ONTWERP- EN AFWEGINGSNOTITIE HOOFDWEG TEN BEHOEVE VAN BESTUURLIJKE AFWEGING GEMEENTE ZUIDPLAS GEMEENTE ROTTERDAM, ZUIDPLAS & CAPELLE AAN DEN 12 januari 2016 078777435:A - Concept D03091.000024.0100
Inhoud 1 Inleiding... 3 1.1 Aanleiding... 3 1.2 Doel notitie... 3 1.3 Leeswijzer... 3 2 Beschrijving van de varianten... 4 2.1 Verkeerskundig haalbare varianten... 4 2.2 Verkeerskundig niet haalbare varianten... 6 3 Ontwerpuitgangspunten... 7 3.1 Ontwerpuitgangspunten variant 1: 2*2-rijstroken met keerlus en VRI... 7 3.2 Ontwerpuitgangspunten variant 2: 2*2-rijstroken met rotonde... 9 3.3 Ontwerpuitgangspunten variant 3: 2*1 rijstrook met keerlus en VRI... 11 4 Beoordeling van de varianten... 13 4.1 Beoordelingsmethodiek... 13 4.2 Samenvatting van de varianten... 21 5 Vervolg: aangepaste variant 3.1... 22 5.1 Terugkoppeling bestuurlijk overleg... 22 5.2 Aangepaste variant 3.1... 22 5.3 Samenvatting van de varianten... 23 Bijlage 1 Voorlopig Ontwerp variant 1... 24 Bijlage 2 Voorlopig Ontwerp variant 2... 25 Bijlage 3 Voorlopig Ontwerp variant 3... 26 Bijlage 4 Schetsontwerp variant 0... 27 Bijlage 5 Schetsontwerp variant 0+... 28 Bijlage 6 Voorlopig Ontwerp variant 3.1... 29 Bijlage 7 Intensiteiten (etmaal) parallelwegen... 30
1 Inleiding 1.1 AANLEIDING In 2001 zijn door de gemeente Rotterdam met de gemeenten Capelle aan den IJssel en Zuidplas afspraken gemaakt over de verkeersontsluiting van de wijk Nesselande. Gekozen is om zoveel mogelijk gebruik te maken van de bestaande ontsluitingswegen, te weten aan de oostzijde via de Eerste Tochtweg/N219 in de gemeente Zuidplas en aan de zuidzijde via de Hoofdweg in de gemeente Zuidplas en verder westwaarts in de gemeente Capelle aan den IJssel. Een deel van de Hoofdweg die als ontsluiting wordt gebruikt is al verbreed tot 2*2 weg. Dit is het deel in Capelle aan den IJssel. Echter, het deel van de Hoofdweg tussen de kruising Schollevaartse Dreef en de kruising met de Laan van Avant-Garde is nog uitgevoerd als 2*1 weg. Omdat op dit deel al wel vertragingen ervaren worden, is gevraagd dit deel nader te bestuderen. Dit deel van de Hoofdweg ligt in de gemeente Capelle aan den IJssel én in de gemeente Zuidplas. De route Laan van Avant-Garde Hoofdweg vormt ook één van de hoofdontsluitingen van de wijk Nesselande, wijk van Rotterdam, wat de betrokkenheid van de gemeente Rotterdam verklaart. De drie gemeenten staan samen voor de opgave om het nog ontbrekende deel van de capaciteitsverruiming op de Hoofdweg te realiseren. De gemeenten hebben ARCADIS gevraagd om de benodigde onderzoeken uit te voeren om te komen tot een verkeersrapport, een wegontwerp en een bestemmingsplan. 1.2 DOEL NOTITIE Deze notitie betreft een ontwerp- en afwegingsnotitie waarin varianten zijn beschreven en beoordeeld. Eén van de varianten is in lijn met het raadsbesluit van Zuidplas van 26 november 2013 (= 2*2 rijstroken met keerlus). De andere varianten brengen feitelijk een verbreding van de scope met zich mee. Enerzijds om op basis van actuele verkeersgegevens waar mogelijk te komen tot een optimalisatie en anderzijds om recht te kunnen doen aan het verzoek tot heroverweging van de voorgenomen verdubbeling van ook dit deel van de Hoofdweg, zoals opgenomen in het Coalitieakkoord Zuidplas 2014-2018. Het doel van deze notitie is om de verschillen tussen de varianten te duiden om een bestuurlijke keuze te kunnen maken. Op basis van de bestuurlijke keuze kan vervolgens gestart worden met de planologische procedure en het definitief maken van het ontwerp. In de afgelopen periode heeft reeds een bestuurlijk overleg tussen de gemeente Capelle aan den IJssel en de gemeente Zuidplas plaatsgevonden. Op basis van dit overleg is één van de varianten, variant 2, afgevallen en is een nieuwe variant ontwikkeld, variant 3.1 (zie hoofdstuk 5). 1.3 LEESWIJZER In hoofdstuk twee wordt ingegaan op de beschrijving van de mogelijke varianten. Hoofdstuk drie gaat in op de ontwerpuitgangspunten. In hoofdstuk vier worden de varianten beoordeeld. In hoofdstuk vijf is op basis van bestuurlijk overleg gekeken naar een nieuwe variant. De ontwerptekeningen van al de varianten zijn weergegeven in de bijlagen (bijlage 1 t/m 6). In bijlage 7 is een tabel opgenomen met de etmaalintensiteiten op de beide parallelwegen in de varianten 1, 2 en 3.
