Reactienota Voorlopig Ontwerp

http://www.utrecht.nl/verkeersbeleid/maatregelen-verkeersveiligheid/verkeersveiligheid-busbaan-vleuterweide/ Datum januari 2016 Reactienota Voorlopig Ontwerp Verkeersveiligheid busbaan Vleuterweide rapport van de afdeling februari 2016 1/149

Milieu en Mobiliteit Colofon uitgave Milieu en Mobiliteit Gemeente Utrecht 030-286 00 00 info@utrecht.nl in opdracht van Afdeling Milieu en Mobiliteit Gemeente Utrecht internet http://www.utrecht.nl/verkeersbeleid/maatregelen-verkeersveiligheid/verkeersveiligheid-busbaanvleuterweide/ rapportage T. Toonen E. Groot Karsijn 16 februari 2015 2/149

Datum januari 2016 Inhoudsopgave Inhoud 1. Opzet reactienota... 4 1.1. Inspraakperiode 24 augustus tot 28 september 2015... 4 1.2. Behandeling inspraakreacties noordelijk deel... 4 1.3. Behandeling inspraakreacties zuidelijk deel... 4 2. Probleemanalyse en doelstelling... 6 2.1. Verkeersveiligheid... 6 2.2. Parkeren... 6 2.3. Analyse verkeersstructuur... 6 2.4. Doelstelling project... 7 2.5. Randvoorwaarden en uitgangspunten... 8 3. Totstandkoming Voorlopig Ontwerp... 9 3.1. Voortraject 2012 2014: trechtering tot vijf bouwstenen... 9 3.2. Participatietraject 2015: ontwerpproces Voorlopig Ontwerp... 9 3.3. Toelichting Voorlopig Ontwerp... 10 3.4. Uit te werken punten in vervolgtraject... 11 4. Verkeersstromen en -afwikkeling... 13 4.1. Verschuiving van verkeersstromen als gevolg van Voorlopig Ontwerp... 13 4.2. Invloed op de verkeersafwikkeling in het gebied... 14 4.3. Omrijden voor bepaalde doelgroepen... 15 4.4. Ontstaan van mogelijke sluiproutes... 16 4.5. Aspecten van geluidhinder en luchtkwaliteit... 16 5. Beoordeling ingebrachte alternatieven... 17 5.1. Inleiding... 17 5.2. Beschrijving varianten... 17 5.3. Beoordeling varianten... 20 5.4. Beoordeling veelgenoemde deeloplossingen... 22 Bijlage 1: Voorlopig Ontwerp noordelijke deel... 23 Bijlage 2: Gewijzigd Voorlopig Ontwerp zuidelijke deel... 24 Bijlage 3: Verschilplot V.O. ten opzichte van Referentiesituatie... 25 Bijlage 4: Visie hoofdauto-structuur Leidsche Rijn... 26 Bijlage 5: Inspraakreacties... 27 3/149

Milieu en Mobiliteit 1. Opzet reactienota 1.1. Inspraakperiode 24 augustus tot 28 september 2015 In de periode van 24 augustus tot 28 september jl. heeft het voorlopig ontwerp (V.O.) van de busbaan Vleuterweide ter visie gelegen en konden omwonenden reageren op de plannen. Op 9 en 21 september 2015 zijn er avonden georganiseerd waar bewoners en belangstellenden een toelichting hebben gekregen op de plannen. Het V.O. bestond uit twee delen: 1. Het noordelijke deel tussen Stroomrugbaan en busstation/ns Station Vleuten. 2. Het zuidelijke deel ter hoogte van het Winkelcentrum Vleuterweide tussen de Landschapsbaan en het gezondheidscentrum. Het V.O. is tot stand gekomen in samenwerking met de klankbordgroep waarin bewoners (groepen) en overige belanghebbenden zitting hebben. Tijdens de inloopavond van 9 september en gedurende de inspraakperiode zijn er in totaal ruim 200 reacties ontvangen, wat aangeeft dat het onderwerp leeft in de wijk. De reacties hebben met name betrekking op het zuidelijk deel van de busbaan. In bijlage 1 is het V.O. van het noordelijke deel opgenomen. 1.2. Behandeling inspraakreacties noordelijk deel Voor het deeltraject tussen station Vleuten en Stroomrugbaan zijn slechts enkele inspraakreacties ingediend, waarin aandacht wordt gevraagd voor de mogelijke geluidsoverlast van de bussen en de inrichting van de groenstrook. Met deze personen gaan we één op één in gesprek. Er is verder ruim voldoende draagvlak om dit deel van het ontwerp uit te voeren, dus we gaan de plannen verder uitwerken. 1.3. Behandeling inspraakreacties zuidelijk deel De binnengekomen reacties worden in de voorliggende nota behandeld. In een groot deel van de reacties worden dezelfde thema s aangesneden, zijnde: Opmerkingen t.a.v. nieuw geplande woonwijk aan de zuidkant van het winkelcentrum. Zorg voor de negatieve effecten van de verschuiving van verkeersstromen Zorg over verslechterende doorstroming op de Stroomrugbaan en de Landschapsbaan. Zorg om omrijden vanuit de noordelijke wijken naar het winkelcentrum. Zorg om omrijden van bewoners boven winkelcentrum naar de A2 of A12. Zorg van bewoners boven het winkelcentrum over slechts één ontsluiting om naar A12 of A2 te kunnen rijden. Zorg om doorgaan autoverkeer vanuit Hardenbroek en Europaweg via Sparrendaal en Panbos naar de Utrechtse heuvelrug. Zorg om extra verkeershinder en het inschijnen koplampen van de nieuwe ontsluiting P- noord op de Landschapsbaan. 4/149

Datum januari 2016 In de verschillende hoofdstukken van deze nota wordt daarom gedetailleerd ingezoomd op deze thema s. Een toelichting op de vragen rond de nieuw geplande wijk is terug te vinden in paragraaf 2.5. Om verder antwoorden te kunnen geven op verschillende vragen is nader onderzoek gedaan naar de verschuiving van de verkeersstromen. Dit wordt behandeld in paragraaf 4.1. Op basis van dit onderzoek is de doorstroming van de Stroomrugbaan en de Landschapsbaan onderzocht. Dit wordt behandeld in paragraaf 4.2. In paragraaf 4.3 wordt nader ingegaan op de keuze voor het extra omrijden. In paragraaf 4.4 worden de effecten van het doorgaand autoverkeer nader onderzocht. Vervolgens worden alle effecten hiervan meegewogen in de afwegingsmatrix. Deze is terug te vinden in paragraaf 5.3. Om de overlast voor de bewoners van de Kruidentuin te beperken is aanvullen onderzoek gedaan naar enerzijds een ander ontsluitingsprincipe en anderzijds verlegging van de route. Dit wordt behandeld in paragraaf 3.4. De alternatieve ontsluiting is meegenomen in de afwegingsmatrix, zie paragraaf 5.2 variant 4. Naast de reacties op het V.O. wordt er vaak verwezen naar de door Stichting Natuurlijk! Vleuterweide opgestelde alternatieven. Deze voorstellen zijn in de klankbordgroep besproken en afgevallen, maar worden gezien de vele reacties in hoofdstuk 6 opnieuw beoordeeld. De vragen in de tabel met individuele reacties (zie bijlage 4) worden zoveel mogelijk behandeld in voorliggend hoofdrapport. De reacties en voorstellen waar het hoofdrapport geen antwoord op geeft worden in de bijlage individueel beantwoord. In Bijlage 2 is het naar aanleiding van deze inspraak gewijzigd Voorlopig Ontwerp toegevoegd. 5/149

