Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente s-hertogenbosch Eindrapport

Transcriptie

1 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente s-hertogenbosch Eindrapport

2 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Eindrapport in opdracht van Gemeente 's-hertogenbosch 12 oktober 2012 rapportnummer: 4029-R-E03 auteur(s): Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Conradstraat 8D Heresingel 12 Postbus 2873 Postbus SR Rosmalen Postbus ES Groningen 2601 CW Delft 8001 BC Zwolle Tel AD Amsterdam Tel Tel Tel Fax Tel Fax Fax

3 Inhoudsopgave SAMENVATTING 1! 1! INLEIDING 4! 1.1! Knelpunten in verkeersveiligheid 4! 1.2! Aanpak van het onderzoek 4! 1.3! Leeswijzer 5! 2! ANALYSE 6! 2.1! De beleidscontext van s-hertogenbosch 6! 2.2! Duurzaam Veilig 7! 2.3! Infrastructurele maatregelen 10! 2.4! Verbeteren verkeersgedrag met educatie 11! 2.5! Verbeteren verkeersgedrag met handhaving 15! 2.6! Conclusie 17! 3! SYNTHESE 19! 3.1! Synthese 19! 4! VERKEERSVEILIGHEIDSAMBITIES 21! 4.1! Inleiding 21! 4.2! Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen 24! 4.3! Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten 25! 4.4! Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid 27! 4.5! Gemeentelijke ambities en voortgang van Uitvoeringsprogramma communiceren 28! 4.6! Samenwerking 28! 5! UITVOERINGSPROGRAMMA VERKEERSVEILIGHEID 29! 5.1! Inleiding 29! 5.2! Niveau 1: Verkeersveiligheid onder de aandacht te brengen in projecten en processen. 29! 5.3! Niveau 2 Landelijk principe van Duurzaam Veilig voortzetten 29! 5.4! Niveau 3 Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid 31! 5.5! Monitoring en communicatie 31! 5.6! Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid !

4 BIJLAGEN 1. Technische woorden 2. Ongevallenkaart en benchmark 3. Budgetten verkeersveiligheid Evaluatie met wijk- en bestuursraden 5. Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid

5 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Samenvatting Gemeente s-hertogenbosch werkt sinds vele jaren structureel aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Jaarlijks worden hiervoor infrastructurele en educatieve projecten uitgevoerd. Voor het actualiseren van het verkeersveiligheidsbeleid en het uitvoeringsprogramma, zijn maatregelen van de periode 2005 t/m 2010 geëvalueerd. Dit is gedaan op basis van ongevallengegevens en input van wijk- en bestuursraden, politie, Veilig Verkeer Nederland, de provincie en de GGA regio - s-hertogenbosch. De doelstelling is gehaald De verkeersveiligheidsdoelstelling is gehaald. In 10 jaar daalde het aantal verkeersdoden van gemiddeld 7 naar 2 per jaar en het aantal ernstige gewonden van gemiddeld 98 naar 59 per jaar. Het wegennet van s-hertogenbosch werd conform de landelijke doelstelling tijdig gecategoriseerd en ingericht. Dit gebeurde op een sobere en doelmatige manier, conform de richtlijnen. Op de 30 en 60 km/uur-wegen werden op strategische plekken snelheidsremmende voorzieningen en markeringen aangelegd. Wijk- en bestuursraden vinden sober ingerichte wijken soms onvoldoende herkenbaar. Waar liggen nog knelpunten en kansen Wegen waarbij de vormgeving en/of het gebruik niet aansluit op de functie van een weg, zijn gevaarlijk. Dit zijn 30km/uur-wegen waarop geen snelheidsremmende voorzieningen zijn aangelegd, omdat dit busroutes of calamiteitenroutes zijn. De infrastructuur moet er namelijk zo uitzien dat de verkeersdeelnemers aan het ontwerp van de weg, en omliggende omgeving, als vanzelf moeten (kunnen) begrijpen welk verkeersgedrag van hun gewenst wordt. Aan deze 30km/uur wegen liggen vaak winkels en scholen. Dit leidt tot veel kris-krasbewegingen van fietsers en voetgangers. Het verschil in snelheid, richting en massa kan leiden tot gevaarlijke situaties. Op kruisingen met 50km/uur-wegen vinden vaker ongevallen plaats, vooral met fietsers en bromfietsers. Maar s-hertogenbosch kent geen zware ongevallenconcentraties, de zogenaamde Blackspots meer 1. Een aantal categorieën verkeersdeelnemers blijven extra kwetsbaar in het verkeer en vragen speciale aandacht in het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid. Hiervoor is gekeken naar verkeersslachtoffers in s-hertogenbosch. Deze zijn ook vergeleken met de verkeersslachtoffers in Zwolle, Breda en Delft, allen historische steden met een vergelijkbaar aantal inwoners. In s-hertogenbosch zijn kwetsbare verkeersdeelnemers: Fietsers en bromfietsers. Twee derde van de ongevallen met slachtoffers vindt plaats met fietsers of bromfietsers. 1 Een blackspot is een locatie met 6 of meer ernstige ongevallen in 3 jaar tijd. Mobycon pagina 1

6 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Jongeren van 12 tot en met 15 jaar, vooral met fiets of bromfiets. Jongeren van 16 en 17 jaar, vooral met de bromfiets. Beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar. s-hertogenbosch maakte een start met verkeerseducatie en handhaving door het ondersteunen van initiatieven met partners. Door een sturende rol aan te nemen in organisatie en samenwerking, kan de effectiviteit van verkeerseducatie en handhaving toenemen. De ambitie De gemeente s-hertogenbosch wil de verkeersveiligheid wel blijven verbeteren. Daarom wordt voor de korte termijn in de gemeentelijke doelstelling voor s-hertogenbosch de nadruk gelegd om de openbare ruimte op een verkeersveilige wijze vorm te geven volgens de landelijke ontwerpeisen en -richtlijnen. Op de middellange termijn (voor 2020) heeft s-hertogenbosch de ambitie om het aantal slachtoffer- en dodelijke ongevallen verder te reduceren. Om aan te sluiten bij de Provinciale en regionale doelstelling heeft gemeente s-hertogenbosch haar gemeentelijke ambitie gebaseerd op de risicoanalyse voor de GGA-regio s-hertogenbosch, te weten: 25 % ernstige slachtoffers in 2020 ten opzichte van 2010; 13% doden in 2020 ten opzichte van Belangrijk te melden is dat deze ambities alleen na te streven zijn (en te monitoren) bij een betrouwbare registratiegraad. Op de lange termijn ondersteunt de gemeente s-hertogenbosch het provinciale verkeersveiligheidbeleid om het aantal verkeersslachtoffers te beperken. Dit beleid wordt momenteel ondersteunt met de campagne: Maak van de 0 een punt. In het ideale geval zouden er geen verkeerslachtoffers meer moeten zijn in Hierbij moet opgemerkt worden dat de menselijke factor zeer bepalend is bij de deelname aan het verkeer en dat de overheid verkeersongelukken door menselijke fouten niet (altijd) kan voorkomen. Om ongevallen in de toekomst te voorkomen heeft de gemeente s-hertogenbosch het protocol aanpak verkeersveiligheid ontwikkeld. Dit werkt als een kwaliteitsmanagementsysteem, waarbij op de verschillende strategische niveaus risico s op ongevallen voorkomen worden: Niveau 1: Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zoals een verkeersveilige structuur of verkeerskundig ontwerp) wordt er momenteel door verkeerskundigen wel getoetst op de verkeersveiligheidnormen en richtlijnen (impliciet). Deze toetsing wordt echter niet of nauwelijks genoemd in rapportages of presentaties (expliciet). In het vervolg moet gezorgd worden dat het verkeerskundig advies wél opgenomen wordt in rapportages en presentaties. Daarbij is het belangrijk dat deze verkeerskundige adviezen beter onder de aandacht worden gebracht bij vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners. Mobycon pagina 2

