Raadsmededeling - Openbaar Nummer : 168/2014 Datum : 20 oktober 2014 B&W datum : 28 oktober 2014 Beh. ambtenaar : G.Sikking Portefeuillehouder : D.W. Luiten Onderwerp : Evaluatie fietsstraat Dinxperlo Aanleiding Begin dit jaar is het college gestart met de evaluatie van de fietsstraat in Dinxperlo. Deze evaluatie is toegezegd bij de voorbereiding van de fietsstraat in Dinxperlo. Nu de fietsstraat enige tijd wordt gebruikt, is het wenselijk om inzichtelijk te krijgen waar sprake is van knelpunten op het gebied van subjectieve onveiligheid. Inhoud mededeling Proces Het college heeft een onafhankelijk bureau de opdracht gegeven om inzichtelijk te maken hoe gebruikers, aanwonenden en belanghebbenden van de fietsstraat denken over de huidige inrichting en het gebruik daarvan. Om dit inzichtelijk te krijgen is er een enquête opengesteld waarop iedereen kon reageren. Dat dit onderwerp leeft onder de bevolking van Dinxperlo bleek wel uit de hoeveelheid respondenten. 210 respondenten zijn begonnen aan de enquête en daarvan hebben er 138 respondenten de gehele enquête ingevuld. Vervolgens zijn de ingevulde enquêtes nader bekeken en uitgewerkt in een evaluatienotitie. De volgende knelpunten komen naar voren uit de evaluatie: De fietser voelt zich niet veilig op de fietsstraat Het gedrag van andere weggebruikers zorgt ervoor dat automobilisten zich ook onveilig voelen De voetganger voelt zich wel veilig op en rondom de fietsstraat De kruising Allee Prins Bernardstraat Margrietstraat wordt als onveilig ervaren door een gevoelsmatige hoge snelheid van het gemotoriseerde verkeer en het niet verlenen van voorrang De rotonde Willem van Oranjeplein wordt als onoverzichtelijk ervaren en ook hier speelt het verlenen van voorrang en de gevoelsmatige hoge snelheid een rol bij het gevoel van onveiligheid Gebruikers van de fietsstraat weten onvoldoende hoe men zich moet gedragen op de fietsstraat De evaluatienotitie is bij deze raadsmededeling gevoegd.
Evaluatienotitie De evaluatienotitie bevat een goed beeld van de beleving van alle belanghebbenden op en rondom de fietsstraat. Uit de objectieve gegevens van de gemeente komt naar voren dat er geen sprake is van onveilige situaties. Echter uit de notitie wordt duidelijk dat op het gebied van gevoel en beleving er wel degelijk verbetering mogelijk is. Het is daarom van belang om de conclusies en aanbevelingen nader uit te werken in een uitvoeringsprogramma. Uitvoeringsprogramma Het is onwenselijk om alle conclusies en aanbeveling gescheiden uit te gaan voeren. Om een zo groot mogelijk effect op de beleving van de gebruiker te kunnen realiseren, is het noodzakelijk om de maatregelen in een uitvoeringsprogramma te gieten. Daaruit wordt inzichtelijk welke maatregelen noodzakelijk zijn en in welke volgorde. De uitvoering en de maatregelen dienen namelijk volledig te worden afgestemd op ons fietsbeleid om op die manier een zo groot mogelijk effect te kunnen realiseren. Communicatie In de krant wordt een publicatie geplaatst met een verwijzing naar onze website. De evaluatienotitie is hierdoor voor iedereen inzichtelijk. Tevens wordt op de website vermeld wat de vervolgstappen zijn zodat inzichtelijk wordt wat het vervolg is en welke eventuele aanpassingen worden uitgevoerd. Bijlage - Evaluatienotitie fietsstraat Dinxperlo
Evaluatie fietsstraat Dinxperlo
Keypoint Consultancy bv Vestiging Enschede Institutenweg 32 7521 PK Enschede Tel. 053 482 57 00 Fax 053 482 57 29 Vestiging Utrecht Pausdam 2 3512 HN Utrecht tel. 030-677 87 13 www.keypoint.eu info@keypoint.eu Opdrachtgever: Titel rapport: Gertjan Sikking, Gemeente Aalten Evaluatie fietsstraat Dinxperlo Versie: 1.0 Status: Definitief Projectleider: Johan Beltman MSc. Datum: 21 augustus 2014 Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Keypoint Consultancy bv, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.
Inhoudsopgave 1 Inleiding... 2 1.1 Aanleiding en doel onderzoek... 2 1.2 Onderzoeksopzet... 2 2 Resultaten enquêtes... 4 2.1 Respons en algemene kenmerken... 4 2.2 Gebruik van de fietsstraat... 4 2.3 Verkeersveiligheid fietsstraat... 5 2.4 Verbetering van de verkeersveiligheid... 7 2.5 Verkeersveiligheid onderdelen fietsstraat... 8 2.6 Resultaten stellingen over de fietsstraat... 11 2.7 Verbeteringen als gevolg van de fietsstraat... 13 3 Conclusies en aanbevelingen... 16 3.1 Conclusies subjectieve verkeersveiligheid fietsstraat Dinxperlo... 16 3.2 Aanbevelingen... 17 Bijlage 1 - Enquête... 19
2 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en doel onderzoek In Dinxperlo is in de periode 2010 tot en met 2012 een fietsstraat gerealiseerd. Deze fietsstraat loopt tussen twee scholen, zie Figuur 1. Uit onderzoek door de gemeente blijkt dat de objectieve verkeersveiligheid (op basis van geregistreerde ongevallen) goed is. Deze rapportage beschrijft het onderzoek naar de subjectieve verkeersveiligheid, waarin de ervaring van aanwonenden en gebruikers (in de vorm van verkeersouders) van de fietsstraat door middel van enquêtes is geanalyseerd. Figuur 1 Ligging fietsstraat 1.2 Onderzoeksopzet Om de subjectieve verkeersveiligheid te toetsen werden aanwonenden, verkeersouders en andere gebruikers geënquêteerd. Daartoe is een interactieve enquête via de website www.keypoint.eu/dinxperlo opgesteld. De enquête bestond uit 16 vragen, bestaande uit open en gesloten vragen. In de eerste vijf vragen werd een aantal algemene kenmerken van respondenten gevraagd, zoals geslacht, leeftijd en gebruik van de fietsstraat. In de resterende vragen werd door middel van een aantal stellingen gevraagd naar de mening over de verkeersveiligheid op de fietsstraat. Tevens kon via een aantal open vragen worden aangegeven welke onderdelen van de fietsstraat specifiek problemen opleveren. De gehele enquête is opgenomen in Bijlage 1 - Enquête.