Milieu en Mobiliteit 2. Probleemanalyse en doelstelling 2.1. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid op en rondom de busbaan en het winkelcentrum Vleuterweide staat onder druk. In de dagelijkse praktijk wordt er een aantal problemen gesignaleerd: - Op de kruispunten met de Stroomrugbaan en Landschapsbaan is de oversteek van de busbaan en parallelle autoverbinding niet direct begrijpelijk en overzichtelijk. Oorzaak hiervoor is de korte onderlinge afstand tussen de oversteken en het aantal verkeerslichten en waarschuwingsborden. - Op de oversteken ter hoogte van het winkelcentrum zorgt de korte afstand tussen busbaan en autorijbaan en de vele signaleringen voor onduidelijkheid. De vele indrukken en beslissingen die kort achter elkaar bij het oversteken moeten worden verwerkt, kunnen in combinatie met de geringe overzichtelijkheid gemakkelijk leiden tot foute inschattingen met potentieel gevaarlijke situaties als gevolg. - De lange perioden dat op de busbaan geen bus in de buurt is lokt bewust overtredend gedrag uit (roodlichtnegatie), met name bij fietsers. De ingewikkelde oversteeksituatie op een kleine ruimte is voor veel verkeersdeelnemers (te) complex, terwijl de verkeersomgeving niet de mogelijkheid biedt om fouten direct te herstellen (is niet vergevingsgezind ). Om die redenen is er sprake van een verhoogd veiligheidsrisico, hoewel dat nu nog niet heeft geleid tot veel ongevallen. Wel is er sprake van een aantal ongevallen met ernstige afloop. 2.2. Parkeren Naast de veiligheidsproblematiek is er sprake van een hoge parkeervraag aan de zuidzijde van het winkelcentrum. Deze parkeerplaats is voor veel parkeerders aantrekkelijk vanwege de korte(re) loopafstanden tot de publiekstrekkers. Een deel van de parkeerruimte aan die zijde is echter tijdelijk van aard en komt te vervallen op het moment dat er wordt gestart met de bouw van de geplande woningen. Aan de noordzijde blijft op dit moment veel parkeerruimte onbenut. De loopafstanden tot voorzieningen is hier groter, waardoor deze parkeerplaats minder aantrekkelijk is. Uit metingen blijkt dat er in totaliteit voldoende parkeerruimte beschikbaar is rondom het winkelcentrum, ook wanneer de tijdelijke parkeerplaats aan de zuidzijde van het winkelcentrum komt te vervallen. Uit onderzoek1 blijkt ook dat een significant deel van de parkeerdruk op de zuidelijke parkeerterreinen wordt veroorzaakt door langparkeerders (bewoners en werknemers), waardoor minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor winkelend publiek. 2.3. Analyse verkeersstructuur In het Masterplan Leidsche Rijn is een ontsluitingsstructuur voor autoverkeer geïntroduceerd, die in hoofdzaak bestaat uit twee oost-west georiënteerde stadsassen. De noordelijke stadsas is tegenwoordig bekend als de route Vleutensebaan-Stroomrugbaan, de zuidelijke stadsas wordt 1 Bereikbaarheid Winkelcentrum Vleuterweide, Second Opinion, i.o.v. Projectbureau Vleuterweide, Goudappel Coffeng, 2 november 2012 6/149

Datum januari 2016 gevormd door de route Langerakbaan - Burgemeester Middelweerdbaan - Landschapsbaan. Een zogeheten waterscheiding tussen de beide stadsassen moet voorkomen dat er er autoverkeer dat geen bestemming heeft in de wijken door de woonwijken gaat rijden. Om uitwisseling mogelijk te maken zijn op een aantal locaties dwarsverbindingen gelegd, dit zijn de Rivierkom, Europaweg en de verder weggelegen Parkzichtlaan, Het Zand en Stadsbaan. Er is in het verleden gekozen voor een zachte scheiding, in de vorm van fysieke maatregelen die routes door woonwijken onaantrekkelijk maken. Er is niet gekozen voor een harde scheiding, omdat de bewegingsvrijheid van bewoners daarmee wordt beperkt. Dit uitgangspunt is vastgelegd in de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn (2003) en de Atlas Openbare Ruimte Leidsche Rijn uit 2007. Een deel van de problemen die zich in de huidige situatie op en rond de busbaan bij winkelcentrum Vleuterweide voordoen, zijn het gevolg van het afwijken van de oorspronkelijke ontsluitingsprincipes van Leidsche Rijn. De parallelle autoverbinding langs de busbaan is niet bedoeld als kortsluiting tussen de beide stadsassen. De verbinding is in beginsel verblijfsgebied, waar langzaam en gemotoriseerd verkeer gebruik maken van dezelfde verkeersruimte. Dat kan op een veilige manier, wanneer de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer worden beperkt. De Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn (2003) geeft voor verblijfsgebieden (de zogeheten 30 km/uur zones) een streefwaarde van maximaal 2.500 motorvoertuigen/etmaal (mvt/etm), ter plaatse van aansluitingen op de hoofdstructuur zijn aantallen van ca. 4.000 mvt/etm acceptabel. In de praktijk worden deze streefwaarden ruim overschreden, met intensiteiten van 4.500 mvt/etm (tussen Sparrendaal en Eykenstein) tot 5.500 mvt/etm (Moersbergen). De hoge verkeersdruk wordt veroorzaakt door een drietal doelgroepen: 1. Bestemmingsverkeer aanliggende woonwijken. 2. Bestemmingsverkeer winkelcentrum. 3. Doorgaand verkeer Landschapsbaan Stroomrugbaan vice versa. Zowel het bestemmingsverkeer voor het winkelcentrum als het doorgaande autoverkeer zouden conform de ontsluitingsprincipes van het Masterplan via andere verbindingen ontsloten moeten worden. Tijdens de planvorming voor het winkelcentrum zijn hier in overleg met de projectontwikkelaar andere keuzes in gemaakt. Omdat het in de huidige situatie voor doorgaand autoverkeer mogelijk is om langs het winkelcentrum te rijden is er sprake van relatief hoge verkeersaantallen op de wegen die daar niet geschikt voor zijn. Waar de verbindingen langs het winkelcentrum in beginsel bedoeld zijn voor de bus en de fiets, leidt de huidige bereikbaarheid van het winkelcentrum voor alle verkeer tot de verkeersonveilige en onoverzichtelijke situaties, zoals die in de huidige situatie worden ervaren. 2.4. Doelstelling project De primaire doelstelling van het project is het verbeteren van de verkeersveiligheid op en rond de busbaan. In algemene zin draagt een verheldering van de verkeersstructuur daar aan bij. Daarnaast dient specifiek aandacht besteedt te worden aan de conflicten op de oversteken over de busbaan en de conflicten die op (school-)fietsroutes ontstaan. Waar mogelijk wordt ook gestreefd naar een betere verdeling en gebruik van de parkeervoorzieningen rondom het winkelcentrum. 7/149