2 Beschrijving van de varianten In dit hoofdstuk worden de mogelijke varianten beschreven. De varianten zijn tot stand gekomen in een ontwerpsessie met de ontwerpers van de drie gemeenten en zijn afgestemd met het projectteam van de drie gemeenten (juni 2015). Het verkeersrapport van maart 2015 1 heeft als basis gediend voor ontwikkelen van varianten. Op basis van het verkeersrapport is bekeken welke varianten verkeerskundig haalbaar zijn en welke varianten niet. Hieronder worden de verkeerskundig haalbare varianten beschreven (2.1) en de varianten die verkeerskundige niet haalbaar zijn (2.2). 2.1 VERKEERSKUNDIG HAALBARE VARIANTEN Het doel van de verkeerskundige opgave is het verbeteren van de doorstroming op de Hoofdweg in de gemeente Zuidplas en de gemeente Capelle aan den IJssel. Dit is bestuurlijk vastgelegd in het Aanvullend Convenant Nesselande uit 2001. Daarom is het noodzakelijk dat de varianten zowel de huidige als ook de toekomstige verkeersstroom goed kunnen verwerken. De varianten moeten ook in de toekomst voldoende capaciteit hebben om de verkeerstroom te kunnen verwerken. Hierbij is uitgegaan van een verhouding tussen intensiteit en capaciteit, de zogenaamde IC-waarde, van 80% in 2025. Aan dat criterium voldoen op basis van het verkeersrapport 1 alleen de volgende varianten: Variant 1: 2*2 rijstroken met een keerlus en een geregeld kruispunt (VRI) bij de Akeleibaan. Variant 2: 2*2 rijstroken met een rotonde bij de Akeleibaan. Variant 3: 2*1 rijstrook met een keerlus en een geregeld kruispunt (VRI) bij de Akeleibaan. Bij het ontwerpen van de varianten is gekeken naar het aantal aansluitingen op de hoofdrijbaan in relatie tot de doorstroming en de verkeersveiligheid, de verkeersveiligheid van kruispunten en de capaciteit van rijstroken en kruispunten. Bij de herinrichting van de Hoofdweg zijn tevens de aansluitingen met de beide parallelwegen van belang, evenals de aansluiting met Akeleibaan en Laan van Avant-Garde. Wat betreft het projectgebied, gaat het om het weggedeelte van de Hoofdweg tussen de kruising Schollevaartse Dreef in de gemeente Capelle aan den IJssel tot en met de kruising met de Britsezoom in de gemeente Zuidplas en om het weggedeelte van de Laan van Avant-Garde tot het viaduct over de A20. Variant 1: 2*2 rijstroken met keerlus en met verkeerslichten bij de Akeleibaan (bijlage 1) In deze variant is uitgegaan van 2*2 rijstroken op de Hoofdweg, een keerlus, een geregeld kruispunt met verkeerslichten (VRI) ter hoogte van de Akeleibaan en een rotonde met twee bypasses ter hoogte van de Laan van Avant-Garde. Er is in dit ontwerp een middenberm toegepast voor een veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat er voldoende opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het Weidezoompad. De fietsoversteek wordt in deze variant geregeld omdat het fietsverkeer 2*2 rijstroken moet oversteken. De 1 Bron: Hoofdweg verkeersrapport, 27 maart 2015, kenmerk: 078279641:C
afsluitingen of knips op de beide parallelwegen blijven in dit ontwerp gehandhaafd conform de huidige situatie, namelijk één afsluiting aan de noordzijde en twee afsluitingen aan de zuidzijde. Wat betreft het aantal in- en uitritten van en naar de parallelwegen, komt aan de noordzijde één extra inrit ter hoogte van huisnummer 15 en komt er aan de zuidzijde één extra inrit ter hoogte van huisnummer 40. Ter hoogte van de gemeentegrens ligt een keerlus om vanaf de Hoofdweg Noord terug te kunnen rijden. De keerlus kan niet worden gebruikt door het vrachtverkeer. Het vrachtverkeer kan alleen keren via de Akeleibaan op het bedrijventerrein of moet een andere route kiezen van en naar de snelweg e.v. Variant 2: 2*2 rijstroken met een rotonde bij de Akeleibaan (bijlage 2) In deze variant is uitgegaan van 2*2 rijstroken op de Hoofdweg, een rotonde ter hoogte van de Akeleibaan en een rotonde met twee bypasses ter hoogte van de Laan van Avant-Garde. De rotonde ter hoogte van de Akeleibaan wordt uitgevoerd in de vorm van een knierotonde om de hoeveelheid verkeer goed te kunnen verwerken. Het realiseren van een knierotonde vraagt om een behoorlijk ruimtebeslag. Langzaam verkeer moet bij dit type rotonde wel 2*2 rijstroken oversteken. Echter, het voordeel van een rotonde is dat hier al het verkeer kan keren, ook het vrachtverkeer. Er is in deze variant geen keerlus nodig. Er is in dit ontwerp een middenberm toegepast voor een veiligere doorstroming van verkeer en voor oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat er voldoende opstelruimte is voor al de fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het Weidezoompad. De fietsoversteek wordt in deze variant geregeld omdat het fietsverkeer 2*2 rijstroken moet oversteken. Wat betreft de afsluitingen of knips op de parallelwegen blijft in dit ontwerp één afsluiting aan de noordzijde en ook één afsluiting aan de zuidzijde gehandhaafd; één afsluiting aan de zuidzijde komt te vervallen namelijk ter hoogte van huisnummer 88 252 (gemeentegrens). Wat betreft het aantal in- en uitritten van en naar de parallelwegen, komt aan de noordzijde één extra inrit ter hoogte van huisnummer 15 en komt er aan de zuidzijde één extra inrit ter hoogte van huisnummer 40. Variant 3: 2*1 rijstrook met keerlus en met verkeerslichten bij de Akeleibaan (bijlage 3) In deze variant is uitgegaan van 2*1 rijstrook, een keerlus, een geregeld kruispunt met verkeerslichten (VRI) ter hoogte van de Akeleibaan en een rotonde met twee bypasses ter hoogte van de Laan van Avant- Garde. Er is in dit ontwerp een middenberm toegepast voor een veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat voldoende opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het Weidezoompad. De fietsoversteek wordt in deze variant niet geregeld omdat het fietsverkeer maar één rijstrook hoeft over te steken. De afsluitingen of knips op de beide parallelwegen blijven in dit ontwerp niet gehandhaafd. De knip aan de noordzijde van de Hoofdweg ter hoogte van het Weidezoompad is verwijderd om de doorstroming in dit profiel te optimaliseren. Aan de zuidkant is de knip ter hoogte van de gemeentegrens verwijderd. Deze knip functioneert nu om sluipverkeer tegen te houden. Als de capaciteit op de Hoofdweg wordt verbeterd, is de kans op sluipverkeer via de zuidelijke parallelweg gering. De knip aan de zuidkant ter hoogte van het Weidezoompad blijft behouden voor de verkeersveiligheid van de fietsers vanaf het Weidezoompad en om te voorkomen dat de parallelweg een doorgaande route wordt voor bewoners ten oosten van de knip (huisnummer 12 tot 34). In deze variant is tevens uitgegaan van maximaal twee in- en uitritten naar de beide parallelwegen om hiermee de doorstroming op de hoofdrijbaan te stimuleren. Aan de zuidkant is de inrit bij nr. 64b toonaangevend in verband met het in- en uitrijden van vrachtverkeer. De tweede inrit is zo veel mogelijk naar het oosten verplaatst om er voor te zorgen dat het verkeer zoveel mogelijk één kant oprijdt. Aan de noordkant is de uitrit van de Hornbach leidend. Ter hoogte van deze bestaande uitrit wordt in het 2*1 ontwerp een in- en uitrit gesitueerd. Ter hoogte van de gemeentegrens ligt een keerlus om vanaf de Hoofdweg Noord weer terug te rijden. De keerlus kan niet worden gebruikt voor vrachtverkeer. Het vrachtverkeer moet keren via de Akeleibaan op het bedrijventerrein of moet een andere route kiezen van en naar de snelweg e.v.
