Verkeersplan Simpelveld evaluatie verkeersveiligheidsbeleid Gemeente Simpelveld spv-019 26 september 2006
Verkeersplan Simpelveld - evaluatie verkeersveiligheidsbeleid - Gemeente Simpelveld projectnummer: spv-001
Inhoudsopgave 1. Inleiding 1 1.1. Aanleiding 1 1.2. Leeswijzer 1 2. Opzet evaluatie 2 2.1. De basis 2 2.2. Fysieke evaluatie 2 2.3. Emotionele evaluatie 3 2.4. Beleidsevaluatie 4 3. Fysieke evaluatie 5 3.1. Vergelijking maatregelenpakket 5 3.2. Analyse objectieve onveiligheid 9 4. Emotionele evaluatie 12 4.1. Algemeen 12 4.2. Resultaten enquête inwoners 12 4.3. Resultaten enquête belanghebbendenorganisaties 14 4.4. Resultaten enquête politieke partijen 15 5. Beleidsevaluatie 16 5.1. Rijksbeleid 16 5.2. Provinciaal beleid 16 5.3. Toets gemeente Simpelveld 18 6. Conclusies en aanbevelingen 19 6.1. Conclusies 19 6.2. Vervolgstappen 20 Afbeeldingen 1. Vergelijking maatregelenpakket kern Simpelveld 2. Vergelijking maatregelenpakket kern Bocholtz 3. Resultaten meest genoemde onveilige locaties 10 keer of meer genoemd
Bijlagen 1. Enquêtes b1.1: Enquête inwoners b1.2: Enquête belangengroeperingen b1.3: Enquête politieke partijen 2. Ongevallengegevens b2.1: Alle ongevallen periode 1998 t/m 2000 b2.2: Alle slachtofferongevallen periode 1998 t/m 2000 b2.3: Alle ongevallen periode 2003 t/m 2005 b2.4: Alle slachtofferongevallen periode 2003 t/m 2005 3. Ruwe data enquête inwoners 4. Meest onveilige locaties per vervoerswijze 5. Afkortingenlijst
1. Inleiding 1.1. Aanleiding In het jaar 2000 heeft de gemeente Simpelveld een plan laten opstellen waarin de beleidslijn is opgenomen die het verkeer en vervoer binnen de gemeente de komende jaren in goede banen moet leiden. Het plan, met de titel Verkeersplan duurzaam veilig Gemeente Simpelveld met kenmerk sim-187 d.d. 12 januari 2000, richt zich met name op de verkeersveiligheid en het fietsverkeer en bevat naast een beleidsmatige component ook concrete uitvoeringsmaatregelen. Het plan richt zich voor het specifieke onderdeel verkeersveiligheid op de (verdere) implementatie van de Duurzaam Veilig principes. Een van de basisonderdelen van het Duurzaam Veilig principe is de categorisering van het wegennet waarbij onderscheid wordt gemaakt in wegen met een verblijfsfunctie en wegen met een verkeersfunctie. Inmiddels is de categorisering grotendeels geëffectueerd onder andere door het instellen van 30 km/uur gebieden binnen de bebouwde kom. Hiervoor is een (groot) deel van de in het verkeersplan opgenomen maatregelen uitgevoerd. Daarnaast zijn er ook wat wijzigingen in het oorspronkelijk voorgestelde maatregelenpakket aangebracht. Sommige maatregelen zijn niet aangelegd, andere in een afwijkende vorm en er zijn bepaalde maatregelen toegevoegd. Ruim zes jaar na de opstelling van het verkeersplan vindt de gemeenteraad van Simpelveld het tijd voor een evaluatie. De gemeenteraad wil, voordat (eventueel) verder wordt gegaan met de uitvoering van nieuwe verkeersmaatregelen, eerst een beeld hebben van het (verkeersveiligheids)effect van de maatregelen en de mening van de bewoners en belanghebbenden hierover. De uitkomst van deze evaluatie is één van de ingrediënten voor de (her)formulering van het toekomstig te voeren beleid op het gebied van verkeer en vervoer. De gemeente Simpelveld heeft BVA Verkeersadviezen gevraagd deze evaluatie uit te voeren. Voorliggende rapportage is een beschrijving van de opzet van deze evaluatie en bevat een weergave van de resultaten. Op basis van de resultaten kunnen conclusies worden getrokken over het functioneren van het tot op heden uitgevoerde maatregelenpakket. Daarnaast worden aanbevelingen gedaan ten aanzien van het toekomstige beleid op het gebied van verkeer en vervoer. 1.2. Leeswijzer In voorliggend rapport wordt ingegaan op de evaluatie van de al uitgevoerde verkeersmaatregelen. In hoofdstuk 2 wordt de opzet van de evaluatie beschreven. Hierbij wordt ook aangegeven welke resultaten zijn te verwachten. In de hoofdstukken 3 tot en met 5 gaan wij in op de resultaten van de evaluatie. Hoofdstuk 6 bevat ten slotte de conclusies van de evaluatie en de aanbevelingen voor het toekomstig te voeren beleid. 1
2. Opzet evaluatie 2.1. De basis In het verkeersplan zijn verschillende doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer opgesteld. Zoals al aangegeven is de verbetering van de verkeersveiligheid een belangrijke insteek in het verkeersplan. Deze evaluatie richt zich alleen op de verkeersveiligheidscomponent uit genoemd plan. Voor dit aspect is in het verkeersplan de volgende doelstelling opgenomen: Voor wat betreft het verkeersveiligheidsdoel geldt voor de gemeente Simpelveld dat er in 2000 nog maximaal 15 letselslachtoffers (doden en gewonden) op het gemeentelijke wegennet vallen: in 2010 moet dat zijn teruggebracht tot maximaal 12 letselslachtoffers. De subjectieve verkeersonveiligheid dient vooral binnen de bebouwde kom verminderd te worden. Alle in het verkeersplan voorgestelde maatregelen hebben ten doel deze doelstelling te realiseren. De evaluatie dient onder andere inzicht te geven in of de gestelde doelen zijn gehaald. Relevante vragen die door de evaluatie in ieder geval beantwoord moeten worden zijn bijvoorbeeld: - zijn de maatregelen volgens plan uitgevoerd?; - hebben de maatregelen het gewenste positieve effect gehad?; - zijn er ook negatieve effecten als gevolg van de maatregelen ontstaan?; - begrijpt de weggebruiker het hoe en waarom van de maatregel?; - is het gevoerde beleid nog actueel?. Voor het structureren van de evaluatie wordt de evaluatie opgedeeld in een drietal hoofdonderdelen: - fysieke evaluatie; - emotionele evaluatie; - beleidsmatig. In dit hoofdstuk wordt in de volgende paragrafen ingegaan op de inhoud van deze componenten. 2.2. Fysieke evaluatie Dit deel van de evaluatie bevat een tweetal onderdelen. Het eerste deel heeft betrekking op de fysieke uitvoering van het maatregelenpakket. Het tweede deel gaat in op de fysieke effecten, met andere woorden de meetbare component van de verkeersonveiligheid: de objectieve verkeersonveiligheid. In het eerste deel wordt een vergelijking gemaakt tussen het oorspronkelijk in het plan opgenomen maatregelenpakket en de situatie zoals die zich nu in de praktijk 2
