MIRT Verkenning N65 Vught Haaren. Maatschappelijke kosten en baten van de onderzochte alternatieven

Transcriptie

1 MIRT Verkenning N65 Vught Haaren Maatschappelijke kosten en baten van de onderzochte alternatieven Ministerie van Infrastructuur en Milieu 1 juni 2016

2

3 Maatschappelijke kosten en baten van de onderzochte alternatieven in de MIRT Verkenning N65 Vught Haaren Leeswijzer In voorliggend document zijn de volgende rapporten gebundeld in één rapportage over de kosten en baten: Deel I : Vergelijking VKA N65 met MKBA N65 (Antea Group), juni 2016 Deel II : MKBA N65 (RIGO), februari 2016 Deel IIa : Second Opinion bij MKBA N65 (Kennisinstituut voor Mobiliteit), februari 2016 Deze rapporten hebben als onderwerp de kosten en baten van de onderzochte alternatieven in de tweede fase van de Verkenning N65 Vught Haaren. Volgens de MIRT-spelregels wordt tijdens de tweede fase van een MIRT-Verkenning een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) gemaakt voor de alternatieven die op basis van de eerste fase als kansrijk worden beschouwd. Dat is bij de Verkenning N65 ook gebeurd. Zie voor deze MKBA het bijgevoegde rapport van RIGO (deel II). Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu / DG Bereikbaarheid (IenM/DGB) heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) een Second Opinion gemaakt op die MKBA (deel IIa). Tijdens de tweede fase van de verkenning bleek bij nadere uitwerking dat de als kansrijk beschouwde alternatieven allen een (te) grote impact hadden op de omgeving en niet pasten binnen het taakstellende budget. Daarom heeft de Stuurgroep N65 besloten tot heroriëntatie en versobering. De Stuurgroep heeft uiteindelijk een Voorkeursalternatief (VKA) bepaald, dat bijdraagt aan de doelen en wel past binnen het budget. Dit VKA zit echter niet in de MKBA N65. Om inzicht te krijgen in de maatschappelijke kosten en baten van het VKA, heeft Antea Group in opdracht van IenM/DGB een vergelijking gemaakt van het VKA met de alternatieven uit de MKBA. Deze vergelijking (deel I) is afgestemd met het KIM.

4

5 Deel I : Vergelijking VKA N65 met MKBA N65 (Antea Group), juni 2016

6

7 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni 2016

8 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA definitief 1 juni 2016 Auteurs drs. T. (Tim) Artz Opdrachtgever Ministerie van Infrastructuur en Milieu - Directoraat Generaal Bereikbaarheid Postbus EZ 's-gravenhage

9 Inhoudsopgave Blz. 1 Inleiding Context Onderzoeksmethodiek Leeswijzer 2 2 Vergelijkbaarheid bouwstenen Bouwstenen van de alternatieven uit de MKBA Bouwstenen van het VKA Vergelijkbaarheid VKA met alternatieven uit de MKBA 4 3 Vergelijking effecten alternatieven en VKA Ruimtelijk effect bewoners Ruimtelijk effect weggebruikers Reistijd Reiskosten Betrouwbaarheid Oversteekbaarheid Verkeersveiligheid omrijden Verkeersveiligheid oversteken Geluid Uitstoot Kosten 7 4 Inschatting kosten/baten-verhouding VKA Vergelijking kosten/baten VKA met C6/H Conclusie 8

10 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Inleiding 1.1 Inleiding Voor de MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren is een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld. In deze MKBA zijn de alternatieven uit fase 2a (C2 t/m C6 en H1 t/m H3) beoordeeld. Deze MKBA is in het voorjaar van 2016 afgerond. Inmiddels zijn deze alternatieven niet meer actueel. Op 24 maart 2016 heeft de Stuurgroep een keuze gemaakt voor een Voorkeursalternatief (VKA). De combinatie van bouwstenen waaruit dit VKA bestaat, is met name in Vught anders dan in de MKBA onderzocht is. In deze gevoeligheidsanalyse worden de kosten en baten van het VKA onderzocht. Dit vindt plaats door een kwalitatieve vergelijking van het VKA met de eerder onderzochte alternatieven. Er wordt dus geen geheel nieuwe MKBA opgesteld, maar dit betreft een beknopte kwalitatieve aanvulling. De uitgangspunten voor de uitgevoerde verkeer- en leefbaarheidsonderzoeken voor het VKA zijn gelijk aan die voor de alternatieven in de MKBA zijn gehanteerd. De centrale onderzoeksvraag voor deze gevoeligheidsanalyse is: hoe verhouden de kosten/baten van het VKA zich tot de eerder berekende kosten/baten van de diverse alternatieven? 1.2 Het Voorkeursalternatief De diverse bouwstenen van het Voorkeursalternatief zijn in de volgende twee figuren weergegeven. Voor een nadere toelichting kunt u de notitie Voorkeursalternatief raadplegen. Blad 1 van 10

11 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Onderzoeksmethodiek Van het VKA zijn de kosten bekend. Het kostendeel van de kosten/baten-verhouding kan hierdoor eenvoudig aangepast worden. Ook zijn de effecten ten aanzien van verkeer en leefbaarheid onderzocht. Om de maatschappelijke kosten en baten in te kunnen schatten worden het VKA vergeleken met de alternatieven uit de MKBA. Hiertoe worden vier werkstappen doorlopen. Stap 1 Vergelijkbaarheid bouwstenen Stap 2 Vergelijking effecten alternatieven en Voorkeursalternatief Stap 4 Inschatting kosten/batenverhouding Stap 3 Bepalen of het verschil in effecten significant invloed heeft op de kosten/batenverhouding De eerste stap van deze gevoeligheidsanalyse is het vergelijken van het Voorkeursalternatief met de beschouwde alternatieven uit de MKBA. Het doel is om te bepalen welke verkeerskundige en milieukundige effecten van de onderzochte alternatieven in de MKBA het meest lijken op de effecten van het VKA. Hieruit volgt een alternatief uit de MKBA dat het best vergelijkbaar is met het VKA. De tweede stap is het bepalen hoe de maatschappelijke kosten en/of baten van het VKA zich verhouden tot het alternatief uit de MKBA dat hier het meest op lijkt. Hierbij hoort ook direct de derde stap in het onderzoek, namelijk het bepalen of de aangegeven baten lager, gelijk of hoger zijn dan van het meest vergelijkbare alternatief uit de MKBA. Bij een gelijke baat ten opzichte van de baat in de MKBA wordt dezelfde score gehanteerd. Als sprake is van een hogere of lagere baat wordt de mate van verschil met een +, ++, +++ of -, --, --- uitgedrukt. Een + of houdt in een marginaal verschil (geen echte invloed op de hoogte), een ++ of houdt in een duidelijk verschil in baten. Tot slot betekent een +++ of --- dat de verschillen groot zijn en daadwerkelijk tot een andere kosten/baten-verhouding zal leiden. Tot slot wordt in de vierde stap een kwalitatieve inschatting gemaakt van de kosten/batenverhouding van het VKA. Blad 2 van 10

12 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Leeswijzer Na deze inleiding wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de bouwstenen van het VKA, in vergelijking met die van de in de MKBA onderzochte alternatieven. Hoofdstuk 3 beschrijft vervolgens de effecten van het VKA. Dit leidt tot kosten/baten vergelijking bij het VKA in hoofdstuk 4. Blad 3 van 10

13 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Vergelijkbaarheid bouwstenen 2.1 Bouwstenen van de alternatieven uit de MKBA De alternatieven C2 C6, die in de MKBA onderzocht zijn, bestonden uit de volgende bouwstenen: Nr. Bouwstenen C2 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 half verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 half verdiept C3 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 half verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangerstunnel Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 verdiept C4 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangerstunnel Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 half verdiept C5 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangerstunnel Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 half verdiept C6 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 half verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangerstunnel Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept In Helvoirt zijn op basis van de startbeslissing de volgende drie alternatieven onderzocht: H1: Behoud gelijkvloerse kruising; fietstunnel. H2: Gelijk aan H1 met op de N65 in beide rijrichtingen een extra opstelvak. H3: Ongelijkvloerse aansluiting (zonder fietstunnel). Onderdeel van alle alternatieven zijn: maatregelen bij de Groenewouddreef, ecopassage Helvoirts Broek, parallelwegen Helvoirt en overgang autosnelweg - autoweg Vanuit verkeerskundig oogpunt zijn bovenstaande alternatieven slechts voor een deel onderscheidend. Zo hebben de alternatieven C2, C5 en C6 dezelfde verkeerskundig effecten en daarmee ook grotendeels dezelfde verkeersgerelateerde milieueffecten, zoals geluid, luchtkwaliteit en gezondheid. Ook C3 en C4 zijn verkeerskundig aan elkaar gelijk. 2.2 Bouwstenen van het VKA Het VKA bestaat uit de volgende onderdelen: Torenstraat/Molenstraat: geoptimaliseerd gelijkvloers kruispunt met een extra opstelstrook in de rijrichting Tilburg en met fietstunnel (Helvoirt) Boslaan/Vijverbosweg: geoptimaliseerd gelijkvloers kruispunt zonder oversteek voor langzaam verkeer (Vught) Martinilaan/De Bréautélaan: ongelijkvloerse kruising met verdiepte N65 (Vught) Blad 4 van 10

14 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni 2016 Helvoirtseweg/Kennedylaan: ongelijkvloerse halve 1 aansluiting met verdiepte N65 (Vught) Rembrandtlaan/Olmenlaan: gelijkvloerse halve aansluiting op de N65 (Vught) Daarnaast zijn dezelfde overige maatregelen (ecopassage, parallelwegen, overgang autosnelweg-autoweg, maatregelen bij Groenewouddreef) van de alternatieven uit de MKBA onderdeel van het VKA. 2.3 Vergelijkbaarheid VKA met alternatieven uit de MKBA De bouwstenen van het VKA zijn voor een deel anders dan in de onderzochte alternatieven bij de MKBA zijn opgenomen. Toch zijn de effecten voor een groot deel goed vergelijkbaar. Dit is in de volgende tabel weergegeven. De overige maatregelen zijn gelijk gebleven. Bouwsteen VKA Geoptimaliseerd kruispunt Torenstraat/Molenstraat (H1,5) Geoptimaliseerd kruispunt Boslaan/ Vijverbosweg zonder oversteekmogelijkheden fiets/voetganger Ongelijkvloerse kruising Martinilaan/De Bréautélaan voor alle verkeer Halve aansluiting (westzijde) Helvoirtseweg/Kennedylaan met verdiepte ligging N65 Halve aansluiting Rembrandtlaan / Olmenlaan (oostelijk van Helvoirtseweg/Kennedylaan) Vergelijkbare bouwsteen huidige MKBA Geoptimaliseerd kruispunt Torenstraat/Molenstraat (H2) Ongelijkvloerse aansluiting (C2 t/m C6) Ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer (C3 t/m C6) Ongelijkvloerse aansluiting verdiept (C6) Vergelijkbaar? Ja, verkeerskundige en andere effecten vergelijkbaar Ja, iets minder verkeersaantrekkende werking dan een ongelijkvloerse aansluiting Voor langzaam verkeer gelijk, in VKA de mogelijkheid voor auto s om ook over te steken. Ja, verkeerskundig gelijk en andere effecten op hoofdlijnen ook vergelijkbaar Bij de Torenstraat/Molenstraat is het verschil tussen het VKA en H2 een extra opstelstrook minder op de N65 (er komt alleen een extra strook in de rijrichting Tilburg). Dit verschil komt niet tot uitdrukking in de verkeerscijfers en leefbaarheidseffecten. De bouwsteen uit het VKA is daarom, op de kosten na, volledig vergelijkbaar met H2. Bij de Boslaan/Vijverbosweg komt in het VKA een geoptimaliseerd kruispunt zonder oversteekmogelijkheden voor langzaam verkeer. Een geoptimaliseerd kruispunt betekent dat op alle takken van het kruispunt extra opstelstroken komen. Een gelijkvloerse oplossing leidt tot een iets minder grote verkeersaantrekkende werking dan een ongelijkvloerse oplossing. Dit leidt tot een klein verschil in reistijdwinst. Bij de Martinilaan/De Bréautélaan komt in het VKA ten opzichte van de onderzochte alternatieven in de MKBA ook de mogelijkheid voor auto s om over te steken. Daarnaast wordt de N65 verdiept aangelegd bij deze kruising. Doordat autoverkeer hier kan oversteken leidt dit tot een positief effect op de reistijdwinst. De halve aansluitingen bij de Helvoirtseweg/Kennedylaan en Rembrandtlaan/Olmenlaan uit het VKA functioneren in combinatie verkeerskundig als een volledige aansluiting. De verkeerskundige effecten van een volledige aansluiting bij C2, C5 en C6 zijn hierdoor vergelijkbaar. 1 Een halve aansluiting betekent dat er alleen een op- en afrit in één richting is, aan de westzijde, van en naar Tilburg. Blad 5 van 10

15 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni 2016 Ten aanzien van de leefbaarheidseffecten komt alternatief C6 het meest overeen met het VKA. Hierbij is bijvoorbeeld ook sprake van een verdiepte ligging van de N65 bij de Helvoirtseweg/Kennedylaan. Samengevat geldt dat de bouwstenen uit het VKA verkeerskundig goed vergelijkbaar zijn met de combinatie tussen C6 en H2. Er zijn weliswaar specifieke verschillen, maar deze werken naar verwachting slechts beperkt door in de voor de effecten bepalende maatschappelijke kosten en baten. In hoofdstuk drie wordt dit nader beschouwd. Blad 6 van 10

16 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Vergelijking effecten alternatieven en VKA In dit hoofdstuk wordt het Voorkeursalternatief afgezet tegen de effecten van alternatief C6/H2. Hiervoor wordt gekeken naar de onderstaande aspecten, die in de MKBA zijn beschouwd. Aspect NCW in mln. Euro s C6/H2 Ruimtelijk effect bewoners -1 Ruimtelijk effect weggebruikers + Reistijd 60 Reiskosten 12 Betrouwbaarheid 15 Oversteekbaarheid 3 Verkeersveiligheid omrijden -6 Verkeersveiligheid oversteken + Geluid 0 Uitstoot 1 Totaal baten 85 Totaal kosten 130 Saldo kosten en baten -45 Ruimtelijk effect en verkeersveiligheid PM Baten/Kosten-ratio 0, Ruimtelijk effect bewoners De maatschappelijke kosten/baten voor het ruimtelijk effect zijn voornamelijk gebaseerd op de impact (bestaanswaarde en verminderd uitzicht) op woningen. De impact op woningen is in het VKA ten opzichte van C6/H2 minder groot. Dit komt voornamelijk doordat minder ruimte benodigd is bij de Boslaan/Vijverbosweg en Helvoirtseweg/Kennedylaan. Ook de impact bij de Martinilaan/De Bréautélaan is minder groot dan bij C6/H2. In plaats van (afgrond) -1 mln. is de waardering iets positiever. Dit verschil is echter gering: + en leidt niet tot een wezenlijk andere waardering. 3.2 Ruimtelijk effect weggebruikers 3.3 Reistijd Net als bij de alternatieven wordt het wegbeeld op de N65 rustiger dan in de referentiesituatie. De effecten van het VKA zijn hierbij identiek aan die van C6/H2. Als door veranderingen in infrastructuur de reistijd korter wordt, brengt dit economische baten met zich mee. Bij het VKA zijn er net als bij C6/H2 in Vught twee volledige aansluitingen op de N65 aanwezig en in Helvoirt één. Een verschil hierbij is dat in het VKA de Boslaan/Vijverbosweg een gelijkvloerse oplossing aanwezig is in plaats van een ongelijkvloerse oplossing. Verkeerskundig is een ongelijkvloerse oplossing aantrekkelijker (immers geen wachttijden voor verkeerslichten meer). Daar staat tegenover dat het gelijkvloers kruispunt zo wordt vormgegeven Blad 7 van 10

