Principebesluit rijrichting Nieuwezijds Voorburgwal Noord. Project De Nieuwe Zijde

Transcriptie

1 Project De Nieuwe Zijde Vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam op 27 september 2017

2 Pagina 2 van 22 Colofon Verantwoordelijk wethouder Pieter Litjens Opdrachtgevers project De Nieuwe Zijde Jan Dijstelbloem (Ambtelijk Opdrachtgever V&OR) Joyce Zwaan (Programmamanager UAM) Arjen Hoogeveen (Gebiedsmanager SDC) Projectmanager Stijn Lechner Omgevingsmanager Daniëlle Meiboom Projectgroep De Nieuwe Zijde Joris Bokhove/Xavier van Binsbergen Geert van Ham Dirk Iede Terpstra Simon Sprietsma Charles Huijts Esther Bout/Hans Smit Stijn Lechner Daniëlle Meiboom Michiel van Uden (SDC) (V&OR) (R&D) (R&D) (VRA) (MET) (IB Amsterdam) (IB Amsterdam) (IB Amsterdam) September 2017

3 Pagina 3 van 22 Inhoudsopgave 1. Inleiding 4 2. Opzet onderzoek naar varianten rijrichting 4 3. Overzicht verschillen tussen de varianten 7 4. Afweging 8 5. Effecten voorkeursvariant rijrichting noord --> zuid 9 6. Raakvlakken Conclusies en voorstel voor vervolg Bijlagen 18

4 Pagina 4 van Inleiding De gemeente wil de Nieuwezijds Voorburgwal omvormen van een ietwat vergeten, dienstbaar deel van de binnenstad tot een aangenaam en eigen stadsgebied. Door eenrichtingsverkeer voor auto s ontstaat hiervoor ruimte, komt er meer rust en kunnen ook oost-westverbindingen en de oversteekbaarheid worden verbeterd. De Nieuwezijds Voorburgwal wordt hiermee een wandel- en fietsboulevard. De invoering van eenrichtingsverkeer volgt uit de door het stadsdeel Centrum opgestelde gebiedsvisie Nieuwe Zijde die in maart 2017 door B&W is vastgesteld. De visie bepleit een aanpak die de eenheid van het gebied vergroot en tegelijkertijd voortbouwt op het karakter van de deelgebieden (pleinen, noord-zuid, stegen). In deze visie is bepaald dat eenrichtingsverkeer ingevoerd wordt, maar voor het noordelijk deel is de rijrichting hiervoor nog niet bepaald. Er zijn twee varianten onderzocht voor de rijrichting op de : - Variant 1: rijrichting noord --> zuid (stad in). - Variant 2: rijrichting zuid --> noord (stad uit). Het onderzoek naar de rijrichting richtte zich op verkeerskundige, stedenbouwkundige en overige aspecten. De resultaten van het onderzoek zijn vervolgens besproken met de opdrachtgevers (stadsdeel Centrum en Verkeer & Openbare Ruimte), raakvlakprojecten (Entree en Raadhuisstraat-Rozengracht) en OV-partijen (VRA, Metro & Tram en GVB). 2. Opzet onderzoek naar varianten rijrichting Beide rijrichtingvarianten in dit onderzoek zorgen voor vrijkomende ruimte door invoering van eenrichtingsverkeer. De wandel- en fietsboulevard kan daarmee bij beide varianten worden gerealiseerd. De varianten verschillen qua kosten naar verwachting niet substantieel van elkaar. Vertrekpunten voor het onderzoek zijn: - De rijrichting in de Spuistraat blijft onveranderd (noord --> zuid). - De rijrichting op de Nieuwezijds Voorburgwal Zuid is van Spui naar Paleisstraat (zuid --> noord). - Bij beide varianten blijft de trambaan liggen op de huidige locatie, in het midden van de straat. - Tevens wordt bij de varianten uitgegaan van autoverkeer rechts naast de trambaan, vanwege de verkeersveiligheid.

5 Pagina 5 van 22 Variant 1: noord richting zuid Variant 1 gaat uit van eenrichtingsverkeer voor autoverkeer van noord naar zuid, waarbij bereikbaarheid van de parkeergarage Nieuwendijk (voorheen De Kolk) niet verandert. Aan de oostzijde van de straat komt hierbij extra ruimte vrij voor het trottoir.

6 Pagina 6 van 22 Variant 2: van zuid naar noord Variant 2 gaat uit van eenrichtingsverkeer voor autoverkeer van zuid naar noord waarbij de parkeergarage Nieuwendijk bereikbaar blijft via een korte inrijdstrook (vanaf de Martelaarsgracht) alleen voor bezoekers van de parkeergarage. Aan de westzijde van de straat komt hierbij extra ruimte vrij voor het trottoir. Bereikbaarheid parkeergarage De bereikbaarheid van de parkeergarage Nieuwendijk wijzigt als gekozen wordt voor variant 2. Er zijn twee mogelijkheden denkbaar: A:de ingang aan de noordzijde (inrijdstrook) en uitgang aan de zuidzijde zoals nu ook het geval is in combinatie met uitrijden via een U-turn over de trambaan; meest eenvoudige oplossing (zie plaatje variant 2 hierboven). B:de ingang aan de zuidzijde en de uitgang aan de noordzijde, dit betekent een verplaatsing van de ingang van de garage; deze oplossing vereist een ingrijpende verbouwing.