Milieu en Mobiliteit 2.5. Randvoorwaarden en uitgangspunten In de inspraakreacties worden veel vragen gesteld over twee randvoorwaarden voor dit project, zijnde het behoud van de busbaan en de geplande woningbouw aan de zuidkant van het winkelcentrum. Deze worden hierna kort toegelicht. Behoud vrije busbaan Uitgangspunt is de vrije busbanen te handhaven. In 1999 heeft de gemeente Utrecht vanuit kwaliteitsambities besloten een netwerk van vrije busbanen aan te leggen. Daarrvoor zijn inmiddels kostbare investeringen gedaan. Als gevolg daarvan bestaat dit netwerk inmiddels uit een verbindingen Utrecht CS De Uithof (en een tweede in aanleg, te weten de Uithoflijn) en twee Verbindingen Utrecht CS- Leidsche Rijn. De HOV Zuidradiaal is één van de verbindingen tussen Utrecht CS en Leidsche Rijn. Een groot deel van deze verbinding is inmiddels gerealiseerd. In het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar en de nog niet vastgestelde beleidsuitwerking Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen staat de ontwikkeling van snelle doorgaande comfortabele regionale HOV corridors in de stad voorop. Tevens is de ambitie uitgesproken om deze verbindingen waar mogelijk te vertrammen. Dit streven is met het collegebesluit van 22 juli 2014 nogmaals bekrachtigd. Geplande woningbouw zuidkant winkelcentrum Op basis van de inspraakreacties blijkt dat veel omwonenden niet op de hoogte zijn van de nog te bouwen woningen ten zuiden van het winkelcentrum. De mogelijke bouw van deze woningen is reeds vastgelegd in het vigerende bestemmingsplan. Dit plan is op 10 april 2014 door de gemeenteraad vastgesteld en op 12 juni 2014 onherroepelijk geworden. De ontwikkeling van de wijk Vleuterweide en dus ook de nog te bouwen wijkjes vallen onder de verantwoordelijkheid van de GEM Vleuterweide en staan in die zin los van het project om de verkeersveiligheid rond de busbaan te verbeteren. 8/149

Datum januari 2016 3. Totstandkoming Voorlopig Ontwerp 3.1. Voortraject 2012 2014: trechtering tot vijf bouwstenen Vanaf 2012 zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd naar mogelijke maatregelen. In december 2014 was er sprake van in totaal 18 mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis van voor- en nadelen van de verschillende varianten heeft een trechtering plaatsgevonden naar een aantal kansrijke bouwstenen: 1. Nieuwe aansluiting P-Noord op Landschapsbaan, in combinatie met knip halverwege de parkeerplaats (ontsluiting deels op Landschapsbaan, deels op Utrechtse Heuvelrug); 2. Nieuwe aansluiting P-Noord op Landschapsbaan, in combinatie met vervallen oversteek bij Gezondheidscentrum (volledige ontsluiting op Landschapsbaan); 3. Nieuwe aansluiting P-Zuid op Landschapsbaan via nieuw te bouwen woonwijk, in combinatie met doortrekken parallelweg Moersbergen naar Utrechtse Heuvelrug en instellen éénrichtingscircuit op parallelwegen nabij winkelcentrum; 4. Nieuwe aansluiting P-Zuid op Landschapsbaan via nieuw te bouwen woonwijk; 5. Aanpassen busbaan zuidelijk deel tussen Zuiderbucht/Hardenbroek en Landschapsbaan, auto met bus op busbaan. 3.2. Participatietraject 2015: ontwerpproces Voorlopig Ontwerp In 2015 is een klankbordgroep ingesteld, met daarin vertegenwoordigd: Amadeus Lyceum, ASR (eigenaar winkelcentrum), bewoners (Moersbergen, Utrechtse Heuvelrug, Voor de Burchten, VVE Stadshoven Noord, VVE de Hofdame, Sparrendaal, Beemdgrassingel, Hardenbroek, Pleinesbos), Fietsersbond, Woningbouwvereniging Portaal, Stichting Natuurlijk! Vleuterweide, Veilig Verkeer Nederland (afdeling Utrecht), winkeliersvereniging Vleuterweide en de Wijkraad Vleuten-De Meern. Op verzoek van de belanghebbenden zijn de mogelijke bouwstenen samengebracht tot een tweetal vereenvoudigde (principe)varianten. Tevens is op uitdrukkelijk verzoek van de klankbordgroep een derde variant aan de lijst toegevoegd (variant X: opheffen busbaanook al is het opheffen van de busbaan geen realistisch alternatief, de te kiezen variant moet qua verkeersveiligheid wel minimaal beter scoren dan een opgeheven busbaan. In de klankbordgroep zijn daarmee de volgende varianten behandeld: 1. Nieuwe zuidelijke ontsluitingen van het winkelcentrum op de Landschapsbaan. 2. Circuit met éénrichtingsverkeer op parallelbanen langs de busbanen ter hoogte van het winkelcentrum. X. Gebruik van de busbaan door autoverkeer tussen de Landschapsbaan en de Stroomrugbaan. De volgende figuren geven een schematische weergave van deze varianten. 9/149

Milieu en Mobiliteit Tijdens een bijeenkomst in april 2015 heeft de klankbordgroep de voorkeur uitgesproken voor een nieuwe zuidelijke ontsluiting van het winkelcentrum op de Landschapsbaan (variant 1). Er zijn door de klankbordgroep wel aandachtspunten benoemd, die verder zijn onderzocht en uitgewerkt. Dat heeft geleid tot het Voorlopig Ontwerp, dat op 24 augustus is vrijgegeven voor inspraak. Binnen de groep van bewoners en stakeholders is op onderdelen sprake van afwijkende standpunten. Zo is de bewonersorganisatie Stichting Natuurlijk! Vleuterweide van mening dat het door hen ingebrachte alternatief te snel is afgevallen en zijn bewoners van het winkelcentrum van mening dat de maatregelen leiden tot een verslechterde bereikbaarheid. De gehele groep erkent wel in meerderheid de voorkeur en positieve punten van het gehele, nu voorliggende, plan. 3.3. Toelichting Voorlopig Ontwerp Het Voorlopig Ontwerp kent een aantal hoofdkeuzes: 1. Opheffen van de auto-oversteken over de busbaan ter hoogte van het noordelijke parkeerterrein, de parkeergarages en het zuidelijke parkeerterrein. 2. Ter compensatie wordt er een nieuwe aansluiting van het noordelijke parkeerterrein op de Landschapsbaan gerealiseerd. 3. De busbaan tussen de Landschapsbaan en het zuidelijke parkeerterrein wordt gereconstrueerd, waarbij sprake is van gemengd auto- en busverkeer (als opstelstroken voor de kruising). 4. Expeditieverkeer rijdt vanuit de expeditiehof via de busbaan terug naar de Landschapsbaan. 5. Doorgaand verkeer tussen Landschapsbaan en Stroomrugbaan gaat niet meer via Moersbergen, Voor de Burchten en Utrechtse Heuvelrug, maar via de daar eigenlijk voor bedoelde ontsluitingswegen Landschapsbaan en Stroomrugbaan. De maatregelen dragen bij aan de doelstellingen die in het project zijn beoogd. De verkeersveiligheid wordt om de volgende redenen verbeterd: - Het aantal auto s dat de busbaan én fietsroutes kruist neemt fors af. - De situatie voor fietsers bij het gezondheidscentrum wordt overzichtelijker. Er is geen autoverkeer meer dat, mogelijk in gedachten is bij de oversteek over de busbaan en daardoor verminderd aandacht heeft voor de fietsoversteek. Ook neemt in absolute zin het aantal kruisende auto s af. Eerder dit jaar zijn de bomen al gesnoeid, die het zicht van automobilisten vanaf Utrechtse Heuvelrug-noord op overstekende fietsers vanaf Amadeus deels blokkeerden. In het vervolgtraject wordt onderzocht of de aanwezige drempel voor autoverkeer verhoogt en/of aangepast kan worden. De verkeerslichten bij de oversteek over de busbaan worden bovendien vervangen door waarschuwingslichten. - De kruising van de busbaan en Moersbergen met de Landschapsbaan wordt sterk vereenvoudigd. De vrije busbaan op het zuidelijke deel wordt aangepast naar een aanliggende busstrook, waardoor de kans op verwarring onder automobilisten afneemt. Dit levert geen vertraging op voor de bussen, omdat deze een aparte voorsorteerstrook behouden. - De verkeersdruk op de (in het V.O. doodlopende) parallelweg langs het winkelcentrum neemt fors af, waardoor er meer ruimte ontstaat voor fietsers. In het vervolgtraject wordt 10/149