17 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni 2016 dat de wachttijden (zeer) beperkt zijn. De reistijdwinst in het VKA op het traject Tilburg s- Hertogenbosch is dan ook vrijwel gelijk ten opzichte van C6/H2. Vanwege dit geringe verschil wordt een - ten opzichte van C6/H2 gehanteerd. Een positief effect (+) van het VKA ten opzichte van C6/H2 is een extra noord-zuid verbinding voor autoverkeer bij de Martinilaan/De Bréautélaan ten opzichte van C6/H2. Hierdoor verbetert de reistijd tussen deze twee gebieden van Vught. Het verschil in reistijdeffecten bij de Boslaan/Vijverbosweg en Martinilaan/De Bréautélaan tussen het VKA en C6/H2 kunnen min of meer tegen elkaar weggestreept worden. Dit blijkt ook uit vergelijking van de reistijden op de N65 en de verbetering van de I/C-verhoudingen op bijvoorbeeld de A59 (door de verbeterde doorstroming kiest een klein deel van het verkeer voor de N65 met als motief een snellere reistijd) zijn de effecten van het VKA vrijwel vergelijkbaar met C6/H2. Daardoor wordt voor het VKA dezelfde baat gehanteerd als bij alternatief C6/H Reiskosten De reiskosten worden bepaald door de afstand die afgelegd wordt door autoverkeer. De extra autoverbinding bij de Martinilaan/De Bréautélaan heeft hier positieve invloed op (+). De keuze voor twee ½ aansluitingen in plaats van één volledige aansluiting heeft echter weer een klein verhogend effect op de af te leggen afstanden (-). Gesteld kan daarom worden dat de afgelegde afstanden bij het VKA vrijwel gelijk zijn aan die van C6/H Betrouwbaarheid Doordat de reistijden en reiskosten van het VKA goed vergelijkbaar zijn met die van C6/H2 geldt hetzelfde voor de betrouwbaarheid van het netwerk. 3.6 Oversteekbaarheid De effecten voor de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer in het VKA zijn vrijwel vergelijkbaar met die van C6/H2. Het enige verschil (en dat heeft een klein negatief effect op de baten) is het vervallen van de oversteekmogelijkheid bij de Boslaan/Vijverbosweg voor langzaam verkeer. Voor C6/H2 is een baat van 3 mln. aangegeven. Deze zal voor het VKA iets lager liggen. Het verschil is echter beperkt: Verkeersveiligheid omrijden De effecten voor verkeersveiligheid worden beoordeeld op basis van het gebruik van het type weg (binnen de bebouwde kom buiten de bebouwde kom). Als sprake is van een toename van voertuigkilometers buiten de bebouwde kom is dat positief, omdat dergelijk wegen verkeersveiliger worden geacht dan binnen de bebouwde kom. Omdat de verkeerseffecten van het VKA vergelijkbaar zijn met C6/H2 geldt grotendeels dezelfde de verschuiving van verkeer van buiten de bebouwde kom naar binnen de bebouwde kom. Hierdoor geldt dezelfde score voor het VKA als alternatief C6/H Verkeersveiligheid oversteken Ongelijkvloerse kruisingen zijn positiever voor het fietsverkeer dan gelijkvloerse oversteekmogelijkheden. Net als bij C6/H2 zijn er in het VKA geen gelijkvloerse fietsoversteken bij de Blad 8 van 10

18 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Geluid kruisingen met de N65 in de kom van Vught en Helvoirt meer (de gelijkvloerse oversteken in het buitengebied zijn gelijk voor het VKA het C6/H2). De effecten van het VKA zijn hierbij gelijk aan die van C6/H2. Door de verdiepte liggingen bij de kruisingen Helvoirtseweg/Kennedylaan en Martinilaan/De Bréautélaan neemt de geluidbelasting langs de N65 af. Kijkend naar het geheel is dan ook sprake van een lichte afname van het aantal geluidgehinderden (ondanks de locaties waar wel sprake is van een toename van de geluidbelasting). Omdat de verschillen lokaal en beperkt zijn (maximaal 3 db toe- of afname), zijn ook de baten gering. Hierbij geldt wel dat de effecten op geluid bij het VKA licht positiever dan bij C6/H2: +. Dit verschil zal echter niet leiden tot een verschil in baten Uitstoot/luchtkwaliteit 3.11 Kosten Door de verdiepte liggingen bij de kruisingen Helvoirtseweg/Kennedylaan en Martinilaan/De Bréautélaan verbetert de luchtkwaliteit langs de N65. Daarnaast verbetert ook de doorstroming waardoor minder stagnerend verkeer in woonwijken staat (met minder uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg). De effecten bij het VKA zijn licht positiever dan bij C6/H2 (+). Dit verschil zal echter niet leiden tot een verschil in baten. De kosten voor C6/H2 zijn geraamd op 130 mln. De kosten voor het VKA zijn geraamd op 105,8 mln. Blad 9 van 10

19 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren Vergelijking Voorkeursalternatief met MKBA 1 juni Inschatting kosten/baten-verhouding VKA 4.1 Vergelijking kosten/baten VKA met C6/H2 In hoofdstuk drie zijn de effecten van het VKA afgezet tegen alternatief C6/H2. Voor de aspecten waarbij is aangegeven dat de effecten vergelijkbaar zijn, worden dezelfde baten en kosten gehanteerd. Voor de aspecten waarbij aangegeven is dat de effecten van het VKA positiever of negatiever zijn, wordt dit achter de weergeven kosten en baten aangegeven. Aspect C6/H2 Voorkeursalternatief NCW in mln. Euro s Ruimtelijk effect bewoners -1-1 (+) Ruimtelijk effect weggebruikers + + Reistijd Reiskosten Betrouwbaarheid Oversteekbaarheid 3 3 (-) Verkeersveiligheid omrijden -6-6 Verkeersveiligheid oversteken + + Geluid 0 0 (+) Uitstoot 1 1 (+) Totaal baten (+) Totaal kosten ,8 Saldo kosten en baten ,8 Ruimtelijk effect en verkeersveiligheid Conclusie Baten/Kosten-ratio 0,65 Indicatie: 0,8 (+) Uit de kwalitatieve vergelijking van het VKA met alternatief C6/H2 komt naar voren dat het VKA een duidelijk betere baten/kosten-ratio heeft. Dit komt voornamelijk door de lagere kosten van het VKA. Daarnaast zijn de effecten op enkele aspecten (geluid, uitstoot en ruimtelijke effect voor bewoners) licht positiever dan bij C6/H2. De exacte baten/kosten-ratio is niet te bepalen, maar de weergegeven 0,8 geeft een inschatting van deze verhouding. Uit de vergelijking van het Voorkeursalternatief met de alternatieven uit de MKBA blijkt dat het Voorkeursalternatief iets hogere baten heeft (ruimtelijk effect bewoners, geluid en uitstoot), die deels niet gekwantificeerd kunnen worden) en lagere kosten. Blad 10 van 10

20 Over Antea Group Van stad tot land, van water tot lucht; de adviseurs en ingenieurs van Antea Group dragen in Nederland sinds jaar en dag bij aan onze leefomgeving. We ontwerpen bruggen en wegen, realiseren woonwijken en waterwerken. Maar we zijn ook betrokken bij thema s zoals milieu, veiligheid, assetmanagement en energie. Onder de naam Oranjewoud groeiden we uit tot een allround en onafhankelijk partner voor bedrijfsleven en overheden. Als Antea Group zetten we deze expertise ook mondiaal in. Door hoogwaardige kennis te combineren met een pragmatische aanpak maken we oplossingen haalbaar én uitvoerbaar. Doelgericht, met oog voor duurzaamheid. Op deze manier anticiperen we op de vragen van vandaag en de oplossingen van de toekomst. Al meer dan 60 jaar. Contactgegevens Beneluxweg SJ OOSTERHOUT Postbus AA OOSTERHOUT T E. sander.zondervan@anteagroup.com Copyright 2016 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.

21 Deel II : MKBA N65 (RIGO), februari 2016

22

23 NoNie RIGO Research en Advies Woon- werk- en leefomgeving EINDRAPPORTAGE MKBA N65 Een analyse van verkeers- en omgevingsinvloeden

24 RIGO Research en Advies BV Woon- De bewoonde werk- en leefomgeving EINDRAPPORTAGE MKBA N65 Een analyse van verkeer en omgevingsinvloeden Opdrachtgever Ministerie van Infrastructuur en Milieu Auteurs Freddie Rosenberg Martin Damen Jan Scheele-Goedhart Tim Artz (Antea Group) Rapportnummer P29300 Uitgave RIGO Research en Advies BV Postbus AB Amsterdam

25 Inhoud Managementsamenvatting MKBA N Inleiding 6 2 Opzet van de MKBA Wat is een MKBA? De probleemanalyse Opzet van het onderzoek bij de N Set van projectalternatieven Vergelijk nul-alternatief versus projectalternatieven Gehanteerde cijfers 13 3 Effecten Ruimtelijke kwaliteit Gegeneraliseerde reiskosten en netwerk betrouwbaarheid Oversteekbaarheid langzaam verkeer Verkeersveiligheid Sociale veiligheid Geluid Luchtkwaliteit Kosten Overzicht van de effecten 32 4 Gevoeligheids- en stakeholdersanalyse Variatie in de verkeersomvang Hogere waarde van beïnvloedde woningen Stakeholdersanalyse 35 Bijlage 1 Lijst van HB relaties 36 Bijlage 2 Waardering ruimtelijke kwaliteit 37 1

26 Managementsamenvatting MKBA N65 Inleiding De A65/N65 is de rijksweg die loopt van de A58 bij Tilburg (knoopp unt De Baars) naar de A2 bij s-hertogenbosch (knooppunt Vught). De weg heeft een (boven)regionale functie en is daarnaast ook een belangrijke ontsluitingsweg voor de gemeenten Vught, Haaren en Oisterwijk. Daarnaast wordt de weg ook gebruikt als omleidingsroute bij incidenten op andere hoofdwegen. De leefbaarheid langs en de veiligheid op de N65 staan onder druk. De N65 zorgt voor barrièrewerking tussen en geluidhinder in de naastgelegen woongebieden. Daarbij treedt in de kern van Vught cumulatie op van geluidhinder doordat op korte afstand van de N65 ook de spoorlijnen s-hertogenbosch Eindhoven en s-hertogenbosch Tilburg liggen. Gezien deze problematiek is besloten een MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren uit te voeren die zich richt zich op een tracé van 7,7 km van de Rijksweg N65 liggend tussen de Taalstraat in Vught (km 3.3) en het Hoge Raam/Kreitestraat in Haaren/Helvoirt (km 11.0). Zie op de kaart hieronder. Effecten op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet en eventueel aldaar te treffen maatregelen als gevolg van maatregelen op de N65 behoren ook tot de reikwijdte van deze verken ning. 2

27 Doelstelling In de MIRT verkenning N65 Vught-Haaren zijn in een eerste fase enkele kansrijke alternatieven geselecteerd. In de tweede fase zijn de alternatieven onderzocht op diverse aspecten zoals: verkeer-, ruimtelijke- en milieueffecten. Onderdeel van dit onderzoek is de voorliggende Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). De MKBA heeft als doel het maatschappelijk rendement van de alternatieven te onderzoeken en waar mogelijk te verbeteren. Projectalternatieven In de tweede fase van de verkenning N65 zijn een reeks alternatieven onderzocht, die beogen de leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid op en rond de N65 te verbeteren. Deze alternatieven zijn nader uitgewerkt en op effecten on derzocht. Ze variëren met name in de mate waarin de N65 ter hoogte van de kruisingen en/of aansluitingen verdiept wordt aangelegd en in het aantal aansluitpunten op de N65. Voor Vught zijn vijf alternatieven bepaald (zie onderstaande tabel). Nr. C2 C3 C4 C5 C6 Bouwstenen Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 verdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 halfverdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept De alternatieven C2, C5 en C6 verschillen alleen in de diepteligging van de ongelijkvloerse kruisingen en zijn verkeerskundig niet onderscheidend. In het verkeerskundig onderzoek zijn deze gezamenlijk aangeduid als CV3. De alternatieven C3 en C4 zijn verkeerskundig evenmin onderscheidend en worden gecombineerd met H1 met als variant H2. In het verkeerskundig onderzoek zijn deze gezamenlijk aangeduid als CV4. In Haaren/Helvoirt zijn op basis van de startbeslissing de volgende drie alternatieven onderzocht: H1: Behoud gelijkvloersekruising; fietstunnel; ecopassage en parallelwegen 3

28 H2: Gelijk aan H1 met optimalisatie van het kruispunt door een extra opstelvak rechtdoor op de N65 H3: ongelijkvloerse aansluiting (zonder fietstunnel), ecopassage en parallelwegen. In het verkeerskundig onderzoek maken de alternatieven H1 en H2 onderdeel uit van voorgenoemde alternatieven CV3 en CV4. Voor H3 is het verkeerskundig model He l- voirt ongelijkvloers opgesteld. Schematisch zien de alternatieven er als volgt uit: Sanering geluid Bij diverse woningen in Vught en Helvoirt wordt niet voldaan aan de grenswaarden voor geluid. Hiervoor lopen twee geluidsaneringsprogramma s: Meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG) en Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV). De geluidssanerin g- opgave vanuit het verleden richt zich op het terugbrengen van de geluidbelasting op te hoog belaste buitengevels van de woningen langs de A65 (BSV) en N65 (MJPG). Op diverse plaatsen gaat het om saneringsgevallen die soms al tientallen jaren een te hoge geluidsbelasting op de gevel hebben. Om de geluid sbelasting terug te dringen worden langs grote delen van de N65 geluidsschermen voorzien. In deze verkenning wordt dit als een autonome ontwikkeling beschouwd. De exacte hoogte van de betreffende schermen is nog niet bekend. Bij de ontwerpen voor de N65 wordt rekening gehouden met de benodigde ruimte voor geluidsche r- men. In het kader van deze MIRT-Verkenning worden deze schermen vanwege de onzekerheid over de hoogte niet meegenomen bij de berekeningen. Wel wordt bij de effectstudies kwalitatief beoordeeld of er (vanwege verdiepte ligging, of door verandering in verkeersintensiteiten) aanpassingen te verwachten zijn op de in het kader van het MJPG en het BSV uit te voeren (scherm)maatregelen. Het onderzoek voor de N65 betreft hiermee de relatieve verschillen in de geluidmaatregelen (zijn meer of 4