7 Pagina 7 van 22 Conclusie afweging mogelijkheden garage Mogelijkheid A en B verschillen sterk in kostenniveau. Mogelijkheid B waarbij de ingang wordt verplaatst zal substantieel meer gaan kosten waar geen extra opbrengsten tegenover staan. De hoofdvariant met uitrijden via een U-turn over de trambaan biedt naar verwachting een werkzame en betaalbare oplossing. Na afweging valt mogelijkheid B, verplaatsen ingang garage, af in verband met de zeer hoge extra kosten. 3. Overzicht verschillen tussen de varianten Het onderzoek naar de twee varianten leidt tot de volgende kenmerken en verschillen tussen beide varianten. De feiten en cijfers die aan deze lijst c.q. opsomming ten grondslag liggen, zijn opgenomen in bijlage 1. Beide varianten hebben specifieke voor- en nadelen afhankelijk van de doelstellingen voor ontwikkeling van het gebied. Variant 1 noord --> zuid: Kruispunt Martelaarsgracht - Prins Hendrikkade eenvoudiger regelbaar. Minder kruisingen fiets met overig verkeer, positief effect op verkeersveiligheid en doorstroming. Verbeteren meest ontwikkelde zijde met korte aansluitingen op kernwinkelgebied. Logischer routering voetgangers. Oplossing knelpunt smal trottoir Nieuwe Kerk (iets) beter mogelijk. Minder kruisend verkeer tussen tram-auto op de Martelaarsgracht, Prins Hendrikkade en bij Magna Plaza, auto s rijden niet mee met trams op de Martelaarsgracht; betere doorstroming tram. Dit komt de verkeersveiligheid en doorstroming ten goede. Geen auto s over de trambaan voor ontsluiting parkeergarage Nieuwendijk nodig. Noordelijk deel Nieuwezijds Voorburgwal heeft één ingang (Martelaarsgracht) en één uitgang (Raadhuisstraat) voor autoverkeer. Zuidelijk deel heeft twee ingangen (Martelaarsgracht en Raadhuisstraat) en één uitgang (Raadhuisstraat). Voor het mogelijk te verwachten extra autoverkeer (sluipverkeer) via Singel en Stromarkt zijn flankerende maatregelen nodig om dit te voorkomen. Geen extra rijweg nodig voor inrijden parkeergarage, dus meer ruimte voor overige gebruikers. Contractwijziging bij project Entree nodig voor inrichting Martelaarsgracht. Variant 2 zuid --> noord: Kruispunt Martelaarsgracht Prins Hendrikkade minder goed regelbaar. Verbeteren minst ontwikkelde zijde met korte aansluitingen op de westelijke grachtengordel. Ontwikkeling vastgoed westzijde kan zo beter worden gestimuleerd. Bredere stoep westzijde waardoor meer ruimte ontstaat om drukte door voetgangers bij het winkelcentrum Magna Plaza op te vangen. Meer kruisend verkeer tussen tram-auto op de Martelaarsgracht, Prins Hendrikkade en bij Magna Plaza met negatief effect op veiligheid en doorstroming. Auto s moeten meerijden met trams op de Martelaarsgracht. Oversteek van de trambaan voor ontsluiting parkeergarage noodzakelijk.

8 Pagina 8 van 22 Noordelijk deel Nieuwezijds Voorburgwal heeft twee ingangen en twee uitgangen (Martelaarsgracht en Raadhuisstraat) voor autoverkeer. Zuidelijk deel heeft twee ingangen en twee uitgangen (Martelaarsgracht en Raadhuisstraat). Geen extra verkeer via Singel en Stromarkt te verwachten door invoering rijrichting. Extra inrijdstrook naar de noordzijde van de garage noodzakelijk. Geen contractwijziging bij project Entree nodig voor inrichting Martelaarsgracht. Nb. Wat betreft laden en lossen is er geen wezenlijk verschil tussen de varianten. In beide gevallen wordt het uiteraard wel lastiger om (bepaalde) bestemmingen tot voor de deur te bereiken. Bij invoering van eenrichtingsverkeer zal met de ondernemers en bewoners (en Politiebureau) van de kant waar de rijweg verdwijnt overleg volgen over de hiervoor gekozen oplossingen. 4. Afweging Amsterdam kiest ervoor om in de binnenstad fiets, voetganger en OV meer ruimte te geven. Gezien de kenmerken van variant 1, rijrichting noord --> zuid (stad in), heeft deze variant de voorkeur: betere fietsroute, minder kruisend verkeer met fiets en OV, betere doorstroming OV, logischer voetgangersroutering die beter aansluit bij het kernwinkelgebied, beter regelbaar kruispunt Prins Hendrikkade. Baten van eenrichtingsverkeer van noord naar zuid In de gebiedsvisie Nieuwe Zijde en de Uitvoeringsagenda Mobiliteit (maatregel 2) spreekt het bestuur de wens uit om van de Nieuwezijds Voorburgwal een wandel- en fietsboulevard te maken en de verblijfskwaliteit van het gebied te vergroten om zo de nadelige effecten van de drukte in de binnenstad tegen te gaan. Ook wil het bestuur de oversteekbaarheid van de straat verbeteren. Tegelijkertijd willen de Vervoerregio, GVB en Gemeente, ook gezien de toenemende tramintensiteiten, recht doen aan de status van Plusnet OV op dit deel van de Nieuwezijds Voorburgwal. Het instellen van eenrichtingsverkeer van noord naar zuid draagt duidelijk bij aan deze doelstellingen: 1. Door het opheffen van rijbaan èn parkeerplekken aan de oostzijde van de straat ontstaat aan de stadskant meer ruimte voor fiets en voetganger. Dit maakt het mogelijk de Nieuwezijds Voorburgwal als aantrekkelijke alternatieve looproute te ontwikkelen voor de zeer drukke looproutes over Damrak en Nieuwendijk/Kalverstraat. 2. Het autoverkeer op de Nieuwezijds Voorburgwal neemt met deze maatregel (in combinatie met de knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat) met 75% af ten opzichte van de huidige situatie (van 400 naar ca. 100 auto s per uur). Dit geeft een forse impuls aan de verblijfskwaliteit en zorgt voor een goede oversteekbaarheid van de Nieuwezijds Voorburgwal. Met alleen de knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat zou het verkeer met ongeveer 45% afnemen. 3. Met deze autocirculatie verdwijnen nagenoeg alle conflicterende kruisingen tussen tram en auto en vermindert het aantal kruisingen met fiets en voetganger fors met als gevolg een verbeterde doorstroming en betrouwbaarheid voor de tram, een verbeterde verkeersveiligheid en betere oversteekbaarheid voor voetganger en fiets. Na de knip zal