2.2 VERKEERSKUNDIG NIET HAALBARE VARIANTEN Naast de verkeerskundige haalbare varianten, zoals beschreven in paragraaf 2.1, is nog een aantal andere varianten bekeken. Deze varianten zijn deels uitgewerkt in een ontwerptekening maar niet in de afweging meegenomen (zie bijlage 4 en 5) Hieronder zijn de varianten weergegeven evenals de reden waarom de varianten niet in de afweging zijn meegenomen: Variant 0: het handhaven van het huidige profiel met alleen een aanpassing van de rotonde bij de Laan van Avant-Garde (bijlage 4). Deze variant is afgevallen vanwege te weinig capaciteit op het wegvak, te veel verstoringen van het verkeer door de vele in- en uitritten en de doorsteken via de middenberm (zie ook verkeersrapport van maart 2015); Variant 0+: het handhaven van het huidige profiel met een aanpassing van de rotonde bij de Laan van Avant-Garde én het realiseren van een geregeld kruispunt (VRI) bij de Akeleibaan (bijlage 5). Deze variant is afgevallen vanwege te weinig capaciteit, te veel verstoringen van het verkeer door de vele inen uitritten en de doorsteken via de middenberm (zie ook verkeersrapport van maart 2015); Variant 4: een profiel met 2*1 rijstrook én een rotonde ter hoogte van de Akeleibaan (van dit ontwerp is geen ontwerptekening gemaakt). Deze variant is afgevallen omdat een profiel met 2*1 rijstrook én een rotonde gecombineerd niet voldoende robuust is en daardoor niet de voorkeur heeft.
3 Ontwerpuitgangspunten Om een voorlopig ontwerp te kunnen maken, zijn eerst de ontwerpuitgangspunten bepaald als basis voor de verdere uitwerking. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op deze ontwerpuitgangspunten waarbij de drie betrokken gemeenten overeenstemming moeten hebben over de uitgangspunten als basis voor de nadere uitwerking van de drie varianten. In de afgelopen periode zijn diverse ontwerpsessies georganiseerd om te komen tot gedragen ontwerptekeningen van een variant met 2*2-rijstroken en een geregeld kruispunt ter hoogte van de Akeleibaan, een variant met 2*2 rijstroken en een rotonde ter hoogte van de Akeleibaan en een variant met 2*1 rijstrook en een geregeld kruispunt ter hoogte van de Akeleibaan (bijlage 1 t/m 3). Hieronder wordt ingegaan op de ontwerpuitgangspunten die per variant zijn gehanteerd en waarover in de afgelopen periode overeenstemming is bereikt met de betrokkenen vanuit de drie gemeenten. 3.1 ONTWERPUITGANGSPUNTEN VARIANT 1: 2*2-RIJSTROKEN MET KEERLUS EN VRI Functie van de weg De Hoofdweg is een gebiedsontsluitingsweg type 1. De weg ligt binnen de bebouwde kom en er geldt een toegestane snelheid van 50 km/uur. In deze variant is de doorstroming op de hoofdrijbaan (= 2*2 rijstroken) en op de parallelwegen goed. De afmeting van de rijstroken voldoet aan de verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming met een afmeting van 3.25 meter. Het aantal aansluitingen is gelijk waardoor de intensiteit op de parallelwegen lager is. Het verkeer op de beide parallelwegen heeft wel invloed van de aansluitingen en de fietsers maar de intensiteit is laag. Verplaatsen bushalte noordkant De bushalte aan de noordkant van de Hoofdweg wordt verplaatst. De bushalte ligt momenteel ten westen van het kruispunt met de Akeleibaan en moet naar de oostkant worden verplaatst. Aan deze kant ligt ook een uitvoegstrook. Vanwege de beschikbare ruimte is hier gekeken naar de mogelijkheid om de bushalte te combineren met de uitvoegstrook. Dit is mogelijk als wordt voldaan aan een lengte van de bus-stop van minimaal 12 meter. Aan deze eis is voldaan. De bushalte is in het ontwerp dan ook verplaatst. Het trottoir langs de bushalte is deels 1,20 meter maar loopt op naar 2,00 meter en voldoet daarmee ook aan de norm. Verplaatsen bushalte zuidkant De bushalte aan de zuidkant dient ook te worden verplaatst in verband met de ligging van de oversteek in het nieuwe ontwerp. De maatvoering is overgenomen vanaf de huidige situatie. De bushalte is 20 meter lang met de minimale inrijdhoeken conform het ASVV 2012. Het trottoir langs de halte is 1,20 meter breed (dit is conform de 1,20 norm) maar het voldoet niet aan de 1,80 meter die geadviseerd wordt. Middenberm en doorsteken Er is een middenberm toegepast met zo min mogelijk doorsteken ten behoeve van een goede en veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat er genoeg opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het
Weidezoompad. De fietsoversteek wordt geregeld omdat het fietsverkeer 2*2 rijstroken moet oversteken. Verkeer van en naar de percelen aan de parallelwegen hoeft niet om te rijden, maar moet wel doorrijden naar de keerlus omdat de huidige doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. Berm tussen de Hoofdweg en de parallelwegen De dimensionering van de bermen tussen de Hoofdweg en de parallelwegen is gebaseerd op de minimale afmeting die nodig is om een voertuig veilig op te stellen. De bermen zijn in deze variant minimaal 3 meter breed. In de bermen kunnen verlichting, borden en bomen veilig worden geplaatst. Afsluitingen of knips op beide parallelwegen De afsluitingen of knips op de beide parallelwegen blijven in dit ontwerp gehandhaafd conform de huidige situatie (één afsluiting aan de noordzijde en twee afsluitingen aan de zuidzijde). In- en uitritten van en naar de parallelwegen In deze variant wordt het aantal in- en uitritten op de noordelijke parallelweg met één inrit uitgebreid ten opzichte van de huidige situatie (deze inrit komt ter hoogte van huisnummer 15). Er wordt geen extra inen uitrit geplaatst ter hoogte van huisnummer 31 en 33 i.v.m. de verkeersdoorstroming. De zuidelijke parallelweg krijgt één extra uitrit ter hoogte van huisnummer 40. In bijlage 7 zijn de intensiteiten (etmaal) op de noordelijke en zuidelijke parallelweg weergegeven rekening houdend met de ligging van in- en uitritten. De in-en uitritten worden voorzien van een hellingsvlak om het hoogteverschil te overbruggen. Als het hellingsvlak te stijl wordt voor het (vracht)verkeer zal de hoofdrijbaan worden verlaagd, of worden de parallelbanen (plaatselijk) verhoogd in zo verre dat het rijcomfort niet wordt geschaad. Keerlus en keermogelijkheid vrachtverkeer De keerlus is gepositioneerd ter hoogte van de gemeentegrens om het verkeer van de Hoofdweg Noord zo snel mogelijk een keeroplossing aan te bieden. De keerlus is geschikt voor personenauto s en bestelauto s, eventueel met aanhangers 2. Vrachtauto s dienen te keren bij de Akeleibaan of moeten een andere route kiezen van en naar de snelweg e.v. Om te voorkomen dat vrachtverkeer toch gebruik zal maken van de keerlus, wordt er een verhoogde scheiding toegepast aan het einde van de uitvoegstrook voor de keerlus. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Akeleibaan Het kruispunt met de Akeleibaan wordt geregeld met verkeerslichten; het langzaam verkeer kan hier geregeld, veilig oversteken. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van Weidezoompad Er komt een apart verkeerslicht ter hoogte van de oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het Weidezoompad dat alleen op afroep zal werken. Dit is noodzakelijk om 2*2-rijstroken over te steken. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de rotonde Laan van Avant-Garde Voor de noordelijke oversteek van de rotonde, oversteek over Laan van Avant-Garde, is uit oogpunt van verkeersveiligheid, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Door de realisatie van een bypass tussen de Laan van Avant-Garde en de Hoofdweg moet het langzaam verkeer aan deze kant niet één maar twee rijstroken oversteken en dat is niet gewenst. Het langzaam verkeer moet hier gebruik maken van de zuidelijke parallelweg of van de oversteek op de Laan van Avant-Garde ter hoogte van de entree naar de Hornbach. Ook bij de oostelijke oversteek van de rotonde is, uit oogpunt van verkeersveiligheid en 2 Bij het bepalen van de keerlus is in het voorlopig ontwerp uitgegaan van de draaicurves van de BE-combinaties van hoveniersbedrijf Blok.