29 minder maatregelen nodig) en niet zozeer de absolute maatregelen (hoe hoog worden de schermen). Kosten en baten N65 Uit de MKBA blijkt dat de kosten de baten ruimschoots overtreffen. Bovendien blijkt dat de belangrijkste baten bestaan uit verbeterde doorstroming van het verkeer. De beoogde verbeteringen van leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en vermindering barr i- èrewerking vormen in verhouding slechts een klein deel van de baten. Hierbij dient echter wel de nuance aangebracht te worden, dat niet alle baten in geld zijn (of kunnen worden) uitgedrukt. Dit geldt bijvoorbeeld voor ruimtelijke kwaliteit. Deze baten zijn echter in verhouding klein en hebben geen wezenlijke invloed op de conclusie dat de kosten-baten verhouding duidelijk negatief is. Wel zijn er relevante verschillen tussen de alternatieven in Vught naar voren gekomen. Zo blijkt uit het onderzoek dat de alternatieven C2, C5 en C6 aanzienlijk beter scoren dan C3 en C4. De reden hiervoor is dat het ontbreken van een aansluiting bij de Helvoirtseweg/Kennedylaan leidt tot veel omrijden door autoverkeer. Hierdoor zijn de verkeerskundige baten kleiner dan bij alternatieven die wel een aansluiting bij deze kruising hebben. Het gevolg is dat bij de alternatieven waar geen aansluiting is bij de kruising Helvoirtseweg/Kennedylaan de kosten voor aanleg overheersen. Bij de alternatieven in Helvoirt blijkt dat alternatief H3 minder scoort (in vergelijk met H1 en H2). Dit komt doordat de ongelijkvloerse kruising extra kosten met zich me e- brengt, terwijl de verkeerskundige baten verhoudingsgewijs klein zijn. Zo blijkt uit het verkeersmodel dat de verbeterde toegang tot de N65 bij Helvoirt tot een iets minder goede doorstroming op de hoofdwegen leidt. Binnen alle beschouwde alternatieven in deze MKBA kunnen de alternatieven C5 en C6 als beste alternatieven geduid worden. Dit uiteraard met de kanttekening dat ook bij deze alternatieven de kosten-batenverhouding duidelijk negatief is. 5

30 1 Inleiding Introductie De A65/N65 is de rijksweg die loopt van de A58 bij Tilburg (knoopp unt De Baars) naar de A2 bij s-hertogenbosch (knooppunt Vught). De N65 vormt de snelste verbinding tussen Tilburg en s-hertogenbosch. De weg wordt daarnaast ook gebruikt als omleidingsroute bij incidenten op andere hoofdwegen. De weg heeft een (boven)regionale functie en is daarnaast ook een belangrijke ontsluitingsweg voor de gemeenten Vught, Haaren en Oisterwijk. De leefbaarheid langs en de veiligheid op de N65 staan onder druk. De N65 zorgt voor barrièrewerking tussen en geluidhinder in de naastg e- legen woongebieden. Daarbij treedt in de kern van Vught cumulatie op van geluidhi n- der doordat op korte afstand van de N65 ook de spoorlijnen s -Hertogenbosch Eindhoven en s-hertogenbosch Tilburg liggen. Gezien deze problematiek is besloten een MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren uit te voeren die zich richt zich op een tracé van 7,7 km van de Rijksweg N65 liggend tussen de Taalstraat in Vught (km 3.3) en het Hoge Raam/Kreitestraat in Haaren/Helvoirt (km 11.0) (zie onderstaande kaart). Effecten op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet en eventueel aldaar te treffen maatregelen als gevolg van maatregelen op de N65 behoren ook tot de reikwijdte van deze verkenning. 6

31 Doelstelling In de MIRT verkenning N65 Vught-Haaren zijn in een eerste fase enkele kansrijke alternatieven geselecteerd. In de tweede fase zijn de alternatieven onderzocht op ve r- keer- ruimtelijke- en milieu effecten. Zoals hieronder aangegeven vormt de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) onderdeel van de verkenning. De MKBA heeft als doel het maatschappelijk rendement van de alternatieven te o n- derzoeken en waar mogelijk te verbeteren. In deze rapportage wordt verslag gedaan van de MKBA. 7

32 2 Opzet van de MKBA 2.1 Wat is een MKBA? Een MKBA is een evaluatie-instrument, dat positieve en negatieve maatschappelijke effecten van één of meerdere oplossingen voor een probleem in kaart brengt. Door de effecten in geld uit te drukken is een vergelijking tussen alternatieven mogelijk en wordt inzichtelijk gemaakt welke oplossing maatschappelijk het beste scoort. Idealiter wordt in een MKBA rekening gehouden met alle relevante maatschappelijke effecten en niet alleen de zaken waar een (markt)prijs aan verbonden is. Dus niet alleen de kosten voor aanleg of onderhoud van een weg of de reistijd van een zakenreiziger, maar ook de effecten die het welzijn van de mens beïnvloeden zoals geluid s- overlast, uitstoot van gassen, fijnstof, de kwaliteit van het uitzicht, de kwaliteit van de openbare ruimte etc. Voor elk van dergelijke effecten zijn methoden ontwikkeld om de waarde te beoord e- len. Bij geluidsoverlast moet men denken aan woningprijzen die hoger zijn voor een (vergelijkbare) woning zonder geluidsoverlast. Bij kosten van uitstoot vormen de ko s- ten voor de gezondheidszorg een waarde indicatie. De MKBA wordt in een reeks van stappen uitgevoerd, te weten: 1. De probleemanalyse: hierin wordt nagegaan wat het probleem is en in hoeverre de te onderzoeken alternatieven op effectieve wijze het probleem aanpakken; 2. Vaststelling van nul-alternatief en projectalternatieven: het nul-alternatief vormt de referentie waartegen de verschillende projectalternatieven worden afgezet. Het nul-alternatief bevat de autonome ontwikkeling van zaken als de economie en de mobiliteit en het handhaven van bestaand beleid. Het vormt dus geen niets doen alternatief maar een reële ontwikkeling indien geen van de oplos singsrichtingen wordt gekozen; 3. Door het verschil in ontwikkeling te bekijken tussen project- en nul alternatief wordt bepaald welke effecten er ontstaan. 4. Bepalen van omvang en waarde van de effecten vormt het centrale deel van het onderzoek. Het gaat om het meten van de effecten (ten opzichte van de referentie) en het bepalen van de monetaire waarden daarvan; 5. Overzicht van kosten en baten over de gehele levensduur van het project. De kracht van de MKBA ligt hem vervolgens in het verschaffen van een helder overzicht van alle kosten en baten per alternatief; 6. Stakeholders en gevoeligheidsanalyse: tenslotte wordt gekeken naar welke onzekerheden en noodzakelijke aannames in het onderzoek zijn gebruikt en in hoeve r- re variatie daarin tot andere conclusies zou leiden. Ook wordt nagegaan bij wie de baten en kosten terechtkomen. 8

33 2.2 De probleemanalyse Uit de probleemanalyse (zoals opgenomen in de Notitie Kansrijke Alternatieven) komt een reeks aandachtspunten naar voren op het gebied van leefbaarheid, barrièrewerking, verkeersveiligheid en een (wettelijk) knelpunt op het gebied van geluid. De probleemanalyse bestendigt het beeld uit de startbeslissing: verbetering van de leefbaarheid (geluidhinder, barrièrewerking/oversteekbaarheid) is de aanleiding tot deze verkenning. De wettelijke noodzaak voor het nemen van maatregelen is beperkt tot de geluidproblematiek. Hiervoor lopen reeds de programma s BSV (Bureau Sanering Verkeerslawaai) en MJPG (MeerJarenProgramma Geluid). Voor het onderwerp barrièrewerking/oversteekbaarheid zijn geen harde (wettelijke) normen. Er zijn wel de nodige belangrijke aandachtspunten waarvoor oplossingen uitgewerkt kunnen worden. Bij de uitwerking is het van belang rekening te houden met de b e- staande waarden op en rondom de N65. Ook het verkeerskundig functioneren van het omringende wegennet en de verkeersveiligheid is bij de uitwerking van alternatieven een belangrijk punt. De combinatie van afzonderlijke aandachtspunten op het gebied van leefbaarheid vraagt maatwerk in de uitwerking van de alternatieven en maatreg e- len. Verbetering van bereikbaarheid en doorstroming op de N65 is niet de primaire drij f- veer van de verkenning, maar is uiteraard wel een onderdeel van de toetsing en onderlinge vergelijking van alternatieven. Een betere doorstroming kan immers een bijdrage leveren aan vermindering van de reistijden en (indirect) aan verbetering van de leefbaarheid. Samengevat richt de verkenning zich daarmee op de volgende aspecten: Barrièrewerking en oversteekbaarheid Woningen en voorzieningen bevinden zich aan beide zijden van de N65. Hierdoor steken dagelijks veel personen de N65 over. Naast autoverkeer gaat dit vooral om grote groepen kwetsbare verkeersdeelnemers te voet en op de fiets. De problemat iek concentreert zich met name op de lange wachttijd bij oversteken. Hiervoor gelden geen harde (wettelijke) normen. Verkeersveiligheid In vergelijking met andere rijkswegen is de N65 geen onveilige weg. Wel vinden jaa r- lijks diverse ongevallen plaats: met name kop-staart- en verder flank- en eenzijdige ongevallen. Soms is hier ook een (brom)fietser bij betrokken. De N65 is niet ingericht conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig (er ontbreken bijvoorbeeld parallelw e- gen). Gemeenten hebben het beeld dat er op de N65 veel bijna-ongevallen zijn met overstekende fietsers. Verder zorgt de beperkte doorrijdhoogte van het spoorviaduct voor onveilige situaties met te hoog vrachtverkeer, zowel op de N65 als op de omle i- dingsroute. Ook wordt veel roodlicht-negatie ervaren. 9

34 Geluidhinder In Vught en Haaren staan meerdere woningen waar de geluidhinder momenteel hoog is. Hiervoor zijn saneringsprogramma s via de Wet Milieubeheer in uitvoering. Daardoor zijn er in de autonome ontwikkeling geen knelpunten meer waarbij harde normen worden overschreden. Na uitvoering van de lopende programma s voldoet de geluidsituatie van de N65 aan de wet. Echter, bepaalde maatregelen aan de N65 he b- ben invloed op het type en omvang van de benodigde maatregelen voor beperking van geluidhinder. De cumulatie van geluid door spoor en weg in het gebied rond de kruising van de N65 en het spoor wordt door PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) in beeld gebracht. Luchtkwaliteit Hoewel de luchtkwaliteit ruim voldoet aan de normen uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt deze door de omwonenden van N65 als een probleem ervaren. 2.3 Opzet van het onderzoek bij de N65. De aanpassingen van de N65 zijn gericht op de verbeteringen van de leef baarheid. Het uitgevoerde onderzoeken heeft dan ook als doel om de verbetering van de leefbaarheid bij de diverse alternatieven te toetsen. Voor deze MKBA zijn naast de effe c- ten op het gebied van verkeer, milieu, ruimtelijke kwaliteit en andere thema s, ook de kosten van de ingrepen van belang. De informatie over de effecten is afkomstig uit de uitgevoerde onderzoeken van Antea Group, Goudappel Coffeng en H+N+S. De informatie over de kosten van de alternatieven is afkomstig van Rijkswaterstaat. 2.4 Set van projectalternatieven In de tweede fase van de verkenning N65 is een reeks alternatieven onderzocht, die beogen de leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid op en rond de N65 te verbeteren. Deze alternatieven zijn nader uitgewerkt en op effecten ond erzocht. Ze variëren met name in de mate waarin de N65 ter hoogte van de kruisingen en/ aansluitingen verdiept wordt aangelegd en in het aantal aansluitpunten op de N65. Voor Vught zijn vijf alternatieven bepaald (zie volgende tabel). 10

35 Nr. C2 C3 C4 C5 C6 Bouwstenen Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 verdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 halfverdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept In Haaren/Helvoirt zijn op basis van de startbeslissing de volgende drie alternatieven onderzocht: H1: Behoud gelijkvloerse kruising; fietstunnel; ecopassage en parallelwegen H2: Gelijk aan H1 met optimalisatie van het kruispunt door een extra opstelvak rechtdoor op de N65 H3: ongelijkvloerse aansluiting (zonder fietstunnel), ecopassage en parallelwegen. Schematisch zien de alternatieven er als volgt uit: 11

36 Vanuit verkeerskundig oogpunt zijn bovenstaande alternatieven slechts voor een deel onderscheidend. Zo hebben de alternatieven C2, C5 en C6 dezelfde verkeerskundig effecten en daarmee ook dezelfde verkeersgerelateerde milieueffecten, zoals geluid, luchtkwaliteit en gezondheid. Ook C3 en C4 zijn verkeerskundig aan elkaar gelijk. En tenslotte zijn de alternatieven H1 en H2 gelijk aan elkaar maar onderscheiden zich wel van H3. Behoudens bij H1 en H2 verdwijnen voor doorgaand verkeer op de N65 alle verkeerslichten bij de beschouwde kruisingen.. Voor het verkeerskundig onderzoek zijn vanwege het verkeerkundig samenvallen van enkele alternatieven drie combinaties doorgerekend: Tabel 1 Samenste lling alte rnatieven in het verkee rsonderzoek CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers Welke alternatieven in Vught C2, C5 en C6 C3 en C4 C2, C5 en C6 Welke alternatieven in Helvoirt H1 en H2 H1 en H2 H3 Omdat de kosten en uitvoering van deze alternatieven wel onderscheidend zijn, wordt de analyse wel per alternatief (C2, C3, C4, etc.) uitgevoerd. Voor een uitgebreide beschrijving van de alternatieven wordt verwezen naar de alternatievennota. De fietstunnel F1 of F2 die in Helvoirt bij H1 en H2 wordt gerealiseerd, is voor de beoordeling van het gemotoriseerd verkeer niet onderscheidend. 2.5 Vergelijk nul-alternatief versus projectalternatieven De MKBA laat het verschil in ontwikkeling zien tussen enerzijds de autonome ontwikkeling (ook wel het nulalternatief of referentiesituatie genoemd) en anderzijds de projectalternatieven. De autonome ontwikkeling gaat er vanuit dat aan de N65 geen aanpassingen worden verricht, uitgezonderd reeds vastgesteld beleid. Dit nulalternatief wordt vervolgens afgezet tegen de effecten van de beschreven alternatieven. De autonome ontwikkelingen worden met name bepaald door de groei in mobiliteit. Vanuit de gehanteerde verkeersmodellen wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van het personenverkeer over de weg met 0,5% en van het vrachtverkeer met 1,4%. Daarnaast is onderdeel van het nulalternatief, dat langs de N65 geluidschermen komen (vanuit MJPG en BSV) en de ingrepen rondom het spoor (PHS) zijn uitgevoerd. Bij een MKBA is het gebruikelijk om meerdere groeiscenario s voor sociaaleconomische omstandigheden te hanteren. Dit betreft veelal het Regional Commun i- ties (RC, uitgaande van lage groei) en Global Economy (GE, uitgaande van hoge groei). Deze groeiscenario s zijn verwerkt in het landelijke verkeersmodel (NRM). Echter, voor deze studie wordt grotendeels gebruik gemaakt van het regionale model (GGA). Dit heeft te maken met het regionale/lokale karakter van deze Verkenning. In dit GGA - model zijn geen verschillende groeiscenario s opgenomen. 12