9 Pagina 9 van 22 bij een keuze voor autoverkeer in noordelijke richting (zuid naar noord) of bij het handhaven van de huidige situatie (beide rijrichtingen met de mogelijkheid om vanaf de Martelaarsgracht linksaf te slaan de Prins Hendrikkade op) namelijk al het tramverkeer en nagenoeg al het fietsverkeer tweemaal hiermee moeten kruisen (zowel bij de kruising van Prins Hendrikkade en Martelaarsgracht aan de noordkant als de kruising van Nieuwezijds Voorburgwal en Raadhuisstraat aan de zuidkant). Dit zorgt voor een extra belasting van deze nu al serieuze knelpunten in het tram- en fietsnetwerk en leidt tot veel vertraging en een onbetrouwbare dienstregeling. Bij een keuze voor autoverkeer in zuidelijke richting (noord naar zuid) daarentegen slaat autoverkeer twee keer rechtsaf en kent veel minder conflicten (alleen een kruising met recht doorgaand fiets- en voetgangersverkeer zuidwaarts, geen kruising met de tram). Ook verderop verlichten de maatregelen de belasting van het drukke kruispunt van Rozengracht en Marnixstraat. 4. Als er geen verkeer meer vanaf de Martelaarsgracht noordwaarts rijdt ontstaat er meer oplossingsruimte bij de inrichting van de Prins Hendrikkade tussen Martelaarsgracht en Singel en sluit de fietsroute direct aan bij de ondergrondse fietsstalling. 5. De keuze voor één rijrichting maakt het onmogelijk om rondjes te rijden en beperkt de mogelijkheden voor doorgaand verkeer tot één rijrichting. Net als bij de succesvolle verkeersmaatregelen Muntplein wordt de overlast van verkeer voor bewoners hiermee zoveel mogelijk verminderd. 5. Effecten voorkeursvariant rijrichting noord --> zuid De voorkeursvariant voor de rijrichting (variant 1), van noord naar zuid, stad in sluit aan bij de beleidsdoelen van zowel de gebiedsvisie Nieuwe Zijde als de Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM) en heeft de voorkeur van de OV-partijen. De baten van de voorkeursvariant noord --> zuid zijn verder uitgediept en staan hieronder toegelicht. Ook zijn voor verschillende doelgroepen de effecten onderzocht. Hieruit zijn geen bezwaren gekomen die een keuze voor de rijrichting van noord naar zuid in de weg staan. Verkeerscirculatie Figuur 1 toont de verkeerscirculatie in het gebied bij eenrichtingsverkeer van noord naar zuid. Met deze keuze ontstaat aan de westzijde van de stad een vergelijkbare verkeerscirculatie als aan de oostzijde van het stadshart waar met de maatregelen Muntplein ook gekozen is voor één doorgaande rijrichting. De parkeergarage Nieuwendijk (voorheen De Kolk genaamd) blijft bij deze variant net zo bereikbaar als in de huidige situatie. De maatregel heeft wel (beperkte) maar positieve invloed op het ontwerp van het project De Entree met als gevolg een (beperkte) aanpassing van contract (meerwerk).

10 Pagina 10 van 22 Figuur 1: verkeerscirculatie bij eenrichtingsverkeer op de Nieuwezijds Voorburgwal bij rijrichting van noord naar zuid Verkeerskundige effecten van het invoeren van eenrichtingsverkeer van noord naar zuid Met behulp van de gegevens uit meerdere kentekenonderzoeken tussen juni 2015 en november 2016 zijn de verkeerskundige effecten van de voorkeursvariant noord --> zuid in kaart gebracht. Uitgangspunten bij de analyse van deze effecten zijn: De parkeerplaatsen langs de te vervallen rijbaan worden opgeheven en gecompenseerd in een nabij gelegen parkeergarage. De omrijdeffecten worden geschat op basis van acceptabele alternatieve routes, dat wil zeggen dat sluipverkeer effectief kan worden bestreden. In deze analyse is ervan uitgegaan dat de knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat, voorzien in 2018, zijn ingevoerd. De analyse betreft zowel een feitelijke constatering van ritten die beïnvloed worden door de maatregelen op basis van daadwerkelijk geobserveerd gedrag, als een inschatting van het effect van eventuele omrijdbewegingen. In met name het laatste zit een beperkte onzekerheid.

