Nationaal verkeerskundecongres 2014

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2014 Wel en Wee van Gratis OV in Eindhoven Erik van Hal (gemeente Eindhoven) Renske Nollen (Saxion Hogeschool / Mobycon) Samenvatting Sinds 1 maart 2007 kent Eindhoven gratis openbaar vervoer. Onder de verschillende politieke gesternten heeft dit wel veranderingen ondergaan. Gestart met een 2 jarige proef in 2007, is er sinds 1 januari 2009 in structurele vorm gratis busvervoer voor de kinderen (12-) en de senioren (65+). Conform het bestuursakkoord is in 2011 een evaluatie uitgevoerd en is er lang gezocht naar alternatieven. Vanwege de beperkte effecten stadsbreed én vanwege de oplopende kosten. Sinds 1 januari 2014 is de regeling gewijzigd en van toepassing voor inwoners met een inkomen tot maximaal 120% van het sociaal minimum, ongeacht de leeftijd. De minima dus. Dit jaar is de effectiviteit daarvan onderzocht en is bovendien bekeken welk gedrag de senioren nu vertonen. Wat gebeurt er als je zeven jaar lang gratis van de bus gebruik hebt mogen maken en je in eens weer moet betalen? Trefwoorden gratis openbaar vervoer, minima, senioren, kinderen, Eindhoven

2

3 1. Historie Hoe is het allemaal begonnen? Gratis openbaar vervoer is in Eindhoven op de agenda gezet door de toenmalige Leefbaar Eindhoven wethouder Ad Pastoor in de bestuursperiode (Leefbaar Eindhoven, CDA, GL, D66). Afkomstig van de VVD had hij al jarenlang ideeën over het maatschappelijk nut van gratis openbaar vervoer. Zowel aan de mobiliteits- en bereikbaarheidskant (betere doorstroming, minder ongevallen, meer ov-gebruikers, e.d.) als aan de sociale kant (doorbreken sociaal isolement). Als wethouder kreeg hij de kans daar echt iets mee te doen. Samen met Utrecht liet Pastoor voor Eindhoven begin jaren 2000 onderzoek doen naar de mogelijkheden van gratis openbaar vervoer. Het ministerie (minister De Boer) was duidelijk tegen en op geld van die kant hoefde Pastoor niet te rekenen. Maar er was ook bijval. Onder andere van de provincie Zuid-Holland. PvdA bestuurder Marnix Norder zag er wel wat; hij wilde experimenteren, als mogelijke oplossing voor de bomvolle wegen. Echter, vanwege gebrek aan geld én bezuinigingen op de exploitatiebudgetten van stads- en streekvervoer blies Pastoor het traject in het najaar van 2003 af. Doorgaan het volgens hem geen zin meer. Gratis met de bus voor 12- en 65+ Het gratis OV vuur was echter nog niet helemaal gedoofd. In het bestuursakkoord (PvdA, CDA, SP) was een duidelijke afspraak opgenomen om te komen tot een vorm van gratis of goedkoop openbaar vervoer. Nauwelijks in het zadel werd daar jaarlijks 5 ton voor uitgetrokken ( ) met de opdracht aan de ambtelijke organisatie om daar die afspraak voor te realiseren. In 2006 is daarom samen met vervoersautoriteit SRE en vervoerder Hermes een onderzoek gestart om te bezien wat binnen dat financiëel kader mogelijk was. Uiteindelijk is er voor gekozen gratis openbaar vervoer aan te bieden aan kinderen (12-) en senioren (65+) op het stadsbusnet, in de daluren. Dit was een voor de gebruikers helder concept en uitvoerbaar binnen het gestelde financiële kader. Het SRE, geen voorstander van gratis busvervoer, werkte passief mee door het goedkeuren van een nultarief en ondersteuning bij de financiële ramingen. De gemeente sloot rechtstreeks een contract af met vervoerder Hermes voor de schadevergoeding voor de omzetderving. Als vervoerbewijs is, na een tijdelijke oplossing, de Eindhovense Stadspas vastgesteld. Elke inwoner heeft deze tot zijn beschikking en deze is in overleg met vervoerder Hermes voorzien van pasfoto en geboortedatum. gratis reizigers tonen de pas aan de chauffeur. Het