verkeersdoorstroming, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Langzaam verkeer kan gebruik maken van de oversteek ter hoogte van de Britsezoom. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom Er komt een verbinding voor langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom om langzaam verkeer goed te kunnen ontsluiten wat van noord naar zuid verplaatst. De berm fungeert als buffer tussen de rijbaan en de opstelplek voor het langzaam verkeer. De waterpartij wordt hierdoor verschoven naar het oosten. 3.2 ONTWERPUITGANGSPUNTEN VARIANT 2: 2*2-RIJSTROKEN MET ROTONDE Functie van de weg De Hoofdweg is een gebiedsontsluitingsweg type 1. De weg is gelegen binnen de bebouwde kom en er geldt een toegestane snelheid van 50 km/uur. In deze variant is de doorstroming op de hoofdrijbaan (= 2*2 rijstroken) en op de parallelwegen goed. De afmeting van de rijstroken voldoet aan de verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming met een afmeting van 3.25 meter. Het aantal aansluitingen is gelijk waardoor de intensiteit op de parallelwegen lager is. Het verkeer op de beide parallelwegen heeft wel invloed van de aansluitingen en de fietsers maar de intensiteit is laag. Verplaatsen bushalte noordkant De bushalte aan de noordkant van de Hoofdweg wordt verplaatst. De bushalte ligt momenteel ten westen van het kruispunt met de Akeleibaan en moet naar de oostkant worden verplaatst. Aan deze kant ligt ook een uitvoegstrook. Vanwege de beschikbare ruimte is hier gekeken naar de mogelijkheid om de bushalte te combineren met de uitvoegstrook. Dit is mogelijk als wordt voldaan aan een lengte van de bus-stop van minimaal 12 meter. Aan deze eis is voldaan. De bushalte is in het ontwerp dan ook verplaatst. Het trottoir langs de bushalte is deels 1,20 meter maar loopt op naar 2,00 meter en voldoet daarmee ook aan de norm. Verplaatsen bushalte zuidkant De bushalte aan de zuidkant dient ook te worden verplaatst in verband met de ligging van de oversteek in het nieuwe ontwerp. De maatvoering is overgenomen vanaf de huidige situatie. De bushalte is 20 meter lang met de minimale inrijdhoeken conform het ASVV 2012. Het trottoir langs de halte is 1,20 meter breed (dit is conform de 1,20 norm) maar het voldoet niet aan de 1,80 meter die geadviseerd wordt. Middenberm en doorsteken Er is een middenberm toegepast met zo min mogelijk doorsteken ten behoeve van een goede en veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat er genoeg opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het Weidezoompad. De fietsoversteek wordt geregeld omdat het fietsverkeer 2*2 rijstroken moet oversteken. Verkeer van en naar de percelen aan de beide parallelwegen hoeft niet om te rijden, maar moet doorrijden naar de rotonde omdat de huidige doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. Berm tussen de Hoofdweg en de parallelwegen De dimensionering van de bermen tussen de Hoofdweg en de parallelwegen is gebaseerd op de minimale afmeting die nodig is om een voertuig veilig op te stellen. De berm is minimaal 3 meter breed. In de berm kunnen verlichting, borden en bomen veilig worden geplaatst. Afsluitingen of knips op beide parallelwegen Een afsluiting aan de zuidzijde ter hoogte van de huisnummers 88 252 (gemeentegrens) vervalt, om de bereikbaarheid te faciliteren. De andere twee afsluitingen blijven behouden: één aan de noordzijde en één aan de zuidzijde.
In- en uitritten van en naar de parallelwegen In deze variant wordt het aantal in- en uitritten op de noordelijke parallelweg met één inrit uitgebreid ten opzichte van de huidige situatie (deze inrit komt ter hoogte van huisnummer 15). Er komt geen extra in-en uitrit ter hoogte van huisnummer 31 en 33 i.v.m. verkeersdoorstroming. De zuidelijke parallelweg krijgt één extra uitrit ter hoogte van huisnummer 40. De in- en uitrit ter hoogte van huisnummers 88 252 komt te vervallen om conflicten te voorkomen met verkeer dat de rotonde verlaat en weer moet invoegen op de hoofdrijbaan. Dit deel van de parallelweg moet omrijden 3. De in-en uitritten worden voorzien van een hellingsvlak om het hoogteverschil te overbruggen. Als het hellingsvlak uiteindelijk te steil wordt voor het (vracht)verkeer zal de hoofdrijbaan worden verlaagd, of worden de parallelbanen (plaatselijk) verhoogd in zo verre dat het rijcomfort niet wordt geschaad. In bijlage 7 zijn de intensiteiten (etmaal) op de noordelijke en zuidelijke parallelweg weergegeven rekening houdend met de ligging van in- en uitritten. Keerlus en keermogelijkheid vrachtverkeer In deze variant is uitgegaan van een rotonde waardoor alle verkeer op de Hoofdweg kan keren en niet om hoeft te rijden. Een rotonde maakt het voor auto s makkelijker om te keren (voorrang bij verlaten van de rotonde) maar betekent wel iets verder doorrijden van en naar de rotonde. Voor vrachtverkeer zorgt de rotonde voor een verkorting van de omrijdbeweging. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Akeleibaan Het kruispunt met de Akeleibaan wordt voorzien van een rotonde. Dit is positief voor de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer maar het is minder gunstig voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer; dit verkeer moet ongeregeld 2*2 rijstroken oversteken. De oversteken wordt geplaatst aan de noord- en zuidkant van de rotonde. Aan de westkant wordt geen oversteek gesitueerd in verband met de doorstroming en de veiligheid. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van Weidezoompad Er komt er een apart verkeerslicht ter hoogte van de oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het Weidezoompad dat alleen op afroep zal werken. Dit is noodzakelijk om 2*2-rijstroken over te steken. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van rotonde Laan van Avant-Garde Voor de noordelijke oversteek van de rotonde, oversteek over de Laan van Avant-Garde, is uit oogpunt van verkeersveiligheid, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Door de realisatie van een bypass tussen de Laan van Avant-Garde en de Hoofdweg moet het langzaam verkeer aan deze kant niet één maar twee rijstroken oversteken en dat is niet gewenst. Het langzaam verkeer kan gebruik maken van de parallelweg aan de zuidkant van de Hoofdweg of van de oversteek op de Laan van Avant-Garde ter hoogte van de entree naar de Hornbach. Ook bij de oostelijke oversteek van de rotonde is, uit oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Langzaam verkeer kan gebruik maken van de oversteek ter hoogte van de Britsezoom. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom Er komt een verbinding voor het langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom voor langzaam verkeer dat zich van noord naar zuid verplaatst en andersom. De berm fungeert als buffer tussen de rijbaan en de opstelplek voor het langzaam verkeer. De waterpartij wordt hierdoor verschoven naar het oosten. 3 Het is mogelijk om de in- en uitrit te behouden mits de bushalte behouden blijft op de huidige locatie aan de westkant van de rotonde. Om vrachtverkeer de kans te geven om veilig van de inrit gebruik te maken, is het noodzakelijk dat zij al op de rechterrijstrook rijden van de rotonde anders moeten zij over een te korte afstand van rijstrook wisselen direct na de rotonde. Dit vraagt om een 2*2-rotonde; dit dient nader uitgewerkt te worden.