11 Pagina 11 van 22 Algemene verkeerskundige effecten Met de invoering van eenrichtingsverkeer van noord naar zuid wordt afrijden via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het noorden onmogelijk. In figuur 2 is aangegeven welk verkeer nu gebruik maakt van deze route, of het doorgaand of bestemmingsverkeer betreft en wat de geschatte extra reistijd is van de alternatieve route voor deze groepen. Figuur 2: ritten langs de vervallen route van zuid naar noord (rode route) en alternatieve routes voor dit verkeer (met tussen haakjes het % van het verkeer dat op de Nieuwezijds Voorburgwal noordwaarts rijdt). Het grootste deel van het verkeer (ca. 66%) op de Nieuwezijds Voorburgwal noordwaarts heeft in de huidige situatie geen herkomst of bestemming in het stadshart of in de westelijke grachtengordel. Omdat, na de knip Prins Hendrikkade, de route over de S100 en Haarlemmer Houttuinen niet langzamer is dan de route door het stadshart neemt de reistijd voor dit verkeer niet toe. Voor de ritten die vertrekken vanaf het stadshart richting het oosten van de stad (ca. 19% van het verkeer op de Nieuwezijds Voorburgwal noordwaarts) is het negatieve reistijdeffect het grootste, ca. 4 minuten extra reistijd. Voor verkeer met herkomst in de grachtengordel is het beeld meer gemengd, waarbij geldt dat hoe verder de herkomst van het Singel verwijderd is, hoe kleiner de extra reistijd is (0 tot ca. 3 minuten). Effecten op de verkeersintensiteiten Met eenrichtingsverkeer van noord naar zuid en het wegvallen van de rode routes uit figuur 2 neemt het autoverkeer op de Nieuwezijds Voorburgwal nog verder af dan door de knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat al gebeurt (45% afname door de knippen, 30% aanvullend door eenrichtingsverkeer van noord naar zuid betekent in totaal 75% afname).

12 Pagina 12 van 22 Deze aanpassingen hebben ook gevolgen voor het verkeer op het traject Raadhuisstraat- Rozengracht. De knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat zorgen voor een forse afname van de hoeveelheid doorgaand verkeer. Eenrichtingsverkeer van noord naar zuid zorgt voor een verdere afname van het verkeer richting Paleis op het traject Raadhuisstraat-Rozengracht, maar betekent ook dat meer voertuigen het gebied zullen verlaten via de route richting Nassaukade. Per saldo betekent dit een afname van ca. 25% van het verkeer richting het Paleis en geen toe- of afname richting de S100 op het traject Raadhuisstraat-Rozengracht. Het belangrijkste knooppunt op het traject is de kruising tussen de Rozengracht en de Marnixstraat. In het nieuwe Vervoerplan van de GVB (met Noord/Zuidlijn) komen daar op piekmomenten 80 trams per uur langs. Juist de autostroom die de meeste trams (75%) kruist, het autoverkeer richting het Paleis, neemt met de maatregelen met 25% af. Effecten voor vergunninghouders Stadshart West Voor de vergunninghouders in Stadshart West/Nieuwe Zijde vervalt een uitrijdmogelijkheid. Voor deze groep is in tabel 1 in kaart gebracht wat de consequenties zijn. In totaal vertrekken ca. 220 vergunninghouders per dag met de auto vanuit het gebied. Van deze ritten heeft slechts een beperkt deel (ca. 35 per dag) een langere reistijd als gevolg van eenrichtingsverkeer op de. Gemiddeld gaat het dan om 4 minuten extra reistijd. Specifiek heeft de maatregel gevolgen voor een kleine groep van ca. 20 vergunninghouders die deze rit meer dan 4 keer per week maken. Tabel 1: effecten voor vergunninghouders Stadshart West Aantal vertrekken per dag Totaal aantal vertrekken van vergunninghouders vanuit Stadshart West/de 219 Nieuwe Zijde Aantal vertrekken van vergunninghouders woonachtig buiten Stadshart 53 West/de Nieuwe Zijde Aantal vertrekken van vergunninghouders via andere routes dan de 110 Nieuwezijds Voorburgwal Aantal vertrekken van vergunninghouders die nu via de Nieuwezijds 20 Voorburgwal afrijden, maar die via een alternatieve route geen substantieel langere reistijd hebben Aantal vertrekken van vergunninghouders met een langere alternatieve route 36 Waarvan minimaal 4 keer per week (ca. 20 kentekens) 13 Waarvan minder dan 4 keer per week (incidentele gebruikers) 23 Gemiddelde extra reistijd door eenrichtingsverkeer Nieuwezijds Voorburgwal Noord van noord naar zuid 4 minuten Effecten voor taxi s De Nieuwezijds Voorburgwal wordt noordwaarts veel gebruikt door taxi s. Het gaat zowel overdag als s nachts om ca. 50 taxi s per uur. Hiervan heeft ca. 10% (5 taxi s per uur) een stop gemaakt in Stadshart West/de Nieuwe Zijde. Alle andere taxi s gebruiken deze route voor doorgaand verkeer of om rondjes te rijden. Op basis hiervan lijkt het niet wenselijk om meerijden op de trambaan voor