project was voorzien van 5 doelstellingen, zowel uit oogpunt van mobiliteit als sociaal: - meer mensen in de bus in plaats van met de auto; - beter gebruik van de reguliere openbaar vervoersvoorzieningen; - ouderen mobieler maken; - kinderen vertrouwd maken met de bus c.q. het openbaar vervoer; - imagoverbetering van het openbaar vervoer. De doelgroep omvatte circa kinderen en ruim senioren. Het gelijkheidsbeginsel: discriminatie? Uitbreiding met regiogebruikers! Al vóór de start in 2007 ontstond een discussie over het gelijkheidsbeginsel. Mag je onderscheid maken op basis van woonplaats? Juridisch onderzoek leverde op dat in principe een woonplaatseis volgens de Europese regelgeving niet is toegestaan. Onderscheid naar leeftijd kan, maar dat zou dan wel moeten gelden voor iedereen, ongeacht de woonplaats. Uitzonderingen zijn mogelijk, maar dan moeten daar juiste argumenten aan ten grondslag liggen. Volgens de Europese rechter zijn dat: openbare orde, openbare veiligheid en volksgezondheid. De regeling voldeed niet aan deze argumenten. Maar het concept van de regeling was logisch en algemeen acceptabel en het risico van bezwaren werd marginaal geacht. Bovendien bestond de eerste twee jaar uit een proef. Ook op dit vlak. Na de proef, bij het vaststellen van een structurele regeling, is evenwel de voorziening ook opengesteld voor regionale Stadspasbezitters. Inwoners uit de regio uit de doelgroep 12- en 65+ die gebruik maken via een abonnement van Eindhovense voorzieningen (IJsbaan, zwembad Tongelreep, bibliotheek) konden nu ook gratis reizen. In het vervolg van de regeling groeide deze doelgroep naar circa gebruikers.

4 figuur 1: netwerk gratis busvervoer Eindhoven Integrale evaluatie in 2011 en zoektocht naar alternatieven Het resultaat van onderhandeling voor het bestuursakkoord (PvdA, VVD, D66, GL) was dat expliciet de afspraak was opgenomen het gratis openbaar vervoer te evalueren op de bijdrage aan de mobiliteitsdoelstellingen op stedelijk niveau (verbetering van de bereikbaarheid, verbetering luchtkwaliteit, modal split). Bij onvoldoende bijdrage zou onderzoek gestart worden naar alternatieven. Hoewel vooral de senioren structureel meer van de bus gebruik zijn gaan maken, is de regeling alleen geldig in de daluren en zijn de busreizen gespreid over vele uren van de week en een veelheid aan richtingen. Binnen de doelgroep wordt een duidelijke modal shift waargenomen, in hoofdzaak van auto naar bus. De concrete afname van de filedruk en de verbetering van de luchtkwaliteit is echter marginaal. Het college stelde daarom voor te stoppen met de regeling. Door de gemeenteraad, onder aanvoering van de PvdA fractie, werd dit niet zonder meer geaccepteerd en werd met succes een onderzoek naar alternatieven geëist. In 2012 is dit onderzoek uitgevoerd, waarbij in overleg met diverse stakeholders in de stad alternatieven zijn onderzocht. Dit resulteerde in voorstellen om te komen tot een alternatief verdienmodel voor het gratis openbaar vervoer, gebaseerd op een eigen bijdrage en afspraken met ondernemers in de binnenstad, werkgevers en flankerende maatregelen vanuit de gemeente (o.a. parkeerbeleid). Het gratis OV zou zich daarbij in stappen ontwikkelen van een gesubsidieerd instrument tot een marketinginstrument. Te elfder uren bleek alsnog dat geen overeenstemming kon worden bereikt met de vervoerder over de eerste stap van het implementatieplan, namelijk de vaste bijdrage voor gratis reizen voor de bestaande doelgroepen 12- en 65+. Daarop is door de raad besloten de bestaande regeling nog minimaal één jaar voort te zetten (2013) en het gesprek opnieuw aan te gaan met de vervoerder om tot een sluitend plan te komen.