37 In de praktijk ligt het in dit model gehanteerde groeiscenario tussen dat van het RCen GE-scenario in. Om de gevoeligheid voor verandering in sociaaleconomische on t- wikkelingen te onderzoeken is in de gevoeligheidsanalyse door middel van berekeni n- gen van het RC en GE-scenario de uitkomsten in breder perspectief beschouwd. In totaal worden dus in feite drie groeiscenario s gehanteerd. Tot slot worden in een MKBA ook twee of meerdere punten in de tijd genomen om een reële inschatting van de vraag (verkeer) en eventueel aanbod (weginfrastructuur ) en de daaruit voorvloeiende reistijdeffecten te bepalen. Omdat dit nogal omslachtig is, wordt een door het KiM aanbevolen vuistregel gehanteerd. Dat komt er in de praktijk op neer dat het tijdseffect jaarlijks met 0,5% 1 toeneemt. Hierdoor wordt de groei van het (personen)verkeer duidelijk meegenomen. 2.6 Gehanteerde cijfers De gehanteerde kostenramingen en de verkeersberekeningen zijn aangeleverd en getoetst door Rijkswaterstaat. Dit geldt ook voor de cijfers vanuit de gevoeligheid s- analyse (RC- en GE-scenario s). De informatie over alternatieven, milieu- en ruimtelijke effecten zijn afkomstig uit de Alternatievennota. De periode voor effectbepaling die gehanteerd is: Basisjaar voor netto contante waarde is Baten transport infrastructuur na 2020; Notitie over OEI - Nummer 1; Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid; Sytze Rienstra;12 november

38 3 Effecten Om tot een goede kosten-batenanalyse van de Verkenning N65 te komen, spelen de volgende effecten een belangrijke rol: a) Ruimtelijke/visuele kwaliteit b) Reiskosten c) Oversteekbaarheid d) Verkeersveiligheid e) Sociale veiligheid f) Geluid g) Luchtkwaliteit h) Kosten inclusief vermeden kosten en ontwikkelingsmogelijkheden In de volgende paragrafen worden de effecten van deze thema s nader beschouwd. Waar relevant wordt het brondocument waarin een uitgebreide beschrijving van de effecten is opgenomen, benoemd. 3.1 Ruimtelijke kwaliteit Algemeen De ruimtelijke kwaliteit van en rondom de N65 heeft enkele bijzondere kenmerken. Een voorbeeld hiervan zijn de karakteristieke bomen tussen beide wegdelen in het gebied tussen Helvoirt en Vught. In het rapport Kader Ruimtelijke Kwaliteit N65 Vught-Haaren 2 zijn deze diverse kwaliteiten benoemd en de effecten hierop beschouwd. In totaal is een achttal kwaliteiten benoemd, die in meer of mindere mate door de alternatieve oplossingen beïnvloed kunnen worden, te weten: Kernkwaliteiten N65 Vught - Haaren N65 als doorgaande lijn met een continu profiel Kruisende verbindingen als continue lijnen Overzicht in het dwarsprofiel van de N65 Overzicht in het dwarsprofiel van de kruisende wegen Begeleiding van de N65 met laanbomen Groene flanken Bebouwing met de voorkant naar de weg in een gevarieerd stramien Variatie in landschap, panorama s en monumenten langs de N65 2 Kader Ruimtelijke Kwaliteit N65 Vught Haaren, H+N+S Landschapsarchitecten, oktober 2015 (in eindversie verwijzen naar Alternatievennota?) 14

39 Bij het bepalen van de effecten op de benoemde kernkwaliteiten is het uitgangspunt dat er als gevolg van MJPG en BSV (zie paragraaf 2.5) geluidschermen geplaatst wo r- den. Dit tast voor een belangrijk deel al diverse kernkwaliteiten aan. De invloed daarvan valt echter buiten de scope van dit onderzoek. In dit onderzoek wordt sec gekeken naar de effecten van de projectalternatieven. Hieruit zijn de volgende analyses gedestilleerd. Alternatief C2 heeft twee half verdiepte oplossingen (Boslaan en Helvoirtseweg) en een fietsbrug over de N65. Hierdoor wordt de ruimtelijke kwaliteit op drie punten aangetast (N65 en kruisende structuren) zonder herstelmogelijkheden. Bij alternatief C3 is door bij de Helvoirtseweg te kiezen voor een geheel verdiepte ligging van de N65 geen tot weinig aantasting van de ruimtelijke kwaliteit en kan zelfs gesproken worden van een verbetering ten opzichte van de uitgangssituatie. Bij de Boslaan is er vanwege de half verdiepte N65 wel sprake van aantasting van de ruimtelijke kwaliteit, maar is deze stedenbouwkundig herstelbaar. Alternatief C4 ontziet de kwaliteiten bij de Boslaan door een verdiepte ligging van de N65 en creëert de kans op een vernieuwing van de entree van Vught. Daarentegen verstoort de half verdiepte ligging bij de Helvoirtseweg de zichtrelaties en worden de ruimtes opgesplitst. Deze aantasting geeft geen mogelijkheden tot herstel. Alternatief C5 heeft vergelijkbare effecten als C4, maar door de toevoeging van aansluitingen op de N65 bij de Helvoirtseweg is extra ruimte vereist. Dit tast de ruimtelijke kwaliteit aan zonder kans op herstel. Alternatief C6 heeft vergelijkbare effecten als C3, maar door toevoeging van aansluitingen op de N65 bij de Helvoirtseweg is er sprake van extra aantasting van de ruimtelijke kwaliteit. Bij alternatief H1 zorgt de aanleg van geluidsschermen in de referentiesituatie voor zichtbeperking op en vanuit Helvoirt en een verdeling van de ruimte. De hellingbanen van de fietstunnel die in H1 zijn gepland gaan ten koste gaan van groene flanken. Alternatief H2 is vergelijkbaar met de effecten bij H1. De achteruitgang van de ruimtelijke kwaliteit wordt wel iets groter door de aanleg van extra opstelstroken bij de kruising. Bij alternatief H3 zijn door de verdiepte ligging van de N65 lagere schermen mogelijk en wordt een verdere aantasting van het groen zoals bij de fietstunnel voorkomen. 15

40 Analyse De analyse van de effecten op ruimtelijke kwaliteit levert een rangorde van voorkeuren van alternatieven op basis van ruimtelijke kwaliteit. In een MKBA wordt gezocht naar veranderingen in welvaart. Bij ruimtelijke kwaliteit gaat het dan om de welvaartsverandering voor weggebruikers of de bewoners. Hierbij gaat het dan om de volgende elementen: waardering door de weggebruiker waardering door bewoners bestaanswaarde kosten voor herstel Waardering door de weggebruiker De weggebruiker wordt in de referentiesituatie geconfronteerd met een weg waar inmiddels geluidsschermen staan. Hierdoor wordt het rustieke uitzicht op dat gebied verminderd. De uitvoering van projectalternatieven zorgt in beperkte mate voor verdere veranderingen: het wegbeeld wordt rustiger en duidelijker. De waarde hiervan is onbekend en naar verwachting beperkt en als zodanig niet gekwantificeerd. Wel kan het als een (kleine) plus (+) wordt geclassificeerd. Een tweede type weggebruiker is de fietser. Met name degenen die langs de N65 fie t- sen worden geconfronteerd met een minder herkenbare omgeving als gevolg van de geluidsschermen. De projectalternatieven hebben voor hen slechts in beperkte mate effect. Een positief effect is wel het sneller en veiliger over kunnen steken (zie reistijdeffecten). Qua ruimtelijke kwaliteit is het verschil echter beperkt. Waardering door bewoners Degenen die het meest geconfronteerd worden met een negatieve verandering in ruimtelijke kwaliteit zijn de bewoners die uitkijken op een verhoogde weg (bijvoorbeeld langs de Boslaan of de Bréautelaan) of in positieve zin het verlagen of zelfs geheel weghalen van een geluidsscherm (bijvoorbeeld bij de Helvoirtseweg). Hoewel geen exacte berekening gegeven kan worden over het geldelijke effect is het effect wel enigszins in te kaderen door na te gaan om hoeveel woningen het gaat die met wezenlijke veranderingen in hun uitzicht geconfronteerd worden. Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat hierbij dus niet gaat om woningen die door de ingrepen gesloopt moeten worden: de kosten daarvan worden meegenomen in de kosten van de aanleg. Bij alternatieven met een half verdiepte ligging van de N65 bij de Helvoirtseweg met aansluiting op de N65 krijgt naar schatting een vijftal woningen aan de zuidkant geluidsschermen dichterbij hun huis. Deze bewoners krijgen te maken met een 2 meter hoge weg in het directe zicht. Dat heeft een wezenlijke impact op de waarde van die woningen. Uit literatuur is bekend dat een sterke verbetering van het uitzicht, bi j- voorbeeld naar (open) water, tot een verhoging tot maximaal 20% van de waarde kan leiden. Op basis hiervan wordt aangenomen dat de negatieve effecten van de half 16

41 verdiepte ligging van de N65 met aansluitingen bij de Helvoirtseweg/Kennedylaan een negatieve impact heeft van grofweg 20% op de woningwaarde. Het betreft hier woningen in het relatief hogere segment. Dit betekent: 20% van 5 woningen à is aan verlies aan ruimtelijke kwaliteit. Op deze wijze kan voor elk van de alternatieven een indicatie gegeven worden van de waarde voor bewoners. Disclaimer Er kunnen geen rechten ontleend worden aan de hiervoor beschreven methode ten aanzien van eventuele waardevermindering van huizen door gekozen oplossingen. Bestaanswaarde Naast de waarde voor bewoners en weggebruikers (= gebruikswaarde) wordt in de literatuur ook de bestaanswaarde van de ruimtelijke kwaliteit gebruikt. Hierbij moet gedacht worden aan een bijzondere kwaliteit (zoals het Napoleontische karakter) die behouden blijft of onherstelbaar aangetast wordt in vergelijk met de referentiesituatie. Dit speelt echter in de diverse alternatieven niet of nauwelijks. Kosten voor herstel In de rapportage over ruimtelijke kwaliteit staat aangegeven dat in een aantal gevallen de mogelijkheid bestaat om kenmerkende waarden te herstellen. Helaas is hiervan geen kostenopgave bekend, zodat de herstelkosten in deze MKBA niet meegenomen worden. Samenvattend Op basis van de voorgaande analyses zorgen de projectalternatieven voor de volgende welvaartseffecten voor bewoners. Alternatief C2 Boslaan/ Vijverbosweg: impact op 2 villa s: -10% x 2 x 2 miljoen = Martinilaan / De Bréautélaan: impact op 6 woningen: -20% x 6 x = Helvoirtseweg / Kennedylaan: impact op 5 woningen aan de zuidkant en beperkt effect van 1 villa aan de noordkant: -20% x 5 x % x 1 x 2 miljoen= Totaal - 1,7 miljoen. Alternatief C3 Boslaan/ Vijverbosweg: 2 villa s beperkt in uitzicht: -10% x 2 x 2 miljoen = Helvoirtseweg / Kennedylaan: indien daadwerkelijk de geluidsschermen hier komen te vervallen zou dat een positief effect opleveren voor 6 woningen aan de zuidkant en 1 villa aan de noordkant: +10% x 6 x % x 1 x 2 miljoen=

42 Totaal + 0,1 miljoen. Alternatief C4 Helvoirtseweg / Kennedylaan: negatief effect voor 6 woningen aan de zuidkant en 1 villa aan de noordkant: -10% x 6 x % x 1 x 2 miljoen = Totaal - 0,5 miljoen. Alternatief C5 Helvoirtseweg / Kennedylaan: (sloop van woning en) 5 woningen nu extra overlast door schermen die dichter bij komen: -20% x 5 x % x 1 x 2 miljoen= Totaal: - 0,7 miljoen Alternatief C6 Boslaan/ Vijverbosweg: 2 villa s beperkt in uitzicht: -10% x 2 x 2 miljoen = Helvoirtseweg / Kennedylaan: (sloop van woning en) 5 woningen nu extra overlast door schermen die dichter bij staan: -10% x 5 x % x 1 x 2miljoen= Totaal: - 0,85 miljoen Alternatieven H1, H2 en H3 Geen grote additionele effecten voor bewoners De bovenstaande berekeningen zijn relatief grof 3, maar geven een indicatie van de omvang en onderlinge verhouding van welvaartsinvloeden voor bewoners. Voor de weggebruikers is, zoals gezegd sprake van een beperkt effect dat in dit kader niet is berekend. 3.2 Gegeneraliseerde reiskosten en netwerk betrouwbaarheid De verkeerskundige ingrepen - in de vorm van verbeteringen van een aantal kruispunten en afsluiting van andere kruispunten - zorgen voor betere doorstroming en tegelijkertijd verandering van routes van het verkeer. Alle verkeerslichten op de N65 gaan 3 De berekeningen geven een grove inschatting van het ruimtelijk effect via inschattingen van de waarde verandering van woningen. De waarde van woningen wordt niet alleen beïnvloed door het ui t- zicht maar ook door zaken als geluidsoverlast (zie verder). Het kan zo zijn dat veranderingen van de omvang en locatie van schermen zowel het uitzicht als de geluidsoverlast beïnvloeden. Dat kan het gevaar van dubbeltelling geven. he is voor de MKBA echter vooral van belang om een orde grootte van effect te bepalen en inzicht te krijgen in het verschil in effect tussen de varianten. 18