Datum januari 2016 nader onderzocht welke aanvullende maatregelen hier mogelijk zijn. Er wordt bijvoorbeeld gedacht om de parallelweg in te richten als fietsstraat, waar auto s te gast zijn. De aanpassing van de ontsluiting van het zuidelijke parkeerterrein verdient nog een specifieke toelichting. In de reacties worden terugkerende vragen gesteld over: 1. Mogelijkheden voor een ontsluiting via het nieuw te bouwen woonwijkje. 2. Nieuwe situatie aansluiting Zuiderburcht op de busbaan. Ad 1. In de afweging is ook bekeken of een nieuwe ontsluiting via de nieuw te bouwen woonwijkje tussen winkelcentrum en Landschapsbaan mogelijk was. Hier is echter onvoldoende ruimte beschikbaar voor de rijcurves van groot vrachtverkeer, dat via deze route het winkelcentrum zou moeten bereiken. Het heeft weinig meerwaarde om de ontsluiting enkel voor auto- en langzaam verkeer te realiseren, ook gezien de kwaliteitsvermindering voor de nieuwe woonomgeving die daarmee wordt bereikt (en daarmee minder opbrengsten?). Deze oplossing is daarom afgevallen. Ad 2. Diverse inspraakreacties spreken van een onwenselijke situatie ter hoogte van de aansluiting van de Zuiderburcht (zuidelijk parkeerterrein) op de busbaan. De complexiteit van dit punt is in de klankbordgroep al voor de inspraakperiode onderkend. Een verbeterd ontwerp van dit punt was tijdens de inspraakperiode al beschikbaar, maar dit is in de communicatie over de plannen onvoldoende duidelijk gemaakt. In het gewijzigd V.O. is de gewijzigde kruising opgenomen (zie bijlage 2). 3.4. Uit te werken punten in vervolgtraject Bij de totstandkoming van het V.O. is een aantal aandachtspunten benoemd. Deze aandachtpunten worden in het vervolgtraject verder uitgewerkt. Een aantal van deze wensen worden ook in de inspraakreacties genoemd. Onderstaand wordt specifiek ingegaan op deze punten en waar we in het vervolgtraject op willen inzetten. Inrichting parallelweg winkelcentrum De parallelweg langs het winkelcentrum (Voor de Burchten, Buiten de Burchten) wordt in het V.O. doodlopend voor autoverkeer. Als gevolg daarvan neemt de verkeersdruk fors af, van ca. 5.400 naar ca. 1.000 motorvoertuigen per etmaal. Gezien het grote aantal fietsers dat gebruik maakt van deze route en de beperkt overgebleven functie voor gemotoriseerd verkeer, is het wenselijk om het gemotoriseerd verkeer hier ondergeschikt te maken aan de fietsers. In de verdere uitwerking van de plannen wordt dan ook ingezet op een inrichting van de parallelweg als fietsstraat, waarbij de auto te gast is. Het grootste gedeelte van het overgebleven gemotoriseerde verkeer is bestemmingsverkeer van en naar de parkeergarages. Er zijn echter ook een aantal verkeersdeelnemers waarvan de bestemming op de parallelweg zelf ligt, zoals gebruikers van de langsparkeerplaatsen, vuilnisophaaldienst, geldtransport en andere kleinschalige bevoorrading van de aanwezige functies in de plint. Voor dit verkeer is er ter hoogte van de bewonersgarage voldoende ruimte gecreëerd om te keren. Het streven is om het aantal keerbewegingen zoveel mogelijk te beperken. Daarom zal in de verdere uitwerking onderzocht worden of het mogelijk is de aanwezige langsparkeerplaatsen op te heffen en de aanwezige afvalcontainers te verplaatsen. Er is geen ruimte voor grote trekker-oplegger combinaties om te keren. Dat is ook niet nodig gezien de kleinschaligheid van de aanwezige functies in de plint. 11/149

Milieu en Mobiliteit Utrechtse Heuvelrug 30 km/uur Het huidige snelheidsregime op de Utrechtse Heuvelrug is maximaal 50 km/uur. De weg heeft echter geen ontsluitende functie (zoals de Stroomrugbaan) en is vooral een woonstraat. Daar past een lagere snelheid bij van maximaal 30 km/uur. Het voornemen is daarom om de Utrechtse Heuvelrug toe te voegen aan de 30 km/uur zone van de Hoven 1 en 2. In de raming van dit project is voldoende budget opgenomen voor een drietal drempels. Verhoging van het huidige plateau bij de fietsoversteek bij het gezondheidscentrum heeft de prioriteit. Verder bestaat de mogelijkheid om het (resterende) budget te besteden aan andere vormen van snelheidsremmende maatregelen. De uitwerking van deze maatregelen zal in het vervolgtraject in samenspraak met de direct aanwonenden plaatsvinden. Parkeerverwijzing De parkeerplaatsen aan de zuidzijde van het winkelcentrum zijn vanwege de korte(re) loopafstanden tot de publiektrekkende voorzieningen aantrekkelijker voor parkeerders dan die aan de noordzijde. In de huidige situatie is het mogelijk om indien blijkt dat er geen vrije parkeerplaats is - vanaf P-Zuid door te rijden naar de parkeergarage en vervolgens naar P-Noord. Indien het V.O. wordt geeffectueerd is dat niet meer mogelijk. Een dynamische parkeerverwijzing naar de verschillende parkeerplaatsen vanaf de Landschapsbaan is gewenst. De nadere uitwerking van dit systeem zal plaats vinden in overleg met de ondernemersvereniging. Overlast verkeer en koplampen nieuwe ontsluitingsweg P Noord Bewoners van de Kruidentuinlaan hebben hun ongenoegen geuit over de geplande nieuwe ontsluitingsweg tussen Landschapsbaan en het noordelijke parkeerterrein. Er wordt overlast verwacht van koplampen, verkeershinder, geluidhinder, luchtverontreiniging en waardedaling van hun woningen. Een voorstel voor een alternatieve ontsluiting van het noordelijke parkeerterrein is onderzocht, waarbij de aansluiting gewijzigd op de Utrechtse Heuvelrug blijft, (zie hoofdstuk 5, variant 4), maar blijkt weinig bij te dragen aan verbetering van de verkeerssituatie. Er vindt overleg plaats met betreffende bewoners om te zoeken naar mogelijke optimalisaties, zodanig dat de overlast voor deze doelgroep zo beperkt mogelijk blijft. Daarbij kan gedacht worden aan verleggen van de weg naar de kruising Veldhuizerweg en/of plaatsing van een haag/scherm om de koplampen te blokkeren. 12/149