5 figuur 2: alternatief plan Bus&.. uit 2012 Transformatie naar de regeling gratis OV voor Eindhovense minima Om de kosten in 2013 te beheersen is bestuurlijk onderzocht of profiterende regiogemeenten mee wilden financieren aan het regionaal aandeel van de regeling. Toen bleek dat hiervoor bij de buurgemeenten geen draagvlak bestond, is de regeling voor regionale Stadspasgebruikers per 1 juli 2013 gestopt. Door toenemende kosten kwam de financiering voor de uitvoering van de regeling in 2013 al niet meer alleen uit het mobiliteitsbudget. De raad had besloten het tekort voor 2013 te dekken uit restanten van het WMO-budget. Bovendien was een structurele financiering vanuit het mobiliteitsbudget na de evaluatie van 2011 (waarbij impliciet besloten was er mee te stoppen) al niet meer opgenomen in de begroting. Wel was voor 2014 een beperkter budget vanuit armoedebeleid beschikbaar gesteld, met als doel te onderzoeken of een regeling vanuit sociale optiek een goed alternatief kan zijn. Dit heeft geleid tot een regeling waarbij het recht op gratis busvervoer gekoppeld is aan inwoners die afhankelijk zijn van een inkomen onder de door de Eindhovense raad vastgestelde grens voor het armoedebeleid, namelijk 120% van het sociaal minimum. Het gratis OV product is niet meer gekoppeld aan de Eindhovense Stadspas, maar is als reisproduct bij vervoerder Hermes beschikbaar op de OV-chipkaart.

6 2. Financiering Bij aanvang was door de Eindhovense gemeenteraad een krediet beschikbaar gesteld van ,- per jaar voor een proefperiode van 2 jaar. Dit als bruto budget voor het project. Daarvan diende de gemiste exploitatie-inkomsten te worden vergoed aan vervoerder Hermes, communicatie te worden verzorgd én evaluatieonderzoek te worden uitgevoerd. Bij de structurele invoering is dit jaarlijkse krediet met 4 jaar verlengd; 2009 t/m Bij aanvang is in open overleg met SRE en vervoerder Hermes op basis van de toen beschikbare WROOV gegevens bepaald wat de inkomstenderving was, op basis van de actief reizende doelgroep 12- en 65+ vóór invoering van de maatregel. Dit waren in feite de inkomsten van de toenmalige roze strippenkaarten binnen de concessie Stad Eindhoven. De inkomsten uit de groep kinderen was nagenoeg nihil, die van de doelgroep 65+ relevant. De totale kosten voor omzetderving bedroegen bij aanvang circa ,-. De inzet van eventuele extra bussen om reizigersgroei op te vangen was daarin niet meegenomen. Het betrof een dalurenregeling en de verwachting van de gemeente was dat reizigersgroei de lege stoelen zou opvullen. Indien toch extra materieel ingezet zou moeten worden diende de vervoerder dit op basis van goede monitoring duidelijk te kunnen argumenteren. Tot op heden is extra inzet niet voorgekomen. Om jaarlijkse discussie over de hoogte van de omzetderving (toepassing prijsindexatie, wat zou de groei zijn geweest zonder de maatregel) te vermijden is in 2009 een meerjarig contract afgesloten voor de periode 2009 t/m Daarin zijn o.a. te verwachten prijsindexcijfers meegenomen, als ook de verwachte ontwikkeling van de doelgroep als de maatregel niet zou zijn ingevoerd. Hier kwam dus het nodige koffiedik kijken bij aan te pas. Ook is de regionale doelgroep na 2009 onderdeel uit gaan maken in de te vergoeden omzetderving. Die doelgroep groeide sterk, want met een zwembadabonnement kon je als inwoner van bijvoorbeeld Geldrop nu ook het hele jaar gratis reizen met de stadsbus in de agglomeratie. Uiteindelijk is het gelukt een contract te sluiten met Hermes voor 4 jaar voor ,-. Onder andere door de te verwachten tekorten uit de laatste 2 jaren te dekken uit het overschot van de eerste jaren. Na 2012 moest er opnieuw onderhandeld worden met de vervoerder voor een vervolgcontract. Dat werd om twee redenen een moeizamer traject. Enerzijds stond de vervoerder nu, in afwijking van eerdere jaren, op het standpunt dat Eindhoven ook het volle pond moest gaan betalen voor de nieuwe reizigers die in de bus waren gestapt als gevolg van het gratis