43 weg (behoudens bij H1 en H2 de Torenstraat/Molenstraat). Toch is uitwisseling mog e- lijk via de diverse deeltrajecten, waardoor verschil in reistijd verschillen per deeltraject op de N65 blijven bestaan. Deze veranderingen leiden in het algemeen tot kortere reistijden, maar soms ook tot langere afstanden. Beide effecten worden berekend onder de noemer van gegeneraliseerde reiskosten. Om deze veranderingen in kaart te brengen zijn de uitkomsten van het GGA verkeersmodel gebruikt. Dit model is bijzonder geschikt om lokale effecten in kaart te brengen zoals de effecten op het onderliggende wegennet rond Vught. Het model geeft inzicht in de verandering van de reistijden en afgelegde afstanden tijdens en buiten de spits opgesplitst naar reismotieven (woon-werk, zakelijk, vracht en overig). De keerzijde van het model is dat het minder geschikt is om betrouwbare uitspraken te doen over het effect op verder gelegen wegen 4. De berekening van effecten is gedaan aan de hand van zogenaamde herkomstbestemmingsverplaatsingen (HB s). Dat zijn typische verplaatsingen tussen gebieden waarvan het verkeersmodel nagaat over welke routes deze plaatsvinden. Door verbeteringen van het wegennet, zoals de ingrepen rond de N65, kunnen de routes die mensen kiezen veranderen. Door andere routekeuzes verandert ook reistijd en kilometrage. In de bijlage wordt een overzicht gegeven van de gebruikte herkomsten en bestemmingen. Om een beeld te geven van de ordegrootte van gemiddelde reistijdveranderingen is in onderstaande tabel de gemiddelde reistijdverandering in de avondspits op een aantal relevante HB-relaties weergegeven. Het gaat hierbij om de reistijdverandering ten opzichte van de referentiesituatie op een gemiddelde werkdag in 2030 in minuten voor woon-werkverkeer. Tabel 2 Ge m iddelde re istijdve randering in minuten in (woonwerk, avon d- spits) ( - betreft korte re re istijd ) Vught Noord naar Vught Zuid Den Bosch naar Vught Zuid Eindhoven naar Vught Noord Tilburg naar Den Bosch CV3-0,6-0,7-0,8-0,3 CV4-0,6-0,2 0,4-0,2 Helvoirt ongelijkvloers - 0,6-0,5 0-0,3 Uit deze voorbeelden blijkt dat de bereikbaarheid tussen de meeste gebieden verb e- 4 Keuze verkeersmodel: voor de berekening wordt het GGA model gebruikt. Het standaard alternatief: het NRM is niet in staat om de effecten op het onderliggend wegennet te simuleren. Om desondanks consistent te zijn met het NRM zijn de toekomstvoorspellingen voor het (absolute) niveau van verkeer op de N65 uit het NRM als basis genomen van de berekeningen. Deze worden vervolgens opgehoogd met het percentuele verandering in verkeersstromen zoals die uit het GGA model voren komen. 19

44 tert. De gemiddelde reistijdveranderingen zijn overigens klein: minder dan 1 minuut. Voor individuele verplaatsingen kan dit effect uiteraard groter zijn. Uit de voorbeelden komt verder naar voren dat CV3 en Helvoirt ongelijkvloers qua reistijd beter scoren dan CV4. Overigens wordt opgemerkt dat het niet allen trajecten over de N65 zijn, maar ook bijvoorbeeld kruisende bewegingen waarbij de N65 gepasseerd wordt. De totale hoeveelheid uitgespaarde reistijd wordt echter bepaald door de combinatie van reistijdveranderingen en het aantal verplaatsingen per HB relatie. In de volgende tabel is het totaal aantal uitgespaarde reisuren weergegeven op een gemiddelde werkdag. Dit betreft de som van reistijdveranderingen over alle mogelijke verbindi n- gen, die beïnvloed worden door de projectalternatieven. Dus niet alleen de voo r- beeldverbindingen uit tabel 2. Tabel 3 Ve randering aanta l u itges paarde u ren op een gemid delde w erkdag ten opzichte van de referentie ( - bet ref t ko rte re re istijd ) Verandering aantal uitgespaarde reisuren per werkdag CV3-741 CV4-59 Helvoirt ongelijkvloers Uit de tabel blijkt dat CV4 duidelijk minder scoort dan de andere twee oplossingsrichtingen. CV3 leidt tot de meeste uitgespaarde reisuren per werkdag. Eenzelfde beeld blijkt uit tabel 4 waarin de verandering in voertuigkilometers is weergegeven. Tabel 4 Ve ra ndering van het tota al aanta l voertuig kilo met ers auto en v racht over alle mogelijk e beïnvloedde wegen t en opzichte van de referen tie ( - b e- tref t ko rte re r eisafstand ) Auto Vracht Totaal CV CV Helvoirt ongelijkvloers CV3 leidt tot de grootste afname van reisafstand, omdat een deel van het verkeer vanuit bijvoorbeeld de A59 kiest voor de kortere (en nu snellere route) over de N65. Bij CV4 is sprake van een toename van de reisafstand. Dit is te verklaren door het vervallen van aansluitingen bij de kruising Helvoirtseweg/Kennedylaan. Hierdoor moet (semi)lokaal verkeer via het onderliggend wegennet gaan rijden in plaats van over de N65, wat een toename in afstand betekent. Alvorens de veranderde reistijden en kilometrages te vertalen naar geldbedragen worden de dagtotalen opgehoogd naar jaartotalen. Er zijn in totaal 254 werkdagen. Om een inschatting te maken voor de verplaatsingen tijdens de weekenden wordt gebruik gemaakt van de verplaatsingen in de restdag en deze worden per motief gecorrigeerd naar een gemiddelde weekenddag. Er wordt rekening gehouden met het feit dat er minder woon-werk, zakelijk- en vrachtverkeer is, maar relatief veel overig verkeer in de weekenden. 20

45 De waardering van de reistijdeffecten wordt vervolgens bepaald door reistijd met de tijdwaardering (value-of-time - VoT - per uur reistijdverandering) te vermenigvuldigen 5. Die tijdwaarderingen verschillen uiteraard per vervoersmotief: zakelijk uiteraard duurder dan woon-werk, etc. Omdat de tijdwaarderingen van het personenvervoer de waarde per vervoerde persoon aangeven wordt per motief ook aangegeven hoeveel personen er gemiddeld in een auto zitten. Voor de waardering van de verandering in afgelegde kilometers is een vergelijkbare berekening toegepast. Jaartotalen aan kilometers zijn bepaald via de hiervoor b e- schreven ophoogmethode. Vervolgens zijn deze kilometers gewaardeerd door verm e- nigvuldiging met de kosten per voertuigkilometer waarbij uiteraard onderscheid is gemaakt tussen auto en vracht. Dit leidt tot een jaarlijks effect waarbij CV3 als alternatief met de meeste besparing uitkomt. Ook wordt duidelijk dat in CV4 er meer in plaats van minder kilometers gemaakt wordt, zie tabel 5. Tabel 5 Jaarlij kse baten door ve r m inderde reis tijd en afstand (203 0) Verandering in reistijd Verandering in afstand CV3 2,9 mln. 0,6 mln. CV4 0,5 mln. - 0,5 mln. Helvoirt ongelijkvloers 2,6 mln. 0,5 mln. De laatste stap betreft de berekening van reiskosten over een oneindige periode. Baten in de toekomst zijn minder waard dan baten nu. Omdat baten in de verre toekomst steeds minder meetellen wordt de reeks afgekapt na 100 jaar. Het verschil in waardering van geld nu in plaats van later wordt berekend met een zogenaamd discontovoet. De hoogte daarvan wordt eens in de zoveel jaren vastgesteld door het ministerie van Financiën en staat momenteel op 5,5%. Verondersteld wordt dat de mobiliteit jaarlijks toeneemt. Vervolgens wordt gebruik gemaakt van de door het KiM gegeven vuistregel waarbij de personenkilometers jaarlijks met 0,5% en vrachtkilometers met 1,4% toenemen 6. 5 Verbeteringen in reistijden zorgen er vaak voor dat extra verkeer wordt gegenereerd of meer ritten gemaakt worden op het gewenste moment. Een deel van dit gegenereerde verkeer zal volledig genieten van de tijdsverbetering. Een deel zal de verbetering net voldoende vinden om nu deel te nemen. Gemiddeld zal dit extra verkeer slechts voor de helft (rule-of-half) genieten van de tijdsverbetering. Omdat we in dit onderzoek ervan uit zijn gegaan dat er geen generatie van verkeer is, wordt deze rule-of-half hier niet toegepast. 6 Baten transport infrastructuur na 2020; Notitie over OEI - Nummer 1; Kennisinst ituut voor Mobiliteitsbeleid; Sytze Rienstra;12 november

46 Tabel 6 : Tota le ba at, o ve r de periode , van een vermindering in reistijd en re iskosten, Net to Contante Waa rde ( NCW, miljoen ) Verandering in reistijd Verandering in afstand CV3 60 mln. 12 mln. CV4 10 mln mln. Helvoirt ongelijkvloers 54 mln. 10 mln. Verbetering in reistijden verbeteren in het algemeen ook de betrouwbaarheid van het vervoerssysteem. Des te minder men met (onverwacht) oponthoud te maken krijgt des te zekerder is de verwachtte reistijd en des te minder zal men reiskosten maken om op tijd op de plaats van bestemming te arriveren. Op advies van het Centraal PlanBureau wordt hiervoor een opslag op de reistijd gehanteerd van 25% voor situaties waarbij er sprake is van congestie (onverwacht oponthoud). Op basis van deze methode is de verbetering van betrouwbaarheid ber e- kend. Mogelijk is hier sprake van een overschatting van het effect doordat de verbet e- ringen leiden tot een snellere afwikkeling van verkeer ook in situaties zonder conge s- tie. Tabel 7 Tota le ba at, o ve r de periode , doo r ve rbetering betrouwbaa r- heid, Ne tto Con tante Waarde (N CW, miljoen ) Betrouwbaarheid CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers 15 mln. 2 mln. 14 mln. 3.3 Oversteekbaarheid langzaam verkeer De vermindering van reiskosten, zoals in de vorige paragraaf berekend, betreft het snelverkeer. Daarin is ook meegenomen dat de oversteekbaarheid van de N65 verb e- tert. Niet meegenomen is echter de impact op het langzaam verkeer. Ook dit effect wordt gemeten in termen van reistijdvoordeel. Tijdens het onderzoek bleek dat er geen waargenomen aantallen fietsbewegingen bestaan voor het overstekend fietsverkeer. Ook hebben we niet de beschikking over een fietsmodel dat de impact van de veranderingen op fietsers stelselmatig doorr e- kent. Wel heeft Goudappel Coffeng op basis van gemiddeld fietsgedrag in Noord- Brabant een inschatting gemaakt van het aantal fietsverplaatsingen per herkomst bestemmingsrelatie binnen het onderzoeksgebied. Op basis van de HB relaties en uitgaande van het gebruik van kortste paden hebben we een toedeling gemaakt van het gebruik van oversteekpunten van de N65. In onderstaande tabel is het aantal fietsers per gemiddelde werkdag toegedeeld aan de vier (formele) oversteekpunten. 22

47 Tabel 8 Aanta l f ietsers per o ve rsteekpunt per dag Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan Torenstraat Totaal Aantal fietsers per overgang Vervolgens is nagegaan in welke mate de passeertijd van de N65 vermindert. Daar kwam de volgende set van passeertijden uit naar voren. Tabel 9 Passeert ijden voo r f ie tsers per o ve rstee kpunt (in minuten ) Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan Torenstraat Referentie CV3 0,25 0 0,25 0,5 CV ,25 0,5 Helvoirt ongelijk 0,25 0 0,25 0 De verbeteringen van de passeertijd ten opzichte van de referentiesituatie ziet er dan als volgt uit. Tabel 10 Ve randering in passee rt ij den voor fietsers per oversteekpunt ten opzichte van de referentie in minuten ( - bet ref t korte re reis tijd) Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan Torenstraat CV3-0, ,75-0,5 CV ,75-0,5 Helvoirt ongelijk - 0, ,75-1 Nagegaan is of de verbeterde passertijden ertoe leidt dat fietsers van andere ove r- steekpunten gebruik gaan maken. Dat lijkt uit de modelexercities met daarin de kortste routes niet aantrekkelijk. Daarbij is geen rekening gehouden met het feit dat er nu op verschillende plaatsen op ongeregelde wijze wordt overgestoken. Door de verbeterde passeertijden te vermenigvuldigen met de aantallen passanten (fietsers) kunnen de totale reistijdverbetering per oversteekplaats per dag berekend worden. Vervolgens is dit vertaald naar jaartotalen door vermenigvuldiging met 365 dagen. Hierbij is het uitgangspunt gehanteerd, dat er weliswaar minder woon-werk en zakelijk fietsverkeer is op de weekenden, maar juist meer overig fietsverkeer. Om de waarde van deze reistijdverbetering voor fietsers te bepalen wordt een vermenigvuldiging met een tijdwaardering van 4 toegepast. Ter referentie: de gemiddelde VoT bij autoverkeer is 9. Bij lokaal OV ligt dat op 6,75. Echter een groot deel van de fietsers zal scholieren zijn met een beduidend lagere VoT. Als zodanig lijkt 4 een redelijke inschatting. 23

48 Tabel 11 Waardering van de ve ran dering in passeertijden vo or f ietsers ten opzichte van de referentie situatie Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan Torenstraat Totaal CV CV Helvoirt ongelijk De totale verbetering in reistijd/passeertijd voor fietsers over de gehele levensduur van het project is tenslotte in tabel 12 weergegeven. Tabel 12 Tota le baat, o ve r de p eriode , v an een ve rbetering in re is tijd voor het langzaam ve rke e r, ( NC W, m iljoen ) Reistijdverbetering langzaam verkeer CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers 3 mln. 4 mln. 4 mln. 3.4 Verkeersveiligheid De verschillende alternatieven hebben ook verschillende effecten op de verkeersveiligheid. Dit wordt met name veroorzaakt door een verschuiving van verkeer tussen meer of juist minder veilige verkeerswegen. Per wegtype is gekeken naar de verandering in het aantal voertuigkilometers. Daarbij is alleen het onderzoeksgebied in en om Vught bekeken. Met name door het onderscheid tussen voertuigkilometers binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom ontstaat een verandering in de mate van verkeersveiligheid. Voor een gemiddelde werkdag ziet men dan de volgende verschuivingen in afgelegde kilometers (zie discussie lokaal versus globaal hieronder). Tabel 13 verandering in het aantal voertu igkilo met ers b innen en buit en de bebouwde kom in en om Vught (we r kdag). CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers Motorvoertuigen Bibeko Bubeko Auto Bibeko Bubeko Vracht Bibeko Bubeko Globaal versus lokaal effect Bij de berekening van reiskosten is gekeken naar een uitgebreid onderzoeksgebied van wegen 24