3 De enquête heeft van 22 april tot 1 juni online gestaan. Tijdens deze periode is het webadres met enquête door Gemeente Aalten verspreid onder aanwonenden en gebruikers van de fietsstraat. Tevens heeft het op de website van Gemeente Aalten gestaan en is het in de lokale media gepubliceerd.
4 2 Resultaten enquêtes In dit hoofdstuk worden de resultaten van de enquête gepresenteerd. Allereerst wordt ingegaan op respons en enkele algemene kenmerken van respondenten. Vervolgens worden het gebruik van de fietsstraat en de subjectieve verkeersveiligheid aan de orde gesteld. Waar mogelijk worden onderlinge verbanden gelegd. 2.1 Respons en algemene kenmerken Het beantwoorden van de enquête is gestart door 201 respondenten, waarvan 138 de volledige enquête hebben ingevuld. Dit is hoger dan vooraf werd verwacht (circa 80 respondenten werd verwacht), wat wijst op een hoge mate van betrokkenheid. Van de 201 respondenten was 105 vrouw en 96 man. Bijna de helft van de respondenten (99) is tussen de 30 en 50 jaar. Verder zijn 29 respondenten tussen de 18 en 30 jaar, 46 respondenten tussen 50 en 65 jaar oud en 24 respondenten 65 jaar of ouder. Basisschoolleerlingen hebben zelf de enquête niet ingevuld. De enquête is met name gericht op aanwonenden en gebruikers van de fietsstraat en vooral de laatste groep is goed vertegenwoordigd, zie Tabel 1 Belang respondenten. 12% van de respondenten is aanwonende en 84% van de respondenten is uitsluitend gebruiker van de fietsstraat. Belang respondenten Aantal % Bewoner van de Maurits Prinsstraat 12 6% Bewoner van het Kerkhofplein/pad 3 1% Bewoner van de Prins Bernhardstraat 7 3% Bewoner van de Nassaustraat 2 1% Bewoner van de Berkendijk 2 1% Verkeersouder 7 3% Bewoner van een andere straat 168 84% Tabel 1 Belang respondenten 2.2 Gebruik van de fietsstraat De respondenten is gevraagd hoe vaak en op welke manier ze gebruik maken van de fietsstraat. In Tabel 2 is weergegeven hoe vaak men gebruik maakt van de fietsstraat. Het grootste deel van de respondenten (88%) maakt minimaal wekelijks, maar vaak ook dagelijks gebruik van de fietsstraat. Gebruik fietsstraat Totaal % Minder dan 1 keer per maand 7 3% Vaker dan 1 keer per maand, maar minder dan 1 keer per week 17 8% Vaker dan 1 keer per week, maar niet dagelijks 86 43% Dagelijks 91 45% Tabel 2 Gebruik fietsstraat
5 In Figuur 2 is het gebruik van de fietsstraat uitgewerkt voor de typen vervoerwijzen die gebruikt worden. Onderscheid is gemaakt tussen lopen, fietsen, auto en bromfiets. Respondenten konden kiezen uit meerdere vervoerwijzen kiezen en daarom zijn ook combinaties van vervoerwijzen opgenomen in de grafiek. Het blijkt ook dat de respondenten op meerdere manieren gebruik maken van de fietsstraat. De fiets is de meeste gebruikte vervoerwijze, terwijl geen van de respondenten uitsluitend als voetganger van de fietsstraat gebruik maakt. Vier van de respondenten geven aan de fietsstraat helemaal niet te gebruiken. Als fietser, automobilist en voetganger Als fietser en als voetganger Als fietser en als automobilist Als bromfietser Als automobilist Als fietser Dagelijks Vaker dan 1 keer per week, maar niet dagelijks Vaker dan 1 keer per maand maar minder dan 1 keer per week Minder dan 1 keer per maand Totaal 0 20 40 60 80 100 Figuur 2 Gebruik van fietsstraat per vervoerswijze 2.3 Verkeersveiligheid fietsstraat Op verschillende manieren is respondenten gevraagd naar hun mening over de verkeersveiligheid van de fietsstraat. Allereerst was dit door middel van een algemene stelling: Ik vind de verkeersveiligheid op de fietsstraat voor fietsers/voetgangers/automobilisten waarbij de antwoordmogelijkheden varieerden van zeer veilig, via veilig en onveilig tot zeer onveilig. Figuur 3 laat de resultaten van deze stelling zien. Slechts 25% van de respondenten vindt de fietsstraat veilig voor fietsers, 1 respondent beoordeelde de fietsstraat als zeer veilig voor fietsers. Voor voetgangers is dit aandeel met 75% veilig of zeer veilig veel hoger. Ook voor automobilisten wordt de fietsstraat niet als veilig beoordeeld. Iets minder dan de helft van de respondenten beoordeelt de fietsstraat als veilig of zeer veilig voor automobilisten.