13 Pagina 13 van 22 deze groep toe te staan. De gevolgen hiervan moeten echter wel, in combinatie met al dan niet toestaan van taxiverkeer op de Paleisstraat richting Dam, nog beter in kaart worden gebracht. Effecten voor laad- en losverkeer Aan de oostzijde van de Nieuwezijds Voorburgwal zitten winkels, cafés, restaurants en hotels die bevoorraad moeten worden. Het gaat in de huidige situatie om ca. 20 laad- en losritten per uur in de ochtendspits. Met het vervallen van de route van zuid naar noord kunnen deze voertuigen niet meer via de normale rijbaan aanrijden. Oversteken vanuit de andere richting over de trambaan ligt niet voor de hand. Meerijden op de trambaan gedurende venstertijden en laden & lossen op de stoep, zoals nu op de Vijzelstraat al gebeurt, kan een oplossing bieden. Hiermee dient in het ontwerp van de straat rekening te worden gehouden. Specifieke aandacht is nodig voor de bevoorrading van panden ter hoogte van de knip Prins Hendrikkade. Voornemen was ook deze panden vanaf het zuiden (Nieuwezijds Voorburgwal /Martelaarsgracht) te bevoorraden. Hierover zijn in het kader van het project De Entree afspraken gemaakt. Het project heeft aangegeven mogelijkheden te zien deze panden via de westelijke Prins Hendrikkade te bevoorraden, maar deze maatregelen moeten nog in detail uitgewerkt worden. Uitrijden via de westelijke Prins Hendrikkade was al voorzien. Het gaat om bevoorraden en aankomst en vertrek van gasten van de hotels gedurende 24 uur per dag. Effecten voor touringcars Voor touringcars is met name de bereikbaarheid van de halte Westermarkt (Anne Frankhuis) relevant. In de huidige situatie - met de halte aan de zuidkant van de Westermarkt (zie figuur 3) - is de meest logische route voor touringcars (ca. 12 per dag) aanrijden vanaf de Rozengracht en afrijden via een lusje in de zuidelijke Nieuwe Zijde naar de Nieuwezijds Voorburgwal noordwaarts of terug westwaarts naar de Rozengracht. Met het wegvallen van de uitrijdmogelijkheid via de Nieuwezijds Voorburgwal zullen alle touringcars de afrijdroute via de Rozengracht moeten gebruiken (ca. 4 minuten langer indien de volgende bestemming aan de oostkant van de stad ligt). Om het verkeer in het zuidelijk deel van Nieuwe Zijde te beperken en de rijtijden voor touringcars te verkorten (beide ook ten opzichte van de huidige situatie) kan het aantrekkelijk zijn de touringcarhalte te verplaatsen naar de noordkant van de Westermarkt. Dit is ook aantrekkelijk gezien de touringcarhalte bij Die Port van Cleve aan de westkant. De Nieuwezijds Voorburgwal heeft daarnaast nog twee laad&los/taxi/touringcar haltes voor hotels aan de oostkant die verplaatst zullen moeten worden.

14 Pagina 14 van 22 Figuur 3: Verplichte routes touringcar en huidige intensiteiten op de Raadhuisstraat Sluipverkeer Met zowel de knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat als eenrichtingsverkeer op de Nieuwezijds Voorburgwal van noord naar zuid verdwijnen routes door het stadshart. Voor sommige groepen automobilisten is de gewenste alternatieve route buitenom een stuk langer. Het risico ontstaat dat een deel van het verkeer een ongewenste route door de grachtengordel kiest. Het grootste risico op sluipverkeer wordt verwacht bij het Singel tussen de Raadhuisstraat en de Prins Hendrikkade. Het project De Entree neemt al beperkte maatregelen om dit sluipverkeer te ontmoedigen. Deze zijn met name in noordelijke richting mogelijk niet voldoende om al het sluipverkeer als gevolg van de gecombineerde maatregelen te voorkomen. In potentie gaat het om ca. 50 tot 100 auto s per uur. Mitigerende maatregelen voor negatieve effecten en onzekerheden De bovenstaande effecten kunnen deels verzacht worden. Zo kan het sluipverkeer op het Singel in noordelijke richting beperkt worden door een beperkt aantal aanvullende verkeersmaatregelen (bijvoorbeeld een autovrij Singel tussen brug t.h.v. Blauwburgwal en brug Korstjespoortsteeg). Als deze maatregel gehandhaafd wordt met een camera dan kunnen vergunninghouders uit het Stadshart en de westelijke grachtengordel een ontheffing krijgen voor deze route. Daarmee wordt het effect van het eenrichtingsverkeer op de Nieuwezijds Voorburgwal voor vergunninghouders bijna geheel weggenomen. Bij de analyse is er uitgegaan van de hypothese dat de op te heffen parkeerplekken gecompenseerd worden in de parkeergarage Nieuwendijk. Als de vergunninghouders in zowel de Nieuwendijk, de Rokingarage en in de Parkeergarage Centraal mogen staan, dan zijn de effecten