49 waarvan het gebruik beïnvloed wordt door de projectalternatieven (globaal effect). Voor het onderzoek naar verkeersveiligheid daarentegen is alleen gekeken naar de lokale situatie in en om Vught (lokaal effect) 7. Dit omdat daarmee de zo belangrijke verschuiving van verkeer weg van de N65 naar gemeentelijke wegen in zicht komt. Door deze verschuiving nemen de onveiligheidskosten toe: immers het verkeer bevindt zich nu deels op onveiliger wegen. In het lokale effect zit echter een toename van autokilometers (omrijbewegingen) wat op zich al leidt tot meer verkeersonveiligheid. Als we naar alle wegen kijken zien we juist een afname van het verkeer (globaal effect). Met andere woorden het lokale effect geeft een overschatting van het verkeersveiligheidseffect. In zoverre een afname van voertuigkilometers wordt geconstateerd, vindt dit plaats buiten de bebouwde kom. Dat betekent dat er een uitwisseling is van ver keer van buiten naar binnen de bebouwde kom zoals ook te verwa chten is door de afsluiting van kruispunten. Om de jaartotalen te berekenen zijn werkdagen opgehoogd tot 254 en de weekenddagen tot 111. Om vervolgens de waarde van de verkeersveiligheidseffecten te berekenen is gebruik gemaakt van de kengetallen in tabel 14. Tabel 14 kom per ve rvoermiddel kengeta llen per voertu igkilome ters binnen en buite n de bebouwde Binnen de bebouwde kom eurocent per voertuigkilometer Buiten de bebouwde kom eurocent per voertuigkilometer Auto 6,3 2,5 Motorfiets ,7 Vrachtwagen 14,6 6,2 Vermenigvuldiging van het totale aantal kilometers per vervoertype en per wegtype met de respectievelijke onveiligheidskosten levert de volgende jaartotalen aan veili g- heidskosten op. Tabel 15 Kosten van d e afname in verkee rsve iligheid per a lt ernatief per jaa r en ove r de geh ele looptijd van het pro ject ( ) Jaarlijks effect in euro NCW in mln. euro CV mln. CV mln. Helvoirt ongelijkvloers mln. Een tweede aspect bij verkeersveiligheid is het op ongeoorloofde wijze en momenten de N65 oversteken in de huidige situatie. Een verdiepte ligging zal een dergelijke actie niet meer mogelijk maken en zal de verkeersveiligheid juist vergroten. De aanleg van 7 In Helvoirt is verplaatsing van vekeer van N65 naar OWN niet meegenomen, omdat de aansluiting blijft. De aanleg van parallelwegen is niet onderscheidend/neutraal voor het OWN in Helvoirt. 25

50 geluidsschermen in de referentiesituatie zal het willekeurig oversteken naar verwac h- ting reeds beperken. Gelijkvloerse oversteek met verkeerslichten versus fietstunnel. Een VRI zorgt over het algemeen voor een daling van de verkeersonveiligheid, hoewel de daling minder sterk is dan bij een rotonde en zeker minder sterk dan bij een fietstunnel. Dit heeft vooral te maken met de geloofwaardigheid van de toegepaste verkeersregeling. De pr o- blemen zitten bij het gedrag van beide partijen : Hoe vaak rijdt men door het rode licht, met welke snelheid en waarom? In deze situaties is het negeren van rode verkeerslicht bijzonder gevaarlijk. Voor automobilisten geldt dat ze de locatie misschien laat zien, te hard r ijden, niet opletten of bewust door oranje/rood rijden. Ook kan gewoontegedrag een rol spelen (Het is meestal groen; weinig overstekers). Bij de fietsers geldt dat er sprake kan zijn van bewuste overtredingen (vooral jonge fietsers) en het onderschatten van de snelheid van het aankomend verkeer. Dat een fietstunnel veiliger is, zal duidelijk zijn. Bron: Fiets & Veiligheid, Regionale Wegen, Maria Kuiken, Een fietsbrug of fietstunnel is veiliger voor het fietsend verkeer dan een gelijkvloerse kruising met VRI (zie bovenstaand citaat). Echter, uit de verkeersongevallen cijfers blijkt niet dat er in de afgelopen jaren fietsers betrokken waren bij verkeersongelukken op de N65 bij Vught en Helvoirt. Mogelijk is hier sprake van een slechte vorm van registratie. Maar vooralsnog ontbreekt het aan aanwijzingen voor ongelukken met fietsers. Als zodanig zal de maatschappelijke waarde van een verbetering van de ve r- keersveiligheid voor fietsers een klein positief effect geven: Sociale veiligheid Sociale veiligheid bij de N65 heeft vooral te maken met het gebruik van fietstunnels. Deze worden over het algemeen als sociaal onveilig beschouwd door het gebrek aan controle. In welke mate een fietstunnel sociaal onveiliger is dan een brug is moeilijk te meten. Nog lastiger is aan te geven wat de waarde hiervan is. Het enige dat kan worden gedaan is kosten mee te nemen die de sociale onveiligheid beperken. Hierbij kan gedacht worden aan praktische maatregelen, zoals: verlichting, spiegels in bochten, en veiligheidscamera s. Deze kosten zijn niet uitgewerkt in het kader van deze studie, maar op basis van ervaringscijfers kan gesteld worden dat deze gering zijn. 3.6 Geluid Door verandering in de omvang van een verkeersstroom ontstaan veranderingen in de geluidbelasting en als zodanig mogelijk in de mate van geluidsoverlast. In het geval van de N65 ontstaan twee effecten. Ten eerste leidt de verandering in inrichting van de N65 (half verdiept, verdiept, al dan niet parallelweg etc.) tot een verandering in de geluidbelasting. Ten tweede zal de veranderde inrichting een verschuiving van verkeer veroorzaken, hetgeen ertoe leidt dat huishoudens langs andere routes een verandering in geluidsoverlast zullen ervaren. Voor de berekening heeft Antea Group de verandering in geluidsoverlast per geluidsklasse evenals het aantal huishoudens dat daar mee geconfronteerd wordt. In tabel 16 is het aantal geluidgehinderden per alternatief weergegeven. 26

51 Tabel 16 Aanta l g elu idgehinderden per geluidsklas se Alternatief Geluidbelasting in db >75 Referentie Vught C2 (met H1) C3 (met H1) C4 (met H1) C5 (met H1) C6 (met H1) Helvoirt H1 (met C6) H2 (met C6) PM H3 (met C6) Vervolgens is het verschil in geluidgehinderden ten opzichte van de referentiesituatie bepaald en weergegeven in tabel 17. Tabel 17 Ve rsch il in aanta l gelu idgehinderden per g elu idsklasse en per a lte rn a- tief Alternatief Geluidbelasting in db >75 Vught C2 (met H1) C3 (met H1) C4 (met H1) C5 (met H1) C6 (met H1) Helvoirt H1 (met C6) H2 (met C6) PM H3 (met C6) Uit tabel 17 kan afgelezen wordt dat de ingreep netto leidt tot een vermindering van het aantal geluidgehinderden in de hoogste geluidklassen. Echter, ook blijkt uit tabel 17 dat er een toename is in de geluidsklasse Aan de hand van onderstaande kengetallen over de waardering van geluidsverandering per huishouden zijn vervolgens de maatschappelijke effecten van de verandering in geluid berekend. Tabel 18 Waard ering gelu idsove r last w egve rke er Waardering van geluidbelasting van wegverkeer per gehinderde woning (in euro s, prijspeil 2014) >

52 Bron: CE Delft, 2014 Externe en infrastructuurkosten van verkeer, bewerking RIGO Tabel 19 (posit ie ve en negatieve) b aten door ve randering geluidsove r last per alte rnatief per jaa r en o v er de gehele looptijd NCW, Per jaar In euro NCW In mln. euro Vught C2 (met H1) ,2 mln. C3 (met H1) ,0 mln. C4 (met H1) ,2 mln. C5 (met H1) ,2 mln. C6 (met H1) ,3 mln. Helvoirt H1 (met C6) ,3 mln. H2 (met C6) ,3 mln. H3 (met C6) ,5 mln. Uit de berekeningen volgt dat de waardering van de verandering in geluidsoverlast klein is. Er zijn door de veranderingen in verkeersbewegingen woningen die meer en woningen die minder overlast ervaren. De som van al deze veranderingen laat e en kleine afname zien van de (waardering van) geluidsoverlast in vergelijk met de referentiesituatie. Als naar het bredere onderzoeksgebied gekeken wordt. Zoals bijvoorbeeld bij de berekening van reistijdeffecten is te zien dat zelfs sprake is van een lichte afname van voertuigkilometers (zie tabel 4). Als zodanig zal naast dit lokale effect er een verdere lichte afname van geluidsoverlast zijn. De kleine positieve baat vormt dus mogelijk nog een onderschatting van het effect. 3.7 Luchtkwaliteit Veranderingen in luchtkwaliteit zijn gerelateerd aan veranderingen in het aantal afgelegde voertuigkilometers. Omdat een inschatting van lokale invloeden van de vera n- dering van uitstoot ontbreekt wordt het globale effect van de verandering in auto - en vrachtkilometers berekend op basis van de uitkomsten van het verkeersmodel. Tabel 20 Ve randering van het to taal aan tal voertu igkilome te rs op een gemid de l- de we rkdag ten opzichte van de referentie s ituatie Auto Vracht CV CV Helvoirt ongelijkvloers

53 Voor de waardeberekening worden de hieronder vermelde kengetallen gebruikt voor de waardering van uitstoot per voertuigkilometers. Tabel 21 Waard ering u itstoot per voertu igkilome te r (in eu rocent) Auto Vracht Maximaal 1,2 12,5 Minimaal 0,12 3,7 Bron: Omgevingskwaliteiten bij MIRT projecten (RIGO 2012) & Welvaartseffecten van het internaliseren van externe kosten (KIM, 2009), bewerking RIGO Tabel 21 geeft een range van waarden aan. De hoogste waarden gelden voor uitstoot in dichtbevolkte gebieden. In de berekening is uitgegaan van deze maximale waarden, waardoor sprake kan zijn van overschatting. Tabel 22 geeft de jaarlijkse (maximale) waarde aan uitstoot weer per alternatief ten opzichte van de referentiesituatie. Daarbij is rekening gehouden met zowel werkdagen als weekenddagen. Er is geen rekening gehouden met het effect van verandering van accijnzen. Tabel 22 Jaarlij kse maats chappelijk e baat van de v ermindering in uitstoot v an gassen ten opzichte van d e ref erentie situatie per a lternatief Auto Vracht Totaal CV CV Helvoirt ongelijkvloers In totaliteit leiden alle drie projectalternatieven tot een afname van de uitstoot van schadelijke stoffen. Hierbij laat CV4 het kleinste effect zien. Tabel 23 Maatschappelijk e baat van de v eranderin g in u itstoot ove r de periode , NCW in m iljoen Euro Auto CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers 1 mln. 0 mln. 2 mln. 3.8 Kosten De kosten bestaan uit de kostenraming van aanleg en onderhoud per alternatief. Deze kostenraming is afkomstig van Rijkswaterstaat In de raming zitten onder andere de kosten van verdiepte ligging, kunstwerken, geluidsmuren en fietsvoorzieningen en investeringen in landschap. Daarnaast zijn er kosten ingeschat voor het verwerven van vastgoed. In tabel 24 zijn de inschattingen van de investeringen en onderhoud s- 29

54 kosten weergegeven. Daarin is rekening gehouden met vermeden kosten van onderhoud. Deze kosten zijn ook onderdeel van de navolgende tabellen. Tabel 24 Ra ming van de investe ringen in cl. B TW p e r a lte rnatief voor Vught C2 C3 C4 C5 C6 west oost west oost west oost west oost west oost Mln. euro Helvoirtseweg/Kennedylaan Half verdiept zonder aansluiting Half verdiept met aansluiting Verdiept zonder aansluiting Verdiept met aansluiting Martinilaan/De Bréautélaan Half verdiept zonder aansluiting en fietsbrug Fietstunnel Boslaan/Vijverbosweg Half verdiept met aansluiting Verdiept met aansluiting Overige bouwstenen Aansluiting A Groenewouddreef Totaal Uit de tabel blijkt dat de alternatieven bij Vught qua kosten vari ëren tussen de 101 en 126 miljoen. De oost variant bij kruispunt Boslaan/Vijverbosweg is steeds goedkoper dan de west variant. Daarom is de oost variant in de rest van de berekeningen meegenomen. Voor meer uitleg over de oost- en westvarianten bij de Boslaan wordt verwezen naar de alternatievennota. De hogere kosten bij C2 komen onder andere van de half verdiepte ligging van de N65 bij de Martinilaan gecombineerd met een fietsbrug. Bij C5 en C6 zijn er extra kosten vanwege de aansluiting op de N65 bij zowel de Helvoirtseweg als de Boslaan. C3 en C4 zijn goedkoper vanwege de beperking tot één aansluiting bij de Boslaan. De overgang van half verdiepte ligging naar geheel verdiepte ligging is bij de Boslaan goedk o- per dan bij de Helvoirtseweg waardoor C4 goedkoper uitvalt dan C3. Van de twee varianten bij de Boslaan (west en oost) wordt bij de baten/kosten-verhouding de goedkoopste variant (minste sloop) gehanteerd. Tabel 25 Ra ming van de investe ringen in cl. B TW p e r a lte rnatief voor Helvo ir t. H1 met fietstunnel H2 met fietstunnel H3 ongelijkvloerse kruising Huidige kruising met fietstunnel 9 Aangepaste kruising met fietstunnel 14 Ongelijkvloerse kruising 45 Parallelwegen Ecopassage Totaal

55 Voor de ingrepen bij Haaren geldt dat H2 duurder is dan H1 vanwege de aanpassing van het kruisingsvlak. De verdiepte ligging van H3 zorgt voor wezenlijk hogere inve s- teringskosten. In een MKBA wordt gekeken naar de contante waarde van de kosten van de invest e- ringen. Dat wil zeggen: er wordt rekening gehouden met het moment dat de investeringen plaatsvinden. Net als bij de baten geldt dat een investering die eerder plaat s- vindt zwaarder weegt dat een investering die later plaatsvindt. Zoals gezegd gebruiken we hierbij de oost variant van de investeringen in Vught. Tabel 26 Raming van netto contante waarde van de in veste r ingen (p rijspeil 2014, 5,5% d iscontovoet) per a lte rnatief (in mln.) CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers C2 C5 C6 C3 C4 H3 H3 H3 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 C2 C5 C6 Vught Haaren Totaal