6 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% geen mening zeer onveilig onveilig veilig zeer veilig 20% 10% 0% Voor fietsers Voor voetgangers Voor automobilisten Figuur 3 Beoordeling verkeersveiligheid De slechte beoordeling van de verkeersveiligheid voor fietsers vraagt om een verdere analyse, omdat fietsers de doelgroep van een fietsstraat zijn. Daarom is gekeken welke type gebruikers (vervoerwijze en frequentie) de fietsstraat als onveilig beschouwen. In Figuur 4 en Figuur 5 is de beoordeling van de verkeersveiligheid voor fietsers per type gebruiker en per gebruiksfrequentie weergegeven. 30 25 20 15 10 zeer veilig veilig onveilig zeer onveilig geen mening 5 0 Als fietser Als fietser en als automobilist Als fietser, automobilist en voetganger Figuur 4 Verkeersveiligheid voor fietsers (type gebruikers)
7 Respondenten die de fietsstraat uitsluitend als fietser of als fietser en automobilist gebruiken, vinden de fietsstraat minder veilig dan de respondenten die de fietsstraat ook als voetganger gebruiken, maar de verschillen zijn klein. Kijkend naar de gebruiksfrequentie is ook hier geen duidelijke oorzaak te zien. Dagelijkse gebruikers zijn met name gebruikers die de fietsstraat zowel te voet, per fiets als per auto gebruiken, zie ook Figuur 2. Van deze gebruikersgroep vindt 32% de fietsstraat veilig of zeer veilig voor fietsers. Daarmee vinden zij de fietsstraat relatief veiliger dan de groep niet-dagelijkse gebruikers, waarvan 20% de fietsstraat als veilig of zeer veilig voor fietsers beoordeelt. 40 35 30 25 20 15 10 zeer veilig veilig onveilig zeer onveilig geen mening 5 0 Minder dan 1 keer per maand Vaker dan 1 keer per maand maar minder dan 1 keer per week Vaker dan 1 keer per week, maar niet dagelijks Dagelijks Figuur 5 Verkeersveiligheid voor fietsers (gebruiksfrequentie) 2.4 Verbetering van de verkeersveiligheid Respondenten is ook middels een open vraag naar hun mening over de verkeersveiligheid van de fietsstraat gevraagd. Daarbij ging het specifiek om de mogelijke verbetering ten opzichte van de oude situatie: Vindt u de realisatie van de fietsstraat een verbetering ten aanzien van de situatie voor de aanleg van de fietsstraat (ja/nee), en kunt u dit toelichten? Voor fietsers is de situatie na aanleg van de fietsstraat niet verbeterd volgens de meeste respondenten. Dit komt voornamelijk omdat de regels qua voorrang (bij zijwegen) en plek op de weg (t.o.v. andere weggebruikers) niet duidelijk genoeg zijn. Veel respondenten geven aan dat het niet duidelijk is of auto s groepen fietsers in mogen halen of niet. Nu lijkt de fietsstraat volgens de respondenten een vrijbrief voor fietsers om zich weinig aan te trekken van andere weggebruikers. Ook auto s rijden nog steeds (te) hard en houden te weinig rekening met fietsers. Volgens een aantal respondenten is er vooral een schijnveiligheid voor fietsers gecreëerd. Een aantal
8 respondenten geven ook aan dat de situatie voor fietsers verbeterd is. De fietsers hebben hun eigen plek op de weg en hebben overal voorrang. Daarnaast hebben zij de indruk dat de snelheid en het aantal auto s licht afgenomen te zijn. Ook voor voetgangers is de situatie na de aanleg van de fietsstraat nauwelijks veranderd ten opzichte van de situatie voor aanleg volgens de respondenten. Voetgangers maakten voornamelijk gebruik van het trottoir en doen dat nog steeds. Een genoemde verslechtering is dat er niet overal een trottoir aanwezig is en dat de voorrangsregeling bij zijwegen niet overal duidelijk is. Genoemde verbetering is dat het trottoir breder is geworden. Voor automobilisten is de situatie na aanleg van de fietsstraat minder geworden. Dit ligt volgens een deel van de respondenten vooral aan henzelf, omdat ze niet voldoende beseffen dat ze als automobilist te gast zijn in een fietsstraat. Dit komt ook doordat ze nog niet bekend zijn met het fenomeen fietsstraat of dat ze zich nog gedragen zoals ze in de oude situatie ook deden. Daar staat tegenover dat veel respondenten aangeven dat de regels op de fietsstraat niet duidelijk genoeg zijn. Mogen automobilisten overal fietsers inhalen? Hoe is de voorrangsregeling bij zijstraten? Daarnaast is op een aantal punten, zoals de aansluiting van de Maurits Prinsstraat op de Hogestraat en vervolgens de rotonde, de situatie niet overzichtelijker geworden. Verder noemen ook hier een aantal respondenten dat fietsers denken alles te mogen. Automobilisten ergeren zich daar aan, wat uiteindelijk ook weer gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid van fietsers. Toch zijn er ook een aantal respondenten, dat aangeeft dat de situatie ook voor automobilisten is verbeterd. Dit komt omdat ze hun gedrag aanpassen aan de fietsstraat: ze rijden rustiger of vermijden de fietsstraat. De antwoorden in deze paragraaf komen voor een groot deel overeen met de resultaten van paragraaf 2.3 en zijn een toelichting op deze resultaten. In deze paragraaf kwam al naar voren dat de fietsstraat voor met name fietsers volgens de respondenten niet veilig is en hier is duidelijk geworden waarom. Belangrijkst aandachtspunt is niet zozeer de inrichting van de fietsstraat, maar meer het gebruik er van. Voor veel weggebruikers zijn er nog te veel vraagtekens. 2.5 Verkeersveiligheid onderdelen fietsstraat In paragraaf 2.3 en 2.4 is ingegaan op de verkeersveiligheid voor de fietsstraat als geheel. In de enquête is respondenten ook gevraagd naar een beoordeling van de verkeersveiligheid voor specifieke onderdelen van de verkeersveiligheid: het wegvak tussen Europastraat en Hogestraat, het wegvak tussen Hogestraat en Nieuwstraat, het kruispunt Allee Prins Bernardstraat Margrietstraat en de rotonde Aaltenseweg Terborgseweg Hogestraat. Vooral de kruispunten worden als onveilige onderdelen van de fietsstraat ervaren, zie Figuur 6. Deze onderdelen worden vaker als zeer onveilig beoordeeld dan de wegvakken en minder vaak als veilig of zeer veilig.