15 Pagina 15 van 22 veel kleiner. Automobilisten die in de huidige situatie regelmatig via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het oosten van de stad rijden kunnen dan kiezen voor een garage ten oosten van de knip (Rokin) of ten noorden van de Nieuwezijds Voorburgwal (P1 Centraal). De extra reistijd voor deze vergunninghouders vermindert hiermee substantieel. In de inschattingen van de routekeuze na het invoeren van verkeersmaatregelen en daarmee ook reistijdeffecten zitten beperkte onzekerheden. Bij de verkeersmaatregelen Muntplein is daarom bewust gekozen voor het met oppervlakkige ingrepen voorafgaand aan de herinrichting van het plein uitvoeren van de maatregelen. Hiermee worden de baten van de maatregel naar voren getrokken en worden eventuele onvoorziene effecten vroegtijdig zichtbaar. Ook het invoeren van eenrichtingsverkeer van noord naar zuid op de Nieuwezijds Voorburgwal leent zich voor zo n vervroegde uitvoering. 6. Raakvlakken De invoering van eenrichtingsverkeer op de staat niet op zichzelf. Het project heeft directe raakvlakken met de gekozen oplossingen in het project Entree (vernieuwing stationsgebied), het project Raadhuisstraat-Rozengracht (tramvernieuwing, aanpak bruggen en herinrichting) en de al eerder aan de orde gekomen verkeerskundige knippen (Munt, Prins Hendrikkade en Paleisstraat). Een nog directere samenhang is er met de gekozen oplossing voor de tramhaltes bij Magna Plaza en geplande spoorvervanging op het kruispunt Nieuwezijds Voorburgwal Raadhuisstraat. Magna Plaza Op 29 januari 2015 heeft het college de Nota van Uitgangspunten vastgesteld voor het gebied rondom Magna Plaza. De uitgangspunten zijn in de afgelopen periode niet wezenlijk veranderd, maar het plan is ondertussen wel gewijzigd. Aanleiding hiervoor vormden ten eerste de nieuwe inzichten uit de gebiedsvisie Nieuwe Zijde, met meer nadruk op ruimte voor fietsers en voetgangers, maar ook dat de doorstroming van het OV met een alternatieve oplossing verder kan verbeteren ten opzichte van de oorspronkelijke Nota van Uitgangspunten. In de NvU van 2015 was er sprake van een oplossing met drie tramsporen ter hoogte van Magna Plaza en twee tramhaltes (richting Centraal Station en richtingen West / Leidsestraat). Deze oplossing biedt weinig ruimte voor fietsers en voetgangers op het kruispunt Raadhuisstraat / Nieuwezijds Voorburgwal en voldoet daarmee niet aan uitgangspunten van de gebiedsvisie Nieuwe Zijde. In het gewijzigde plan is een derde tramhalte voorzien als oplossing voor de doorstroming van het OV. De haltes verschuiven in noordelijke richting (locatie ten noorden van de Molsteeg/Nieuwe Kerk), waardoor er op het kruispunt Raadhuisstraat / Nieuwezijds Voorburgwal meer ruimte beschikbaar komt voor fietsers en voetgangers.

16 Pagina 16 van Conclusies en voorstel voor vervolg 1. Voorkeursvariant rijrichting Noord-Zuid Op basis van onderzoek en consultatie van betrokkenen is door het Bestuurlijk overleg UAM een voorkeursvariant bepaald, te weten invoering van de rijrichting van noord naar zuid ( stad in ) op het stuk Nieuwezijds Voorburgwal tussen de Martelaarsgracht en de Raadhuisstraat (variant 1). Deze variant heeft een gunstig effect op de doorstroming van de tram, levert een betere fietsroute op met minder kruisingen, waardoor meer ruimte voor fietsers ontstaat en een beter regelbaar kruispunt Martelaarsgracht Prins Hendrikkade. Tevens ontstaat meer ruimte voor voetgangers aan de zijde aansluitend op het kernwinkelgebied. Uit de resultaten van het kentekenonderzoek Westelijk stadshart en aanvullende analyses blijkt dat de voorkeursrijrichting geen negatieve effecten heeft op de doorstroming op de Raadhuisstraat Rozengracht. 2. Nauwe samenhang met overige werkzaamheden Centrum voor het kruispunt Raadhuisstraat / Nieuwezijds Voorburgwal Er is een aantal belangrijke werkzaamheden in de openbare ruimte voorzien die direct gerelateerd zijn aan de invoering van eenrichtingsverkeer: - De huidige tramsporen op het kruispunt zijn aan vervanging toe in 2018 en Uitstel is vanuit verkeersveiligheidsoogpunt niet verantwoord. - Bij de het Centraal Station ter hoogte van de Prins Hendrikkade worden in het kader van project De Entree de tramsporen vernieuwd, waardoor er een omleidingsroute nodig is voor de via het Damrak / Mozes en Aäronstraat / Nieuwezijds Voorburgwal / Paleisstraat. De werkzaamheden aan het kruispunt dienen daarom na medio 2018 en voor medio 2019 gedaan te worden. - De (definitieve) aanleg van de nieuwe haltes op de Nieuwezijds Voorburgwal ter hoogte van de Molsteeg is afhankelijk van de invoering van eenrichtingsverkeer. Tijdelijke aanleg is weliswaar mogelijk, maar leidt tot fasering van werkzaamheden die kostbaarder is en tot meer overlast leidt. - De invoering van eenrichtingsverkeer op de is op zijn vroegst mogelijk vanaf het moment waarop de verkeerskundige knippen Prins Hendrikkade en Paleisstraat Oost (Dam) zijn gerealiseerd. De knip Prins Hendrikkade is door De Entree vastgesteld op voorjaar Daarmee is het vroegste moment van invoering voorjaar Op basis van deze samenhang wordt voorgesteld om: 1. De vernieuwing van de tramspoor-werkzaamheden op het kruispunt Nieuwezijds Voorburgwal / Raadhuisstraat inclusief de aanleg van de tramhaltes Molsteeg samen uit te voeren in 2018: - Voordat de tramwerkzaamheden aan de Entree worden gedaan (voor medio 2019). Zo is omleidingsroute voor trams CS stad-in tijdig gereed.