7 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Niveau 2: Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen en richtlijnen. Bij alle ruimtelijke ontwikkelingen blijft ingezet worden op de principes van Duurzaam Veilig. Ongevallen worden zoveel mogelijk voorkomen met aanpassingen in de infrastructuur en gedragsbeïnvloeding d.m.v. educatie en handhaving. Voor zover het ongeval niet wordt voorkomen, wordt de ernst zo veel mogelijk beperkt. Kenmerkend voor dit niveau is dat in bestaande verkeerssituaties de verkeersveiligheid verbeterd wordt. Niveau 3: Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid. Sinds enkele jaren is met Wijk Gericht Werken een aanzet gegeven om bewoners meer en meer te betrekken bij het creëren van een veilige woonomgeving, hieronder valt ook verkeersveiligheid. Door bewoners te betrekken en hen beter te informeren is de aanpak van verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeente en burgers geworden. Hierbij wordt in samenwerking met bewoners de subjectieve verkeersonveiligheid geanalyseerd en aangepakt. Mobycon pagina 3

8 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch 1 Inleiding 1.1 Knelpunten in verkeersveiligheid Gemeente s-hertogenbosch werkt sinds vele jaren structureel aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Jaarlijks worden hiervoor infrastructurele en educatieve projecten uitgevoerd. Inmiddels zijn alle woonwijken aangewezen en ingericht als 30 km/uur gebied en zijn ook de verblijfsgebieden in het buitengebied aangewezen en ingericht als 60 km/uur gebied. In de afgelopen 10 jaar is het aantal doden gedaald van 7 tot 2 doden per jaar en is het aantal ernstige verkeersgewonden gedaald van gemiddeld 98 naar 59 per jaar. Fietsers, bromfietsers en kinderen lijken minder te profiteren van deze daling. In verhouding tot andere verkeersdeelnemers zijn zij vaker het slachtoffer in het verkeer. Op 50 km/uur-wegen waar gemotoriseerd verkeer en fietsers samenkomen vinden de meeste ernstige ongevallen met (brom)fietsers plaats. Na een evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid van de afgelopen jaren wil de gemeente s-hertogenbosch een efficiënte aanpak toepassen om te proberen ernstige ongevallen in het verkeer op voorhand te voorkomen. 1.2 Aanpak van het onderzoek Gemeente s-hertogenbosch heeft Mobycon gevraagd samen met verkeersveiligheidspartners het verkeersveiligheidsbeleid te evalueren en een nieuwe efficiënte verkeersveiligheidsaanpak te ontwikkelen. In deze evaluatie kijken we terug op het verkeersveiligheidsbeleid in de periode Ten eerste is gekeken naar het ongevallenverloop en de verkeersveiligheidsprestatie van s- Hertogenbosch in vergelijking met andere steden. Ten tweede zijn scholen, alle wijk- en bestuursraden, politie, Veilig Verkeer Nederland en provincie Noord-Brabant uitgenodigd om samen met de gemeente het beleid te evalueren. Met vragenlijsten en werkbijeenkomsten is het beleid en de werkwijze geëvalueerd. Samen is gezocht naar een efficiënte aanpak van de huidige knelpunten en kansen voor een effectieve samenwerking. Op basis van de evaluatie is een nieuwe verkeersveiligheidsambitie en een aansluitend uitvoeringsprogramma opgesteld. Mobycon pagina 4

9 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch 1.3 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk staan de resultaten van de evaluatie beschreven. Dit zijn de objectieve verkeersveiligheidsgegevens en de bevindingen van partners en de verkeersveiligheidscoördinator van de gemeente s-hertogenbosch. De analyse van de evaluatie en de omslag naar een nieuwe werkwijze is beschreven in de synthese. Deze vindt u in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 staat de ambitie en de nieuwe focus op het verkeersveiligheidsbeleid beschreven. Hoofdstuk 5 is het concrete uitvoeringsprogramma voor de periode In bijlage 1 vindt u een begrippenlijst. In de bijlagen daarna vindt u ongevallencijfers die gebruikt zijn voor de analyse en gespreksverslagen van de evaluatie met wijk- en bestuursraden. Tot slot staat in de laatste bijlage een concreet overzicht van het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Mobycon pagina 5

10 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch 2 Analyse 2.1 De beleidscontext van s-hertogenbosch De doelstelling van het verkeersveiligheidsplan uit 1997 was om het aantal verkeersgewonden met 40% en het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen in 2010 ten opzichte van Dit wilde gemeente s-hertogenbosch realiseren met de volgende punten: 1. Het hanteren van Duurzaam Veilig bij de inrichting van de openbare ruimte, herinrichtingen en stadsuitbreidingen. 2. Het nemen van infrastructurele maatregelen zoals de aanleg van rotondes, het beperken van het aantal aansluitingen op gebiedsontsluitingswegen en het invoeren van 30 km/uur in de daarvoor in aanmerking komende woongebieden. 3. Het nemen van maatregelen ter verbetering van het verkeersgedrag, zowel preventief als repressief (educatie en handhaving). Slachtoffergegevens zijn vanaf het jaar 2000 beschikbaar. Voor het resultaat wordt het gemiddelde van drie jaar bekeken. In de periode van 2000 tot 2009 is het aantal verkeersdoden gedaald van gemiddeld 7 naar 2 per jaar. Het aantal ernstige gewonden is gedaald van gemiddeld 91 naar 57 per jaar. Voor 2009 is een sterke daling te zien naar 39 slachtoffers. Hiervoor is nog geen verklaring. Het is nog niet bekend of dit een aanhoudende trendbreuk is. Op basis van de ontwikkeling van het aantal ernstige slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) tussen 2000 en 2009, kan gesteld worden dat de beleidsdoelstellingen zijn gehaald. Figuur 2.1: Aantal ernstige slachtoffers s-hertogenbosch tussen 2000 en 2009 Mobycon pagina 6