reizen. En niet zoals eerst alleen voor omzetderving van de doelgroep op basis van het reisgedrag vóór invoering van de maatregel. Anderzijds was inmiddels de OV-chipkaart ingevoerd, maar omdat de reizigers met het tonen van hun Eindhovense Stadspas gratis konden reizen was er geen hard beeld van hun reisgedrag. Dit is wel bepaald op basis van incidentele reizigers tellingen en enquêtes onder een steekproef van de doelgroepen. Die gaven aan dat het aantal busreizen nagenoeg verdubbeld was. Resultaat was dan ook een verdubbeling van de kosten die bij Eindhoven in rekening werden gebracht. En daarop volgend veel discussie over de vraag of de gemeente wel het volle pond zou moeten betalen voor de reizigersgroei die in feite alleen maar was ontstaan door (prijs)marketing op gemeentelijk initiatief en gemeentelijke kosten, terwijl de kosten voor Hermes niet waren toegenomen. Er waren immers geen extra bussen nodig, buiten de spits werden alleen de lege stoelen gevuld. Uiteindelijk is in een tumultueuze politieke vergadering door de raad besloten toch één jaar (2013) door te gaan, aan Hermes daarvoor het volle pond te betalen, daartoe het mobiliteitsbudget aan te vullen met WMOgelden en mét de opdracht aan het college in overleg met de vervoerder te zoeken naar acceptabele alternatieven. In de loop van 2013 is dat alternatief gevonden door de regeling te gaan koppelen aan het armoedebeleid en deze alleen nog beschikbaar te stellen voor Eindhovense minima, ongeacht hun leeftijd.

7 3. Overgang naar de regeling gratis openbaar vervoer voor Eindhovense minima In 2009 was al eens een Quick scan uitgevoerd naar de mogelijkheden van gratis openbaar vervoer voor minima. Geconstateerd werd dat het potentie had, maar ook werd de conclusie getrokken dat er geen aanvullend uitvoeringsbudget voor beschikbaar was en een dergelijke regeling alleen mogelijk was, als op andere regelingen ter bestrijding van de armoede werd ingeleverd. Daar is niet voor gekozen. Men wilde eerst de effectiviteit van de reeds ingezette instrumenten afwachten. Belangrijk instrumentarium in de armoedebestrijding die binnen Eindhoven afgelopen jaren is ontwikkeld, is de regeling Meedoenbijdrage. Deze bijdrage is er voor om mee te kunnen doen, aan de sportclub, balletlet, theaterbezoek, de ijsbaan, of om schoolspullen, krantenabonnement of een computer te betalen. De Meedoenbijdrage is er voor ieder gezinslid en wordt eenmaal per jaar als vast bedrag, afhankelijk van de leeftijd uitgekeerd. Studenten met studiefinanciering komen niet in aanmerking voor de regeling. De bijdrage is bedoeld voor inwoners van Eindhoven die afhankelijk zijn van een inkomen tot maximaal twintig procent boven het bedrag van de bijstandsnorm. Om te zien of je als inwoner daarvoor in aanmerking komt bestaat er een relatief eenvoudige inkomenstoets. Bij de aanvraag moet aangetoond worden dat men daaraan voldoet. In 2013 is, anticiperend op de discussie over het gratis openbaar vervoer, door de raad in de begroting voor 2014 al een bedrag opgenomen uit het armoedebudget ter continuering van een regeling gratis openbaar vervoer. Per 1 januari is het recht op gratis openbaar vervoer gekoppeld aan het recht op de Meedoenbijdrage. Door deze koppeling wordt er eenvoudig gebruik gemaakt van een reeds bestaande toegangsregeling, waardoor administratieve rompslomp en kosten, zoals dat uit verkenningen in andere steden het struikelblok bleek, wordt voorkomen. Rechthebbenden krijgen een beschikking thuis met daarop alle personen vermeld waarvoor een Meedoenbijdrage zal worden uitbetaald en waarvoor dus ook het recht op gratis busvervoer geldt. figuur 3: een van de persberichten naar aanleiding van de wijziging in het gratis openbaar vervoer