9 Fietsstraat tussen Hogestraat en Europastraat Fietsstraat Maurits Prinsstraat tussen de Hogestraat en de Nieuwstraat Kruispunt Allee -Prins Bernardstraat - Margrietstraat zeer veilig veilig onveilig zeer onveilig geen mening Rotonde Aaltenseweg - Terborgseweg - Hogestraat (Willem van Oranjeplein) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 6 Verkeersveiligheid op onderdelen fietsstraat Ook voor de verkeersveiligheid per onderdeel van de fietsstraat is gekeken naar de beoordeling voor elk type weggebruiker. Hieruit komt naar voren dat de situatie vooral voor fietsers als onveilig tot zeer onveilig wordt beoordeeld, zie Figuur 7. Fietsstraat tussen Hogestraat en Europastraat Fietsstraat Maurits Prinsstraat tussen de Hogestraat en de Nieuwstraat Kruispunt Allee -Prins Bernardstraat - Margrietstraat zeer veilig veilig onveilig zeer onveilig geen mening Rotonde Aaltenseweg - Terborgseweg - Hogestraat (Willem van Oranjeplein) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 7 Verkeersveiligheid voor fietsers op onderdelen fietsstraat
10 Zoals in Figuur 7 is te zien, vindt geen van de respondenten de situatie voor fietsers zeer veilig. Om meer inzicht te krijgen in problemen met verkeersveiligheid en oplossingen voor specifieke locaties op de fietsstraat is respondenten hier een open vraag over gesteld. Voor drie locaties was er de mogelijkheid het probleem te beschrijven en een oplossing aan te dragen om de verkeersveiligheid te verbeteren. In Figuur 8 zijn de meest genoemde knelpunten op kaart weergegeven. Figuur 8 Meest genoemde probleemlocaties op de fietsstraat Waarom zijn er op de in Figuur 8 gemarkeerde locaties problemen met de verkeersveiligheid? De grootste probleemlocatie volgens de respondenten is het kruispunt Prins Bernhardstraat Margrietstraat Allee, waarbij het probleem zit in de onduidelijkheid en onoverzichtelijkheid. Voorheen was Allee een voorrangsweg, maar dat is met de aanleg van de fietsstraat gewijzigd. Weggebruikers op Allee denken vaak nog voorrang te hebben en dit levert gevaarlijke situaties, omdat gebruikers van de fietsstraat voorrang hebben. Door beperkt zicht is het kruispunt ook niet overzichtelijk, wat de verkeersveiligheid niet ten goede komt. Aangedragen oplossingen zijn onder andere drempels op de allee om automobilisten af te remmen, meer en betere bebording, de voorrangssituatie voor de fietsstraat op te heffen of het kruispunt anders in te richten. De rotonde Hogestraat Terborgseweg Aaltenseweg Kerkhofplein (het Willem van Oranjeplein) is de tweede grote probleemlocatie. Volgens de respondenten is de snelheid op de rotonde en de aansluitende wegen te hoog, is er sprake van een onoverzichtelijke situatie en onveilig verkeersgedrag van weggebruikers. Dit onveilige verkeersgedrag komt van zowel automobilisten als fietsers, maar belangrijk hierin is dat automobilisten te weinig rekening houden met fietsers. De situatie op de rotonde is door de opheffing van het tweezijdige fietspad sinds 2012 ingericht als een normale rotonde binnen de bebouwde kom met voorrang voor fietsers, maar deze voorrang wordt niet altijd gerespecteerd. Betere bebording en signalering voor automobilisten kunnen hiervoor een oplossing zijn, evenals snelheid verlagende maatregelen op de naar de rotonde leidende wegen. De aansluiting van de Maurits Prinsstraat op de Hogestraat, dicht bij de rotonde, leidt ook onduidelijkheid voor weggebruikers. Een deel van de respondenten noemt als oplossing de Maurits Prinsstaart aan te sluiten op de rotonde.