op straat voordoet. Specifiek is gekeken of er op de betreffende locaties maatregelen zijn gerealiseerd en of de maatregelen in overeenstemming met het plan zijn uitgevoerd of dat er is gekozen voor een andere uitvoeringsvorm. Daarnaast wordt uiteraard een beeld gegeven van de maatregelen die niet in het verkeersplan zijn opgenomen maar wel zijn uitgevoerd. Dit onderdeel van de evaluatie is uitgevoerd aan de hand van een veldinventarisatie en een beoordeling van bestekstekeningen. Het tweede deel van de fysieke evaluatie bestaat uit het analyseren van de objectieve verkeersonveiligheid. Onder objectieve verkeersonveiligheid wordt verstaan het werkelijke aantal ongevallen dat plaatsvindt. Om een oordeel te vormen over de effecten die het maatregelenpakket met zich meebrengt wordt een vergelijking gemaakt tussen de voor- en nasituatie. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de ongevalgegevens over de periode 1998-2005 zoals die door RWS-AVV ter beschikking worden gesteld. 2.3. Emotionele evaluatie Het tweede onderdeel van de evaluatie betreft de emotionele evaluatie. Hiermee wordt de mening van de bewoners/belanghebbenden bedoeld over de verkeersveiligheidssituatie en het uitgevoerde maatregelenpakket. Het betreft derhalve het gevoelsmatige aspect binnen de verkeersonveiligheid. Wanneer men een locatie verkeersonveilig vindt is er sprake van gevoelsmatige verkeersonveiligheid, ook wel subjectieve onveiligheid genoemd. Aangezien de burgers de dagelijkse gebruikers zijn van de infrastructuur is hun mening van belang. Om deze mening te achterhalen is onder de inwoners van de gemeente een enquête uitgevoerd. De enquête is verspreid door het toevoegen van de enquête als bijlage aan het huis aan huis blad de Troef. Belangstellenden konden de enquête invullen en retourneren naar de gemeente. In de enquête is een aantal vragen opgenomen over de verkeersveiligheidssituatie in de woonomgeving en binnen de gemeente. Daarnaast is een aantal stellingen over verkeersmaatregelen opgenomen waarover men een oordeel (eens of oneens) kon geven. Ten slotte is in de enquête de mogelijkheid geboden locaties aan te geven die als onveilig worden beschouwd. Tevens kon hierbij de reden van deze onveiligheid worden aangegeven. Naast de mening van de bewoners is ook de mening van (overige) belanghebbenden en de politieke partijen inzichtelijk gemaakt. In het eerste geval is een vergelijkbare enquête als die van de bewoners aan de betreffende groepering toegezonden. De mening van de politieke partijen is geïnventariseerd aan de hand van een aantal prikkelende stellingen. De enquête en de stellingen zijn als bijlage 1 opgenomen. 3
2.4. Beleidsevaluatie In het verkeersplan zijn de toen geldende landelijke en provinciale/regionale doelstellingen vertaald naar doelstellingen voor de gemeente Simpelveld. Na het opstellen en vaststellen van het verkeersplan in 2000 hebben zich in den lande op verkeers- en vervoergebied echter een aantal ontwikkelingen voorgedaan. Het betreft hier met name de ontwikkeling van een landelijk beleidskader op het gebied van verkeer en vervoer als opvolger van het toentertijd vigerende SVV II. De beoogde opvolger van het SVV-II, het NVVP, is afgewezen waarna het rijk is begonnen met het opstellen van een nieuwe nota: de Nota Mobiliteit. Deze nota is in februari 2006 in werking getreden. Naast landelijke ontwikkelingen hebben zich ook op lagere (overheids)niveaus ontwikkelingen voorgedaan. Zo heeft de provincie Limburg het POL (Provinciaal Omgevingsplan Limburg) vastgesteld en is als nadere uitwerking hiervan op verkeers- en vervoer gebied een PVVP (Provinciaal Verkeer- en VervoerPlan) in de maak. Het beleid op regionaal niveau zal, als verlengde van het PVVP, worden verwoord in een nog op te stellen RVVP (Regionaal Verkeer- en VervoerPlan). Ten slotte beschikt het ROVL (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg) over een werkplan waarin verschillende acties op verkeers(veiligheids)gebied zijn opgenomen. De beleidsevaluatie bestaat uit een toetsing van het beleid uit het verkeersplan aan de doelstellingen zoals die in de hiervoor aangegeven plannen zijn opgenomen. Bepaald zal worden of de doelstellingen uit het verkeersplan op verkeersveiligheidsgebied nog sporen met deze landelijke en provinciale doelstellingen. Op basis van de conclusie uit dit deel van de evaluatie kan worden vastgesteld of het gemeentelijke verkeersveiligheidsbeleid in dit kader bijstelling behoeft. 4
3. Fysieke evaluatie 3.1. Vergelijking maatregelenpakket De eerste stap in de fysieke evaluatie is het vergelijken van het geplande maatregelenpakket en de huidige situatie op straat. Met andere woorden wat is er van het oorspronkelijke beleidsvoornemen terecht gekomen. Op afbeelding 1 (kern Simpelveld) en 2 (kern Bocholtz) is deze informatie opgenomen. Op deze afbeeldingen zijn de maatregelen die al voor het vaststellen van het verkeersplan waren gerealiseerd aangegeven in het zwart. De in het verkeersplan (voorkeursvariant) voorgestelde maatregelen die conform voorstel zijn uitgevoerd zijn in het groen op de afbeeldingen weergegeven. Als op de geplande locatie wel een maatregel is getroffen maar deze in een andere vorm is uitgevoerd dan in het verkeersplan werd voorzien dan heeft deze maatregel een oranje kleur op de afbeelding. Is er op de betreffende locatie geen maatregel gerealiseerd dan is de locatie rood gemarkeerd op de afbeelding. Ten slotte zijn met een blauwe kleur de maatregelen aangegeven die zijn uitgevoerd maar niet in de voorkeursvariant van het verkeersplan waren opgenomen. In het vervolg van deze paragraaf wordt nog wat specifieker ingegaan op deze informatie. Hierbij wordt evenals op de afbeeldingen onderscheid gemaakt per kern. Simpelveld In tabel 1 is een overzicht weergegeven van alle locaties waarop vanaf 2000 een maatregel was gepland en/of is uitgevoerd. Een aantal opvallende aspecten wordt hierna nader toegelicht. Erftoegangswegen