3.3 ONTWERPUITGANGSPUNTEN VARIANT 3: 2*1 RIJSTROOK MET KEERLUS EN VRI Functie van de weg De Hoofdweg is een gebiedsontsluitingsweg type 1. De weg is gelegen binnen de bebouwde kom en er geldt een toegestane snelheid van 50 km/uur. In deze variant is de doorstroming goed. De afmeting van de rijstroken voldoet aan de verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming met een afmeting van 3.25 meter. De hoofrijbaan heeft in deze variant minder rijstroken maar ook minder in- en uitritten en geen extra verkeerslicht voor langzaam verkeer bij het Weidezoompad. De doorstroming op de parallelwegen is goed; de intensiteit is hoger maar het aantal aansluitingen is minder waardoor het verkeer grotendeels in één richting rijdt. Bushaltes De bushaltes zijn gepositioneerd op dezelfde locaties als in het 2*2 ontwerp. Deze zijn in deze situatie wel geoptimaliseerd en kunnen op een goede wijze ingepast worden in het 2*1 ontwerp. Middenberm en doorsteken Er is een middenberm toegepast met zo min mogelijk doorsteken ten behoeve van een goede en veilige doorstroming van het verkeer en voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. De middenberm is zo gedimensioneerd dat er genoeg opstelruimte is voor fietsers ter hoogte van de fietsoversteek bij het Weidezoompad. Verkeer van en naar de parallelwegen moet doorrijden naar de keerlus omdat de doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. Berm tussen de Hoofdweg en de parallelwegen De dimensionering van de bermen tussen de Hoofdweg en de parallelwegen is gebaseerd op de minimale afmeting die nodig is om een voertuig veilig op te stellen. In deze variant is de berm minimaal 6 meter. Afsluitingen of knips op beide parallelwegen De afsluitingen of knips op de beide parallelwegen blijven in dit ontwerp niet gehandhaafd. De afsluiting aan de noordzijde van de Hoofdweg ter hoogte van het Weidezoompad is verwijderd om de doorstroming in dit profiel te optimaliseren. Aan de zuidkant is de afsluiting ter hoogte van de huisnummers 88 252 (gemeentegrens) verwijderd. Deze afsluiting functioneert nu om het sluipverkeer tegen te houden. Als de capaciteit op de Hoofdweg wordt verbeterd, is de kans op sluipverkeer via de zuidelijke parallelweg gering. De knip aan de zuidkant ter hoogte van het Weidezoompad blijft behouden om te voorkomen dat de zuidelijke parallelweg een doorgaande weg wordt voor de bewoners van de huizen ten oosten van de knip (nr. 12 tot nr. 34). In- en uitritten van en naar de parallelwegen In dit ontwerp is uitgegaan van maximaal twee in- en uitritten naar de beide parallelwegen om hiermee de doorstroming op de hoofdrijbaan te stimuleren. Aan de zuidkant is de inrit bij nr. 64b toonaangevend in verband met het in- en uitrijden van vrachtverkeer. De tweede inrit is zoveel mogelijk naar het oosten verplaatst om er voor te zorgen dat het verkeer zoveel mogelijk één kant oprijdt. Aan de noordkant is de uitrit van de Hornbach leidend. Ter hoogte van deze bestaande uitrit wordt in het 2*1 ontwerp een in- en uitrit gesitueerd. Voor de uitrit aan de noordzijde is huisnummer 49 leidend, de uitrit is recht tegenover de uitrit van dit huisnummer gesitueerd. Kortom: in deze variant zijn minder in- en uitritten ten opzichte van de huidige situatie, namelijk (één in- en uitrit aan noord- en zuidkant), verkeer blijft hierdoor langer op de parallelwegen rijden. In bijlage 7 zijn de intensiteiten (etmaal) op de noordelijke en zuidelijke parallelweg weergegeven rekening houdend met de ligging van in- en uitritten.
Keerlus en keermogelijkheid vrachtverkeer De keerlus is gepositioneerd ter hoogte van de gemeentegrens om het verkeer van de Hoofdweg zo snel mogelijk een keeroplossing aan te bieden. De keerlus is geschikt voor personen- en bestelauto s, eventueel met aanhangers 4. In dit ontwerp is meer ruimte beschikbaar voor de keerlus ten opzichte van een profiel met 2*2-rijstroken. Vrachtauto s dienen te keren bij de Akeleibaan of moeten een andere route kiezen van en naar de snelweg e.v. Om te voorkomen dat vrachtverkeer gebruik zal maken van de keerlus, wordt er een verhoogde scheiding toegepast aan het einde van de uitvoegstrook voor de keerlus. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Akeleibaan Het kruispunt met de Akeleibaan wordt geregeld met verkeerslichten; ook het langzaam verkeer kan geregeld, veilig oversteken. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van Weidezoompad In deze variant is oversteekbaarheid voor langzaam verkeer goed uitgaande van de berekende intensiteit voor 2025. De oversteek bij het Weidezoompad hoeft niet geregeld te worden. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van rotonde Laan van Avant-Garde Voor de noordelijke oversteek van de rotonde, oversteek over de Laan van Avant-Garde, is uit oogpunt van verkeersveiligheid, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Door de realisatie van een bypass tussen de Laan van Avant-Garde en de Hoofdweg moet het langzaam verkeer aan deze kant niet één maar twee rijstroken oversteken en dat is niet gewenst. Het langzaam verkeer kan gebruik maken van de zuidelijke parallelweg of van de oversteek op de Laan van Avant-Garde ter hoogte van de entree naar de Hornbach. Ook bij de oostelijke oversteek van de rotonde is, uit oogpunt van verkeersveiligheid en van verkeersdoorstroming, de oversteek voor het langzaam verkeer verwijderd. Langzaam verkeer kan gebruik maken van de oversteek ter hoogte van de Britsezoom. Oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom Er komt een verbinding voor het langzaam verkeer ter hoogte van de Britsezoom om langzaam verkeer te ontsluiten wat van noord naar zuid verplaatst. De berm fungeert als een buffer tussen de rijbaan en de opstelplek voor het langzaam verkeer. De waterpartij wordt hierdoor verschoven naar het oosten. 4 Bij het bepalen van de keerlus is in het voorlopig ontwerp uitgegaan van de draaicurves van de BE-combinaties van hoveniersbedrijf Blok.