11 De weginrichting van de Maurits Prinsstraat, met name bij Ons Huis, is niet goed. Door de oprit naar Ons Huis is de straat op dit punt te smal en kunnen weggebruikers elkaar niet goed passeren. Aangedragen oplossing voor dit probleem is het terugbrengen van de oprit. Andere aandachtspunten op de Maurits Prinsstraat zijn de hoge snelheid van motorvoertuigen en het slingerende karakter. Fietsers voelen zich hierdoor in het nauw gedrukt. De afwisseling van één en tweerichtingsverkeer op de Prins Bernhardstraat zorgt voor onduidelijkheid. Door respondenten aangedragen oplossing is het volledig inrichten van de Prins Bernhardstraat in één dezelfde richting of in twee richtingen. De knik bij het uitvaartcentrum is daarnaast een onoverzichtelijk punt in de Prins Bernhardstraat. De weginrichting/ontwerp van de fietsstraat en de betekenis van de fietsstraat in zijn algemeenheid is niet duidelijk genoeg. Respondenten merken op dat voornamelijk Duitsers moeite hebben met de betekenis van de fietsstraat. Het wegontwerp met rood in het midden zorgt voor onduidelijkheid bij alle weggebruikers. Een aantal respondenten stellen voor terug te gaan naar een wegontwerp met fietsstroken aan de zijkanten van de weg. Laatste opmerking die door meerdere respondenten gemaakt is, is de aandacht voor handhaving. Meer handhaving op het gebied van snelheid, voorrang, eenrichtingsverkeer en geparkeerde auto s voorkomt het optreden van onveilige situaties en leidt tot een veiligere fietsstraat. 2.6 Resultaten stellingen over de fietsstraat De respondenten is niet alleen gevraagd naar hun mening over de verkeersveiligheid van de fietsstraat, maar ook naar enkele andere onderdelen. In Figuur 9 zijn de beoordelingen van de overzichtelijkheid en rijcomfort weergegeven. Het rijcomfort wordt door ruim 80% als goed tot zeer goed beoordeeld. De overzichtelijkheid scoort veel minder. Ongeveer 55% van de respondenten vindt de fietsstraat zelf zeer goed tot goed overzichtelijk, maar slechts iets meer dan 30% vindt de kruispunten overzichtelijk genoeg. Zoals eerder te zien was in Figuur 6 laat met name de verkeersveiligheid (als gevolg van onoverzichtelijkheid) op kruispunten te wensen over. Aan de respondenten is ook een elftal stellingen voorgelegd. De antwoorden op deze stellingen zijn gepresenteerd in Figuur 10. Kijkend naar deze grafiek, is deze voor twee stellingen afwijkend ten opzichte van de andere, respondenten zijn het met deze twee stellingen vaker eens of zeer eens. Het gaat om deze twee stellingen: Parkeren op en langs de fietsstraat levert vaak onveilige situaties op; Auto s rijden vaak (te) hard op de fietsstraat. Deze stellingen zijn als enige twee negatief geformuleerd, het negatieve van de fietsstraat wordt benadrukt. Wanneer deze worden omgedraaid laten ze een vergelijkbaar patroon als de overige stellingen zien. Dat betekent dat voor elk van de stellingen geldt dat meer dan 50% van de respondenten het oneens is met dat aspect van de fietsstraat.
12 De overzichtelijkheid van de kruispunten van de fietsstraat zeer goed De overzichtelijkheid van de fietsstraat zelf goed slecht zeer slecht geen mening Het rijcomfort van (het wegdek van) de fietsstraat 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 9 Beoordeling rijcomfort en overzichtelijkheid fietsstraat De aanleg van de fietsstraat heeft geleid tot een verbetering van de verkeersveiligheid in de wijk Ik gebruik als fietser zoveel mogelijk de fietsstraat, ook als dat een korte omweg betekent Ik zou anderen aanraden de fietsstraat te gebruiken De aanleg van de fietsstraat heeft de verkeersveiligheid (voor fietsers) op de route De voorrangsregels op de fietsstraat worden goed nageleefd De voorrangsregels op de fietsstraat zijn duidelijk aangegeven Parkeren op en langs de fietsstraat levert vaak onveilige situaties op Auto's rijden vaak (te) hard op de fietsstraat Auto's houden voldoende rekening met fietsers op de fietsstraat zeer eens eens oneens zeer oneens geen mening Scholieren kunnen veilig over de fietsstraat fietsen Ik voel me veilig als ik op de fietsstraat fiets 0% 50% 100% Figuur 10 Resultaten stellingen over fietsstraat
13 De aspecten in Figuur 10 die het minst goed worden beoordeeld zijn: Het naleven van de voorrangsregels op de fietsstraat, terwijl ongeveer 40% van de respondenten vindt dat deze duidelijk zijn aangegeven. Auto s houden te weinig rekening met fietsers op de fietsstraat(!). Dit wordt ook ondersteund door de resultaten van de stelling dat auto s te hard rijden. Geparkeerde auto s op of langs de fietsstraat leiden tot gevaarlijke situaties. 2.7 Verbeteringen als gevolg van de fietsstraat De laatste vragen in de enquête gingen over de veranderingen als gevolg van de aanleg van de fietsstraat. Heeft deze geleid tot verbetering van de situatie en is men meer gaan fietsen? In deze paragraaf wordt ingegaan op de vraag of de fietsstraat heeft geleid tot duidelijke veranderingen in verkeersveiligheid of fietsgebruik. In Figuur 11 zijn de antwoorden op de vraag Bent u sinds de aanleg van de fietsstraat vaker gaan fietsen? te zien. 80% van de respondenten is niet vaker of minder vaak gaan fietsen als gevolg van de aanleg van de fietsstraat. 14% van de respondenten is vaker gaan fietsen, maar voor 12% van de respondenten is dit niet het gevolg van de fietsstraat. Voor 2% van de respondenten geldt, dit wel, maar ook 1% is minder gaan fietsen. De aanleg van de fietsstraat heeft dus geen gevolgen gehad voor het fietsgebruik. Niet van toepassing (Ik fietste voorheen niet en nu ook niet). Niet van toepassing (Ik ben hier pas komen wonen nadat de fietsstraat is aangelegd). Nee, ik fiets nu minder vaak dan voorheen, maar dat komt niet door fietsstraat. Nee, ik fiets nu minder vaak omdat er een fietsstraat is aangelegd. Nee, ik fiets nog even vaak. Ja, ik ben vaker gaan fietsen omdat er nu een fietsstraat ligt. Ja, ik fiets nu vaker dan voorheen, maar dat komt niet door de fietsstraat. 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 11 Bent u sinds de aanleg van de fietsstraat vaker gaan fietsen? Een tweede mogelijke verandering is het aantal auto s op de route, in dit geval het subjectieve aantal auto s. De antwoorden op deze vraag zijn gepresenteerd in Figuur 12.