56 3.9 Overzicht van de effecten In tabel 27 zijn alle berekende effecten weergegeven. In het schema zijn alleen de oost varianten d.w.z. de goedkoopste varianten van Vught opgenomen. Tabel 27 O verzicht eff ecte n in NCW , in miljoen eu ro CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers C2 C5 C6 C3 C4 H3 H3 H3 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 C2 C5 C6 NCW in mln. Euro s Baten Ruimtelijk effect bewoners Ruimtelijk effect weggebruikers Reistijd Reiskosten Betrouwbaarheid Oversteekbaarheid Verkeersveiligheid omrijden Verkeersveiligheid oversteken Geluid Uitstoot Totaal baten Kosten Vught Haaren Totaal kosten Saldo kosten en baten Ruimtelijk effect en verkeersveiligheid PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM Baten/Kosten-ratio 0,61 0,59 0,64 0,62 0,68 0,65-0,04-0,03-0,04-0,04 0,43 0,45 0,46 Uit de uitgevoerde analyses blijkt dat de kosten maatgevend zijn. Van de baten he b- ben vooral de verkeerskundige effecten invloed op de hoogte van de baten. Een kanttekening hierbij is dat het ruimtelijk effect slechts gedeeltelijk in kaart gebracht is aan de hand van een grove inschatting van het effect van ruimtelijke kwaliteit voor bewoners. De ruimtelijke kwaliteit voor weggebruikers inclusief fietsers vormt een PM post. Ook de beperking van onveilige oversteekbewegingen is in deze berekening niet meegenomen (PM). 32

57 Geen van de alternatieven scoort maatschappelijk positief. Qua rangorde scoren de alternatieven onder de noemer CV3 duidelijk beter dan die onder CV4. De reden hiervoor is dat het ontbreken van een aansluiting bij de Helvoirtseweg tot lokaal omrijdgedrag leidt. Hierdoor zijn de verkeerskundige baten relatief klein, waardoor de kosten-baten verhouding slechter uitpakt. Het alternatief Helvoirt ongelijkvloers scoort eveneens slechter dan de andere alternatieven. Dit komt doordat de ongelijkvloerse kruising extra kosten met zich meebrengt, terwijl verkeerskundige baten zelfs iets kleiner zijn dan die onder CV3. De verbeterde toegang tot de N65 bij Helvoirt leidt uiteindelijk tot een iets minder goede doorstroming op de hoofdwegen. De varianten binnen CV3 verschillen met name in de kosten van aanleg. 33

58 4 Gevoeligheids- en stakeholdersanalyse Om de robuustheid van de beschreven kosten en baten te toetsen wordt vaak gebruik gemaakt van gevoeligheids- en/of stakeholdersanalyses. In het kader van de MKBA is gebruik gemaakt van de volgende gevoeligheidsanalyses: Variatie in de verkeersomvang Hogere waarde van beïnvloede woningen Stakeholderanalyse 4.1 Variatie in de verkeersomvang De belangrijkste gevoeligheidsanalyse vormt de variatie in de omvang van het verkeer. In de berekeningen is uitgegaan van een gemiddeld ontwikkelingspatroon het zogenaamde (CE) scenario. Dit scenario ligt ten grondslag aan de berekeningen van het GGA model. Tegenwoordig worden meestal de zogenaamde WLO scenario s, opgesteld door de planbureaus, gebruikt om de mogelijke variatie in toekomstige ontwikkelingen in kaart te brengen. Hierbij wordt dan onderscheid gemaakt in het RC (laag) en GE (hoog) scenario. Door het gebruik van deze scenario s kan nagegaan worden of variatie in ontwikkeling van de verkeer- en vervoervraag tot andere conclusies kan leiden. Het antwoord is dat de conclusies niet wezenlijk beïnvloed worden: de volgorde van best scorende alternatieven verandert immers niet: C5 en C6 komen nog steeds als beste uit de bus met dien verstande dat ruimtelijke kwaliteit hierin niet volledig is meegenomen. Daarnaast blijkt het GGA-model reeds een gemiddelde positie tussen het RC- en GE-scenario te hebben, getuige de vergelijking tussen het saldo van tabel 27 en tabel 28. Tabel 28 Ve randering sald o kosten baten bij variatie van de o m vang van het verkee r op bas is van WLO scenario s in NC W , in miljoen eu ro CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers C2 C5 C6 C3 C4 C2 C5 C6 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H3 H3 H3 Saldo bij RC scenario Saldo bij GE scenario Hogere waarde van beïnvloedde woningen Een tweede gevoeligheidsanalyse betreft die van de ruimtelijke kwaliteit voor bewoners. In de berekeningen is gebruik gemaakt van grove inschattingen van de waarde van de woningen waarvan het uitzicht wordt beperkt. Voor woningen met uitzicht op de weg is uitgegaan van een gemiddelde woningwaarde van , -. Voor grotere objecten ( villa s ) is uitgegaan van een waarde van 2 miljoen per object. Als uit gegaan wordt van een dubbele waarde (1 miljoen voor woningen en 4 miljoen voor de 34

59 villa s) veranderen de MKBA saldi marginaal, zoals weergegeven in tabel 29. Ook voor deze variatie geldt echter dat het de conclusies niet wezenlijk beïnvloedt. Tabel 29 Ve randering sald o kosten baten bij hogere woningwaa rde in NCW , in miljoen eu ro CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers C2 C5 C6 C3 C4 C2 C5 C6 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H3 H3 H3 waarde woningen +100% Stakeholdersanalyse In deze studie worden drie typen stakeholders onderscheiden: overheid, bewoners en weggebruikers. Deze laatste twee type stakeholders lopen enigszins door elkaar. Bewoners zijn immers vaak ook weggebruikers, zowel per auto als per fiets. Qua overheid is geen onderscheid gemaakt tussen rijk en andere overheden. Tabel 30 Effecten voo r bewoners, ve r kee rsdee lnemers en o ve rheid in NCW , in miljoen eu ro CV3 CV4 Helvoirt ongelijkvloers C2 C5 C6 C3 C4 C2 C5 C6 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H3 H3 H3 bewoners verkeersdeelnemers overheid Totaal Uit tabel 30 blijkt dat met name verkeersdeelnemers profijt hebben bij uitvoering van de alternatieven C2,C5 en C6. De impact van de interventies op bewoners is daarbij relatief gering. Daarvoor geldt dat niet alle ruimtelijke effecten zijn meegenomen in de beoordeling en de invloed van de aanleg van geluidsschermen al in de uitgangssituatie is opgenomen. 35

60 Bijlage 1 Lijst van HB relaties Verkeer vanuit het binnengebied van of naar de volgende buitengebieden: - Eindhoven - Breda - Utrecht - Nijmegen Verkeer dat herkomst en bestemming binnen het gebied heeft, namelijk van of naar: - Tilburg e.o. - Waalwijk e.o. - Den Bosch e.o. - Boxtel e.o. - Uden, Oisterwijk, Haaren e.o. Verkeer dat van of naar Vught en Helvoirt - Helvoirt - Vught-noord - Vught-zuid - Vught-centrum - Vught-bedrijventerrein 36

61 Bijlage 2 kwaliteit Waardering ruimtelijke In de referentiesituatie worden geluidschermen aangelegd. De aanleg daarvan heeft invloed op bewoners en weggebruikers. In de rapportage is de aanleg van geluid s- schermen de uitgangspositie en wordt gekeken in hoeverre de alternatieven hier een verbetering of verslechtering brengen. In deze bijlage wordt inzicht gegeven in de waardering van de aanleg van geluidsschermen. Het effect van de aanleg van geluidsschermen kan worden gewaardeerd door te kijken naar de relatie tussen uitzicht op een weg al dan niet met een geluidsscherm en de woningwaarde. De verandering in woningwaarde is de meest objectieve waardering van de aanleg van geluidsschermen. De woningwaarde geeft immers de voorkeuren aan van mensen die daar willen wonen. Die voorkeuren zijn echter gebaseerd op een heel scala van aspecten waaronder uitzicht maar ook de voordelen van minder geluidsoverlast. In het onderzoek kunnen de verschillende aspecten niet worden onderscheiden. Bij het onderzoek naar woningwaarde is rekening gehouden met het effect van andere (leefbaarheids)aspecten, zoals de bevolkingssamenstelling of de kwaliteit van de woni n- gen, die de woningprijs beïnvloeden. Er is voor gekozen om de berekening te doen op basis van revealed preference (daadwerkelijk vastgestelde prijzen) als alternatief voor aan de huidige bewoners vragen (zij die de verandering zouden ervaren) in hoeverre de ruimtelijke kwaliteit in hun ogen zal veranderen en wat ze over hebben voor wel of geen verandering (uitgedrukt in geluidsoverlast of geld). Want het is maar de vraag of een huidige bewoner toekomstig verlies van uitzicht kan afwegen tegen toekomstige afname van geluid, over welke periode dat effect stand houdt (bij de huidige bewoner) en of de inschatting van de huidige bewoner representatief is voor de markt die immers de oude situatie nooit zelf heeft ervaren. Een eerste alternatief voor vragen zou een analyse van vraagprijzen van koopwoni n- gen (de meest voorkomende vorm van eigendom langs de N65) zijn, in wijken aan hoofdwegen, voor en na de plaatsing van een geluidsscherm gecorrigeerd voor co n- juncturele verschillen maar die langjarige data hebben voor dit project niet voorha n- den. Een alternatief is de invloed van een geluidswering te bepalen door vraagprijzen te vergelijken van wijken met en zonder geluidschermen aan een hoofdweg en de afstand tot de geluidsbron c.q. geluidswering mee te nemen om het effect van rui m- telijke kwaliteit te kunnen bepalen. 37

62 Analyse Voor de analyse van dat effect is gebruik gemaakt van een database met vraagprijzen van te koop staande en recent verkochte woningen op funda.nl. Voor heel Nederland telt deze database op welk moment ongeveer waarnemingen. Gebruik is gemaakt van de waarnemingen uit januari Aan dit bestand hebben is de zogenaamde TOP10NL-kaart, het digitale topografische basisbestand van het Kadaster, gekoppeld. Deze kaart geeft exact het ruimtegebruik van Nederland weer. Op zeer gedetailleerd niveau is heel Nederland in deze kaart in beeld gebracht: van wegen tot huizen en beekjes en van bomen tot geluidschermen. Vervolgens zijn voor onze analyse met een ruimtelijke database (een GIS applicatie dus) alleen die waarnemingen op het niveau van PC6 geselecteerd die binnen meter afstand staan van een hoofdweg met of zonder geluidscherm. Waarnemingen uit heel Nederland zijn gebuikt om een generiek effect te kunnen afleiden voor alle woningtypen. Dit omdat de woningtypen en -grootte rond de N65 gevarieerd zijn en omdat er voor het gebied Vught Haaren ook te weinig waarnemingen zijn. Tot slot zijn om te kunnen corrigeren voor omgevingsvariabelen en het niveau van geluidsoverlast correctievariabelen uit de leefbaarometer.nl opgenomen: bevolking s- samenstelling per wijk, inkomens- en opleidingsniveau, nabijheid van voorzieningen, groen, water en uiteraard geluidsoverlast (opgesplitst in autoverkeer, treinverkeer en eventueel overige bronnen). Dat zijn aspecten waarvan we weten dat ze woningprijs kunnen beïnvloeden. Uitkomsten Er zijn twee analyses uitgevoerd. Ten eerste is gekeken in hoeverre de aan- of afwezigheid van een geluidscherm van invloed was op de prijs in absolute zin en per m 2 en ten tweede in hoeverre de afstand tot een weg of een geluidsscherm van invloed was. De uitkomsten zijn als volgt. De nabijheid van een hoofdweg heeft een negatief ef fect op de waarde van een woning. Binnen meter is dat gemiddeld euro per transactie. Binnen 200 meter is dat zelfs Dus met of zonder geluidswering heeft de nabijheid van een hoofdweg een negatief effect. Echter, de woningen in kwestie liggen nu eenmaal al aan een hoofdweg en blijven dat ook doen. Het verschil tussen met en zonder geluidswering laat een positief effect zien van geluidsweringen. Het gemiddelde effect is per woning binnen een straal van meter. Binnen een straal van 200 meter is dat Dus gegeven het feit dat er een hoofdweg is liggen de vraagprijzen van huizen in N e- derland aan een weg met geluidsscherm gemiddeld hoger dan aan hoofdw e- gen zonder geluidsscherm! Dezelfde regressie per prijs per vierkante meter komt op een plus van 60 euro per vierkante meter. Wat bij gemiddeld woonoppervlak van de bekeken periode (januari 2015) van 125m2 ongeveer op hetzelfde neer komt. Het is dus een generiek effect dat onafhankelijk van het woningtype lijkt op te treden. 38

63 Wordt specifiek naar de afstand tot het geluidsscherm of de afstand tot een weg zo n- der geluidsscherm gekeken dan blijkt het volgende. Binnen de eerste 200 meter van een geluidsscherm of een weg zonder geluidsscherm verklaart de afstand in meters niet de prijsverschillen maar daarboven wel. Voor elke meter verder van het geluid s- cherm is de bonus 12 euro. Met andere woorden de vraagprijs van een woning die op 500 meter staat van een hoofdweg is gemiddeld hoger dan een woning die op 400 meter staat. Mogelijk is dit effect te beschouwen als een ruimtelijk effect: ons uitzicht wordt steeds minder belemmerd door het geluidsscherm des te verder we ervan af komen. Het kan echter ook een geluidseffect zijn: des te verder we van de weg komen des te minder overlast we hebben van het geluid. Gezien de onzekere betekenis van de tweede analyse stellen we voor om gebruik te maken van de kengetallen en aan hogere vraagprijzen voor respectievelijk 200 meter en 1000 meter van een weg met geluidswering. Tabel 1: Aantal woningen binnen respectievelijk 500 / 250 / 100 m (op basis van BAG/verblijfsobjecten met woonfunctie): Afstand van de weg in meters Torenstraat Boslaan Martinilaan JF Kennedylaan Het totale waarde effect is vervolgens berekend door de aantallen woningen te ve r- menigvuldigen met 7500 respectievelijk 7000 euro afhankelijk van de afstand. Tabel 2: waarde effect van de aanleg van geluidswallen in miljoen Dit resultaat geeft het gemiddelde effect van de aanleg van geluids schermen toegepast op Vught. Het kan worden beschouwd als het gecombineerde effect van het weghalen van geluidsoverlast en beperking van de ruimtelijke kwaliteit. De aanpa s- singen aan de N65 kunnen tevens verandering in de belevingswaarde door wegg e- bruikers (bijvoorbeeld bij verdiepte ligging) teweeg brengen. Er is echter geen literatuur gevonden voor de verandering in belevingswaarde van automobilisten als gevolg van veranderd uitzicht. Het is niet duidelijk in hoeverre dit een reëel effect is. Een laatste effect van ruimtelijke kwaliteit is het eventueel verlies van de bijzondere historische inrichting van de N65 (napoleontische weg). Dit effect is als PM post meegenomen. 39