4 Beoordeling van de varianten In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de beoordeling van de drie genoemde varianten (hoofdstuk 2 en 3) op diverse aspecten. Eerst wordt ingegaan op de methodiek en daarna vindt de beoordeling plaats. 4.1 BEOORDELINGSMETHODIEK De drie varianten zijn op hoofdlijnen beoordeeld op de volgende aspecten (tabel 1):
Aspect Doorstroming Doorstroming hoofdrijbaan Doorstroming parallelwegen Toekomstvastheid Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid ontwerp Verkeersveiligheid hoofdrijbaan Verkeersveiligheid parallelwegen Bereikbaarheid Toegankelijkheid van percelen Overig Inpassing groen Trillingen Geluid Luchtkwaliteit Toelichting De doorstroming wordt bepaald door het aantal aansluitingen op de hoofdrijbaan en door het aantal rijstroken op de hoofdrijbaan. De doorstroming wordt bepaald door het aantal aansluitingen van de hoofdrijbaan op de parallelwegen, door de aanwezigheid van fietsverkeer en door de hoeveelheid aansluitingen van de aanliggende percelen. De mate waarin het ontwerp de toekomstige ontwikkeling van het verkeer kan verwerken, de robuustheid van het ontwerp (let wel: dit aspect kan niet gescoord worden ten opzichte van de huidige situatie. Bij dit aspecten zijn de varianten ten opzichte van elkaar gescoord). Een veilige verkeersafwikkeling voor het gemotoriseerd verkeer en het langzaam verkeer (zicht op elkaar) en een veilige vormgeving van de kruising ter hoogte van de Akeleibaan en van de Laan van Avant-Garde. Aantal conflicten op de hoofdrijbaan (bij meerdere rijstroken en op basis van het aantal aansluitingen) en de mate van oversteekbaarheid voor langzaam verkeer. Aantal aansluitingen in relatie tot gemotoriseerd verkeer (bij veel aansluitingen is er minder gemotoriseerd verkeer op de parallelweg en daardoor minder overlast en conflicten) en fietsverkeer (bij veel aansluitingen is grotere kans op conflicten ter hoogte van de aansluitingen en in hoeverre is er sprake van menging van het fietsverkeer met het vrachtverkeer op parallelwegen). De mate van toegankelijkheid van het vrachtverkeer en van het autoverkeer van en naar de bedrijven en van en naar de woningen langs de Hoofdweg. De mate waarin binnen het verkeerskundig ontwerp ruimte is voor de inpassing van groen. De mate waarin de toename van (vracht)verkeer op de beide parallelwegen zorgt voor extra overlast in de vorm van trillingen (conform bijlage 7). De mate waarin de toename van het (vracht)verkeer op de Hoofdweg invloed heeft op de geluidsbelasting op de woningen langs de weg op basis van geluidsberekeningen. De mate waarin de toename van het (vracht)verkeer op de Hoofdweg invloed heeft op de luchtkwaliteit op de woningen langs de weg op basis van toetsing aan de normen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM25). Tabel 1: Beoordelingstabel De beoordeling van de varianten is gedaan ten opzichte van de huidige situatie (met uitzondering van het aspect toekomstvastheid). Per aspect is een min (-), een nul (0) of een plus (+) gegeven. Als de variant neutraal scoort op het aspect krijgt deze een 0, als de variant negatief scoort op het aspect, krijgt deze een - en als de variant positief scoort op het aspect, krijgt deze een + (zie tabellen 2 t/m 4). Het aspect realisatiekosten is niet beoordeeld omdat alle varianten vallen binnen het beschikbare budget vallen en daarmee is dit aspect niet onderscheidend.
Variant 1: 2*2 rijstroken met keerlus en verkeerslichten bij de Akeleibaan (bijlage 1) De beoordeling van variant 1 is weergegeven in tabel 2.
Aspect Score Toelichting Doorstroming Doorstroming hoofdrijbaan + In deze variant is de doorstroming goed: meer rijstroken maar ook meer in- en uitritten, wel komt er een extra verkeerslicht ter hoogte van de oversteek voor het langzaam verkeer bij het Weidezoompad dat alleen op afroep zal werken. Doorstroming parallelwegen + In deze variant is de doorstroming op de parallelweg goed doordat de intensiteit lager is, wel invloed van aansluitingen en fietsers. Toekomstvastheid + Deze variant heeft meer toekomstvastheid omdat het profiel meer capaciteit biedt. VRI is meer toekomst vast dan een rotonde. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid ontwerp 0 Het kruispunt met de Akeleibaan wordt geregeld met verkeerslichten; het langzaam verkeer kan hier veilig oversteken. De verkeersdeelnemers, gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, hebben minder zicht op elkaar vanwege de afstand tussen hoofdrijbaan en parallelwegen. Verkeersveiligheid hoofdrijbaan - In deze variant is meer kans op conflicten door inhalen. In deze variant is meer kans op conflicten met in- en uitvoegend verkeer als aantal in- en uitritten behouden blijft. In deze variant is oversteekbaarheid voor langzaam verkeer slechter (let wel: de oversteek zal wel geregeld worden met verkeerslichten). Verkeersveiligheid parallelwegen 0 In deze variant is de intensiteit op de parallelweg lager, wat aantrekkelijk is voor het langzaam verkeer. In deze variant zijn meer aansluitingen op de parallelweg, waardoor er wel kans is op meer conflicten tussen de verkeersdeelnemers. Bereikbaarheid Toegankelijkheid van percelen - In deze variant is uitgegaan van een keerlus voor uitsluitend het autoverkeer, het vrachtverkeer op Hoofdweg moet omrijden. In deze variant wordt het aantal in- en uitritten op de noordelijke parallelweg met één extra in- en uitrit uitgebreid ten opzichte van de huidige situatie (deze in- en uitrit komt ter hoogte van de huisnummers 31 en 33). De zuidelijke parallelweg krijgt één extra uitrit ter hoogte van huisnummer 40. Verkeer van en naar de percelen aan de parallelwegen hoeft niet om te rijden, maar moet wel doorrijden naar de keerlus omdat de huidige doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. Overig Inpassing groen - In deze variant is minder ruimte voor groen. Trillingen + In deze variant blijft de intensiteit op de parallelwegen nagenoeg gelijk maar rijdt er minder vrachtverkeer op de parallelwegen vanwege betere doorstroming. Geluid 0 In deze variant neemt de geluidsbelasting toe met 2 db of meer bij 23 woningen. Dit betekent dat er wel sprake is van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder vanwege de wijziging van de Hoofdweg. Met maatregelen kan dit voor 21 woningen worden opgelost (bij 2 woningen zijn extra maatregelen nodig). In deze variant neemt de geluidsbelasting toe met maximaal 0,8 db. Dit betekent dat er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder vanwege de wijziging van de Laan van Avant-Garde. Luchtkwaliteit 0 In deze variant is geen sprake van een overschrijding van de grenswaarden. Tabel 2: Beoordeling variant 1
Variant 2: 2*2 rijstroken met een rotonde bij de Akeleibaan (bijlage 2) De beoordeling van variant 2 is weergegeven in tabel 3.