Datum januari 2016 4. Verkeersstromen en -afwikkeling 4.1. Verschuiving van verkeersstromen als gevolg van Voorlopig Ontwerp Het effect van de verkeerskundige ingrepen is berekend met het verkeersmodel VRU3.1u. Voorafgaand aan de berekeningen is een vergelijking gemaakt tussen de verkeersstromen in het model (jaar 2015) en recente telgegevens afkomstig uit de verkeersregelinstallaties in het gebied. De cijfers lagen in lijn met elkaar, waardoor het model goed toepasbaar is voor deze studie. Opgemerkt moet worden dat het model geen absolute waarheden geeft in termen van wegvakbelastingen, maar een goede basis biedt voor het vergelijken van de huidige situatie met het voorlopig ontwerp. In de volgende tabel zijn de berekende effecten op een aantal relevante wegvakken weergegeven. In bijlage 2 is een verschilplot opgenomen. Wegvak Motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) Referentie V.O. Verschil Moersbergen-zuid 5.800 1.900-3.900 Voor de Burchten 5.400 1.000-4.400 Utrechtse Heuvelrug zuid 4.500 2.000-2.500 Utrechtse Heuvelrug noord 4.000 4.300 300 Landschapsbaan (Moersbergen-Europaweg) 4.300 4.000-300 Landschapsbaan (Veldhuizerweg-Moersbergen) 7.500 4.500-3.000 Landschapsbaan (Rivierkom-Veldhuizerweg) 10.600 11.700 1.100 Rivierkom 7.200 8.500 1.300 Stroomrugbaan west 9.300 11.300 2.000 Stroomrugbaan oost 11.300 11.500 200 Europaweg zuid 9.600 11.800 2.200 Wilhelminalaan 11.500 11.700 200 Hardenbroek west 2.100 1.100-1.000 Hardenbroek oost 3.400 4.100 700 Sparrendaal west 2.300 2.000-300 Sparrendaal oost 2.600 4.100 1.500 Bruidsbloemlaan 1.900 2.900 1.000 Nwe. Zuidelijke ontsluiting P Noord nvt 600 600 Tabel 1: aantallen motorvoertuigen op doorsnede, per gemiddelde werkdag (etmaal), afgerond op 100-tallen. De doorgaande verbinding langs het winkelcentrum komt in het V.O. te vervallen. Dat is in overeenstemming met de beoogde hoofdautostructuur zoals opgenomen in de Atlas Openbare Ruimte Leidsche Rijn uit 2007 (zie bijlage 3). Dat leidt tot een forse afname van verkeer op de Moersbergen, Voor de Burchten (langs winkelcentrum) en het zuidelijk deel van de Utrechtse Heuvelrug. Waar de woonbuurten rondom de Hardenbroek, Sparrendaal en Moerasvaren in de huidige situatie nog deels worden ontsloten via de verbinding langs het winkelcentrum, zorgt het V.O. ervoor dat de ontsluiting meer direct wordt gericht op wegen rondom het gebied. Dat zorgt voor een hogere verkeersdruk op de Stroomrugbaan, Rivierkom, Landschapsbaan(-west) en Europaweg. Dit zijn wegen met een ontsluitende functie, welke er op zijn ingericht om grote(re) verkeersstromen te verwerken. 13/149

Milieu en Mobiliteit De verkeersstromen van en naar de woonbuurten worden meer gebundeld, waardoor aan de randen een hogere verkeersbelasting ontstaat. De Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn (2003) geeft voor verblijfsgebieden (de zogeheten 30 km/uur zones) een streefwaarde van maximaal 2.500 mvt/etm. Ter plaatse van aansluitingen op de hoofdstructuur zijn aantallen van ca. 4.000 mvt/etm acceptabel. De verkeersdruk op de Hardenbroek en Sparrendaal (ter hoogte van aansluiting Europaweg), en de Utrechtse Heuvelrug en Bruidsbloemlaan (ter hoogte van aansluiting Stroomrugbaan) past binnen deze kaders en is derhalve acceptabel. Op de Utrechtse Heuvelrug geldt in de huidige situatie overigens een 50 km/uur regime. Het V.O. voorziet in een aanpassing hiervan naar 30 km/uur, inclusief enkele snelheidsremmende maatregelen 2 die nog uitgewerkt moeten worden. 4.2. Invloed op de verkeersafwikkeling in het gebied De kwaliteit van de verkeersafwikkeling in en rond het gebied is in de huidige situatie redelijk tot goed te noemen. Gedurende de dag doen zich twee momenten voor waarop er sprake is van piekbelasting. Het betreft één uur gedurende de ochtendspits en één uur gedurende de avondspits. Binnen die piekuren ontstaat de volgende situatie: - Ter hoogte van de verkeersregelinstallaties (VRI s) op de Landschapsbaan en Stroomrugbaan ontstaan wachtrijen, oplopend tot 20-25 voertuigen. Deze wachtrijen worden echter in de meeste gevallen in één groenfase verwerkt, waardoor er slechts in beperkte mate sprake is van vertraging. Binnen het drukste uur zijn er enkele momenten dat de wachtrijlengte verder toeneemt, waardoor er twee groenfases nodig om het verkeer te verwerken. De vertraging neemt dan toe tot 2 à 3 minuten. - De rotonde Europaweg wordt intensief gebruikt, maar functioneert goed. Er is geen sprake van een dominante rijrichting die de andere richtingen blokkeert. Er is slechts in beperkte mate sprake van wachtrijvorming. - De verkeersafwikkeling op de Rivierkom (inclusief rotondes) verloopt met name in de ochtendspits soms wat stroperig. Dat heeft te maken met de vele (schoolgaande) fietsers en voetgangers die ter hoogte van de rotondes en voetgangersoversteekplaatsen ( zebrapaden ) willen oversteken. Het verkeer blijft echter rijden en de werkelijke vertraging is minimaal. De toe- en afnames van verkeer op de ontsluitende wegen zijn in absolute zin beperkt. De grootste groei van verkeer doet zich voor op de Europaweg-zuid, waar er ca. 1.900 mvt/etm meer richting zuiden gaan rijden (2.200 mvt/etm in beide richtingen). Vertaald naar spitsuureffecten gaat het om een toename van ca. 3 voertuigen per minuut in zuidelijke richting. De situatie op de rotonde biedt voldoende capaciteit om deze toename te kunnen verwerken. De geregelde kruising Stroomrugbaan Utrechtse Heuvelrug is in de huidige situatie het meest verzadigd. Omdat de verkeersdruk hier als gevolg van de maatregelen verder toeneemt, is voor dit kruispunt een detailanalyse uitgevoerd naar de verwerkingscapaciteit met behulp van het regeltechnische programma COCON. Met het gewijzigde verkeersaanbod wordt een regeling mogelijk met een cyclustijd van 103 en 111 seconden in respectievelijk de ochtend- en avondspits. Ten opzichte van de huidige situatie betekent dat een minimale toename van resp. 3 en 5 seconden per cyclus. Zowel de maximale verzadigingsgraad per richting (90%) als de gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer (max. 40 seconden) blijft gelijk. De benodigde opstellengtes op de Stroomrugbaan (beide zijden) neemt met maximaal 12 meter toe. Dat betekent dat het verkeersaanbod op deze kruising zonder infrastructurele aanpassingen kan worden verwerkt, uitgaande van de voorspelde verkeerseffecten. 2 In de raming van dit project is een kostenpost opgenomen, gebaseerd op de aanleg van een drietal drempels. De mogelijkheid bestaat echter om dit budget te besteden aan andere vormen van snelheidsremmende maatregelen. De uitwerking van deze maatregelen zal t.z.t. in samenspraak met de direct aanwonenden plaatsvinden. 14/149