8 In overleg met vervoerder Hermes is vervolgens ook een gratis reizen product ontwikkeld voor de OVchipkaart. Daarmee is de front- en backoffice voor het vervoerbewijs onderdeel geworden van de organisatie van de vervoerder en niet langer meer gekoppeld aan de Eindhovense Stadspas. Door gebruik te maken van de OV-chipkaart kan bovendien het gebruik hard gemonitord worden. Voor 2014 diende immers voor de minima ook weer een afspraak over schadevergoeding voor omzetderving te worden gemaakt op basis van hun reisgedrag vóór invoering van de regeling. Daarover was uiteraard helemaal niets bekend. Aangezien de gemeente geen inkomensregistratie bijhoudt is zelfs de omvang van de doelgroep alleen bij benadering te ramen. In 2013 hebben ruim huishoudens een aanvraag gedaan op de Meedoenbijdrage, maar voor 2014 is de grens naar boven bijgesteld van 10% naar 20% boven de bijstandsnorm. Inschatting is dat het dan gaat om ongeveer huishoudens met in totaal personen. Uiteindelijk zijn de jaarkosten voor 2014 bepaald op mét de afspraak het werkelijke gebruik op basis van OV-chipkaart data te betrekken in afspraken voor continuering. Tot en met mei 2014 is door Hermes aan een kleine personen het gratis reizenproduct verstrekt. Het recht op gratis reizen evenals de Meedoenbijdrage zelf geldt voor één jaar. figuur 4: stappenplannen gratis openbaar vervoer voor minima en goedkoop openbaar vervoer voor 12- en 65+ Met de nieuwe regeling voor minima waren er twee zaken aan de orde: - Hoe zorgen we er voor dat de oude doelgroepen (12- en 65+) even enthousiast gebruik blijven maken nu ze moeten gaan betalen voor hun busreizen? - Hoe krijgen we in korte tijd bij de minima helder hoe zij gebruik kunnen maken van hun recht op gratis busvervoer? Voor beide is een gebruikersgericht stappenplan ontwikkeld waarin alle betrokken partijen zijn aangehaakt in de uitvoering.

9 De nieuwe doelgroep minima dient zelf een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen via de reguliere weg. Dit geldt voor alle gerechtigde personen uit de beschikking Meedoenbijdrage waarvoor men het gratis reizen product wil activeren. Met de ontvangen beschikking Meedoenbijdrage met daarop de gerechtigde personen, een legitimatiebewijs en de OV-chipkaarten kan men vervolgens bij de Hermeswinkel op station Eindhoven het gratis reizen product op de betreffende OV-chipkaarten laten laden. De beschikking wordt vervolgens ontwaard. Om een massale toeloop eind december te voorkomen zijn de bekende rechthebbenden al op 1 december aangeschreven en toegedeeld in een uitgifte schema verdeeld over 2 weken. Aanvragen in de loop van het jaar kunnen eenvoudig worden verwerkt. De oude doelgroepen (12- en 65+; naar raming inwoners die met enige regelmaat van de regeling gebruik maakten) moest bij voorzetting van hun busreizen per 1 januari massaal aan de OVchipkaart, inclusief in- en uitchecken. Om hen daarop voor te bereiden is een handig stappenplan ontwikkeld hoe men dat het beste kan doen, is persoonlijke ondersteuning aangeboden via de Hermeswinkel en is een vraagbaak per en telefoon opengesteld. Alle betrokken inwoners uit Eindhoven zijn daartoe persoonlijk aangeschreven in samenwerking met vervoerder Hermes. Belangrijk daarbij was om duidelijk te maken dat kinderen en senioren met de OV-chipkaart goedkoop kunnen reizen tegen een laag jaarbedrag. Naast hun automatische leeftijdskorting van 34% kan men in Brabant voor 11 per jaar een dalkorting aanschaffen van 40%. Beide kortingen worden op de OVchipkaart gestapeld, waardoor in de daluren met 60% korting kan worden gereisd. 4. Evaluatieresultaten De oude doelgroep 12- en 65+ De oorspronkelijke maatregel gratis met de bus voor 12- en 65+ is meermaals geëvalueerd. Resultaten daarvan zijn ook al eerder gepresenteerd aan het NVC. In kort bestek waren de resultaten als volgt. Het aandeel kinderen dat nooit gebruik maakt van de bus was gehalveerd (49% in 2007 tot 23% in 2011). Voor de senioren nam dit aandeel af van 35% naar 11%. Er was sprake van 68% (12-) tot 82% (65+) nieuwe busritten (nieuw gebruik én vaker gebruik). In de doelgroep 12- liet 36% van de ouders de auto vaker staan, omdat het busvervoer voor de kinderen gratis is. 5% van die kinderen gebruikten minder vaak de fiets. De doelgroep 