Aspect Score Toelichting Doorstroming Doorstroming hoofdrijbaan + In deze variant is de doorstroming goed: meer rijstroken maar ook meer in- en uitritten, wel een extra verkeerslicht ter hoogte van de oversteek voor het langzaam verkeer bij het Weidezoompad. Doorstroming parallelwegen + In deze variant is de doorstroming op de parallelweg goed doordat de intensiteit lager is, wel invloed van aansluitingen en fietsers. Toekomstvastheid + Deze variant heeft meer toekomstvastheid omdat het profiel meer capaciteit biedt. Rotonde is echter minder toekomst vast dan VRI. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid ontwerp 0 Het kruispunt met de Akeleibaan wordt voorzien van een rotonde. Dit is positief voor de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer maar het is minder gunstig voor de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer; dit verkeer moet wel 2*2 rijstroken oversteken. De verkeersdeelnemers, gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, hebben minder zicht op elkaar vanwege afstand tussen hoofdrijbaan en parallelwegen. Verkeersveiligheid hoofdrijbaan - In deze variant is meer kans op conflicten door inhalen. In deze variant is meer kans op conflicten met in- en uitvoegend verkeer als aantal in- en uitritten behouden blijft. In deze variant is oversteekbaarheid voor langzaam verkeer slechter (let wel: de oversteek zal wel geregeld worden met verkeerslichten). Verkeersveiligheid parallelwegen 0 In deze variant is de intensiteit op de parallelweg lager wat aantrekkelijk is voor het langzaam verkeer. In deze variant zijn meer aansluitingen op de parallelweg waardoor er wel kans is op meer conflicten tussen de verkeersdeelnemers. Bereikbaarheid Toegankelijkheid van percelen 0 In deze variant is uitgegaan van een rotonde waardoor alle verkeer op de Hoofdweg kan keren en niet hoeft om te rijden. Een rotonde maakt het voor auto s makkelijker om te keren (voorrang bij verlaten van de rotonde) maar betekent wel iets verder doorrijden van en naar de rotonde. Voor vrachtverkeer zorgt de rotonde voor een aanzienlijke verkorting van de omrijdbeweging. In deze variant wordt het aantal in- en uitritten op de noordelijke parallelweg met één extra in-/uitrit uitgebreid ten opzichte van de huidige situatie (deze in- en uitrit komt ter hoogte van de huisnummers 31 en 33). De zuidelijke parallelweg krijgt één extra uitrit ter hoogte van huisnummer 40. Echter, de in- en uitrit ter hoogte van de gemeentegrens komt te vervallen om conflicten te voorkomen met verkeer dat de rotonde verlaat. Dit deel van de parallelweg moet wel iets omrijden. Verkeer van en naar de parallelwegen moet doorrijden naar de rotonde omdat de doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. Overig Inpassing groen - In deze variant is minder ruimte voor groen. Trillingen In deze variant blijft de intensiteit op de parallelwegen nagenoeg gelijk maar rijdt er minder vrachtverkeer op de parallelwegen vanwege betere doorstroming. Geluid 0 In deze variant neemt de geluidsbelasting toe met 2 db of meer bij 23 woningen. Dit betekent dat er wel sprake is van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder vanwege de wijziging van de Hoofdweg. Met maatregelen kan dit voor 21 woningen worden opgelost (bij 2 woningen zijn extra maatregelen nodig). In deze variant neemt de geluidsbelasting toe met maximaal 0,8 db. Dit betekent dat
er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder vanwege de wijziging van de Laan van Avant-Garde. Luchtkwaliteit 0 In deze variant is geen sprake van een overschrijding van de grenswaarden. Tabel 3: Beoordeling variant 2 Variant 3: 2*1 rijstrook met keerlus en verkeerslichten bij de Akeleibaan (bijlage 3) De beoordeling van variant 3 is weergegeven in tabel 4.
Aspect Score Toelichting Doorstroming Doorstroming hoofdrijbaan 0 In deze variant is de doorstroming goed: minder rijstroken maar ook minder in- en uitritten en geen extra verkeerslicht ter hoogte van het Weidezoompad. Doorstroming parallelwegen + In deze variant is de doorstroming op de parallelweg goed. De intensiteit is hoger maar het aantal aansluitingen is minder en het verkeer rijdt grotendeels in één richting. Toekomstvastheid 0 Deze variant is minder toekomst vast omdat het profiel minder capaciteit biedt. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid ontwerp + Het kruispunt met de Akeleibaan wordt geregeld met verkeerslichten; ook het langzaam verkeer kan veilig oversteken. De verkeersdeelnemers, gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, hebben meer zicht op elkaar omdat de afstand tussen de hoofdrijbaan en de parallelwegen beperkt is. Verkeersveiligheid hoofdrijbaan + In deze variant is geen kans op conflicten door inhalen. In deze variant is minder kans op conflicten met in- en uitvoegend verkeer doordat aantal in- en uitritten beperkt is. In deze variant is oversteekbaarheid voor langzaam verkeer voldoende; de oversteek bij het Weidezoompad hoeft niet geregeld te worden. Verkeersveiligheid parallelwegen 0 In deze variant is de intensiteit op de parallelweg hoger wat minder aantrekkelijk is voor het langzaam verkeer en zeker in combinatie met het vrachtverkeer dat op de parallelwegen rijdt (let wel: dit geldt niet voor het vrachtverkeer van/naar Hornbach en huisnummer 64). In deze variant zijn minder aansluitingen op de parallelweg waardoor er minder kans is op conflicten tussen de verkeersdeelnemers. In deze variant is grotendeels eenrichtingsverkeer op de parallelwegen met één in- en uitrit; dit levert een veiligere verkeerssituatie op. Bereikbaarheid Toegankelijkheid van percelen - In deze variant is uitgegaan van een keerlus waardoor vrachtverkeer op de Hoofdweg moet omrijden. Het overig verkeer moet omrijden via de keerlus omdat de doorsteken door de middenberm komen te vervallen. In deze variant zijn minder in- en uitritten ten opzichte van de huidige situatie, namelijk (één in- en uitrit aan noord- en zuidkant), verkeer blijft hierdoor langer op de parallelwegen rijden. Verkeer van en naar de parallelwegen moet doorrijden naar de keerlus omdat de doorsteken door de middenberm zijn komen te vervallen. Overig Inpassing groen 0 In deze variant blijft het groenoppervlak ten minste gelijk aan de huidige situatie. Trillingen 0 In deze variant neemt de intensiteit op de parallelwegen iets toe. Het vrachtverkeer blijft vooral gebruik maken van de hoofdrijbaan omdat er minder aansluitingen zijn. Geluid 0 In deze variant neemt de geluidsbelasting toe met 2 db of meer bij 14 woningen. Dit betekent dat er wel sprake is van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder vanwege de wijziging van de Hoofdweg. Met maatregelen kan dit voor 12 woningen worden opgelost (bij 2 woningen zijn extra maatregelen nodig). In deze variant neemt de geluidsbelasting toe met maximaal 0,8 db. Dit betekent dat er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder vanwege de wijziging van de Laan van Avant-Garde. Luchtkwaliteit 0 In deze variant is geen sprake van een overschrijding van de grenswaarden. Tabel 4: Beoordeling variant 3
4.2 SAMENVATTING VAN DE VARIANTEN In de vorige paragrafen zijn drie varianten beoordeeld. In tabel 5 zijn de scores per aspect van de drie varianten overzichtelijk weergegeven. Aspect Huidige situatie Variant 1: 2*2 met keerlus Variant 2: 2*2 met rotonde Variant 3: 2*1 met keerlus Doorstroming Doorstroming 0 + + 0 hoofdrijbaan Doorstroming 0 + + + parallelwegen Toekomstvastheid + + 0 Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid 0 0 0 + ontwerp Verkeersveiligheid 0 - - + hoofdrijbaan Verkeersveiligheid 0 0 0 0 parallelwegen Bereikbaarheid Toegankelijkheid van 0-0 - percelen Overig Inpassing groen 0 - - 0 Trillingen 0 + + 0 Geluid* 0 0 0 0 Luchtkwaliteit 0 0 0 0 Tabel 5: Overzicht scores varianten ten opzichte van de huidige situatie (*met behulp van aanvullende maatregelen is het mogelijk om de geluidsbelasting tot het huidige niveau terug te brengen). Uit tabel 5 blijkt dat beide 2*2 varianten, variant 1 en 2, vooral positief scoren op het aspect doorstroming en trillingen en dat de 2*1 variant, variant 3, vooral positief scoort op het aspect ruimtelijke inpassing en verkeersveiligheid. Het grote voordeel van een rotonde ten opzichte van een geregeld kruispunt (VRI) ter hoogte van de Akeleibaan is de toegankelijkheid van de percelen. Er is dan geen keerlus nodig. Echter, het nadeel is dat de rotonde alleen met grondverwerving inpasbaar is.