Datum januari 2016 Zowel in de klankbordgroep, als via de inspraak zijn aanvullend zorgen geuit over de verkeersafwikkeling op de Landschapsbaan en specifiek rondom de nieuwe aansluiting van P Noord. Dit is mede ingegeven vanuit ervaringen vanuit de praktijk, waaruit blijkt dat er rondom de haal- en brengtijden van de basisschool Twaalfruiter soms opstoppingen ontstaan bij de naastgelegen aansluiting van de Beeldentuinlaan. De pieken van de Twaalfruiterschool en het winkelcentrum doen zich op echter andere momenten voor, waardoor deze elkaar niet beïnvloeden. Gedurende de ochtend- en avondspits wordt er op dit deel van de Landschapsbaan bovendien een afname van verkeer voorspeld. De Landschapsbaan biedt voldoende capaciteit voor de nieuwe aansluiting van P Noord. Geconcludeerd wordt dat er geen aanleiding is om te vermoeden dat er structurele overbelasting op bepaalde punten gaat ontstaan als gevolg van het V.O.. De mate van verkeersafwikkeling op de ontsluitende hoofdwegen en kruispunten blijft van voldoende kwaliteit. 4.3. Omrijden voor bepaalde doelgroepen Door de aanpassing verliezen de wegen Utrechtse Heuvelrug, Moersbergen, Buiten de Burchten en Voor de Burchten hun doorgaande functie. Hierdoor verbetert de verkeerveiligheid en leefbaarheid. Keerzijde is dat bepaalde routes onmogelijk worden. Voor de omliggende woonbuurten worden er zoveel mogelijk twee ontsluitingsmogelijkheden behouden, waardoor er nauwelijks sprake is van omrijden. Voor een tweetal bestemmingen moeten automobilisten over een korte afstand omrijden. Het gaat hierbij om automobilisten die van Stroomrugbaan naar het winkelcentrum en/of de Hoven 3 (Hardenbroek e.o.) vice versa willen rijden. De omrijdbeweging via Rivierkom en Landschapsbaan is met ca. 2 kilometer à 3 minuten relatief beperkt. Er is onderzocht of de parkeergarages aan de Voor de Burchten ontsloten kunnen worden via de Utrechtse Heuvelrug, zie onderstaande figuur voor de beschouwde opties. Daarmee blijft het winkelcentrum vanuit het noorden én zuiden direct bereikbaar, maar wordt doorgaand verkeer geweerd. Voor bewoners van het winkelcentrum is dat echter geen oplossing, omdat in dat geval de directe verbinding van en naar Landschapsbaan komt te vervallen en er dus alsnog maar één ontsluitingsroute overblijft. Ook voor de bewoners van de Hoven 3 biedt dit geen oplossing. Gezien de neveneffecten (behoud oversteek busbaan en daaropvolgend conflict auto s en fietsers ter hoogte van overkragend gebouw) zijn deze opties als minder wenselijk bestempeld. 15/149

Milieu en Mobiliteit Binnen de kaders van het huidige ontwerp worden er geen andere mogelijkheden gezien om de omrijdbeweging voor genoemde doelgroepen te voorkomen of beperken. Over de bereikbaarheid van het winkelcentrum wordt specifiek opgemerkt dat de omrijdafstand alleen geldt voor autoverkeer. De afstand vanuit de wijken van en naar het winkelcentrum is kort en de positie van de fietser wordt verbeterd. Het wordt zodoende aantrekkelijker om het dagelijkse winkelbezoek per fiets af te leggen. 4.4. Ontstaan van mogelijke sluiproutes Zowel binnen de klankbordgroep als via de inspraakreacties zijn er zorgen geuit over het ontstaan van eventuele sluiproutes door de wijken. Mogelijke sluiproutes die worden genoemd zijn: - Route Stroomrugbaan Europaweg, via Utrechtse Heuvelrug en Sparrendaal - Route Stroomrugbaan Landschapsbaan, via Moerasvaren en nieuwe ontsluiting P Noord op de Landschapsbaan. Opheffen van de (auto)oversteek bij het gezondheidscentrum leidt tot een herverdeling van het autoverkeer. Tabel 1 laat zien dat in beide wijken de verkeersdruk aan de zijde van het winkelcentrum afneemt en dat de verkeersdruk aan de randen, bij de aansluitingen op de Europaweg en de Stroomrugbaan toeneemt. Er zijn nadere modelanalyses uitgevoerd naar de verkeersstromen op beide routes door de wijken. Daaruit blijkt dat er zowel in de huidige situatie als in de beoogde situatie geen verkeer rijdt op de Burchtpromenade en Moerasvaren, dat geen herkomst of bestemming in de omgeving heeft. De verkeersdruk op de nieuwe ontsluiting van P-Noord is met 600 mvt/etm beperkt. Het model geeft aan dat er in de huidige situatie ca. 100 mvt/etm rijden tussen Europaweg en Stroomrugbaan, via Sparrendaal. Als gevolg van de maatregelen neemt dit toe tot ca. 300 mvt/etm. Vanwege het smalle wegprofiel, bochtige verloop, parkeren langs de rijbaan en de vele kruispunten waar voorrang verleend moet worden aan auto s van rechts, is het in de praktijk moeilijk om 30 km/uur te rijden in de Sparrendaal. Dat maakt deze route in de praktijk onaantrekkelijk. Er is daarom geen aanleiding om te vermoeden dat de verkeersstroom in werkelijkheid groter wordt dan het model aangeeft. Er zijn maatregelen denkbaar om de beperkte stroom autoverkeer zonder bestemming in de wijk te voorkomen of te beperken, zoals vormen van éénrichtingsverkeer en/of extra verkeersremmende maatregelen. Dat heeft echter ook vooral een negatieve invloed op de bewoners zelf, zoals een beperking van de bereikbaarheid (in geval van éénrichtingsverkeer) en/of trilling- en geluidsoverlast (in geval van extra drempels). Gezien de beperkte omvang van het dit doorgaande autoverkeer lijkt er op dit moment geen noodzaak te zijn voor dergelijke maatregelen. 4.5. Aspecten van geluidhinder en luchtkwaliteit Alle voorgestelde aanpassingen zijn beoordeeld op de aspecten van geluidhinder en luchtkwaliteit. Conclusie is dat geen enkele wijziging leidt tot overschrijding van normen. In de meeste gevallen is er juist sprake van een kwaliteitsverbetering. 16/149