65+ gebruikte 75% minder vaak de auto en 32% minder vaak de fiets. In 2008 was dit nog 37% respectievelijk figuur 5: ontwikkeling busreizigers 13%. Ouderen gingen dus beduidend minder vaak met de auto, doelgroepen maar lieten ook de fiets vaker staan 1. De conclusie was dat er in 2011, vijf jaar na de invoering van de maatregel, nog altijd sprake was van een toenemend aantal busreizigers en een duidelijk aandeel nieuwe reizigers binnen de doelgroepen. Op basis van de aangegeven frequentie in gebruik is het gemiddeld aantal busritten bij de senioren gestegen van ongeveer 1 keer per week tot bijna 2 keer. Grote vraag is natuurlijk wat het reisgedrag is van de oude doelgroep, nu zij het gemak van de gratis Stadspas (zonder in-/uitchecken, opladen, etc) achter zich hebben moeten laten en over moeten gaan naar het gebruik van een (persoonlijke) OV-chipkaart; al dan niet met dalkorting voor goedkoop reizen. Daarvoor is in april 2014, drie maanden na wijziging van de regeling, een enquête uitgevoerd onder de maatgevende doelgroep 65+. Daarvoor zijn senioren aangeschreven, 42% daarvan heeft 1 Soms wordt hieraan de conclusie verbonden dat dit een negatief gezondheidseffect zou hebben bij de ouderen. Uit Engels evaluatieonderzoek van de Free Bus Pass blijkt echter dat gratis openbaar vervoer een structureel effect heeft op het loopgedrag van ouderen en daarom een positieve bijdrage levert aan hun gezondheid

10 gereageerd. Circa 90% van hen geeft aan in de voorgaande jaren gebruik te hebben gemaakt van het gratis busvervoer. figuur 6: effecten van de overgang gratis -> betalen voor de oude doelgroep 65+ Tweederde van de ondervraagden geeft aan minder te zijn gaan reizen nu men weer moet betalen. Uit de antwoorden op de frequentie van het busgebruik uit de achtereenvolgende evaluatieonderzoeken is de volgende tabel te herleiden. tabel 1: gemiddeld busgebruik doelgroep 65+ over de verschillende jaren vóór, tijdens en na de regeling vóór tijdens na onderzoeksjaar gemiddeld aantal busreizen per week 1,08 1,61 1,93 1,96 1,00 Hieruit blijkt dat het aantal malen dat men de bus gebruikt ongeveer is gehalveerd. Met andere woorden: het gemiddeld busgebruik per 65+-gebruiker is weer terug op het oude niveau van één busreis per week, zoals dat was vóór de gratis reizen regeling. Wel is het zo dat het aantal personen uit de doelgroep dat nóóit met de bus reist nagenoeg onveranderd is ten opzichte van de situatie met gratis reizen. Nu men betaald moet reizen met de OV-chipkaart, reist 12% reist nooit met de bus (11% tijdens gratis reizen). Voor aanvang van de gratis regeling was dit nog 35%. Het lijkt erop dat het kwart van de doelgroep dat door de maatregel de bus is gaan gebruiken dat nu ook nog blijft doen nu er weer betaald moet worden. Alleen minder frequent. Bijna 20% van de ouderen maakt sommige reizen niet meer. De meerderheid (53%) kiest als alternatief de auto, 40% kiest nu voor de fiets. 20% kiest nu voor lopen, vaak voor een bestemming dichter bij huis. Ruim één derde van de ouderen geeft aan zich eenzamer te voelen na het afschaffen van het gratis reizen voor 65-plussers. Dat zijn ook vooral de personen die minder zijn gaan reizen. Men komt minder vaak in de stad, doet boodschappen dichterbij of alleen als het echt noodzakelijk is, zo geeft men aan. Circa 80% van de respondenten maakt nu gebruik van de OV-chipkaart. Echter, maar de helft van de respondenten heeft ook de Dalurenkorting aangeschaft (incl. leeftijdskorting goed voor totaal 60% korting). Dit kan te maken hebben met de afgenomen frequentie van het busreizen. Van de respondenten beoordeelt circa 45% de OV-chipkaart als neutraal of gemakkelijk. 13% vindt deze erg gemakkelijk. Bijna een kwart vindt de OV-chipkaart nog ongemakkelijk of zeer ongemakkelijk. In het onderzoek is ook nog de invloed van het autobezit onderzocht op de doelgroep. Er blijkt echter geen statistisch relevant verschil in de gevonden effecten tussen respondenten met of zonder beschikking over een auto.