11 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch In de evaluatie is verder teruggeblikt op de drie realisatiepunten: Duurzaam Veilig, Infrastructurele maatregelen en verbetering verkeersgedrag. Samen met de gemeente en haar partners is onderzocht wat hiervan is gerealiseerd, wat het objectieve resultaat is op de verkeersveiligheid en hoe partners dit ervaren. 2.2 Duurzaam Veilig Startprogramma Duurzaam Veilig 2 In 1997 sloten de minister van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen een convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Op basis van cofinanciering zouden alle wegbeheerders hun wegennet categoriseren in gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen en de erftoegangswegen als zodanig inrichten voor Duurzaam veilig 3 Het doel van Duurzaam Veilig is om (ernstige) ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet kan de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten. De mens is daarbij het uitgangspunt: zijn fysieke kwetsbaarheid, maar ook wat hij kan en wil (mensen maken nu eenmaal fouten en houden zich niet altijd aan regels). Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem: 'mens', 'voertuig' en 'weg'. Weg en voertuig dienen aan te sluiten bij wat de mens kan en dienen bescherming te bieden. De mens moet door educatie goed zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk moet worden gecontroleerd of hij wel veilig aan het verkeer deelneemt. Duurzaam veilig is dus zeker niet alleen 'infrastructuur'. Duurzaam Veilig streeft naar verkeersveiligheidsmaatregelen die zo vroeg mogelijk ingrijpen in de 'keten' van systeemontwerp naar uiteindelijk verkeersgedrag. Het zijn namelijk de hiaten in het verkeerssysteem die onveilig gedrag (fouten en overtredingen) in de hand werken en uiteindelijk tot ongevallen kunnen leiden. Door zo vroeg mogelijk in te grijpen in het systeem worden onveilige handelingen zo min mogelijk afhankelijk gemaakt van keuzen van individuele weggebruikers. Gemeente s-hertogenbosch hield zich aan het convenant. Zij categoriseerde tijdig haar wegennet conform de landelijke doelstelling. Binnen de bebouwde kom zijn dit de 30 en 50 km/uur-wegen. Buiten de bebouwde kom zijn dit de 60 en 80 km/uur-wegen. Alle erftoegangswegen, 30 en 60 km/uur-zones, werden op tijd ingericht. 2 Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig, Nederlandse wegbeheerders Duurzaam Veilig, samenvatting SWOV, 1997 Mobycon pagina 7

12 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Bij de inrichting van de openbare ruimte, herinrichtingen en stadsuitbreidingen werd Duurzaam Veilig impliciet meegenomen. Wegencategorisering Bij een aantal wegen sluit de vormgeving en het verkeersgebruik niet aan op de gekozen wegcategorie. In de verkeerskunde heten dit grijze wegen. Grijze wegen zijn 30 km/uurwegen waarop geen snelheidsremmende voorzieningen zijn aangelegd, omdat dit busroutes of calamiteitenroutes zijn of de weginrichting is niet afgestemd op de 30 km/uur eisen. Zo zijn door het aanwijzen van woongebieden, voormalig brede geasfalteerde 50 km/uur wegen opgenomen in een 30 km/uur zone. Maar een brede asfalt weg hoort niet bij het beeld van een rustige 30 km/uur woonstraat. Door de zeer hoge kosten voor het verwijderen van de asfaltverharding zijn sobere maatregelen getroffen (zoals drempels en plateaus) om toch te kunnen voldoen aan de criteria van Duurzaam Veilig. De infrastructuur moet er namelijk zo uitzien dat de verkeersdeelnemers aan het ontwerp van de weg, en omliggende omgeving, als vanzelf moeten (kunnen) begrijpen welk verkeersgedrag van hun gewenst wordt. Aan deze wegen liggen vaak winkels en scholen. Dit leidt tot veel kris-kras-bewegingen van fietsers en voetgangers. Het verschil in snelheid, richting en massa kan leiden tot gevaarlijke situaties. Op kruispunten van twee gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) bestaan grote verschillen tussen snelheid en massa. Daar gebeuren vaker ernstige ongevallen. De stad kent echter geen blackspots. Een blackspot is een locatie met 6 of meer ernstige ongevallen in 3 jaar tijd locaties. Kruispuntongevallen en flankongevallen op gebiedsontsluitingswegen zorgen voor het hoogste aantal ernstige slachtoffers in s-hertogenbosch. Meer dan in vergelijkbare steden. Dit zijn vaak ongevallen met fietsers die ernstig letsel oplopen. Mobycon pagina 8

13 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Figuur 2.2: Ongevallenpunten met ernstige slachtoffers in s-hertogenbosch ( ) Het hanteren van Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig werd door de verkeerskundigen van de gemeente altijd meegenomen bij visies en planvorming. Bij het maken of aanpassen van bestemmingsplannen werd de wegencategorisering en andere verkeerskundige kenmerken van het (bestemmingsplan)gebied aangegeven. De (verkeerskundig)ontwerpers wisten op basis van de wegcategorisering aan welke eisen en richtlijnen de wegen moesten voldoen. Ontwerpers keken onderling met elkaar mee en borgden zo de kwaliteit en expertise, ook op het gebied van verkeersveiligheid. Uit de gesprekken met de wijk- en bestuursraden (zie verderop in dit rapport) bleek dat zij graag wilden meedenken met visies en planvorming. De betrokkenheid en samenspraak werd door gemeente en wijk- en bestuursraden verschillend beleefd. Ondanks dat partijen gezamenlijk dezelfde doelen nastreefden, werden er volgens wijk- en bestuursraden geen bruggen gebouwd. Bewoners mochten niet meepraten over verkeerstechnische eisen en de gemeente ging niet of onvoldoende over de beleving van verkeersveiligheid met bewoners in gesprek. Deze ervaringen van de wijk- en bestuursraden worden uitgebreider besproken in bijlage 4 van dit rapport. Mobycon pagina 9