14 Weet het niet / ik kan beide situaties niet vergelijken. Nee, het aantal auto's is toegenomen. Nee, is gelijk gebleven. Ja, een kleine daling. Ja, een sterke daling. Figuur 12 Heeft de aanleg van de fietsstraat geleid tot een afname van het aantal auto's op de route? Uit Figuur 12 blijkt dat het niet eenvoudig is het aantal auto s op de fietsstraat in te schatten. 37% van de respondenten waagt zich hier niet aan, terwijl een deel van de respondenten (2%) spreekt van een sterke daling en een deel (4,5%) spreekt van een toename. Ongeveer 57% denkt dat het aantal auto s gelijk is gebleven of licht is gedaald. Een daadwerkelijke verkeerstelling kan hierover meer duidelijkheid geven. 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Niet alleen het aantal auto s op de fietsstraat heeft invloed op de verkeersveiligheid, maar ook de snelheid van de aanwezige auto s. Kleinere auto-intensiteiten kunnen bijvoorbeeld leiden tot hogere snelheden en als gevolg daarvan grotere snelheidsverschillen tussen auto s en fietsers. Respondenten is daarom ook naar hun inschatting van het gevolg voor de snelheid van auto s gevraagd. De antwoorden hierop zijn weergegeven in Figuur 13. Volgens bijna de helft van de respondenten (48%) is er geen verschil in snelheid voor en na aanleg van de fietsstraat te merken. Iets meer dan een kwart (27%) van de respondenten denkt dat de snelheid ten minste iets omlaag is gegaan. Daarentegen denkt 8% dat de snelheid juist omhoog is gegaan. Gevoelsmatig is zowel het aantal auto s op de fietsstraat als de snelheid van deze auto s op de fietsstraat licht afgenomen.
15 Weet het niet / ik kan beide situaties niet vergelijken. Nee, auto's zijn harder gaan rijden sinds de aanleg van de fietsstraat. Nee, geen verschil te merken. Ja, auto's rijden nu iets langzamer dan voorheen. Ja, auto's rijden nu veel langzamer dan voorheen. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Figuur 13 Heeft de aanleg van de fietsstraat geleid tot een afname van de snelheid van auto s?
16 3 Conclusies en aanbevelingen Voor de fietsstraat in Dinxperlo blijkt uit onderzoek door de gemeente dat de objectieve verkeersveiligheid (op basis van geregistreerde ongevallen) goed is. Over de subjectieve verkeersveiligheid waren nog geen gegevens bekend, dit is in dit onderzoek onderzocht door middel van enquêtes onder aanwonenden en gebruikers. 3.1 Conclusies subjectieve verkeersveiligheid fietsstraat Dinxperlo De mogelijkheid om een mening te geven over de fietsstraat in Dinxperlo via een online enquête is door Gemeente Aalten op meerdere manieren onder de aandacht gebracht. Met 201 respondenten die gestart zijn met de enquête en 138 respondenten die de enquête voltooid hebben blijkt dat de verkeersveiligheid op de fietsstraat een hot item is, ondanks dat er nauwelijks ongevallen geregistreerd zijn. De aandacht voor de verkeersveiligheid op de fietsstraat blijkt ook uit het feit dat de enquête niet alleen door aanwonenden is ingevuld, maar met name door inwoners van heel Dinxperlo. De resultaten van de enquête laten zien dat de verkeersveiligheid (subjectief) van de fietsstraat onvoldoende wordt beoordeeld, voornamelijk voor de hoofddoelgroep, de fietser. Ook voor automobilisten wordt de verkeersveiligheid als onvoldoende ervaren, maar voor deze weggebruiker is dit voornamelijk het gevolg van gedrag van overige weggebruikers. Voor voetgangers wordt de verkeersveiligheid als voldoende beoordeeld, zij ondervinden geen hinder van inrichting van en gedrag op de fietsstraat. De problemen met de verkeersveiligheid spelen voornamelijk op twee kruisingen: de kruising Prins Bernhardstraat Margrietstraat Allee en de rotonde Willem van Oranjeplein. De Allee was voor aanleg van de fietsstraat een voorrangsweg, maar dit geldt nu voor de fietsstraat. Weggebruikers vinden deze verandering in voorrang geen verbetering van de verkeersveiligheid, omdat de grootste verkeersveiligheidsproblemen op dit punt worden ondervonden door een (gevoelsmatig) hoge snelheid op de Allee en het niet verlenen van voorrang aan fietsers op de fietsstraat. Het tweede grote knelpunt is de rotonde Willem van Oranjeplein en ook hier worden de snelheid en het niet verlenen van voorrang als grootste probleem ervaren. Daarnaast wordt deze situatie als niet overzichtelijk ervaren. Op de overige delen van de fietsstraat worden minder knelpunten ervaren, hoewel de snelheid van auto s en het te weinig rekening houden met fietsers met betrekking tot inhalen en voorrang een regelmatig terugkerend aspect is in de beantwoording. Concluderend is dit laatste aspect, weggebruikers houden te weinig rekening met elkaar, op dit moment het belangrijkste probleem met de subjectieve verkeersveiligheid van de fietsstraat. Op een fietsstraat zijn auto s te gast, maar in dit geval wordt ervaren dat te hard wordt gereden door auto s en dat fietsers inhalen op plekken en manieren die de verkeersveiligheid niet ten goede komen. Daartegenover staat dat wordt opgemerkt dat fietsers te vaak geen rekening houden met andere weggebruikers en denken zich alles te kunnen veroorloven. Het principe en de werking van de fietsstraat lijken dus nog niet doorgedrongen bij weggebruikers. Automobilisten dienen te beseffen dat zij te gast zijn en fietsers dat zij niet de enige weggebruikers
