppunt Vught. In beide alternatieven kan het verkeer worden afgewikkeld. Cv3 Cv4 Figuur 3.5: Dynamische simulatie nabij Grote Gent Knooppunt Vught De ongelijkvloerse aansluiting bij de N65 Helvoirtseweg in alternatief Cv3 leidt er waarschijnlijk toe dat de Pastoor van den Houtstraat niet op de Helvoirtseweg kan blijven aangesloten. Hierdoor zou extra druk komen te liggen op de Van Voorst tot Voorststraat. In alternatief Cv4 ontstaat dit probleem niet. Doordat er geen op- en afritten worden gerealiseerd, kan de Pastoor van de Houtstraat volledig worden aangesloten. In tegenstelling tot de huidige situatie zelfs in beide rijrichtingen. Reistijden en wachtrijlengtes Uit de simulaties blijkt dat beide alternatieven het verkeer in de toekomst kunnen afwikkelen. Omdat de cyclustijden van de verkeerslichten hierbij gelijk zijn en de wachtrijlengtes vergelijkbaar, is er geen sprake van significante verschillen in reistijden en wachtrijlengtes. De beide alternatieven zijn hierin niet onderscheidend. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 17

111 4 Conclusies 4.1 Kruising N65 Torenstraat/Molenstraat In de uitgevoerde analyse is nogmaals aangetoond dat het kruispunt in de huidige vormgeving in het RC scenario goed is af te wikkelen. Een wenselijke cyclustijd van maximaal 120 seconden wordt op alle richtingen van de VRI (ook in beide spitsuren) geboden. Ook is bevestigd dat in de spitsperioden van het GE-scenario de cyclustijden oplopen naar waarden tussen seconden. In de avondspits is het verkeersaanbod met de bestaande vormgeving niet met een verkeersregelinstallatie af te wikkelen. Oplossing 1a met extra opstelcapaciteit Als oplossing is doorgerekend dat er een extra opstelstrook voor rechtdoorgaand verkeer op de N65 aan de verkeersregeling wordt toegevoegd. In totaal is dan sprake van drie rechtdoorgaande stroken. Deze oplossing laat zien dat een verkeersregelinstallatie in het GE-scenario het verkeer kan afwikkelen. Oplossing 1b met herverdelen van bestaande ruimte Als oplossing is tevens de situatie doorgerekend waarin de bestaande rechtsafstroken op de N65 ook door rechtdoorgaand verkeer kunnen worden gebruikt. Hierdoor kan de oplossing zoveel mogelijk binnen de bestaande verkeersruimte gerealiseerd worden. Deze oplossing kan het verkeer afwikkelen maar is vanwege de snelheidsverschillen de rechter strook vanuit verkeersveiligheid ongewenst. Oplossing 2 met ongelijkvloerse aansluiting N65 - Torenstraat/Molenstraat Als oplossing is doorgerekend dat het huidige kruispunt wordt vervangen door een ongelijkvloerse aansluiting (type Haarlemmermeer). Hierdoor ontstaan op de plaatsen waar toe- en afritten aansluiten op de Torenstraat en Molenstraat twee nieuwe kruisingen direct ten noorden en direct ten zuiden van de N65. Aanvullende maatregel bij een ongelijkvloerse aansluiting is de afsluiting van de middenbermdoorsteek ter hoogte van de Achterstraat. De Achterstraat blijft wel bereikbaar vanuit de richting Den Bosch en het is mogelijk vanuit de Achterstraat in de richting van Tilburg in te voegen. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 18

112 In deze oplossing wordt de N65 circa 1% drukker ten opzichte van alternatief Cv3. Deze toename wordt veroorzaakt door het aantrekkelijker worden van de route via de N65 omdat de verkeerslichten op de N65 bij de Torenstraat komen te vervallen. Daarnaast wordt de Torenstraat dé ontsluitingsweg van Helvoirt en omgeving. Dit zorgt voor een sterke toename van de intensiteiten op de Torenstraat. Ook op de Molenstraat is een toename van verkeer. De Achterstraat wordt door het vervallen van de middenbermdoorsteek daarentegen rustiger. De kruispunten bovenaan de toe- en afritten zijn doorgerekend en laten zien dat de intensiteiten op het noordelijke kruispunt (met de Torenstraat) te hoog zijn om hier te volstaan met een voorrangskruising. Hier is een VRI nodig (met cyclustijd onder 120 seconden). Het zuidelijke kruispunt (met de Molenstraat) zou op zich wel met een voorrangskruising kunnen worden geregeld. Vanuit uniformiteit en logica voor weggebruiker is het echter aan te bevelen om beide kruispunten op vergelijkbare manieren te regelen. Een alternatief is het realiseren van één grote ovale rotonde. Een dergelijke enkelstrooks rotonde kan het verkeer goed afwikkelen. 4.2 Ongelijke kruising of aansluiting N65 - Helvoirtseweg/Kennedylaan Autonome knelpunten en oplossingen Uit de dynamische simulatie blijkt dat er een aantal knelpunten ontstaat die zich ook al in de autonome toekomstige situatie voordoet. Zonder capaciteitsuitbreiding loopt het vast op route van aansluiting 23 Vught Centrum via Randweg, rotonde Postweg/Vughterweg naar het Bossche centrum en vice versa. Doordat hier autonoom een probleem ontstaat, is sprake van een flessenhals en worden de consequenties van de toekomstige verkeersintensiteiten op de N65 onvoldoende duidelijk. Daarom is ervoor gekozen om de volgende maatregelen op voorhand aan het model toe te voegen. Extra opstelcapaciteit vanuit het noorden voor de beide verkeersregelinstallaties van de Aansluiting Vught Centrum. Extra rijstrook op de Randweg vanaf de kruising Postweg/Randweg richting aansluiting 23 Vught-Centrum. Deze rijstrook voegt weer samen tot de twee rijstroken waaruit de Randweg bestaat. Extra rij-/opstelstrook tussen de rotonde Postweg/Vughterweg en de kruising Postweg/Randweg (stad uit). Vrije rechtsafstrook vanaf de Postweg/Randweg over de rotonde naar de Vughterweg (stad in). Vrije linksafstrook van Vughterweg over de rotonde naar de kruising Postweg/Randweg (stad uit). Effecten opheffen ¾ aansluiting Rembrandtlaan/Olmenlaan De analyse van verkeersstromen laat zien dat door het opheffen van de ¾ aansluiting Rembrandtlaan/Olmenlaan het verkeer alternatieven zoekt om vanuit Vught naar de N65 te rijden. In Cv3 kan dat via de aansluiting N65 Helvoirtseweg. In Cv4 is deze aansluiting niet beschikbaar en leidt het met name tot een toename N65 Torenstraat en knooppunt Vught 19