A Ten aanzien van het maatregelenpakket in de kern Simpelveld wordt allereerst opgemerkt dat de gemeenteraad (in afwijking van de voorkeursvariant uit het verkeersplan) heeft besloten dat op alle invalswegen (erftoegangswegen A) van Simpelveld in principe een snelheidsregime van 50 km/uur zou moeten worden gehandhaafd. Voor een deel van deze wegen is in de voorkeursvariant uit het verkeersplan een snelheid van 30 km/uur voorzien. Ondanks de uitspraak van de raad om de erftoegangswegen A 50 km/uur te laten is de Huls, inclusief de aanliggende straten, in 2003 gereconstrueerd en is hierop een maximum snelheid van 30 km/uur ingesteld. Hierbij is het wegbeeld aangepast door de realisatie van diverse as-verspringingen en kruispuntversmallingen. Het resultaat is een betere aansluiting van het wegbeeld bij de functie die de weg vervult. Snelheidsmetingen geven echter aan dat, ondanks de getroffen fysieke maatregelen, de snelheid nog steeds relatief hoog is. Wel wordt hierbij opgemerkt dat de snelheid wel lager ligt dan voor het aanbrengen van fysieke maatregelen. 5
Hoewel deze inrichting in overeenstemming met de uitgangspunten van het verkeersplan is staat deze inrichting, maar meer nog het geldende snelheidsregime, haaks op het standpunt van de raad om alle invalswegen naar de kern Simpelveld als 50 km/uur wegen te behouden. Figuur 1: Inrichting 30 km/uur Huls Voor de Irmstraat geldt dat op deze weg het wegbeeld eveneens is aangepast. De maatregelen bestaan uit het (in verf) aanbrengen van langsparkeervakken aan een zijde van de weg. Deze weg heeft gezien de omgevingskenmerken (dichtbij gelegen bebouwing) een uitstraling van een 30 km/uur gebied die door deze maatregelen nog eens extra wordt benadrukt. In tegenstelling tot de Huls is op de Irmstraat (op het gedeelte van deze weg dat is aangemerkt als erftoegangsweg A) het snelheidsregime echter, in overeenstemming met het raadsbesluit, wel op 50 km/uur gehandhaafd. Volledigheidshalve merken wij op dat in het verkeersplan niet op alle erftoegangswegen A binnen de bebouwde kom een maximum snelheid van 30 km/uur van toepassing is verklaard. Voor een aantal wegen is in verband met de omgevingskenmerken en het gebruik (Rolduckerweg, Nijswillerweg, Bocholtzerweg) de snelheid van 50 km/uur (voorlopig) gehandhaafd. 30 km/uur gebieden In het verkeersplan is nagenoeg de hele kern Simpelveld aangewezen als 30 km/uur gebied. Voor het effectueren van dit snelheidsregime is hiervoor in het plan (vooral in de woongebieden) een beperkt aantal maatregelen opgenomen. Alleen op de Kloosterstraat en op het kruispunt Wijnstraat de Huls zijn concrete maatregelen voorgesteld. Daarnaast is voor de wegvakken Huls/St. Remigiusstraat en Bulkemstraat/Irmstraat aangegeven dat eventueel aanvullende snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk zijn. Zoals al aangegeven heeft de raad besloten deze twee wegvakken (erftoegangswegen A) (voorlopig) 50 km/uur te laten. Voor de overige wegen die in het verkeersplan vallen binnen 30 km/uur gebieden is aangegeven dat, als gevolg van het bestaande wegbeeld en de omgevingskenmerken, volstaan kan worden met alleen het plaatsen van bebording en poorten om het 30 km/uur regime te effectueren. Inmiddels is in een deel van de in het verkeersplan aangewezen 30 km/uur gebieden daadwerkelijk deze maximum snelheid van kracht. Deze gebieden zijn op afbeelding 1 in het geel weergegeven. 6
Binnen de 30 km/uur gebieden in de kern Simpelveld (en ook in Bocholtz) is in het kader van gelijkwaardigheid op de kruispunten de voorrangssituatie opgeheven. Mede in relatie met de gewijzigde regelgeving ten aanzien van de fietser, die nu ook voorrang heeft op gemotoriseerde verkeer, wordt hiermee de gelijkwaardigheid van alle verkeersdeelnemers in deze gebieden benadrukt. Hiermee is een correcte beleidslijn ingezet op basis van de Duurzaam Veilig principes. Op verscheidene kruispunten waar de voorrang is opgeheven is vervolgens blokmarkering aangebracht op de toeleidende takken om het attentieniveau ter plaatse van de kruispunten te vergroten. Figuur 2: Blokmarkering op gelijkwaardige kruispunten Deze maatregel wordt door het infopunt Duurzaam veilig aangegeven als een sobere kruispuntmaatregel. Wel wordt in dat geval de blokmarkering op alle takken over de gehele wegbreedte aangebracht. Omdat in deze situaties de markering slechts over de helft van de rijbaan is toegepast, schept deze mogelijk verwarring bij de weggebruiker. Hiermee wordt mogelijk de suggestie gewekt dat op de kruising juist wél voorrang moet worden verleend. Mini mini rotonde Op de kruising Kloosterstraat/Pater Damiaanstraat/Rode Put is in het maatregelenpakket een kruispuntplateau voorgesteld. Bij de inrichting van deze locatie, die ligt in een 30 km/uur gebied, is een maatregel gerealiseerd die lijkt op een mini -verkeersplein (zonder voorrangsregeling). Mogelijk dat deze maatregel verwarring wekt bij de weggebruikers omdat op normale verkeerspleinen de voorrang is geregeld en in deze situatie niet. Bij het toepassen van dit soort maatregelen is de exacte vormgeving cruciaal voor het functioneren hiervan. De emotionele evaluatie zal uitwijzen hoe deze maatregel door de gebruikers wordt ervaren. Hierbij wordt opgemerkt dat de gemeente Simpelveld al heeft besloten deze maatregel te verwijderen en te vervangen door een nader te bepalen maatregel. 7