14 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch 2.3 Infrastructurele maatregelen Met de inrichting van wegen kunnen veel potentiële ongevallen op voorhand worden voorkomen of ten minste de ernst van de afloop ervan worden verminderd 4. De gemeente had een jaarlijks budget voor een verkeersveilige inrichting van wegen. Hiervan richtte zij onder andere de 30 en 60 km/uur-zones in, nam kleine infrastructurele maatregelen voor het verhelpen van klachten uit de wijk en legde rotondes aan. De gemeente past(te) in haar ontwerp altijd de landelijke ontwerprichtlijnen toe. 30 en 60 km/uur-zones De erftoegangswegen van s-hertogenbosch werden sober en doelmatig ingericht. Snelheidsremmende maatregelen, markering en bebording werden overal toegepast. De 30 en 60 km/uur-zones in s-hertogenbosch zijn verkeersveilig, ook in vergelijking met andere steden. Maatregelen, zoals plateaus en drempels in deze gebieden, blijken niet langer effectief voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Wijk- en bestuursraden vinden sober ingerichte 30 km/uur-zones soms onvoldoende herkenbaar. Zij geven de voorkeur aan inritconstructies in plaats van een 30 km/uur drempel in combinatie met een 30 km/uur verkeersbord. 60 km/uur-wegen (erftoegangswegen buiten de bebouwde kom) ervaren zij als gevaarlijk voor fietsers. Wijk- en bestuursraden stappen bij verkeersveiligheidsproblemen naar de gemeente of de politie. De wijk en bestuursraden verwachten dan een fysieke maatregel of handhaving. Hiervoor heeft de gemeente een budget voor kleine verkeersmaatregelen. Voor de gemeente als wegbeheerder bestaat niet altijd aanleiding meer voor fysiek ingrijpen. Het gaat vaak om een gevoel van onveiligheid terwijl er geen feitelijk gevaarlijke situaties voordoen. Die situaties leiden wel tot ergernis, maar niet tot acute onveiligheid. De politie kan echter niet handhaven als er geen (snelheids-)overtredingen gepleegd worden en alleen een gevoel van onveiligheid bij bewoners aanwezig is. Bij parkeerproblemen spraken wijk- en bestuursraden medebewoners wel aan, maar bij verkeersonveilig gedrag deden de wijk- en bestuursraden dit niet. Rotondes In de loop der jaren zijn in de gemeente s-hertogenbosch diverse rotondes aangelegd. Deze rotondes komen vaak voort uit het vervangingsprogramma voor verkeerslichten en soms vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen. De verkeersveiligheid was daarbij niet de hoofdaanleiding. Dat verklaart waarom het effect op de verkeersveiligheid tot nog toe achterwege blijft. De verkeerslichten worden vervangen door een rotonde wanneer de capaciteit c.q. verkeersafwikkeling niet in het geding is. De doorstroming op rotondes is vaak beter dan op kruispunten en de uitstoot van gassen en lawaai neemt af, zeker vergeleken met kruispunten met verkeerslichten [SWOV, 2010]. 4 SWOV 2010, Integrale aanpak van infrastructuur, educatie en handhaving Mobycon pagina 10

15 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch In de praktijk worden (elders) vaak rotondes aangelegd vanuit het oogpunt van alleen de verkeersveiligheid. Dit is voor de gemeente s-hertogenbosch dan ook niet altijd aanleiding geweest voor de aanleg van rotondes. De veiligheid op kruisingen hangt samen met de richting-, snelheids- en massaverschillen. Een lagere snelheid vermindert de kans op ongevallen en vermindert de ernst van ongevallen. Rotondes remmen de snelheid effectief en kunnen juist ingezet worden voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Volgens de SWOV is dit samen met roodlicht- /snelheidscamera s en plateaus bij verkeerslichten een van de meest effectieve maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid op gevaarlijke kruisingen 5. Volgens de landelijke richtlijn hebben fietsers voorrang op rotondes binnen de bebouwde kom. Door voorrang voor fietsers uniform toe te passen in Nederland, worden rotondes voor fietsers veiliger. Ook s-hertogenbosch werkt hieraan mee. Op een aantal rotondes hebben fietsers voorrang in twee rijrichtingen. Deze rotondes liggen veelal in de buurt bij scholen of op belangrijke school-thuisroutes. Scholieren komen op de (brom)fiets en hebben de neiging altijd de kortste route te kiezen. Bij deze rotondes is op dit gedrag geanticipeerd. In woonwijk De Groote Wielen hebben bewoners en verkeersouders van een school zélf gevraagd om een tweerichtings fietspad op een rotonde. Het initiatief ligt dus niet altijd bij de gemeente. Maar in het algemeen geven scholen, wijk- en bestuursraden aan dat zij twee richtingen fietsverkeer gevaarlijk vinden en dat fout gedrag (tegen de richting in fietsen) wordt beloond. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt wordt er hier juist om vergevingsgezindheid gevraagd van de infrastructuur en de automobilist. Ook dat is Duurzaam Veilig. Volgens de objectieve verkeersveiligheidsgegevens is er geen verschil in de voor en na situatie. In 2012 is door gemeente s-hertogenbosch onderzoek verricht naar de verkeersveiligheid van fietsers in tweerichtingen op rotondes. Uit het onderzoek komt naar voren dat de zes onderzochte rotondes met fietsverkeer in twee richtingen in de voorrang voldoen aan de inrichtingseisen en grotendeels voldoen aan de richtlijnen. Daarnaast is geconcludeerd dat dergelijke rotondes niet leiden tot een verhoogd ongevallenbeeld. Het onderzoek geeft dan ook geen aanleiding om dit soort voorzieningen in de gemeente s-hertogenbosch te heroverwegen. 2.4 Verbeteren verkeersgedrag met educatie Kwetsbare groepen in het verkeer Doordat mensen bewust of onbewust fouten maken in het verkeer, kunnen er ongelukken met slachtoffers ontstaan. Er zijn groepen aan te wijzen die vaker het slachtoffer zijn in het verkeer. Dit zijn de kwetsbare verkeersdeelnemers. Het verbeteren van verkeersgedrag met educatie richtte zich op deze kwetsbare groepen. 5 SWOV 2010, Effectiviteit van maatregelen Mobycon pagina 11

16 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Hiervoor is gekeken naar verkeersslachtoffers in s-hertogenbosch. Deze zijn ook vergeleken met verkeersslachtoffers in Zwolle, Breda en Delft, alle historische steden met een vergelijkbaar aantal inwoners. In s-hertogenbosch zijn de volgende groepen kwetsbaar: Fietsers en bromfietsers. Tweederde van de ongevallen met slachtoffers vonden plaats tussen snelverkeer en fietsers of bromfietsers. In s-hertogenbosch waren fietsers en bromfietsers vaker het slachtoffer dan in vergelijkbare steden (zie figuur 2.3). Jongeren van 12 tot en met 15 jaar, vooral met fiets of bromfiets (zie figuur 2.4). Jongeren van 16 en 17 jaar, vooral met de bromfiets. beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar. Het lijkt alsof de groep van 35 tot en met 49 jaar ook veel slachtoffers kent. Maar deze groep is veel groter in vergelijking tot andere leeftijdsgroepen. In verhouding waren deze ervaren rijders juist minder vaak het slachtoffer in het verkeer. Figuur 2.3: Ernstige slachtoffers per leeftijdscategorie in s-hertogenbosch en vergelijkbare steden ( ). De leeftijdscategorie is standaard ingedeeld naar leeftijdsgebonden verkeersvaardigheid en verkeersgedrag. De categorieën zijn dus niet allemaal even groot. Mobycon pagina 12