11 De nieuwe doelgroep Eindhovense minima De nieuwe doelgroep is niet in zijn totaliteit bekend bij de gemeente. De gemeente houdt immers geen inkomensregistratie bij. Minima zijn wel bekend als ze een aanvraag hebben gedaan voor de Meedoenbijdrage en daar vervolgens een positieve beschikking op hebben gekregen. Uit dit bestand zijn middels een steekproef ruim 1450 personen aangeschreven. De respons daarop was 24%. Evenals bij de doelgroep 65+, kon men via internet de enquête invullen. Indien gewenst was kon een papieren vragenformulier worden aangevraagd. Het betreft dus personen die allemaal het recht hebben op gratis openbaar vervoer. Bijna 75% maakt ook daadwerkelijk gebruik van dit recht en heeft de OV-chipkaart aangevraagd en het gratis reizen product afgehaald. figuur 7: effecten van de overgang betalen -> gratis voor de nieuwe Eindhovense minima Een groot deel van de ondervraagde Eindhovense minima is meer gaan reizen. Slechts 22% geeft aan dat dit niet het geval is. Ruim 40% reist nu één keer per week met de bus of vaker. Slechts 10% reist maar één keer per maand of minder. tabel 2: gemiddeld busgebruik doelgroep Eindhovense minima vóór en tijdens de gratis reizen regeling vóór ná onderzoeksjaar gemiddeld aantal busreizen per week 0,65 1,82 Op basis van de gegeven antwoorden komt een gemiddeld busgebruik naar voren tussen de anderhalf en twee keer per week per week, terwijl dit vóór de invoering van de regeling ruim minder dan één keer per week was. Uit de antwoorden van de respondenten kan worden opgemaakt dat het busgebruik van de minima is verdrievoudigd. In afwijking van de oude doelgroep 65+ maakten de minima de reizen voorheen vooral met de fiets (50%), minder met de auto (25%). Ook maakte een kwart van de minima voorheen de reis niet. Uit het onderzoek blijkt dat zowel voor de oude als de nieuwe doelgroep sociaal bezoek, toeristisch/recreatieve activiteiten en boodschappen en winkelen de dominante reismotieven zijn. Voor de minima geldt daarbij aanvullend ook het motief medisch bezoek. Bij de minima zijn het sociaal en medisch bezoek daarin de belangrijkste motieven. Voor de senioren waren dat recreatief bezoek en winkelen/boodschappen. Minima zijn niet alleen vaker gaan reizen, maar ook over grotere afstand. Het omgekeerde is bij de senioren het geval.