Bocholtz Voor de kern Bocholtz is een overzicht van de maatregelen weergegeven op afbeelding 2. In tabel 2 is per locatie aangegeven hoe de stand van zaken momenteel is, gerelateerd aan het voorstel uit het verkeersplan. Opmerkelijk is dat, hoewel er een groot aantal maatregelen is uitgevoerd, geen van deze maatregelen voortkomt uit het verkeersplan. Dit met uitzondering van het instellen van 30 km/uur als maximum snelheid in een aantal deelgebieden. Circa de helft van de kern Bocholtz is inmiddels ingericht als 30 km/uur zone. Overige opmerkelijke zaken in Bocholtz komen in het navolgende aan de orde. In het centrumgebied van Bocholtz zijn verschillende maatregelen gerealiseerd. Zo is de Wilhelminastraat gereconstrueerd, waarbij de verblijfsfunctie centraal is komen te staan. Op de kruisingen met de Beatrixstraat en de Dr. Nolensstraat zijn kruispuntplateaus gerealiseerd. De woonwijk ten zuiden van de spoorlijn is eveneens ingericht als 30 km/uur zone. In deze zone is op de Kerkeveld naast een bestaande wegversmalling een aantal aanvullende maatregelen getroffen. De kruising met de Heiweg is voorzien van een kruispuntplateau. In de overige delen van Bocholtz zijn her en der lokale maatregelen getroffen. Kernen buitengebied In de kleinere kernen in de gemeente (Baneheide, Bosschenhuizen en Bocholtzerheide) zijn tot op heden nog geen 30 km/uur zones ingesteld. Voor Bosschenhuizen en Bocholtzerheide geldt dat hiervoor geen fysieke maatregelen hoeven te worden getroffen. De inrichting van de wegen in deze kernen komt in de huidige situatie al overeen met de beoogde functie (verblijfsgebied). De begrenzing van deze toekomstige 30 km/uur gebieden hoeft dus alleen te worden vormgegeven door een (zachte) 30 km/uur poort om het regime te effectueren. Alleen in Bocholtzerheide wordt in het maatregelenpakket voorgesteld een plateau te realiseren op de kruising Verlengde Koolhoverweg/Groeneweg als extra maatregel binnen een 30 km zone. Dit plateau is nog niet gerealiseerd. In het algemeen wordt geadviseerd om eerst de benodigde verkeersmaatregelen te treffen zodat het wegbeeld overeenkomt met de functie en dan pas 30 km/uur in te stellen. In deze situatie ligt echter ten noorden van de kruising een drempel. Gezien het feit dat deze drempel al deels een snelheidsremmende werking heeft ter plaatse van het kruispunt is het niet noodzakelijk om deze situatie te reconstrueren voordat er een 30 km/uur zone kan worden ingesteld. Wel blijft de wens dit kruispunt te reconstrueren tot een kruispuntplateau. 8
3.2. Analyse objectieve onveiligheid Omdat het maatregelenpakket is uitgevoerd in de periode 2000 2004 is het nagenoeg onmogelijk het effect van iedere afzonderlijke maatregel inzichtelijk te maken. Dit omdat voor het bepalen van het effect van maatregelen een periode van minimaal 3 jaar nodig is om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de effectiviteit. Voor een aantal locaties waar maatregelen zijn getroffen is sprake van een beperkte naperiode (korter dan 3 jaar). Hierdoor kan voor deze locaties geen betrouwbare uitspraak worden gedaan. Bovendien geldt dat het maatregelenpakket zo is opgebouwd dat de specifieke maatregelen niet alleen voor de locatie waarop ze gerealiseerd worden een veiligheidsverhogend effect hebben maar ook voor het omliggende gebied. Om deze reden wordt bij de analyse van de objectieve verkeersonveiligheid een beeld geschetst van het verloop van de ongevallen- en slachtofferontwikkeling vanaf 2000 tot en met 2005 voor het totale gebied. Opgemerkt wordt dat de analyse betrekking heeft op de gemeentelijke wegen en geen aandacht wordt besteed aan het ongevallenbeeld op provinciale wegen. Enerzijds omdat de invloed van de gemeente hierop beperkt is en anderzijds omdat het verkeersplan niet voorziet in maatregelen op deze wegen. Daarnaast is het vermelden waard dat bij de ongevallenregistratie vanaf 2004 geen parkeerongevallen met uitsluitend een schade afloop meer worden opgenomen. Voor een eenduidige vergelijking tussen de verschillende jaren is deze ongevallengroep ook uit de jaren voor 2004 verwijderd. Het verloop van het aantal ongevallen op de gemeentelijke wegen in de afgelopen jaren laat een dalende trend zien (zie grafiek 1). Grafiek 1: Aantal ongevallen en slachtoffers gemeentelijk wegennet gemeente Simpelveld, periode 1998 t/m 2005 120 30 100 25 aantal ongevallen 80 60 40 20 15 10 aantal slachtoffers 20 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 tijd uitsluitend materiële schade dodelijk letsel aantal slachtoffers 9
Opvallend is het jaar 1999. In dit jaar is er sprake van een duidelijk afwijkend beeld ten opzichte van 1998 en 2000. Op basis van een nadere analyse van deze ongevallen kan geen logische verklaring worden gevonden voor de plotselinge stijging van het aantal ongevallen. In 2001 heeft op een tweetal locaties een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Hier is waarschijnlijk sprake van toevalstreffers omdat dodelijke ongevallen op het gemeentelijke wegennet nagenoeg niet voorkomen. Bovendien kunnen op basis van een eenmalige situatie gekoppeld aan zeer kleine aantallen nauwelijks betrouwbare uitspraken worden gedaan. Als we kijken naar de slachtofferontwikkeling dan kan worden geconcludeerd dat er ook hier, ondanks wat pieken en dalen, sprake is van een dalende trend. Wel lijkt het aantal slachtoffers zich de laatste jaren wat te stabiliseren. In het jaar 2005 zijn er nog 6 slachtoffers te betreuren bij ongevallen. In tabel 3 is aangegeven op welke locaties deze slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. Tabel 3: Locaties waar slachtoffers zijn gevallen in 2005 - gemeentelijk wegennet - locatie aard ongeval aantal plaats straat kruispunt/ wegvak slachtoffers Simpelveld Huls wegvak frontaal 1 Simpelveld Rolduckerweg wegvak kop/staart 3 Bocholtz Heiweg wegvak voetganger 1 Bocholtz Oude Simpelvelderweg wegvak vast voorwerp 1 TOTAAL 6 In het voorgaande is een beeld geschetst van de ontwikkeling over het totaal. Wel is er nog een aantal specifieke ontwikkelingen die nadere analyse rechtvaardigen. Hoewel er niet een eenduidige grens kan worden gelegd tussen voor- en nasituatie kan een redelijk beeld worden verkregen door het ongevallenbeeld van de periode 1998-2000 en 2003-2005 te vergelijken. Voor de kern Simpelveld is het aantal (letsel)ongevallen in de voor- en naperiode weergegeven op de afbeeldingen in bijlage 2. Zoals ook al uit de algemene analyse is gebleken is ook op de afbeeldingen te zien dat het aantal ongevallen is afgenomen. In het centrum van Simpelveld bevindt zich zowel in de voor als in de nasituatie een concentratie van het aantal ongevallen. Nadere analyse wijst uit dat niet alleen het aantal ongevallen rond het centrum gebied is afgenomen maar ook ernst van deze ongevallen. De inrichting van 30 km/uur zones laat voor de kern Simpelveld zien dat het aantal ongevallen niet significant verandert hoewel wel een licht dalende trend is waar te nemen. Wel lijkt het erop dat de ernst van de ongevallen iets afneemt. Het betreft echter beperkte aantallen waardoor de betrouwbaarheid van deze conclusie beperkt is. De herinrichting van de Huls lijkt vooralsnog geen reductie van het aantal ongevallen met zich mee te brengen. Het aantal ongevallen lijkt zelfs toe te nemen waarbij 10