17 Pagina 17 van 22 - Deze werkzaamheden worden pas gedaan nadat de invoering van eenrichtingsverkeer in noord-zuidrichting is ingevoerd om werkruimte te realiseren voor deze verlegging. - Voor de locatie van de tramhaltes wordt uitgegaan van variant 1 (rijrichting op de van noord naar zuid). 2. De invoering van eenrichtingsverkeer uit te voeren vooruitlopend op de herinrichting van de Nieuwezijds Voorburgwal: - als moment voor invoering van eenrichtingsverkeer te bepalen dat dit gelijktijdig is met het instellen van de knippen voor autoverkeer op de Prins Hendrikkade en Paleisstraat. 3. Vervolgaanpak Nieuwe Zijde Noord Besluitvorming Principebesluit Voor de besluitvorming over het Principebesluit zijn de volgende stappen gepland. - Buurtconsultatie (26 juni 2017) - AB stadsdeel Centrum (4 juli 2017) - B&W (11 juli 2017) - Commissie ID (13 september 2017) - Gemeenteraad (27 september 2017) Nota van Uitgangspunten Volgend op het Principebesluit is de ambitie om ook in het noordelijk deel van de Nieuwezijds Voorburgwal een gevel tot gevel herinrichting te realiseren (geplande start uitvoering 2020) nadat er ruimte is gewonnen door invoering van eenrichtingsverkeer en opheffing van een aantal parkeerplaatsen op straat met compensatie in parkeergarages. Daartoe is de planvorming recent gestart. De financiële dekking voor de vernieuwing is op dit moment grotendeels nog niet beschikbaar. Er is vanuit de Uitvoeringsagenda Mobiliteit budget beschikbaar voor de voorbereiding (maatregel 2). De voorgestelde aanpak is dat voor de een Nota van Uitgangspunten wordt opgesteld die uitmondt in een voorkeursbesluit (2018). Daarna volgt nog een project- en uitvoeringsbesluit. De nog op te stellen Nota van Uitgangspunten heeft betrekking op de Nieuwezijds Voorburgwal tussen de Martelaarsgracht aan de Noordkant en de Paleisstraat aan de Zuidkant. De rijrichting in het voorliggende Principebesluit is uitgangspunt voor de Nota van Uitgangspunten Noord. Voor het uiteindelijke Voorkeursbesluit zal behalve een Nota van Uitgangspunten ook een geactualiseerde kostenraming en een dekkingsplan worden opgesteld. Voor de tramspoorwerkzaamheden en de aanleg van haltes zijn in 2015 binnen het project MRR in 2015 middelen gereserveerd die toereikend waren om de kosten te dekken. Deze scope en de middelen hiervoor zijn onlangs overgedragen van project (M)RR naar het project De Nieuwe Zijde.

18 Pagina 18 van 22 Bijlage 1: Feiten en cijfers Verkeerskundige aspecten Met betrekking tot de verkeerskundige aspecten is op verschillende manieren gekeken naar de effecten van beide varianten op de afwikkeling van het verkeer. Aan- en afrijdmogelijkheden per variant In onderstaande figuren is voor beide varianten weergegeven per gebiedsdeel hoeveel Aan- en afrijdmogelijkheden er zijn (gebied in/uit). Verwachte gemiddelde verkeersintensiteiten per uur (werkdagen) autoverkeer Op basis van het kentekenonderzoek stadshart is onderzocht wat de effecten van de beide varianten op de verkeersintensiteiten in het gebied zijn. Op de Martelaarsgracht en ten zuiden van de garage zijn de totale intensiteiten (over twee richtingen) in variant 2 ca. 50% hoger dan in variant 1. Ten noorden van de garage zijn de intensiteiten in variant 2 ca. 3 keer zo hoog als voor variant 1. Bij beide varianten zijn de verkeersintensiteiten relatief laag. Martelaarsgracht 240 (1 richting) Ten noorden van garage Variant 1* Referentie** Variant 2* Referentie** Sarphatistraat 380 richting (2 richtingen) Weesperplein 100 (1 richting) Nieuwe Doelenstraat 290 (2 richtingen) De Clercqstraat bij S100 Bilderdijkstraat ten noorden van Hugo de Grootplein