5 Vervolg: aangepaste variant 3.1 In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het traject dat is doorlopen in de periode t/m december 2015. In deze periode heeft een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen gemeente Capelle aan den IJssel en gemeente Zuidplas over de drie genoemde varianten (zie hoofdstuk 2, 3 en 4). Op basis van dit overleg is variant 3 verder doorontwikkeld tot variant 3.1. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de aangepaste variant 3.1. 5.1 TERUGKOPPELING BESTUURLIJK OVERLEG Op 23 november 2015 heeft een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen de gemeente Capelle aan den IJssel en de gemeente Zuidplas over de varianten met betrekking tot de Hoofdweg. De gemeente Capelle aan den IJssel houdt vast aan een profiel met 2*2-rijstroken en ziet geen mogelijkheden voor een rotonde ter hoogte van de Akeleibaan. Dit betekent dat variant 2 niet meer mogelijk is en dat op het grondgebied van de gemeente Capelle aan den IJssel een profiel van 2*2-rijstroken wordt gerealiseerd. Op basis van dit bestuurlijk overleg en het bestuurlijke traject dat binnen de gemeente Zuidplas is doorlopen, is variant 3 doorontwikkeld tot variant 3.1 (zie paragraaf 5.2). 5.2 AANGEPASTE VARIANT 3.1 Beschrijving variant 3.1 In variant 3.1 wordt voor het gedeelte in de gemeente Capelle aan den IJssel uitgegaan van 2*2-rijstroken en voor het gedeelte in de gemeente Zuidplas van 2*1-rijstrook. Bij de overgang van 2*2- naar 2*1-rijstrook is rekening gehouden met de ligging van de keerlus en het maken van een logische overgang tussen beide profielen. In eerste instantie is gekeken naar de mogelijkheid om een overgang te realiseren ten oosten van de keerlus maar dat is niet veilig voor de afwikkeling van het verkeer ter hoogte van de keerlus. Besloten is om de overgang te realiseren ten westen van de keerlus om een veilige afwikkeling van het verkeer ter hoogte van de keerlus na te streven. De linkerrijstrook op de zuidelijke rijbaan valt af omdat dit veiliger is dan het laten afvallen van de rechterrijstrook. Voor een veilige verkeersafwikkeling is het in deze variant ook noodzakelijk om de aansluiting ter hoogte van huisnummers 88 252 te verwijderen. Het verkeer dat gebruik maakt van deze aansluiting zorgt anders voor conflicten met het invoegend verkeer van 2*2- naar 2*1-rijstrook. De knip ter hoogte van huisnummer 64 op de zuidelijke parallelweg wordt in variant 3.1 dan wel opgeheven voor de bereikbaarheid. Op de noordelijke rijbaan komt de overgang van 2*1- naar 2*2- rijstroken ter hoogte van de keerlus te liggen opdat geen onveilige verkeerssituatie kan ontstaan. Variant 3.1 kan relatief eenvoudig worden omgebouwd tot een profiel met 2*2 rijstroken. Het voorlopig ontwerp van de aangepaste variant 3.1 is weergegeven in bijlage 6.
Nieuwe ontwerpuitgangspunten variant 3.1 In variant 3.1 is rekening gehouden met: Bij de oversteek ter hoogte van het Weidezoompad en de Britsezoom hebben fietsers en voetgangers geen voorrang. De blokmarkering en zebra worden vervangen door kanalisatiestrepen. Dit maakt het passeren van de geparkeerde voertuigen door fietsers, auto s en vrachtwagens beter mogelijk. De parallelweg aan de noordkant worden uitgevoerd met een breedte van 5 meter; dit is dezelfde breedte als de parallelweg aan de zuidkant. Ter hoogte van huisnummer 17 wordt een inrit gerealiseerd. Deze inrit was in variant 1 opgenomen maar in variant 3 niet. Besloten is om deze inrit in deze variant 3.1 weer toe te voegen. Tot slot kan variant 3.1 relatief eenvoudig worden omgebouwd tot een profiel met 2*2 rijstroken. Het voorlopig ontwerp van de aangepaste variant 3.1 is weergegeven in bijlage 6. 5.3 SAMENVATTING VAN DE VARIANTEN In tabel 6 zijn de scores per aspect van variant 1 en variant 3.1 overzichtelijk weergegeven ten opzichte van de huidige situatie. Aspect Huidige situatie Variant 1: 2*2 met keerlus Variant 3.1: 2*1 met keerlus (aangepast) Doorstroming Doorstroming 0 + + hoofdrijbaan Doorstroming 0 + + parallelwegen Toekomstvastheid + 0 Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid 0 0 + ontwerp Verkeersveiligheid 0 - + hoofdrijbaan Verkeersveiligheid 0 0 0 parallelwegen Bereikbaarheid Toegankelijkheid 0 - - van percelen Overig Inpassing groen 0 0 0 Trillingen 0 + 0 Geluid* 0 0 0 Luchtkwaliteit 0 0 0 Tabel 6: Overzicht scores varianten ten opzichte van de huidige situatie (*met behulp van aanvullende maatregelen is het mogelijk om de geluidsbelasting tot het huidige niveau terug te brengen). Uit tabel 6 blijkt dat variant 3.1 ten opzichte van de huidige situatie een betere doorstroming kent op de hoofdrijbaan en op de parallelwegen en verkeersveiliger is. De toegankelijkheid van percelen neemt in variant 3.1 wel af.
Bijlage 1 Voorlopig Ontwerp variant 1
Bijlage 2 Voorlopig Ontwerp variant 2
Bijlage 3 Voorlopig Ontwerp variant 3
Bijlage 4 Schetsontwerp variant 0
Bijlage 5 Schetsontwerp variant 0+