17 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Figuur 2.4: Ernstige slachtoffers in s-hertogenbosch, Van het aantal ernstige ongevallen in een leeftijdscategorie, laat dit figuur zien in welke vervoerwijze dit plaatsvond. Dit kunnen zowel bestuurders zijn als bijrijders, zoals bij kinderen meestal het geval is. Voor het veilig deelnemen aan het verkeer moeten mensen vaardig zijn en zich aan de regels houden. Deze vaardigheden komen niet vanzelf. Het kost heel wat oefening om veilig te kunnen oversteken, (brom)fietsen of autorijden. Gemeente s-hertogenbosch voerde jaarlijks in samenwerking met partners voor! ,- aan educatieve projecten uit. Hieronder staan de belangrijkste. Voor kinderen tot en met 3 jaar was dit JongLeren in het verkeer. Dit bestaat uit een leskist voor peuters, een training voor leidsters en een instructieavond voor ouders. De bedoeling van het project is de bewustwording (voor ouders en leidsters) dat verkeerseducatie ook deel uitmaakt van de opvoeding van jonge kinderen. Voor kinderen van 4 tot en met 16 jaar was dit het Brabants VerkeersveiligheidsLabel (BVL) en Totally Traffic. Het BVL is een kwaliteitskeurmerk voor scholen die verkeersveiligheid structureel oppakken. Het heeft als doel permanente verkeerseducatie voor kinderen in de leeftijd van vijf tot zestien jaar. Dit gebeurt aan de hand van een aantal criteria: de schoolorganisatie, verkeerslessen, verkeerseducatieprojecten, de praktische verkeersproef, betrokkenheid van ouders en een verkeersveilige schoolomgeving. Gemeente s-hertogenbosch bevordert verkeersveiligheid rondom scholen en stimuleert dat lokale partijen als Veilig Verkeer Nederland (VVN), politie en actieve ouders de scholen ondersteunen bij het halen en behouden van het BVL. Het project Totally Traffic is een verkeersveiligheidsproject voor het voorgezet onderwijs. Hierbij staan vooral de school-thuisroute, fietsverlichting, bromfietsen en anticiperen in het verkeer centraal. Mobycon pagina 13

18 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch In 2006 stelde de gemeenteraad het uitvoeringsprogramma Duurzaam verkeersveilige schoolomgeving vast. Eén van de geformuleerde doelstellingen was dat alle 75 scholen in 2010 het BVL-label bezitten. Dit doel werd niet gehaald (zie figuur 2.5). Deze doelstelling was in vergelijking tot andere steden in Brabant zeer ambitieus. Tevens geldt dat deelname aan het BVL-project voor scholen niet verplicht is. Soort school Aanmeldingen BVL BVL-label in bezit in 2010 Basisschool Middelbare school 16 2 Totaal Figuur 2.5: Scholen aangemeld bij BVL Scholen die deelnamen zijn over het algemeen positief over het BVL. Ook blijkt dat de beschikbare financiële middelen toereikend zijn. Daarbij geeft de SWOV 6 7 aan dat effectieve educatie draait om het leren van vaardigheden en het regelmatig herhalen. Het is een kwestie van inslijten en blijven praktiseren. Het BVL is hierop gestoeld. Voor basisschoolkinderen van groep 8 was er ook de Bossche verkeersquiz. VVN district Noord-Brabant organiseerde in opdracht van gemeente s-hertogenbosch jaarlijks de Bossche Verkeersquiz. De quiz fungeerde als middel om kinderen te motiveren de regels toe te passen in reële situaties op een leuke en spannende manier. Vanwege de populariteit van de quiz heeft de GGA besloten de verkeersquiz regionaal uit te rollen. Leerlingen van basisscholen namen het tegen elkaar op om via de gemeentelijke verkeersquiz een plaats te winnen in de Regionale verkeersquiz. Voor mensen ouder dan 55 jaar was er de BROEM-cursus 8. Dit is een landelijk initiatief van ANWB, Bovag-rijscholen en Veilig Verkeer Nederland, bedoeld om senioren een beter inzicht te geven in het verkeer. Zo kan iedereen zo lang mogelijk zelfstandig en veilig mobiel blijven. Het gaat om bewustwording van kwetsbaarheid en fysieke veranderingen, zoals gezichtsscherpte, beweeglijkheid en reactievermogen. Het wordt georganiseerd door VVN in de GGA s-hertogenbosch. In Gemeente s- Hertogenbosch zijn in 2009 de volgende projecten uitgevoerd: drie keer BROEM specialisten; BROEM plus pilot parkeergarage-angsten; BROEM promo Beleef plus beurs. 6 SWOV staat voor de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid 7 SWOV 2010, Rapport Integrale aanpak van infrastructuur, educatie en handhaving. 8 BROEM betekent letterlijk BReed overleg Ouderen En Mobiliteit. Mobycon pagina 14