Datum januari 2016 5. Beoordeling ingebrachte alternatieven 5.1. Inleiding In de zoektocht naar een ontsluiting van het winkelcentrum Vleuterweide en de omliggende woonbuurten die zowel veilig als begrijpelijk is, is een veelheid aan ontsluitingsvarianten ontstaan. In hoofdstuk 3 wordt reeds ingegaan op de beschouwde varianten en de trechtering tot het huidige voorkeursalternatief. In de inspraakreacties wordt echter vaak verwezen naar andere varianten, met name de alternatieven van Stichting Natuurlijk! Vleuterweide (SN!V). Veel varianten zijn echter terug te brengen op reeds eerder gepresenteerde varianten. Gezien de vele reacties worden de meest genoemde alternatieven in dit hoofdstuk (nogmaals) beoordeeld. De varianten worden in dit hoofdstuk op vergelijkbare wijze afgebeeld. Bij elke variant geven we een korte beschrijving van de meest opvallende aspecten. De varianten die worden behandeld zijn: 0. Huidige situatie 1. Zuidelijke ontsluiting (= voorkeursalt.) 1a. Zuidelijke ontsluiting i.c.m. rotonde (= SN!V model A/B) 2. Ontsluiting parkeren vanaf overzijde busbaan (= SN!V model 1) 3. Rondje/circulatie P-ring 3a. Doorkoppeling parallelweg, kruising parkeergarage i.c.m. rotonde (= SN!V model C) 3b. Doorkoppeling parallelweg, kruising parkeerterrein i.c.m. rotonde (= SN!V model D) 4. Zuidelijke ontsluiting i.c.m. verlegde fietsroute P Noord X. Medegebruik busbaan tussen Landschapsbaan en Stroomrugbaan (= Referentie) 5.2. Beschrijving varianten In de onderstaande afbeeldingen is de busbaan gestippeld afgebeeld, de solitaire fietsroute licht rood en de autoroute geel. Variant 0: Huidige situatie In de huidige situatie loopt de autoverbinding langs winkelcentrum Vleuterweide deels aan de oostzijde en deels aan de westzijde van de busbaan. Aan de westzijde valt de autoroute samen met de hoofdfietsroute. Op drie plaatsen kruist het autoverkeer de busbaan. Voor de auto biedt deze structuur een doorgaande verbinding tussen Landschapsbaan en Stroomrugbaan. Daarmee zijn direct ook alle parkeervoorzieningen van het winkelcentrum vanuit alle richtingen bereikbaar. Alle busbaankruisingen zijn problematisch in de huidige situatie. De busbaankruising op de Burchtpromenade levert de meest onoverzichtelijke situaties op. 17/149

Milieu en Mobiliteit Variant 1: Zuidelijke ontsluiting Variant 1a: Zuidelijke ontsluiting i.c.m. rotonde Deze variant is ontstaan vanuit de wens alle onveilige busbaankruisingen voor het autoverkeer op te heffen. Vanaf de Landschapsbaan is de auto en bus gecombineerd, vanaf de Zuiderburcht is de auto gecombineerd met de fietsroute. Dit kan in de vorm van een fietsstraat. Om te komen tot een goede verdeling van het verkeer naar de parkeerplaatsen zijn alle parkeervoorzieningen vanaf de Landschapsbaan bereikbaar. Voor Burchtpromenade is daartoe een nieuwe ontsluiting opgenomen. Uitgangspunt is een vol-vrij signalering op de Landschapsbaan, zodat een goede uitwisseling tussen de parkeervoorzieningen optreedt. Doorgaand autoverkeer langs de busbaan is niet meer mogelijk. Een deel van het verkeer uit de omliggende buurten krijgt te maken met een omweg om de buurt te verlaten en/of op de weg tussen huis en winkel. Deze variant is voor wat betreft de ontsluiting van de parkeervoorzieningen gelijk aan Variant 1, zij het dat de tussen de Landschapsbaan en de Zuiderburcht de auto de ruimte deelt met de fiets. Dit kan in de vorm van een fietsstraat. Het kruispunt met de Landschapsbaan is vormgegeven als rotonde. Deze rotonde heeft aan de noordzijde drie takken, de middelste voor de bus, beide buitenste voor gecombineerd auto en fiets. Variant 2:Ontsluiting parkeren vanaf overzijde In deze variant is de hoofdfietsroute voorlangs het winkelcentrum over de hele lengte autovrij. Voor het autoverkeer is de parallelstructuur aan de oostzijde van de busbaan doorgetrokken van Moersbergen naar de Utrechtse Heuvelrug. De parkeervoorzieningen zijn bereikbaar met drie aparte haakse kruisingen van de busbaan en de fietsroute. De busbaankruising bij de Burchtpromenade blijft aanwezig. Aandachtspunt: net als in de huidige situatie is de oversteek van de busbaan geregeld met verkeerslichten, die met de fietsroute in principe niet. Hierbij kunnen dezelfde onduidelijke voorrangssituatie ontstaan als in de huidige situatie bij de kruisingen aanwezig is. 18/149

Datum januari 2016 Variant 3: Rondje/circulatie P-ring Met een eenrichtingscircuit zijn de oversteekbewegingen over de busbaan minder complex. De bereikbaarheid van de parkeervoorzieningen is gelijk aan de huidige situatie. Door autoverkeer in één richting ontstaat een betere situatie voor de fiets op de hoofdfietsroute. De busbaankruising bij de Burchtpromenade blijft aanwezig. Variant 3a: Doorkoppeling parallelweg, kruising parkeergarage i.c.m. rotonde Deze variant is voor wat betreft de ontsluitingsmogelijkheden gelijk aan variant 3. De busbaanoversteek ter plaatse van de Zuiderburcht vervalt in deze variant, deze beweging wordt gemaakt op een rotonde bij de Landschapsbaan. Daardoor is er op het busbaantracé één oversteek minder aanwezig. De busbaankruising bij de Burchtpromenade blijft aanwezig. Variant 3b: Doorkoppeling parallelweg, kruising parkeerterrein i.c.m. rotonde Ook in deze variant is er één oversteek minder aanwezig op het busbaantracé. De beide parkeergarages zijn bereikbaar via een doodlopende weg met tweerichtingsverkeer. Door eenrichtingsverkeer op de Moersbergen is doorgaand autoverkeer van zuid naar noord in deze variant niet mogelijk. De busbaankruising bij de Burchtpromenade blijft aanwezig. 19/149