ook hier geldt dat het relatief kleine aantallen betreft. Mogelijk dat de eerder besproken blokmarkering hierbij een rol speelt. Wel is het zaak deze ontwikkeling in de gaten te houden om te kunnen bepalen of er sprake is van een structurele verslechtering van de situatie. Op de kruising Huls/Wijnstraat zijn de ongevallen in aantal sterk afgenomen door de realisatie van een rotonde. De kern Bocholtz laat over het algemeen een reductie van het aantal ongevallen zien. Op de Wijngracht is bij een schoollocatie een verkeersdrempel aangebracht. In de voorperiode vonden hier 2 ongevallen plaats, waarvan 1 met letsel. In de naperiode valt te zien dat er geen ongevallen meer plaatsvinden bij de schoollocatie. Op de kruising Wilhelminastraat/Dr. Nolensstraat is zoals al vermeld een kruispuntplateau gerealiseerd. In het ongevallenbeeld is een daling van het aantal ongevallen waar te nemen maar er vindt nog steeds een aanzienlijk aantal ongevallen plaats. Gelukkig is er in de naperiode geen sprake meer van letselongevallen. Conclusie Geconcludeerd kan worden dat er sprake is van een dalende trend in het aantal ongevallen en slachtoffers. Het is niet eenvoudig aan te geven waardoor deze daling exact wordt veroorzaakt. Veelal betreft het een combinatie van infrastructurele maatregelen, voorlichting, educatie en handhaving. Gezien de inspanningen die de gemeente heeft verricht op het infrastructurele vlak en de wijziging van het ongevallenbeeld op een aantal (maatregel)locaties ligt het in de lijn der verwachting dat deze maatregelen een bijdrage hebben geleverd aan de daling van het aantal ongevallen en slachtoffers. De doelstelling in het verkeersplan bedraagt het verminderen van het aantal slachtoffers in 2010 tot maximaal 12 binnen de gemeente Simpelveld. Hierbij wordt wel als kanttekening geplaatst dat in deze doelstelling ook de slachtoffers die vallen op niet gemeentelijke wegen inbegrepen zijn. Uit een analyse van het aantal slachtoffers dat valt op alle wegen binnen de gemeente blijkt een vergelijkbare trend als voor de slachtoffers die vallen op de gemeentelijke wegen. Alleen het jaar 2004 is hierbij een negatieve uitschieter. In dat jaar vallen maar liefst 6 slachtoffers op het provinciale wegennet. In de overige jaren betreft het ongeveer 1 slachtoffer per jaar. Geconcludeerd kan worden dat het grootste aantal slachtoffers over het algemeen valt op de gemeentelijke wegen. Hierdoor is het ook niet verwonderlijk dat de trend van het totale aantal slachtoffers overeenkomt met die van de slachtoffers op de gemeentelijke wegen. Met de 6 slachtoffers die zijn gevallen in 2005 (er zijn in 2005 geen slachtoffers op niet gemeentelijke wegen gevallen) is de doelstelling voor 2010 al ruimschoots bereikt. Gezien het trendmatige verloop van de slachtofferontwikkeling is het niet waarschijnlijk dat bij ongewijzigd beleid de doelstelling in 2010 niet wordt gehaald. 11
4. Emotionele evaluatie 4.1. Algemeen De emotionele evaluatie bestaat uit het achterhalen van de mening van inwoners, belanghebbendenorganisaties en de politieke partijen over de verkeers(on)veiligheid in de gemeente en de uitgevoerde maatregelen. Hiervoor zijn de genoemde groepen door middel van een enquête geconsulteerd. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de enquête toegelicht. Opgemerkt wordt dat het bij het op deze wijze uitvoeren van een enquête (huis aan huis verspreiden) vrij gebruikelijk is dat de mensen die klachten hebben eerder reageren dan mensen die zeer tevreden zijn. Er is immers voor de laatste groep niet direct een reden om te reageren. Hierdoor is het mogelijk dat er in de resultaten van de enquête een wat negatiever beeld ontstaat dan in werkelijkheid het geval zal zijn. Wel ontstaat hiermee een duidelijk beeld van de knelpunten die zich binnen de gemeente (nog) voordoen. 4.2. Resultaten enquête inwoners Algemene verkeers(on)veiligheid Over de hele gemeente zijn circa 325 ingevulde enquêtes retour ontvangen. Dit aantal geeft al aan dat de betrokkenheid van de inwoners groot is. De eerste twee vragen hebben betrekking op de verkeersveiligheidssituatie in respectievelijk de gemeente en in de woonomgeving. Van de respondenten vindt 63% de verkeersveiligheid in de woonomgeving matig (38%) tot slecht (25%). Wanneer wordt gekeken naar de verkeersveiligheid in de gemeente is men enigszins positiever. Hier vindt slechts 8% van de respondenten de verkeersveiligheid slecht en beoordeelt 43% dit voldoende tot goed. Ten aanzien van de invoering van 30 km/uur zones in de woonwijken staat 60% (gematigd) positief tegenover deze maatregel. Verkeersveiligheid in eigen woonomgeving 0% 0% 19% 18% 25% slecht matig voldoende goed geen mening niet ingevuld 38% De mening over de verschillende infrastructurele verkeersmaatregelen is verdeeld. Geconcludeerd kan worden dat een kruispuntplateau over het algemeen positiever wordt gewaardeerd dan een verkeersdrempel. Wel geldt voor beide maatregelen 12