19 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Jaarlijks waren alle cursussen in s-hertogenbosch volgeboekt. De SWOV heeft BROEM 9 geëvalueerd. Hoewel ouderen tevreden zijn over de cursus, presteren cursisten niet beter in het verkeer dan ouderen die niet aan de cursus deelnamen. Of zij zich meer bewust zijn van hun kwetsbaarheid en hierop anticiperen is niet gemeten. De wijkraad Zuid organiseerde voor al haar (jeugdige) wijkbewoners jaarlijks de verkeersweek met verkeersveiligheidsactiviteiten. De gemeente ondersteunde dit initiatief. Andere wijk- en bestuursraden waren hiermee niet bekend. Tijdens de evaluatiegesprekken met wijk- en bestuursraden gaven zij aan wel een actieve rol te willen hebben bij educatie en/of communicatie over verkeersveiligheid in de wijk of buurt als de gemeente dat aan hun vraagt. Fietsverlichtingsactie. VVN organiseerde preventieve fietscontroles en vroeg scholen aandacht te besteden aan het juiste gebruik van fietsverlichting. Gedurende de actie (eind 2008, begin 2009) werden in regio Brabant-Noord-Oost 1245 bekeuringen uitgedeeld. Het is onbekend hoeveel procent van de bekeurden deelnam aan de fietsverlichtingsactie. BOB campagnes. Gemeente s-hertogenbosch liet BOB-filmpjes bij voetbalclub FC Den Bosch vertonen. Het doel van de BOB-filmpjes was het terugdringen van slachtoffers door alcohol in het verkeer. Jaarlijks werd tien keer voor aanvang van de wedstrijd het BOBfilmpje vertoond. 2.5 Verbeteren verkeersgedrag met handhaving Vanuit het collectieve veiligheidsoogpunt is het van groot belang dat iedereen zich aan de gestelde regels houdt. Daarom is handhaving van de regels een belangrijk onderdeel van de veiligheid in het verkeer. Nu verkeersveiligheidshandhaving nog niet onder de integrale veiligheidsbevoegdheden van de gemeente valt, bepalen de politie en het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM) de inzet op verkeershandhaving. De politie in s-hertogenbosch was opgedeeld in vier teams die hun eigen wijken hebben. Ieder team gaf een eigen invulling aan handhaving. Handhavingsacties werden gerelateerd aan de Landelijke Campagne Kalender (zie figuur 2.6), zoals de BOB-campagne of fietsverlichtingsacties. Iedere vrijdag en zaterdag werden er alcoholcontroles georganiseerd op de toevoerwegen naar de binnenstad. Dit gebeurde voordat het uitgaansleven losbrak. Het had meer een signaalwerking dan dat dit overtreders opleverde. 9 Verkeersnet (22 april 2010), Evaluatie BROEM-cursus: ouderen tevreden, effect niet meetbaar Mobycon pagina 15

20 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Figuur 2.6 Campagnekalender verkeersveiligheid 2011 Roodlicht en snelheidscamera s Handhaving op roodlicht en snelheid is zeer effectief voor de verkeersveiligheid. Wijk- en bestuursraden ervaren dit ook als effectief en zien hierin een oplossing voor onveilig gedrag in de wijk of buurt. Het is belangrijk om alleen te handhaven wanneer de regels en weginrichting duidelijk zijn en wanneer dit objectief leidt tot meer veiligheid. Anders verliest snelheidshandhaving haar maatschappelijk draagvlak en stuit het op weerstand. Op 30 locaties in s-hertogenbosch werden in de loop der jaren zogenaamde flitskasten geplaatst. Dit zijn cameraopstellingen die roodlichtnegatie en snelheidsovertredingen van gemotoriseerd verkeer bij verkeerslichten vastleggen. Deze flitskasten zijn geplaatst door de gemeente in nauw overleg met Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM). Vanaf eind 2007 is het eigendom en onderhoud overgegaan naar het BVOM. Plaatsing van nieuwe camera s vindt plaats na uitgebreid onderzoek naar de oorzaak en ernst van ongevallen door het BVOM. Door het plaatsen van deze camera s werd plaatselijk de verkeersveiligheid gewaarborgd. Mobycon pagina 16

21 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Overige handhavingsacties Het hele jaar door controleerde de politie en afdeling Stadstoezicht bij basisscholen op fout parkeren bij het brengen en halen van kinderen. Doorgaans werd daar gewaarschuwd en niet structureel bekeurd. Het afgelopen jaar hield ieder politieteam een grote integrale verkeerscontrole. Bij deze controles werkten zij samen met de belastingdienst en de douane. De praktijk leerde dat ernstige verkeersovertreders ook in de rest van hun maatschappelijke gedrag overtredingen maken. Dit is een effectieve manier om veroorzakers van onveiligheid integraal aan te pakken. De gemeente ondersteunde de politie met dynamische snelheidsinformatieborden (voorheen de verschijningsborden U rijdt te snel ) en snelheidsmetingen. In totaal plaatste de gemeente acht borden in een periode van vier jaar en hield jaarlijks 30 snelheidsmetingen. Met ondersteuning van de politie werden de verkeersbrigadiers opgeleid. s-hertogenbosch kent drie verkeersbrigades die zorgen voor een veilige oversteek voor voetgangers bij hun basisscholen. Jaarlijks stelt de burgemeester schriftelijk verkeersbrigadiers aan. De mensen die werkten aan de verkeersveiligheid vanuit de gemeente, politie en BVOM hadden regelmatig afstemming over samenhangende activiteiten. Bij knelpunten wisten zij elkaar te vinden. 2.6 Conclusie In 10 jaar daalde het aantal verkeersdoden van gemiddeld 7 naar 2 per jaar en het aantal ernstige gewonden van gemiddeld 91 naar 57 per jaar. De verkeersveiligheidsdoelstellingen zijn gehaald en kunnen worden aangescherpt. Wat is er klaar Het wegennet van s-hertogenbosch werd conform de landelijke doelstelling tijdig gecategoriseerd en ingericht. Dit gebeurde op een sobere en doelmatige manier. 30 km/uur-gebieden zijn ingericht en veilig. Wijk- en bestuursraden vinden sober ingerichte wijken soms onvoldoende herkenbaar. 60 km/uur-wegen zijn ingericht en veilig. Voor fietsers vinden wijk- en bestuursraden deze wegen soms gevaarlijk. s-hertogenbosch realiseerde veel rotondes. Dit gebeurde conform de landelijke richtlijnen. De rotondes werden meestal aangelegd voor een betere doorstroming en ter vervanging van afgeschreven verkeersregelinstallaties. Niet alleen vanuit verbetering van de verkeersveiligheid. Mobycon pagina 17

22 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Waar liggen nog kansen en knelpunten Wegen waarbij de vormgeving en/of het gebruik niet aansluit op de functie van een weg, zijn het meest gevaarlijk. Dit zijn de Grijze wegen, 30km/uur-wegen zonder snelheidsremmende maatregelen waaraan scholen en winkels liggen. s-hertogenbosch heeft geen Blackspots. Op kruisingen met 50km/uur-wegen vinden de meeste ongevallen plaats, vooral met fietsers en bromfietsers. Een aantal categorieën verkeersdeelnemers zijn extra kwetsbaar in het verkeer. Zij zijn speciale doelgroepen voor educatie: Fietsers en bromfietsers. Tweederde van de ongevallen met slachtoffers vindt plaats met fietsers of bromfietsers. Beiden zijn in s-hertogenbosch vaker het slachtoffer dan in vergelijkbare steden. Jongeren van 12 tot en met 15 jaar, vooral met fiets of bromfiets (zie figuur 2.4). Jongeren van 16 en 17 jaar, vooral met de bromfiets. Beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar. s-hertogenbosch maakte een start met verkeerseducatie door het ondersteunen van initiatieven met partners. Het meest effectief zijn projecten die zich richten op permanente verkeerseducatie. Het BVL en de campagnekalender sluiten hierop het beste aan. Een groot deel van de kwetsbare verkeersdeelnemers wordt nu niet bereikt met permanente educatie. Mobycon pagina 18