113 van de verkeersdruk op de route via de Taalstraat en de Grote Gent naar knooppunt Vught. Effecten op aansluitingen in knooppunt Vught De ongelijkvloerse aansluiting (Cv3) en de ongelijkvloerse kruising (Cv4) bij de Helvoirtseweg/Kennedylaan zijn met het dynamisch model gesimuleerd. De ongelijkvloerse aansluiting Helvoirtseweg/Kennedylaan (Cv3) is gesimuleerd als compact kruispunt, waarbij de toe- en afritten dicht tegen de tunnelbak aan liggen en de twee kruispunten bovenaan de toe- en afritten als één kruispunt geregeld kunnen worden. De simulatie laat zien dat de verkeersregeling het verkeersaanbod makkelijk kan verwerken. Conclusie is dat er bij deze oplossing geen knelpunten optreden en er geen aanvullende maatregelen, bij de aansluiting Vught-Centrum of elders, hoeven te worden getroffen. Bij de ongelijkvloerse kruising Helvoirtseweg/Kennedylaan (Cv4) wordt het beeld uit de statische analyse bevestigd dat het drukker wordt op delen van het wegennet van de gemeente Vught. Met name de route van en naar de zuidelijke verkeersregelinstallatie van de aansluiting Vught Centrum wordt drukker. Het gaat dan om de route van Helvoirtseweg ten oosten van de Van Voorst tot Voorststraat, de zuidelijke Taalstraat en de Grote Gent. Behoudens de zuidelijke Taalstraat betreft dit wegen van de Vughtse hoofdwegenstructuur, waar groei van verkeer voorzien en geaccepteerd wordt. Door de toename van verkeer op deze route komt er meer verkeer vanuit de Grote Gent bij de aansluiting Vught Centrum. Dit verkeersaanbod kan in de spitsen niet goed worden verwerkt, waardoor voertuigen soms een cyclus moeten wachten. Oplossing voor knelpunt op aansluiting in Knooppunt Vught Bij een ongelijkvloerse aansluiting op de Helvoirtseweg/Kennedylaan treden er geen knelpunten op, op de aansluiting Vught Centrum. Maatregelen die getroffen worden om autonome knelpunten op te lossen zorgen voor voldoende lucht op deze aansluiting. Het bij een ongelijkvloerse kruising Helvoirtseweg/Kennedylaan gesignaleerde knelpunt op de Grote Gent kan opgelost worden door het op de Grote Gent toevoegen van een extra opstelstrook voor de verkeersregelinstallatie. Hierdoor kan dit kruispunt het verkeersaanbod in alternatief Cv4 verwerken. N65 Torenstraat en knooppunt Vught 20

114 Vestiging Eindhoven Flight Forum DC Eindhoven T (040) F (040) goudappel@goudappel.nl

115 Over Antea Group Van stad tot land, van water tot lucht; de adviseurs en ingenieurs van Antea Group dragen in Nederland sinds jaar en dag bij aan onze leefomgeving. We ontwerpen bruggen en wegen, realiseren woonwijken en waterwerken. Maar we zijn ook betrokken bij thema s zoals milieu, veiligheid, assetmanagement en energie. Onder de naam Oranjewoud groeiden we uit tot een allround en onafhankelijk partner voor bedrijfsleven en overheden. Als Antea Group zetten we deze expertise ook mondiaal in. Door hoogwaardige kennis te combineren met een pragmatische aanpak maken we oplossingen haalbaar én uitvoerbaar. Doelgericht, met oog voor duurzaamheid. Op deze manier anticiperen we op de vragen van vandaag en de oplossingen van de toekomst. Al meer dan 60 jaar. Contactgegevens Beneluxweg SJ OOSTERHOUT Postbus AA OOSTERHOUT T Copyright 2016 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.