19 Pagina 19 van 22 Ten zuiden van garage 100 (1 richting) Nieuwe Doelenstraat 150 (1 richting) Damstraat *Ervan uitgaande dat de verkeerskundige knippen VOM, Prins Hendrikkade en Paleisstraat zijn doorgevoerd. ** Straten met een vergelijkbare rijrichting en hoeveelheid verkeer Reistijdverlies autoverkeer Voor variant 2 wordt geen reistijdverlies voor autoverkeer door het stadshart verwacht door invoering van de maatregelen. Voor variant 1 wel aangezien bij deze variant de rijrichting parallel loopt aan die in de Spuistraat en het uitrijden van de straat aan de noordkant niet meer mogelijk is. Bij variant 1 ondervindt in totaal 8% van al het verkeer door het Stadshart hinder van de maatregelen (op basis kentekenonderzoek stadshart). Voor deze ritten is de gemiddelde extra reistijd 2 tot 3 minuten waarbij automobilisten met korte autoritten door de stad en touringcars relatief meer extra reistijd hebben dan andere groepen. In bijlage 2 zijn de reistijdeffecten van variant 1 voor alle doelgroepen te vinden. Frequentie tramverkeer Voor beide varianten geldt dat gemiddeld 46 trams per richting per uur op het noordelijk deel van de Nieuwezijds Voorburgwal gaan rijden. Aantal parkeerplaatsen oost- en westzijde straat Fiscale plaatsen zijn parkeerplaatsen voor bezoekers en vergunninghouders. Mulderplaatsen zijn bijzondere parkeerplaatsen die niet voor iedereen toegankelijk zijn zoals invalidenplaatsen en plaatsen om te laden of te lossen. Zie onderstaande tabel voor de in het noordelijke deel aanwezige fiscale- en mulderparkeerplaatsen. Voor invoering van variant 1 moeten minimaal de fiscale parkeerplaatsen aan de oostzijde van de straat worden opgeheven en verplaatst, dit zijn 20 plaatsen. Voor invoering van variant 2 zijn dit minimaal de fiscale parkeerplaatsen aan de westzijde van de straat, 29 plaatsen. Aangezien op te heffen parkeerplaatsen mogelijk aan de andere zijde van de straat gecompenseerd moeten worden, (en daarmee de gewonnen ruimte weer teniet gedaan wordt) is het opheffen van parkeerplaatsen niet onderscheidend (tussen de twee varianten). Fiscaal Mulder Totaal Oostzijde Westzijde Totaal Verkeersnetten Het noordelijk deel van de Nieuwezijds Voorburgwal behoort volgens het concept (moet nog definitief worden vastgesteld) Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam tot het Plusnet fiets, Plusnet voetganger en Plusnet tram. Voor Plusnetten is het actief prioriteit geven en verbeteren van het netwerk het belangrijkste uitgangspunt. De belangrijkste gevolgen voor de verschillende netten bij invoering van de varianten zijn in onderstaande tabel en onderstaande figuren weergegeven.

20 Pagina 20 van 22 Consequenties variant voor plusnetten Variant 1 Variant 2 Plusnet fiets Minder kruisend verkeer tussen fietsroute en autoverkeer Meer kruisend verkeer tussen fietsroute en autoverkeer Plusnet voetganger Geen onderscheidend verschil tussen varianten Plusnet tram Minder kruisend verkeer tussen tram en auto Meer kruisend verkeer tussen tram en auto Consequenties varianten op 4 locaties Legenda: 1: Minder kruisende verkeersstromen. 2: Geen kerende auto s over trambaan vanwege uitgang parkeergarage. 3: Geen autoverkeer in noordelijke richting dat mee rijdt over de trambaan (Martelaarsgracht). 4: Eenvoudiger regeling kruispunt door 1 rijrichting auto s. 1 : Meer kruisende verkeersstromen. 2 : Kerende auto s over trambaan vanwege uitgang parkeergarage. 3 : Autoverkeer rijdt in noordelijke richting mee over de trambaan (Martelaarsgracht). 4 : Gecompliceerde regeling kruispunt door 2 rijrichtingen auto s (kruisende beweging met trams). Afweging Verkeersnetten Het meest essentiële verschil met betrekking tot verkeersnetten tussen beide varianten betreft de mate waarin de verschillende Plusnetten verbeterd worden. Vanuit die optiek is er een duidelijke voorkeur voor variant 1 gezien de voordelen voor zowel Plusnet tram als Plusnet fiets.

21 Pagina 21 van 22 Stedenbouwkundig Rijrichting variant 1 zorgt voor extra trottoirruimte aan de oostzijde, daarmee wordt de meest ontwikkelde zijde die nauw aansluit op het kernwinkelgebied (Nieuwendijk, Kalverstraat) verbeterd. De routering voor voetgangers naar deze zijde is logischer dan naar de westzijde van de straat, vanwege de aanwezigheid van de as Nieuwendijk Kalverstraat aan de oostkant, die regelmatig zeer druk is. Rijrichting variant 2 zorgt voor extra trottoirruimte aan de westzijde, daarmee wordt de minst ontwikkelde zijde met korte aansluitingen op de westelijke grachtengordel (Jordaan, 9 straatjes) verbeterd. Ontwikkeling van het vastgoed aan deze zijde kan zo beter worden gestimuleerd; het gaat hierbij om de bijzondere panden die zich hier bevinden zoals Magna Plaza, het Voormalig Rijkskantoorgebouw voor Geld- en Telefoonbedrijf en het Gebouw Handelsvereniging Amsterdam.

22 Pagina 22 van 22 Bijlage 2: reistijdverlies Bij variant 1 wordt het gebied uitrijden via de Martelaarsgracht onmogelijk. Op basis van het kentekenonderzoek stadshart zijn de ritten in kaart gebracht die beïnvloed worden door deze maatregel (NB. nadat de knippen Munt, Prins Hendrikkade en Paleisstraat zijn doorgevoerd). Dat betreft ca. 8% van de huidige ritten van/naar of door de. Voor deze ritten is onderzocht wat de meest logische alternatieve route is en hoeveel extra reistijd deze route tot gevolg heeft. In de onderstaande figuur zijn deze effecten weergeven naar type rit en naar type voertuig. De extra reistijd ligt gemiddeld tussen de 2 en 3 minuten.