dat deze niet al te positief worden beoordeeld. Circa 70% beoordeelt de drempel slecht/matig, dit percentage bedraagt voor het plateau circa 40%. Voor een wegversmalling geldt dat de mening zeer verdeeld is. Hiervoor bestaan evenveel voorals tegenstanders. Een rotonde wordt daarentegen door ruim 78% als zeer positief ervaren. Ook de plaatsing van een flitspaal zou volgens 46% van de respondenten een goed middel zijn om de snelheid terug te dringen. Opvallend is wel dat de beoordeling van snelheidsremmende maatregelen (zoals drempels, kruispuntplateaus en wegversmallingen) in de woonwijken waar al een 30 km/uur zone is ingesteld positiever is dan in de rest van de kern. Daarnaast valt op dat in circa 2/3 deel van de woonwijken in Bocholtz (al 30 km/uur zone ingesteld) kruispuntplateaus en wegversmallingen grotendeels als positief worden ervaren. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de resultaten per vraag/stelling. Onveilige locaties In de enquête is ook de mogelijkheid opgenomen om (maximaal) een vijftal onveilige locaties in de gemeente aan te geven. Hierbij is ook gevraagd door welke verkeersdeelnemer deze locatie als onveilig wordt ervaren. In totaal zijn 170 locaties (zie ook bijlage 3) binnen de gemeente aangegeven. Door de respondenten zijn gemiddeld 3 locaties aangegeven die als onveilig worden ervaren. Op afbeelding 3 en tabel 4 zijn de locaties weergegeven die meer dan 10 keer zijn genoemd. In bijlage 4 zijn de meest genoemde locaties per vervoerswijze weergegeven. Opvallend is dat de meest genoemde locaties, de Dorpsstraat en de Markt, het meest onveilig worden ervaren door voetgangers (en fietsers). Omdat deze wegen liggen in het centrum is dit een zorgelijke constatering aangezien juist dit gebied goed toegankelijk moet zijn voor deze verkeersdeelnemers. De belangrijkste redenen die worden aangegeven zijn voor de Dorpsstraat: - het trottoir is te smal; - hoge intensiteit van het (vracht)verkeer; - de snelheid van het gemotoriseerde verkeer ligt te hoog; - negatie van verkeersregels (voetgangersoversteekplaats). Voor de Markt hebben de redenen betrekking op: - de onoverzichtelijke situatie als gevolg van het ontbreken van een duidelijke scheiding is tussen de verschillende verkeerssoorten; - de te hoge snelheid van het gemotoriseerde verkeer. De locaties 3 tot en met 5 (Schilterstraat [Simpelveld], Dr. Nolensstraat/Wilhelminastraat [Bocholtz] en Huls [Simpelveld]) uit tabel 3 worden het meest onveilig ervaren door automobilisten. Voor de Schilterstraat wordt aangegeven dat deze niet voldoende breed is door de langsparkeervoorzieningen langs de weg. Bij tegemoetkomend (vracht)verkeer moet vaak worden uitgeweken. Op- 13
merkelijk is dat veel automobilisten de Huls als onveilig ervaren. Deze weg is in 2003 gereconstrueerd en ingesteld als 30 km/uur zone. Het belangrijkste argument hierbij is dat men op deze weg niet verwacht dat het verkeer van rechts voorrang heeft. Daarnaast vindt men het door de verscheidene as-verspringingen onoverzichtelijk. Beide constateringen zijn mogelijk de oorzaak voor het ongevallenbeeld zoals dat in het vorige hoofdstuk is geconstateerd. De kruising Dr. Nolensstraat/Wilhelminastraat in Bocholtz wordt zowel door automobilisten als door veel fietsers, ondanks het gerealiseerde plateau, als onveilig beschouwd. Deze bevinding strookt met de objectieve gegevens waarin blijkt dat op deze locatie nog steeds ongevallen plaatsvinden. De meest gehoorde klacht over deze locatie is de onoverzichtelijkheid van het kruispunt. Veel respondenten zien liever de oude situatie terug (voorrangskruispunt). 4.3. Resultaten enquête belanghebbendenorganisaties Algemene verkeers(on)veiligheid Van de enquêtes voor belanghebbendenorganisaties (zie bijlage 1) zijn 5 van de 13 verzonden enquêtes geretourneerd. Twee basisscholen, zowel uit Simpelveld als Bocholtz hebben de enquête ingevuld evenals een verkeersouder van één van de scholen. 3VO heeft de enquête niet ingevuld maar een brief gestuurd met een aantal aandachtslocaties. Van de Stichting Platform Gemeentelijke Gehandicaptenbeleid Simpelveld/Bocholtz (SPGG) is de enquête eveneens ontvangen. Deze belangenorganisaties zijn van mening dat de verkeersveiligheid in de gemeente Simpelveld voldoende is. De invoering van 30 km/uur zones in woonwijken wordt negatiever gezien door de verkeersouder en de SPGG dan door de andere belanghebbenden. Het is enigszins opmerkelijk dat de mening van verkeersouder en basisschool op dit aspect nogal verschillen. De basisscholen beschouwen de inrichting van 30 km/uur zones is woonwijken namelijk wel voldoende tot goed. De infrastructurele verkeersmaatregelen worden door de belanghebbenden wisselend beoordeeld. Een kruispuntplateau, wegversmalling en een rotonde worden over het algemeen als voldoende effectief beschouwd. Het grootste deel (75%) van de organisaties vindt dat binnen de kernen de prioriteit moet liggen bij de veiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers en niet bij de bereikbaarheid van het gemotoriseerde verkeer wanneer er sprake is van een conflict tussen beide. Eveneens geldt dat voor driekwart de verkeersveiligheid over het algemeen zwaarder weegt dan de bereikbaarheid van centra en bedrijventerreinen. Over het stimuleren van de fiets in een woonwijk en het terugdringen van het autogebruik wordt zeer verschillend gedacht (van mee eens tot gedeeltelijk mee oneens). Op de stelling dat het huidige beleid zich meer moet richten op andere aspecten, zoals educatie, voorlichting en handhaving, vindt de helft dat het treffen van fysieke maatregelen ook goed werkt. De andere helft is het geheel of gedeeltelijk met de stelling eens. 14
Onveilige locaties Ook door de belanghebbendenorganisaties zijn verschillende onveilige locaties aangegeven. Veel locaties komen overeen met de locaties die door de inwoners als onveilig worden ervaren. De basisscholen geven vooral locaties aan in de directe schoolomgeving en locaties die als onveilig worden beschouwd voor schoolgaande kinderen (schoolroutes). Door 3VO worden veel locaties aangedragen waar de kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) in het nauw worden gedreven. 