23 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch 3 Synthese 3.1 Synthese In de gemeentelijke begroting is een doelstelling opgenomen om het percentage ongevallen jaarlijks terug te brengen. Om dit te bereiken zijn projecten en maatregelen voor de komende begrotingsjaren opgegeven. Basis hiervoor was 'duurzaam veilig' en de 'wegcategorisering ' uit De stad heeft haar verkeersveiligheidsdoelstellingen behaald. Met het categoriseren van de wegen en het sober en doelmatig inrichten van de erftoegangswegen is s-hertogenbosch veel veiliger geworden. De 30 en 60 km/uur-zones zijn klaar. De sober ingerichte gebieden zullen volledig ingericht worden bij onderhoudswerkzaamheden. Nieuwe wijken en wegen worden meteen duurzaam veilig ingericht. Niet overal en niet voor iedereen neemt de verkeersveiligheid evenredig toe. Fietsers en bromfietsers, jongeren van 12 tot en met 17 jaar op fiets en bromfiets en beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar maken bewust of onbewust meer brokken in het verkeer. Gemeente s-hertogenbosch wil een efficiënte aanpak voor de verkeersveiligheid. Hiermee wil zij als wegbeheerder risico s in de infrastructuur en risicogedrag voorkomen. Zij wil hiervoor samenwerken met verkeersveiligheidspartners zoals politie, scholen, wijk- en bestuursraden. In het ideale geval zouden er geen ernstige verkeerslachtoffers meer moeten zijn over 10 jaar. Om voor iedereen en overal de verkeersveiligheid te verbeteren liggen grotere uitdagingen te wachten. Het laaghangend fruit is geplukt. Om verwijtbare ongevallen in de toekomst te voorkomen zullen er meer of andere soorten inspanningen nodig zijn. Het gaat nu om complexere infrastructurele uitdagingen en er zal effectiever samengewerkt moeten worden op het gebied van educatie en handhaving. Voor een effectieve inzet van middelen is het nodig verkeersveiligheid expliciet te maken, regelmatig te monitoren en bij te sturen. Voor infrastructurele maatregelen verschuift de focus naar kruisingen met gebiedsontsluitingswegen en de grijze wegen. Door het voorkomen van grote verschillen in massa en snelheid zal de potentie van ongevallen en de ernst van ongevallen afnemen. Ruimte voor veiligheid zal ten koste gaan van ruimte voor snelverkeer. Dat zal leiden tot keuzes in functionaliteit, gebruik en vormgeving. Mobycon pagina 19

24 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch De principes van duurzaam veilig zijn 10 : Een duidelijk onderscheidt in functionaliteit van wegen: het onderscheiden van erftoegangswegen, die toegang geven tot een bestemming en gebiedsontsluitingswegen, met een stroomfunctie op wegvakken en een uitwisselfunctie op kruispunten; Homogeniteit: het voorkomen van grote verschillen in massa, snelheid en rijrichting. Dit kan door het scheiden van verkeerssoorten of het beperken van de snelheid. Herkenbaarheid: herkenbare vormgeving van de weg en voorspelbaar gedrag van weggebruikers. Bij de actualisering van duurzaam veilig in 2005 zijn hieraan twee principes toegevoegd: Vergevingsgezindheid: vergevingsgezindheid van de omgeving (het voorkomen van fysieke obstakels) en van weggebruikers onderling (rekening houden met elkaars vaardigheden). Statusonderkenning door de verkeersdeelnemers: het inschatten van de eigen verkeersvaardigheid en bekwaamheid. Het toepassen van duurzaam veilig en ontwerprichtlijnen zijn een impliciet onderdeel van de integrale werkwijze van gemeente s-hertogenbosch. Ontwerpers borgen de kwaliteit door het auditen van elkaars visies en ontwerpen. Zo werken zij aan functionele veiligheid in de infrastructuur. Onveilige handelingen van mensen hangen samen met herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning. Deze zijn nog geen onderdeel van de werkwijze van gemeente s-hertogenbosch. Juist verkeersveiligheidspartners kunnen meerwaarde hebben bij het beperken van onveilige handelingen in het verkeer. Dit biedt kansen voor samenwerking. 10 SWOV 2005, door met duurzaam veilig Mobycon pagina 20

25 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch 4 Verkeersveiligheidsambities 4.1 Inleiding De gemeente s-hertogenbosch wil de verkeersveiligheid wel blijven verbeteren. Dit is vastgelegd in onder andere de Koersnota en het coalitieprogramma Echter door de landelijke afname van verkeersongevalregistratie door politie, is het voor alle overheden steeds lastiger de objectieve verkeersveiligheid te monitoren. Ongevalregistratie Wanneer verkeersongevallen hebben plaatsgevonden en de politie zorgt voor de administratieve afhandeling, wordt dit bijgehouden in een landelijke database. In deze database worden specifieke kenmerken van het ongeval bijgehouden zoals datum, straatnamen, ernst van slachtoffer(s), aard van het ongeval etc. Deze informatie wordt bijgehouden in het BRON (Bestand geregistreerde Verkeersongevallen in Nederland) en jaarlijks vrijgegeven door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Uit deze BRON-gegevens van afgelopen jaren blijkt onder meer dat de registratiegraad bij verkeersongevallen steeds terugloopt. Dat heeft te maken met het feit dat de registratie van verkeersongevallen onvolledig is en ook met jaar onvollediger wordt. Dat heeft volgens diverse landelijke instanties te maken met het feit dat de politie vanwege andere prioritering niet alle verkeersongevallen en slachtoffers goed registreert. Ook alternatieve registraties, zoals de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS of de registratie van ziekenhuisopnamen (LMR) zijn niet volledig. Elk van de gegevensbronnen heeft zijn eigen blinde vlekken. Op basis van elke afzonderlijke gegevensbron is het daarom niet meer mogelijk een beeld te krijgen van de werkelijke omvang van het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers, aldus de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Bij de laatste vrijgave van de database in juni 2012 is door het ministerie zelfs aangegeven dat de ongevalgegevens van kalenderjaar 2011 niet mogen worden gebruikt voor onderzoekanalyses omdat de registratiegraad te laag is geworden. Dat betekent dat voor 2011 geen uitspraken gedaan mogen worden over een stijging of daling van het aantal ongevallen in een gemeente of provincie. Door deze sterke afname in verkeersongevalregistratie is het voor overheden steeds lastiger de objectieve verkeersveiligheid te monitoren. Daarom wordt in de gemeentelijke doelstelling voor s-hertogenbosch op korte termijn de nadruk gelegd om de openbare ruimte op een verkeersveilige wijze vorm te geven volgens de landelijke ontwerpeisen en richtlijnen. Echter, een veilige infrastructuur betekent nog geen veilig verkeersgedrag van de weggebruiker. Voor 2011 mogen de ongevalgegevens niet gebruikt worden voor analyses. Het is nog niet bekend in welk jaar de registratiegraad weer betrouwbaar is. Daarom is evaluatie en monitoring op basis van objectieve gegevens tot en met 2012 vooralsnog niet mogelijk. Mobycon pagina 21