12 figuur 8: reismotieven binnen de doelgroepen figuur 9: verandering in reisafstand binnen de doelgroepen Uit de resultaten blijkt dat zowel voor de oude als nieuwe doelgroep sociaal bezoek, toeristisch/recreatieve activiteiten en boodschappen en winkelen de dominante reismotieven zijn. Voor de minima geldt daarbij aanvullend ook het motief medisch bezoek. Bij de minima zijn het sociaal en medisch bezoek daarin de belangrijkste motieven. Voor de senioren waren dat recreatief bezoek en winkelen/boodschappen. Minima zijn niet alleen vaker gaan reizen, maar ook over grotere afstand. Het omgekeerde is bij de senioren het geval. Ruim de helft van de ondervraagde minima geeft aan zich minder eenzaam te voelen na invoering van de gratis reizen regeling. Ze kunnen gemakkelijker deel nemen aan activiteiten en zijn minder afhankelijk van derden. Opvallend is dat onder de minima de OV-chipkaart door ruim 90% van de ondervraagden als gemakkelijk of zeer gemakkelijk wordt gewaardeerd. Een mogelijke verklaring kan daarvoor de leeftijd

13 van de doelgroep zijn, die meer bekend kan zijn met consument gerichte nieuwe technieken. 80% van de doelgroep is jonger dan 65 jaar. Op basis van de OV-chipkaart wordt de uitgifte van het gratis reizen product en het daadwerkelijke gebruik daarvan gemonitord. Begin 2014 startte de regeling met ca uitgegeven producten. Tot en met mei 2014 groeide dit aantal met ongeveer 500 per maand tot circa Gemiddeld worden per product, per maand, 12 busritten gemaakt - oftewel 6 busreizen (retour) over een afstand van gemiddeld 3,5 kilometer. Dit komt overeen met een gemiddeld busgebruik van ca. 1,5 busreis per week. In de enquête wordt door de respondenten hun gedrag dus overschat (1,82 busreizen per week). Dit valt wellicht te verklaren uit hun positieve houding en enthousiasme ten opzichte van de maatregel. 5. Conclusies Het gratis openbaar vervoer in Eindhoven heeft sinds de invoering in 2007 een duidelijke positieve bijdrage aan de participatiedoelstellingen. Sinds 1 januari 2014 geldt dit specifiek voor de minima ter ondersteuning van de regeling Meedoenbijdrage. Minima gaan structureel vaker op stap en nemen meer deel aan de maatschappij (25% van de reizen werd voorheen niet gemaakt). De belangrijkste motieven zijn: sociaal bezoek, medisch bezoek, boodschappen/winkelen en recreatieve activiteiten. Neveneffect is evenwel dat de bus daarbij vooral het alternatief is voor reizen die voorheen met de fiets (50%) werden gemaakt en veel minder als alternatief voor de auto (25%). De doelgroep senioren, die sinds 1 januari 2014 weer betaald moet reizen, doet dat nu structureel minder. Het aantal busreizen ligt ongeveer weer op het niveau van vóór de maatregel. Bijna 20% van de reizen wordt nu niet meer gemaakt. Voor de reizen die nog wel gemaakt worden neemt men als alternatief in hoofdzaak de auto (50%) en of de fiets (40%). Wel blijkt dat het aantal senioren dat nooit de bus neemt, blijvend is afgenomen met 25%. De overgang naar de OV-chipkaart levert de ouderen beduidend meer moeite op dan de minima, die vooral jonger zijn dan 65 jaar. Het is nu aan de gemeenteraad om te besluiten of zij deze resultaten voldoende positief vindt om de ingestelde regeling voor minima te continueren. En aan de vervoerder om met een acceptabel financieel voorstel te komen voor vergoeding van de inkomstenderving voor reizigers, waarvan de groei enkel en alleen is ontstaan op basis van gemeentelijke (prijs)marketing op gemeentelijke kosten. Literatuur: - Coronini-Cronberg e.a. (2012), The impact of a Free Older Persons Bus Pass on Active Travel and Regular Walking in England, American Journal of Public Health - Hal, E., van (2008), Gratis OV is OK!, Nationaal Verkeerskunde Congres - Hal, E., van (2011), Evaluatienotitie Gratis met de bus voor 12- en 65+, Eindhoven - Munckhof, L., van den, Kalle, I., Spapé, I. (2012), Nieuwe verdienmodellen in het OV, Eindhoven/SOAB, Nationaal Verkeerskunde Congres - Nollen R. (2014), Gratis busvervoer in Eindhoven, Saxion Hogescholen/Mobycon - Pas, van der, J.W. & Ingen, van, A. (2011), Gratis met de bus, voor 12- en 65+ Evaluatie 2011, DTV Consultants - Kalle, E. &.Spapé I. (2012), Bus& Alternatieven voor gratis openbaar vervoer (GOV) in Eindhoven, SOAB