4.4. Resultaten enquête politieke partijen Om de mening van de politieke partijen te achterhalen is een enquête (bijlage 1c) gestuurd naar de fracties van de politieke partijen. Door de PvdA, CDA, Leefbaar Simpelveld en Politieke Groepering Burgerbelangen Simpelveld (PGBS) is de enquête ingevuld. Onderstaand zijn de resultaten uit de enquête beschreven. De PvdA is van mening dat het met de verkeersveiligheid in de gemeente Simpelveld matig is gesteld. De overige partijen beschouwen de verkeersveiligheid als voldoende. Twee van de vier partijen vinden (gedeeltelijk) dat het landelijke beleid ten aanzien van de verkeersveiligheid zijn vruchten afwerpt en dat het gewenst is dit beleid ook in de gemeente Simpelveld voort te zetten. Leefbaar Simpelveld en PGBS staan hier neutraal tegenover. Drie partijen zijn het eens met de stelling dat de verkeersveiligheid in de gemeente belangrijker is dan het economische belang van de kernen, en daarmee de bereikbaarheid voor het gemotoriseerde verkeer. PGBS staat hier neutraal tegenover. Het CDA en Leefbaar Simpelveld zijn van mening dat het huidige beleid zich meer moet richten op andere aspecten om de verkeersveiligheid te verbeteren (zoals educatie, voorlichting en handhaving) dan op het treffen van fysieke maatregelen. PGBS is het gedeeltelijk hiermee eens. De PvdA is het met deze stelling daarentegen gedeeltelijk oneens. Het stimuleren van het fietsgebruik in de woonwijken en het terugdringen van het autogebruik wordt over het algemeen als redelijk positief beschouwd. De PvdA is van de gevestigde partijen het meest positief over de gehele inrichting van de kernen Simpelveld en Bocholtz als 30 km/uur zone. De overige drie partijen zijn het hier (gedeeltelijk) mee oneens. Naast het beantwoorden van een aantal stellingen is ook gevraagd naar de standpunten van de politieke partijen ten aanzien van de verkeersveiligheid in de gemeente. In tabel 5 zijn per politieke partij de belangrijkste standpunten weergegeven ten aanzien van de verkeersveiligheid. 15
5. Beleidsevaluatie Sinds het opstellen van het verkeersplan in 2000 hebben zich in de wereld van verkeer en vervoer een aantal ontwikkelingen voorgedaan. Hierbij gaat het vooral over de ontwikkeling van het landelijke beleidskader. Daarom wordt in dit hoofdstuk het gemeentelijke beleid getoetst (voor zover relevant) aan het nieuwe rijksbeleid. Hiernaast wordt aandacht besteed aan ontwikkelingen van het provinciale beleid en het werkplan van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (RO- VL). 5.1. Rijksbeleid Nota Mobiliteit De Nota Mobiliteit is het vigerende nationaal verkeers- en vervoersplan op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998) en is de opvolger van het Structuurschema Verkeer en Vervoer II (SVV-II). Op 14 februari 2006 is de planologische kernbeslissing (PKB) deel IV van de Nota Mobiliteit vastgesteld en op 21 februari is deze in werking getreden. De ambitie in de Nota Mobiliteit met betrekking tot de verkeersveiligheid is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. Landelijk wordt gestreefd naar maximaal 900 (-15% t.o.v. 2002) verkeersdoden en maximaal 17.000 (-7,5% t.o.v. 2002) ziekenhuisgewonden in 2010. Hierin blijft het concept Duurzaam Veilig de komende jaren de spil vormen van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent dat de basis blijft bij: - duidelijkheid voor de weggebruiker, zodat men weet welk weggedrag verlangd wordt. Dit gewenste weggedrag moet onder meer uit de weginrichting duidelijk worden; - de weg zodanig inrichten dat ongevallen met ernstige afloop zo veel mogelijk worden uitgesloten. Dit impliceert dat verschillen in massa, richting en snelheid zoveel mogelijk worden voorkomen. 5.2. Provinciaal beleid De provinciale beleidsaanzetten ten aanzien van verkeer en vervoer worden in hoofdlijnen verwoord in het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL). Het POL is een integraal plan dat op verschillende beleidsterreinen globaal de beleidsrichting weergeeft. Als nadere en meer concrete uitwerking van de beleidsaanzetten op het gebied van verkeer en vervoer is de provincie Limburg bezig met het opstellen van een Provinciaal Verkeer- en VervoerPlan (PVVP). Als startpunt van de ontwikkeling van een PVVP is de Discussienotitie Wegverkeer opgesteld. 16
Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) In het POL is aangegeven dat het aantal verkeersslachtoffers de laatste jaren in Limburg fors is gedaald. Toch waren er in de provincie Limburg in 1999 nog altijd circa 3.300 doden en gewonden als gevolg van (jaarlijks) circa 23.000 ongevallen. Reden om nog steeds in te zetten op het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het POL is hiervoor aangegeven dat door de gezamenlijke wegbeheerders moet worden ingezet op de tweede fase van het project Duurzaam Veilig. Ook dient ter bevordering van verkeersveilig gedrag te worden ingezet op gedragsbeïnvloeding door middel van grootschalige voorlichtingscampagnes. Discussienotitie wegverkeer Het te ontwikkelen PVVP vormt een nadere uitwerking van de beleidsvoornemens uit het POL waar het verkeer en vervoer betreft en vervangt tevens het Provinciaal Mobiliteitsplan 1998. In deze discussienotitie zijn de inzichten die moeten leiden tot de invulling van het PVVP beschreven. Ten aanzien van de verkeersveiligheid wordt gesteld dat dit een topprioriteit blijft. Het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers zal moeten plaatsvinden via een mix van infrastructurele maatregelen, een goede voorlichting en educatie en een krachtige handhaving. Meer concrete beleidsdoelstellingen op verkeersveiligheidsfront zijn er op het moment van het opstellen van deze rapportage nog niet. Het ligt in de lijn der verwachting dat de provincie Limburg zich in hoofdlijnen zal conformeren aan de landelijke doelstellingen. Verwacht wordt dat het PVVP eind 2006 zijn voltooiing zal krijgen. Regionaal Verkeer- en VervoerPlan (RVVP) Naast het opstellen van een PVVP wordt momenteel ook gewerkt aan een RVVP voor de regio Parkstad (gemeente Heerlen, Kerkrade, Landgraaf, Brunssum, Voerendaal, Simpelveld en Onderbanken). De doelstellingen voor het regionale plan zullen naar verwachting aansluiten op de doelstellingen die in de Nota Mobiliteit zijn, en in het PVVP zullen worden, geformuleerd. Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) Strategie voor Dynamische Programmering 2004 2007 Als onafhankelijk overlegplatform van overheden en belanghebbendenorganisaties heeft het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) in haar Meerjaren Uitvoeringsprogramma 2004 2007 de volgende doelstelling geformuleerd: Een afname van het aantal doden met 15 procent en een afname van het aantal ziekenhuisgewonden met 7,5 procent in 2010 ten opzichte van het peiljaar 2002. Hiermee heeft het ROVL de landelijke doelstelling ten aanzien van de verkeersveiligheid overgenomen. Het ROVL legt hierbij vooral nadruk op gedragsbeïnvloeding. 17