Milieu en Mobiliteit Variant 4: Zuidelijke ontsluiting i.c.m. verlegde fietsroute P Noord Deze variant gaat uit van het benaderen van P-noord uit het noorden en de garages en het Burchtplein vanuit het zuiden. Uitwisseling tussen de parkeerlocaties is daardoor niet mogelijk. Doorgaand autoverkeer langs de busbaan is niet mogelijk, met dezelfde gevolgen als in Variant 1. De busbaankruising bij de Burchtpromenade blijft aanwezig, zij het dat het parallelle fietspad is verlegd waardoor twee aparte kruisingen ontstaan. Het verlegde fietspad betekent dat het de parkeerterreinen en/of het plein voor het Amadeus Lyceum en de groenstrook/wadi voor het Panbos moeten worden aangepast. Afhankelijk van de ligging van het fietspad kost dit 20 parkeerplaatsen of meer. Variant X: Medegebruik busbaan tussen Landschapsbaan en Stroomrugbaan Deze variant is ontstaan in een poging om al het (doorgaande) autoverkeer van de hoofdfietsroute te weren. In deze variant blijven alle toegangen tot de parkeervoorzieningen bestaan. Aan de zijde van het winkelcentrum is er geen parallelle autostructuur meer aanwezig. De hoofdfietsroute is vormgegeven als een normaal parallel fietspad. Indien er verkeerslichten zijn, wordt het fietspad daar in meegenomen. 5.3. Beoordeling varianten De effecten van de verschillende varianten zijn beoordeeld op een aantal belangrijke thema s. Tabel 2 geeft de individuele scores per variant en thema weer. 20/149

Helderheid structuur Veiligheid oversteken busbaan Veiligheid (school-) fietsroute Uitwisseling parkeren Route bestemmingsverkeer Verkeer parallelroutes woningen Bovenwijks netwerk vrijliggende busbanen Datum januari 2016 Verkeersveiligheid Bereikbaar- Leef- HOV heid baar- heid 0. Huidige situatie -- -- -- + + - ++ 1. Zuidelijke ontsluiting (Voorkeursalternatief) + ++ + 0 - ++ ++ 1a Zuidelijke ontsluiting i.c.m. rotonde (SN!V A/B) 0 ++ + 0 - + ++ 2. Ontsluiting parkeren vanaf overzijde (SN!V 1) ++ - 0 + + -- ++ 3. Rondje/circulatie P-ring - - - + + -- ++ 3a Doorkoppeling parallelweg, kruising p-garage (SN!V C) - - - + + -- ++ i.c.m. rotonde 3b Doorkoppeling parallelweg, kruising p-garage (SN!V C) - - - + + -- ++ i.c.m. rotonde 4. Zuidelijke ontsluiting i.c.m. verlegde fietsroute P-noord - - - -- - ++ ++ x. Referentie: auto's op de busbaan ++ + + ++ + + -- Tabel 2: Overzicht effectbeoordeling alternatieven Het voorkeursalternatief zuidelijke ontsluiting en het toestaan van auto s op de busbaan krijgen een vergelijkbare (totaal)beoordeling. Door het bovenwijkse belang van een sluitend netwerk van vrijliggende busbanen en het zicht op een mogelijke toekomstige vertramming daarvan, maakt dat er politiek draagvlak ontbreekt voor het opheffen van de busbaan. Deze variant dient vooral als meetlat voor de andere opties. Het voorkeursalternatief draagt in gelijke mate bij aan de doelstellingen en komt daardoor als beste uit de beoordeling. Variant 1a wordt als minder effectief dan het voorkeursalternatief beoordeeld i.v.m. de nadelen van een rotonde (zie ook paragraaf 6.4) en het nadelige effect van een ontsluitingsweg langs de geplande woonwijk. Een oplossing die qua beoordeling ook redelijk scoort is variant 2 (ontsluiting parkeren vanaf overzijde). De nadelige effecten van het behoud van de oversteken en fietsroute enerzijds en het doortrekken van de parallelweg waardoor een aantrekkelijke doorgaande verbinding langs de woningen ontstaat anderzijds, zorgen ervoor dat deze optie als minder effectief wordt beoordeeld dan het voorkeursalternatief. Varianten 3/3a/3b dragen onvoldoende bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid in de omgeving, tevens zorgt het doortrekken van de parallelweg aan de oostzijde van de busbaan voor nadelige effecten. De bereikbaarheid is niet gebaat bij variant 4, met name omdat er geen enkele overloop tussen de parkeerterreinen mogelijk is. 21/149

Milieu en Mobiliteit In de Tabel is geen weging aangebracht tussen Verkeersveiligheid, Bereikbaarheid en Leefbaarheid. In de praktijk hechten we meer belang aan verkeersveiligheid, en minder aan bereikbaarheid. Als die weging wordt meegenomen, worden de verschillen tot de voorkeursvariant groter. 5.4. Beoordeling veelgenoemde deeloplossingen In de voorstellen van Stichting Natuurlijk! Vleuterweide en in de inspraakreacties komen een aantal losse deeloplossingen naar voren, waarvoor een aanvullende toelichting op zijn plaats is. Rotonde bij kruispunt busbaan-landschapsbaan Stichting Natuurlijk! Vleuterweide opteert in een aantal van haar modellen voor een vormgeving van het kruispunt Moersbergen-busbaan-Landschapsbaan als rotonde, inclusief extra aansluitende verbinding aan de westzijde van de busbaan (verbinding naar P Zuid). De voorgestelde vormgeving betekent een complexe kruispuntoplossing. Oorzaken zijn (1) de vrijliggende busbaan en (2) de korte onderlinge afstand van de wegen die aan de noordzijde van de rotonde aansluiten. Om de doorstroming voor bussen te kunnen garanderen is het noodzakelijk om alle conflicterende richtingen (zowel de fietsoversteken als op de rotonde zelf) met verkeerslichten te regelen. Om aan de noordzijde de conflicten logisch, overzichtelijk en veilig te kunnen maken is het nodig om de onderlinge afstand van de aansluitende wegen te vergroten, waardoor de rotonde een ovale vorm ( ovonde ) en groter ruimtebeslag krijgt. Dit heeft er toe geleidt dat in het V.O. wordt uitgegaan van een met verkeerslichten geregelde kruising, die zowel ten opzichte van een ovonde als ten opzichte van de huidige situatie compacter is vormgegeven. Fietsoversteken busbaan ongelijkvloers (tunnel) In diverse inspraakreacties wordt geopperd om, met name bij het gezondheidscentrum, de fietsverbinding ongelijkvloers te laten kruisen via een tunnel. Een fietstunnel op deze locatie(s) kent een aantal nadelen. In de eerste plaats heeft een fietstunnel een positief effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op één doorgaande route. Door de tunnel is er echter geen directe uitwisseling meer mogelijk op de kruising met de noord-zuid georiënteerde fietsverbinding(en). Alle andere fietsers zullen dus meer afstand moeten gaan afleggen. Daarnaast worden fietstunnels vaak als sociaal onveilig ervaren, met name in de uren dat het donker is. In combinatie met de hoge kosten van een fietstunnel is deze optie als niet wenselijk beoordeeld. 22/149

Datum januari 2016 Bijlage 1: noordelijke deel Voorlopig Ontwerp 23/149

Milieu en Mobiliteit Bijlage 2: Gewijzigd Voorlopig Ontwerp zuidelijke deel In verband met de leesbaarheid als los bestand beschikbaar. 24/149

Datum januari 2016 Bijlage 3: Verschilplot V.O. ten opzichte van Referentiesituatie VRU3.1u 2015 Verschil in intensiteiten V.O. ten opzichte van de Referentiesituatie, Motorvoertuigen per etmaal 25/149

Milieu en Mobiliteit Bijlage 4: Visie hoofdautostructuur Leidsche Rijn Bron: Atlas voor de Openbare Ruimte Leidsche Rijn (2007) 26/149