17 van de fietsstraat zijn. Door goede communicatie hierover kan een deel van de onduidelijkheid over de status van verschillende weggebruikers weggenomen worden. Dit is verder uitgewerkt in de aanbevelingen in paragraaf 3.2. Niet alleen communicatie, maar ook herkenbaarheid en het afdwingen van gedrag door weginrichting en ontwerp spelen hierin een rol. Het feit dat de fietsstraat een rode strook in het midden heeft bijvoorbeeld zorgt voor onduidelijkheid bij weggebruikers. Moeten fietsers in het midden fietsen of dienen ze aan de zijkant te blijven? Daarnaast is niet voor elke weggebruiker duidelijk of hij wel of geen voorrang heeft bij zijstraten, dit is volgens respondenten niet altijd goed genoeg aangegeven. 3.2 Aanbevelingen Ondanks het feit dat er nauwelijks ongevallen zijn geregistreerd, wordt de fietsstraat niet als verkeersveilig ervaren. Uit dit onderzoek naar de subjectieve verkeersveiligheid blijkt dat weggebruikers te weinig rekening met elkaar houden. De regels en werking van de fietsstraat zijn tevens niet duidelijk genoeg voor de gebruikers. In deze paragraaf worden een aantal aanbevelingen gedaan voor het verbeteren van de subjectieve verkeersveiligheid, onderverdeeld in infrastructurele maatregelen en maatregelen gericht op gedragsbeïnvloeding 1. 3.2.1 Infrastructurele maatregelen Weginrichting- en ontwerp kunnen verkeersveilig gedrag afdwingen. Het feit dat de fietsstraat een rode strook in het midden heeft bijvoorbeeld zorgt voor onduidelijkheid bij weggebruikers. Door een duidelijke en herkenbare weginrichting op de fietsstraat, maar ook op zijstraten, kan veel onduidelijkheid bij weggebruikers weggehaald worden. Infrastructurele maatregelen zijn te onderscheiden in complexe en eenvoudige infrastructurele maatregelen. Bij complexe maatregelen gaat het om het creëren van veilige fietsroutes, ontvlechten van fietsroutes en veiliger maken van oversteeklocaties. Bij eenvoudige infrastructurele maatregelen gaat het om het onderhouden/verbeteren van de bestaande fietsinfrastructuur en snelheid remmende maatregelen. Omdat er in dit geval met de fietsstraat al een ontvlochten en veilige fietsroute is gerealiseerd, dient hier vooral naar eenvoudige maatregelen gezocht te worden: Respondenten geven aan dat auto s op de fietsstraat vaak te hard rijden. Het aanbrengen van snelheid remmende voorzieningen als drempels kan de snelheid van het autoverkeer omlaag brengen. Belangrijk is wel dat toepassing hiervan niet leidt tot verminderd comfort voor fietsers. Alvorens hiertoe over te gaan verdient het de aanbeveling om met behulp van snelheidsmetingen te onderzoeken of snelheden inderdaad te hoog zijn. In het kader van verbeteren van de bestaande fietsinfrastructuur is het een optie om de huidige rode strook in het midden te vervangen door twee brede rode stroken aan de zijkanten of een volledig in rood uitgevoerd wegdek. Dit vergroot de herkenbaarheid van positie op de weg. Om de verkeersveiligheid op het kruispunt Allee - Prins Bernhardstraat Margrietstraat te vergroten dienen weggebruikers op de Allee gedwongen te worden om te stoppen of af te 1 Op basis van Modelaanpak Veilig Fietsen van I&M, VNG, CROW-Fietsberaad en Twynstra Gudde (2013)
18 remmen. Een verhoogde ligging van de fietsstraat ten opzichte van de Allee kan dit bewerkstelligen, evenals of in combinatie met wegversmallingen op de Allee. 3.2.2 Maatregelen gericht op gedragsbeïnvloeding De tweede categorie maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten zijn maatregelen die gericht zijn op gedragsbeïnvloeding. Hieronder vallen het creëren van bewustzijn en fietsvaardigheden, stimuleren van het gebruik van veiligheidsmaatregelen en het verhogen van de attentie van verkeersdeelnemers. Het creëren van bewustzijn is een eerste belangrijke stap in het proces, omdat uit de enquête naar voren kwam dat er veel onduidelijkheid over de status van de fietsstraat is. Een aantal mogelijkheden om het bewustzijn te vergroten: Informatievoorziening in de vorm van een persbericht zorgt ervoor dat veel van de fietsstraatgebruikers, getuige ook de respons van de enquête, op de hoogte worden gebracht van de status en het beoogde gebruik van de fietsstraat. Zoals ook bij de enquête-aankondiging is gedaan kan dit bericht tevens worden verspreid onder aanwonenden. Scholieren en hun ouders zijn een belangrijke gebruikersgroep van de fietsstraat, zowel per fiets als per auto. Via voorlichting op de scholen, aan zowel de scholieren als de ouders, kan bij hen onduidelijkheid over het gebruik van de fietsstraat worden weggenomen. Tevens kunnen scholieren worden betrokken door een verkeersproject op school te wijden aan de fietsstraat, met hierin de vraagstelling hoe de fietsstraat veiliger gemaakt kan worden. Naast het creëren van bewustzijn, dient de attentie van verkeersdeelnemers verhoogd te worden. Belangrijkste maatregel ter vergroting van de attentie van verkeersdeelnemers is betere bebording. Alleen een bord aan begin en eind van de fietsstraat blijkt vanuit de respons op de enquête onvoldoende. Ook duidelijke communicatie over de voorrangsstatus van de fietsstraat is nodig, bijvoorbeeld via bebording op de zijwegen of via wegmarkering. 3.2.3 Overige maatregelen Een interessante aanvulling op dit onderzoek zouden (camera)observaties van de fietsstraat kunnen zijn, waarbij op de belangrijkste knelpunten bekeken wordt hoe vaak er in de praktijk sprake is van verkeersonveilig gedrag. Met deze observaties kan de oorzaak van het gevoel van onveiligheid beter in beeld worden gebracht en kan gerichter worden gekeken naar maatregelen om de verkeersveiligheid en het gevoel hiervan te verbeteren. Op deze wijze wordt het subjectieve gevoel ook objectief meetbaar gemaakt.