5.3. Toets gemeente Simpelveld Uit alle bovenliggende beleidskaders blijkt dat de reductie van de verkeersonveiligheid nog steeds een van de belangrijkste beleidsuitgangspunten is. Ook het concept Duurzaam Veilig blijft hierin een belangrijke rol spelen. De doelstelling zoals die in het verkeersplan is opgenomen luidt: Voor wat betreft het verkeersveiligheidsdoel geldt voor de gemeente Simpelveld dat er in 2000 nog maximaal 15 letselslachtoffers (doden en gewonden) op het gemeentelijk wegennet vallen: in 2010 moet dat zijn teruggebracht tot maximaal 12 letselslachtoffers. De subjectieve verkeersonveiligheid dient vooral binnen de bebouwde kom verminderd te worden. Dit gegeven maakt dat het gevoerde beleidslijn van de afgelopen jaren in hoofdlijnen nog steeds actueel is. 18
6. Conclusies en aanbevelingen 6.1. Conclusies Op basis van de fysieke evaluatie kan worden geconcludeerd dat een groot aantal maatregelen zoals die in het verkeersplan zijn opgenomen is uitgevoerd. Wel moet hierbij worden opgemerkt dat ook een beperkt aantal maatregelen op een andere wijze is uitgevoerd, een deel van de maatregelen niet is uitgevoerd en er op verschillende locaties maatregelen zijn toegevoegd. Naast afwijkingen in de voorgestelde fysieke maatregelen is ook in een deel van de gebieden waar geen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om 30 km/uur in te kunnen stellen nog geen 30 km/uur regime van kracht. Het gaat hierbij om de volgende gebieden: - Simpelveld: - centrumgebied en omgeving; - Simpelveld noordwest (omgeving St. Remigiusstraat). - Bocholtz: - Bloemenbuurt; - Bocholtz noordoost; - Bocholtz noord. - Bocholtzerheide; - Baneheide; - Bosschenhuizen. Meest opvallende beleidsmatige wijziging ten opzichte van het verkeersplan is de uitspraak van de raad dat alle erftoegangswegen A een 50 km/uur regime houden. In het verkeersplan is voor een aantal van deze wegen voorgesteld de snelheid te verlagen tot 30 km/uur. Uit de objectieve analyse van het ongevallenbeeld blijkt dat zowel het aantal ongevallen als het aantal letselongevallen en letselslachtoffers op het gemeentelijke wegennet een dalende trend laat zien. De in het verkeersplan gestelde doelen worden hierdoor ruimschoots gehaald. Desondanks vallen er de laatste jaren nog circa 6 letselslachtoffers per jaar. Opvallende locaties betreffen de Huls en het kruispunt Wilhelminastraat/Dr. Nolensstraat. Op eerstgenoemde locatie heeft een herinrichting plaatsgevonden tot 30 km/uur straat. Het ongevallenbeeld op deze weg laat geen dalende trend zien maar eerder een stijgende. Mogelijk heeft dit te maken met de enigszins afwijkende blokmarkering op de kruispunten. Op het kruispunt Wilhelminastraat/Dr. Nolensstraat vindt nog steeds een behoorlijk aantal ongevallen plaats. Wellicht dat de snelheidsreductie op het kruispunt als gevolg van de maatregel nog te beperkt is. Voor beide locaties wordt een nadere bestudering van de situatie aanbevolen. 19
De mening van de bewoners/belanghebbenden en politieke partijen over de verkeersveiligheidssituatie zijn nogal verdeeld. De verkeersveiligheid binnen de woonbuurten en de gehele gemeente wordt over het algemeen niet als zeer positief ervaren. Als de verkeersmaatregelen tegen het licht worden gehouden blijkt dat met name de drempel niet kan rekenen op veel draagvlak. Voor een plateau maar vooral voor de rotonde is het draagvlak veel groter. Daarnaast is een groot aantal locaties aangegeven die als knelpunt worden beschouwd. Hierbij zijn de meest genoemde locaties over het algemeen ook de locaties waarop nog ongevallen plaatsvinden. Zorgelijk hierbij is dat het centrum van Simpelveld vooral door langzaam verkeer als onveilig wordt aangemerkt. Juist dit gebied zou voor deze verkeersdeelnemers goed en veilig bereikbaar moeten zijn. Het in 2000 ingezette gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid is in hoofdlijnen nog steeds actueel. De (landelijke) beleidslijn op verkeersveiligheidsgebied richt zich ook nu nog steeds op een daling van het aantal verkeersslachtoffers. 6.2. Vervolgstappen Uit het voorgaande blijkt dat het beleid zoals de gemeente Simpelveld dit de afgelopen jaren heeft gevoerd succesvol te zijn. Regeren is echter vooruitzien. Als vervolgstap zien wij daarom een herijking van het gemeentelijke verkeersveiligheidsbeleid. Herijking in de zin van het actualiseren van de doelstellingen uit het verkeersplan aan landelijke, provinciale en regionale uitgangspunten waarvoor het aantal slachtoffers in 2002 het uitgangspunt is. Het effectueren van deze doelstellingen dient weer plaats te vinden door maatregelen op verschillende fronten: infrastructuur, voorlichting, educatie en handhaving. Om deze reden adviseren wij een nieuw actieplan op te stellen voor de komende jaren dat is afgestemd op de in deze evaluatienota aangegeven knelpunten. Specifieke punt dat in deze actualisatieslag aan de orde moet komen is de wijze waarop wordt omgegaan met de inrichting en het snelheidsregime op de erftoegangswegen A. Daarnaast is er een aantal specifieke locaties die de aandacht verdienen. Wellicht dat de problemen op een deel van deze locaties worden opgelost door al geplande maatregelen. Hierbij denken wij aan de herinrichting van de Markt en aan de opwaardering van de Vroenkuilerweg. De laatste maatregel kan bijvoorbeeld leiden tot een verbetering van de situatie op de Schilterstraat. Kortom het is wenselijk het verkeersplan op basis van de uitkomsten van de evaluatie te actualiseren. Een actualisatie die zich in hoofdzaak dient te richten op een herijking van de doelstellingen en het opstellen van een actieplan op het gebied van infrastructuur, voorlichting, educatie en handhaving waarmee het met succes ingezette verkeersveiligheidsbeleid een vervolg kan krijgen. 20