26 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Voor de aanpak van objectief onveilige verkeerssituaties voor het Uitvoeringsprogramma zijn de ongevalgegevens tot en met 2010 gebruikt. De objectieve ongevalgegevens tot en met 2010 zijn nog wel betrouwbaar. Om ongevallen in de toekomst proberen te voorkomen gaat de gemeente s-hertogenbosch het beleid aanscherpen door gebruik te maken van het protocol aanpak verkeersveiligheid. Dit zelf ontwikkelde protocol werkt als een kwaliteitsmanagementsysteem, waarbij op de verschillende strategische niveaus risico s op ongevallen voorkomen worden: a. Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen. b. Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen en richtlijnen. c. Samen te werken met bewoners aan de aanpak subjectieve onveiligheid. Niveau 1: Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zoals een verkeersveilige structuur of verkeerskundig ontwerp) wordt er momenteel door verkeerskundigen wel getoetst op de verkeersveiligheidnormen en richtlijnen (impliciet). Deze toetsing wordt echter niet of nauwelijks genoemd in rapportages of presentaties (expliciet). In het vervolg moet gezorgd worden dat het verkeerskundig advies wél opgenomen wordt in rapportages en presentaties. Daarbij is het belangrijk dat deze verkeerskundige adviezen beter onder de aandacht worden gebracht bij vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners. Niveau 2: Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen en richtlijnen Bij alle ruimtelijke ontwikkelingen blijft ingezet worden op de principes van Duurzaam Veilig. Ongevallen worden zoveel mogelijk voorkomen met aanpassingen in de infrastructuur en gedragsbeïnvloeding d.m.v. educatie en handhaving. Voor zover het ongeval niet wordt voorkomen, wordt de ernst zo veel mogelijk beperkt. Kenmerkend voor dit niveau is dat in bestaande verkeerssituaties de verkeersveiligheid verbeterd wordt. Niveau 3: Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid. Sinds enkele jaren is met Wijk Gericht Werken een aanzet gegeven om bewoners meer en meer te betrekken bij het creëren van een veilige woonomgeving, hieronder valt ook verkeersveiligheid. Door bewoners te betrekken en hen beter te informeren is de aanpak van verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeente en burgers geworden. Hierbij wordt in samenwerking met bewoners de subjectieve verkeersonveiligheid geanalyseerd en aangepakt. Door resultaten te monitoren en samenwerking te evalueren kan cyclisch bijgestuurd worden op een efficiënte aanpak die aansluit op de ambities. Dit moet er toe leiden dat er in 2020 geen ernstige verkeerslachtoffers meer moeten zijn die op voorhand voorkomen konden worden in s-hertogenbosch. Mobycon pagina 22

27 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Rijksbeleid: het Strategisch Plan Verkeersveiligheid In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid stelt het Rijk twee concrete doelen: 1. maximaal 750 doden en gewonden in 2010; 2. maximaal 580 doden en gewonden in Om dit te bereiken zoekt het Rijk permanent naar verbeteringen en het inpassen van nieuwe kennis, inzichten en technieken. In trends en ongevallenstatistieken komen aandachtsgebieden 11 naar voren, die speerpunt zijn voor het actieprogramma: kwetsbare verkeersdeelnemers; categorieën wegen en voertuigen; veroorzakers. In de komende jaren komen er gerichte maatregelen in aanvulling op generieke maatregelen om het risico voor bovenstaande groepen en categorieën te verlagen. In samenwerking met stakeholders wordt een gericht pakket van maatregelen opgesteld, ten einde een integrale aanpak te bieden. Daar komt bij dat voertuigtechnologie belangrijker zal gaan worden voor verkeersveiligheid. Uitgangspunt blijft echter het menselijke gedrag. Actieprogramma verkeersveiligheid De in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid opgenomen maatregelen zijn geconcretiseerd in het Actieprogramma Verkeersveiligheid Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), Strategisch Plan Verkeersveiligheid Mobycon pagina 23

28 Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-hertogenbosch Dit is een gezamenlijk product van provincies, waterschappen, stadsregio s, gemeenten en het Rijk. De drie pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid staan centraal bij het uitvoeren van de activiteiten: Integrale aanpak. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn. Het weggedrag en de inrichting van het verkeerssysteem moet daarop integraal worden afgestemd (wegomgeving, weg en voertuig). Duurzaam veilig. De principes van Duurzaam Veilig worden toegepast. Samenwerking. Rijk, provincies en gemeenten hebben tot taak de nationale doelstellingen met betrekking tot verkeersveiligheid te realiseren. Iedere partner vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Samenwerking is essentieel om het aantal doden en ziekenhuisgewonden fors terug te dringen. Het protocol aanpak verkeersveiligheid gaat uit van het voorkomen van onveiligheid door: verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen; het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen en richtlijnen; samen te werken met bewoners aan de aanpak subjectieve onveiligheid. Per onderdeel worden de mogelijkheden en ambities bepaald. Dit is ook gedaan voor monitoring en samenwerking. 4.2 Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zoals een verkeersveilige structuur of verkeerskundig ontwerp) wordt er momenteel door verkeerskundigen wel getoetst op de verkeersveiligheidnormen en richtlijnen (impliciet). Deze toetsing wordt echter niet of nauwelijks genoemd in rapportages of presentaties (expliciet). In het vervolg moet gezorgd worden dat het verkeerskundig advies wél opgenomen wordt in rapportages en presentaties. Daarbij is het belangrijk dat deze verkeerskundige adviezen beter onder de aandacht worden gebracht bij vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners. Koersnota De gemeenteraad van s-hertogenbosch heeft in mei 2009 de Koersnota Hoofdinfrastructuur vastgesteld. In het coalitieakkoord ( ) benadrukt het College van Burgemeester en Wethouders dat zij De Koersnota Hoofdinfrastructuur helemaal wil uitvoeren. Kern van de Koersnota: Wanneer we kijken naar alle verplaatsingen, is het doel om het aandeel van de auto terug te brengen van 70% naar 60%. 12 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009) Mobycon pagina 24