19 Bijlage 1 - Enquête Inleiding In de periode 2010 tot en met 2012 is de fietsstraat van de Maurits Prinsstraat tot en met de Berkendijk aangelegd. De gemeente Aalten wil graag van u als gebruiker, verkeersouder of omwonende, weten hoe u de verkeersveiligheid van deze fietsstraat beoordeeld. U kunt de enquête invullen tot en met 1 juni 2014. Alvast hartelijk dank voor uw medewerking. Achtergrondvragen: 1. Ik ben een: a. Man b. Vrouw 2. Mijn leeftijd is: (getal invullen) a. 3. Ik ben: a. Bewoner van: i. Maurits Prinsstraat ii. Kerkhofplein/pad iii. Prins Bernhardstraat iv. Margrietstraat v. Nassaustraat vi. Berkendijk vii. Een andere straat, namelijk: b. Verkeersouder. 4. Gebruikt u de fietsstraat, zo ja, hoe? (meerdere antwoorden mogelijk) a. Nee b. Ja, als fietser c. Ja, als automobilist d. Ja, als voetganger e. Ja, als bromfietser f. Ja, anders, namelijk 5. Indien bij 4 Ja, hoe vaak? (NB: herhalen voor elke Ja, bij 4) a. Minder dan 1 keer per maand; b. Vaker dan 1 keer per maand maar minder dan 1 keer per week; c. Vaker dan 1 keer per week, maar niet dagelijks; d. Dagelijks. Inhoudelijke vragen: 6. Stelling: Ik vind de verkeersveiligheid op de fietsstraat (zeer veilig zeer onveilig / geen mening)
20 a. Voor fietsers b. Voor voetgangers c. Voor automobilisten 7. Stelling: De volgende onderdelen van de fietsstraat vind ik voor fietsers (zeer veilig zeer onveilig / geen mening) a. Rotonde Aaltenseweg-Terborgseweg-Hogestraat (Willem van Oranjeplein) b. Kruispunt Allee Prins Bernardstraat Margrietstraat c. Fietsstraat Maurits Prinsstraat tussen de Hogestraat en de Nieuwstraat d. Fietsstraat tussen Hogestraat en Europastraat e. Overige kruispunten, namelijk: 8. Vindt u de realisatie van de fietsstraat een verbetering ten aanzien van de situatie voor aanleg van de fietsstraat? (Ja/Nee met toelichting) a. Voor fietsers b. Voor voetgangers c. Voor automobilisten 9. Zijn er nog mogelijkheden om de verkeersveiligheid op en rond de fietsstraat te verbeteren? Zo ja, geef de verbetering zo specifiek mogelijk aan, bijvoorbeeld de locatie, waarom het onveilig is en wat er volgens u moet veranderen (open vraag) a. Locatie 1: Reden 1: Oplossing 1: b. Locatie 2: Reden 2: Oplossing 2: c. Locatie 3: Reden 3: Oplossing 3: 10. Wat zijn volgens u de meest verkeersonveilige punten van de fietsstraat? (Open vraag, maximaal 3) a. 1 b. 2 c. 3 11. Wat vindt u van (zeer goed zeer slecht / geen mening) a. Het rijcomfort van (het wegdek van) de fietsstraat b. De overzichtelijkheid van de fietsstraat zelf c. De overzichtelijkheid van de kruispunten van de fietsstraat 12. Stellingen (zeer eens zeer oneens / geen mening) a. Ik voel me veilig als ik op de fietsstraat fiets b. Scholieren kunnen veilig over de fietsstraat fietsen c. Auto s houden voldoende rekening met fietsers op de fietsstraat d. Auto s rijden vaak (te) hard op de fietsstraat e. Parkeren op en langs de fietsstraat levert vaak onveilige situaties op f. De voorrangsregels op de fietsstraat zijn duidelijk aangegeven g. De voorrangsregels op de fietsstraat worden goed nageleefd
21 h. De aanleg van de fietsstraat heeft de verkeersveiligheid (voor fietsers) op de route verbeterd i. Ik zou anderen aanraden de fietsstraat te gebruiken j. Ik gebruik als fietser zoveel mogelijk de fietsstraat, ook als dat een korte omweg betekent 13. Stelling: De aanleg van de fietsstraat heeft geleid tot een verbetering van de verkeersveiligheid in de wijk (zeer eens zeer oneens / geen mening) 14. Bent u sinds de aanleg van de fietsstraat vaker gaan fietsen? a. Ja, ik fiets nu vaker dan voorheen, maar dat komt niet door de fietsstraat b. Ja, ik ben vaker gaan fietsen omdat er nu een fietsstraat ligt c. Nee, ik fiets nog even vaak d. Nee, ik fiets nu minder vaak omdat er een fietsstraat is aangelegd e. Nee, ik fiets nu minder vaak dan voorheen, maar dat komt niet door de fietsstraat f. Niet van toepassing (Ik ben hier pas komen wonen nadat de fietsstraat is aangelegd; Ik fietste voorheen niet en nu ook niet) 15. Heeft de aanleg van de fietsstraat geleid tot een afname van het aantal auto s op de route? a. Ja, en sterke daling b. Ja, een kleine daling c. Nee, is gelijk gebleven d. Nee, het aantal auto s is toegenomen e. Weet niet/ ik kan beide situaties niet vergelijken 16. Heeft de aanleg van de fietsstraat geleid tot een afname van de snelheid van auto s? a. Ja, auto s rijden nu veel langzamer dan voorheen b. Ja, auto s rijden nu iets langzamer dan voorheen c. Nee, geen verschil te merken d. Nee, auto s zijn harder gaan rijden sinds de aanleg van de fietsstraat e. Weet niet/ ik kan beide situaties niet vergelijken