64

65 Deel IIa : Second Opinion bij MKBA N65 (Kennisinstituut voor Mobiliteit), februari 2016

66

67 Second opinion MKBA N65 Vught-Haaren Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser Februari 2016

68 geven. standpunt van de minister en de staatssecretaris van IenM weer te De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet het maakt het KiM strategische verkenningen en beleidsanalyses. instituut binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) van mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als zelfstandig Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses Second opinion MKBA A58 Sint Annabosch Galder en MKBA Tilburg - Eindhoven Pagina 2 van 14

69 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren Inhoud 1 Doel van deze notitie 4 2 Hoofdconclusies 6 3 Nadere toelichting 8 Literatuurlijst 13 Colofon 14 Pagina 3 van 14

70 de gemeenten Vught, Haaren en Oisterwijk. (boven)regionale functie en is daarnaast ook een belangrijke ontsluitingsweg voor naar de A2 bij s-hertogenbosch (knooppunt Vught). De weg heeft een De A65/N65 is de rijksweg die loopt van de A58 bij Tilburg (knooppunt De Baars) Doel van deze notitie Pagina 4 van 14 en C4 klein zijn en de kosten voor aanleg overheersen. Het alternatief H3 scoort (in en C6. Uit het verkeersmodel blijkt dat de verbeterde toegang tot de N65 bij Helvoirt leidt tot een iets minder goede doorstroming op de hoofdwegen. de baten/kostenratio ligt tussen 0,62 en 0,68 bij het gehanteerde middenscenario. met zich meebrengt terwijl verkeerskundige baten kleiner zijn dan die onder C2, C5 doordat de kosten hier hoger zijn en de ruimtelijke kwaliteit minder. Als zodanig alternatieven de kosten groter zijn dan de baten. Voor beide alternatieven geldt dat dan C3 en C4. De reden hiervoor is dat het ontbreken van een aansluiting bij de Helvoirtseweg leidt tot veel omrijgedrag waardoor de verkeerskundige baten bij C3 vergelijking met Hi en H2) minder doordat de ongelijkvloerse kruising extra kosten komen C5 en C6 als beste alternatieven uit de bus zij het dat ook bij deze Binnen de set van alternatieven C2, 5 en 6 geldt dat alternatief C2 het minste scoort Uit het onderzoek blijkt dat de alternatieven C2, C5 en C6 aanzienlijk beter scoren maatschappelijke baten. Bovendien blijkt dat de belangrijkste baten bestaan uit baten. Niet alle baten kunnen echter in geld worden uitgedrukt. project is. De beoogde verbeteringen van leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en vermindering barrièrewerking vormen in verhouding slechts een klein deel van de verbeterde doorstroming van het verkeer, wat overigens niet het hoofddoel van dit Uit de MKBA blijkt dat bij alle projectalternatieven de kosten hoger zijn dan de MKBA worden deze indelingen van hoofd- en deelalternatieven naast elkaar voor alleen het langzaam verkeer voorgesteld in de vorm van een fietsbrug of een (Hi tot en met H3). Vanuit verkeerskundig oogpunt zijn de deelalternatieven niet allemaal onderscheidend van elkaar en kunnen ze worden samengevoegd tot drie aantal aansluitingen op het wegennet voor het lokale verkeer en een tunnel. In totaal gaat het om 5 deelalternatieven voor het traject bij Vught gebruikt. paralleistructuur bij Helvoirt. Daarnaast worden er enkele passagemogelijkheden (genummerd C2 tot en met C6) en 3 deelalternatieven voor het traject bij Helvoirt hoofdalternatieven (aangeduid met CV3, CV4 en Helvoirt ongelijkvloers). In de ter plaatse van kruisingen half of geheel verdiept wordt aangelegd, met een beperkt (MKBA) opgesteld. De projectalternatieven bestaan uit alternatieven waarbij de N65 Ten behoeve van de besluitvorming is een maatschappelijke kosten-batenanalyse verkeersveiligheid en vermindering van de barrièrewerking tussen de woongebieden aan weerszijden van de N65. De verkenning levert de informatie om te kunnen besluiten over de voorkeursvariant voor de N65 Vught-Haaren. verbeteren van de leefbaarheid. Daarbij gaat het om geluid, luchtkwaliteit, Er is een MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren gestart (startbeslissing MIRT Verkenning N65 Vught-Haaren, 16 mei 2013). Doel van de verkenning is het Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren

71 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) heeft op verzoek van het Ministerie van IenM, DG Bereikbaarheid, Directie Wegen en Verkeersveiligheid een second opinion uitgevoerd op de MKBA. Het KIM gaat in deze second opinion in op de volgende vragen: Is een (plausibel) antwoord gegeven op de vraag wat de maatschappelijke kosten en baten zijn? Hoe zijn de resultaten verkregen en uitgewerkt: welke methode is daartoe gevolgd en is deze aanvaardbaar, dat wil zeggen conform de standaardmethodieken die het Rijk voor MKBA s hanteert. Voor reguliere wegenprojecten in het MIRT geldt hiertoe het Kader MKBA bij MIRT Verkenningen (RWS, 2012). Zijn de resultaten verifieerbaar en gevalideerd? Het KiM heeft de opstellers van de MKBA gevraagd om bij de MKBA de plausibiliteitstoets van de verkeersgegevens en de toets op de kosten te voegen. Daarnaast is gevraagd om informatie over verkeersintensiteiten en reistijdwinsten voor de gebruikte scenario s als achtergrondinformatie. Deze notitie bevat de second opinion op de definitieve MKBA. In de second opinion heeft het KiM zich vooral gericht op de plausibiliteit van de uitkomst van de MKBA. De inputgegevens met betrekking tot verkeersgegevens en kosten zijn door derden beoordeeld door middel van plausibiliteitstoetsen. Wat betreft de verkeersgegevens en de kosten is in deze second opinion alleen bekeken of deze op de juiste wijze in de MKBA zijn verwerkt, er is door het KiM geen second (feitelijk third) opinion meer op deze gegevens uitgevoerd. Proces Het KiM heeft op 26 augustus 2015 een conceptversie van de MKBA N65 ontvangen om een eerste reactie te kunnen geven op de rapportage en om eventuele verduidelijkingsvragen te kunnen stellen. Het KiM had bij dit concept enkele opmerkingen en vragen. Deze opmerkingen zijn via RWS/WVL en DGB doorgegeven aan de opsteller van de MKBA. In september 2015 bleek dat een onderzoek naar versoberde alternatieven was opgestart en was besloten de afronding van de MKBA uit te stellen. Op 11 februari 2016 heeft het KiM een aangepaste MKBA ontvangen, samen met de Uitgangspunten verkeersberekeningen (18 december 2014), de Notitie Kansrijke Alternatieven (november 2014), de kostenpooltoets (8 juli 2014), de plausibiliteitsnotitie voor de modelberekeningen N65 (17 juni 2014) en een toelichting op de verwerking van de vragen en opmerkingen van het KiM. Op 19 februari 2016 heeft het KiM de definitieve versie van de MKBA ontvangen, samen met een reactie op de RWS voortoets van 16 februari De versoberde alternatieven zijn in deze MKBA niet meegenomen. De reden hiervoor is om verdere vertraging te voorkomen en omdat deze versoberde alternatieven weinig aan de negatieve saldo van de MKBA gaan veranderen. Deze second opinion is op deze definitieve versie gebaseerd. De opmerkingen en vragen van het KiM bij de conceptversie die zijn verwerkt komen niet meer terug in de definitieve second opinion. Pagina 5 van 14

72 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren 2 Hoofdconclusies De hoofdconclusies zijn de volgende: Is een (plausibel) antwoord gegeven op de vraag wat de maatschappelijke kosten en baten zijn? Ten aanzien van de probleemanalyse, de selectie van alternatieven en het in beeld brengen van de relevante maatschappelijke effecten kunnen we het volgende concluderen: De probleemanalyse beschrijft duidelijk dat het bij dit project gaat om de veiligheid en de leefbaarheid en niet om een probleem ten aanzien van de doorstroming. De keuze van de projectalternatieven is daar ook op gebaseerd. De relevante maatschappelijke effecten en kosten zijn in beeld gebracht in zoverre dit mogelijk Het effect op de ruimtelijke kwaliteit voor de bewoners en de oversteekbaarheid voor fietsers is bepaald, ondanks dat dit niet standaard gebeurt in een MKBA. Bepaalde effecten zijn lastig te meten of er ontbreken cijfers, zoals de verkeersveiligheid voor fietsers. Deze staan dan als PM in de overzichtsta bel. De maatschappelijke effecten zijn beschreven voor een midden-scenario in de overzichtstabel en voor het lage RC-scenario en het hoge GE-scenario in de gevoeligheidsanalyse. Met de toevoeging van deze twee scenario s wordt de mogelijke bandbreedte als gevolg van toekomstonzekerheden in de ontwikkeling voldoende weergegeven. De conclusie van het KIM is dat de MKBA een plausibel antwoord geeft op de vraag wat de maatschappelijke kosten en baten van het project zijn. Hoe zijn de resultaten verkregen en uitgewerkt: welke methode is daartoe gevolgd en is deze aanvaardbaar, dat wil zeggen conform de standaardmethodieken die het Rijk voor MKBA s hanteert? Voor reguliere wegenprojecten in het MIRT geldt het Kader MKBA bij MIRT Verkenningen (RWS, 2012). Deze MKBA wijkt op bepaalde punten af van dit Kader: Het betreft het gebruik van een regionaal verkeersmodel in combinatie met het NRM-model omdat het NRM-model niet toegerust is om veranderingen op lokale wegen door te rekenen en met verkeerslichten rekening te houden, zoals bij de N65 het geval is. Omdat dit project is gericht op de leefbaarheid en veiligheid is in deze MKBA de invloed op de ruimtelijke kwaliteit gekwantificeerd. Hierbij is de waardeverandering van woningen bepaald als maatschappelijke effect van het verlies van uitzicht door schermen of verhoogde oversteken. Zoals het in de MKBA is toegelicht en is berekend, betreft het een additioneel maatschappelijk effect en geen dubbeltelling van een ander maatschappelijk effect. Op verschillende punten is in deze MKBA ons inziens onterecht of onvoldoende onderbouwd afgeweken van het Kader MKBA. Dit geldt voor het gebruik van eigen kengetallen bij verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Dit zal echter de omvang van deze posten niet wezenlijk veranderen. Pagina 6 van 14

73 Second opinion MKBA fl65 Vught - Kaaren Zijn de resultaten verifieerbaar en gevalideerd? Wat betreft de vraag of de resultaten verifieerbaar en gevalideerd zijn, constateren we dat in de MKBA de uitgangspunten maar ook resultaten erg summier worden toegelicht, prijspeiljaren ontbreken of zijn verschillend en dat verwijzingen naar bronnen voor kengetallen ontbreken. Dit is slordig en maakt de MKBA lastig te toetsen. Het ontbreken van informatie en de nodige toelichtingen is in de voorgaande fasen opgemerkt maar heeft niet geleid tot verbetering van de MKBA rapportage. Wel heeft RIGO aanvullende informatie verschaft in de reactie op de voortoets van RWS en is informatie terug te vinden in eerdere notities, zoals de diverse toetsen door RWS. Met deze informatie hebben we in ieder geval kunnen nagegaan of de orde van groottes van de MKBA-posten kloppen. Pagina 7 van 14

74 Algemene beschouwing probleemanalyse In dit hoofdstuk lichten we de hoofdconclusies en de getoetste aspecten nader toe. 3 Nadere toelichting Pagina 8 van 14 de beschrijving wordt geen informatie gegeven over verdere ontwikkelingen in de onder Sanering Geluid en in paragraaf 2.5. Hieruit valt op te maken dat er twee geluidsaneringsprogramma s en ingrepen rondom het spoor (PHS) lopen en dat baat van de projectalternatieven mogen worden meegenomen. Dit is in deze MKBA personenverkeer over de weg van O,5 h en het vrachtverkeer met 1,4 h per jaar. In Nulalternatief Verder valt op te maken dat uitgegaan wordt van een autonome groei van het correct toegepast. Projectdefinitie er het nulalternatief wordt globaal omschreven in de samenvatting deze in de situatie dat als dit project niet doorgaat (het nulalternatief) toch worden uitgevoerd. Dit betekent dat baten van de geluidsmaatregelen niet als additionele van Vught verbeteren en drie bij Haaren/Helvoirt. In totaal zijn 13 combinaties van de mogelijke combinaties van maatregelen voor verschillende delen van de N65. in eerdere fase minder goede alternatieven zijn afgevallen. Dit is te verklaren vanuit alternatieven vergeleken in deze MKBA. Dit is vrij veel voor een MKBA, ondanks dat zijn 5 alternatieven geselecteerd die de leefbaarheid ter hoogte omvatten. MKBA dient alle bij wegaanleg en uitbreiding gebruikelijke welvaartseffecten te BTW en het weergeven van effecten voor twee macro-economische scenario s. De gebiedsafbakening, de discontovoet, de geanalyseerde periode, het zichtjaar, de standaarden in het Kader KBA bij MIRT-verkenningen. Dit geldt voor zaken als de De algemene uitgangspunten dienen te worden toegepast conform de geldende Algemene MKBA-uitgangspunten uitgevoerd. Met de aandacht voor ruimtelijke kwaliteit wijkt deze MKBA inhoudelijk is het relevant daar aandacht aan te besteden, zolang de MKBA maar correct wordt MKBA. Daarnaast betreft het vooral lokale effecten, terwijl de MKBA het saldo kwaliteit is lastig te kwantificeren en te waarderen als maatschappelijk effect in een af van het format, zoals dit in het Kader MKBA bij MIRT-verkenning is uitgewerkt. besteed aan ruimtelijke kwaliteit en hoe dit is te operationaliseren. Ruimtelijke weergeeft op nationaal niveau. Aangezien het van belang is voor de besluitvorming, We hebben de volgende opmerking daarbij: in de MKBA wordt expliciet aandacht aspecten, namelijk barrièrewerking en oversteekbaarheid, verkeersveiligheid, aspecten ten aanzien van kwantificeerbaarheid en het wel of niet voldoen aan leefbaarheid en de verkeersveiligheid voor de omgeving van de N65 is. Dit project is bijzonder omdat dit keer leefbaarheid en veiligheid het centrale thema is en niet de doorstroming, zoals bij de meeste wegenaanlegprojecten. Dit maakt het tegelijk lastiger om een MKBA op te stellen. Volgens de probleemanalyse gaat om vier geluidhinder en luchtkwaliteit. De probleemanalyse gaat nader in op deze vier wettelijke normen. De probleemanalyse in de MKBA maakt duidelijk dat het centrale thema de Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren

75 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren omgeving, zoals woningbouwplannen en dergelijke die het verkeersbeeld beïnvloeden. Gebiedsafbakening Deze informatie is niet terug te vinden in de MKBA maar in de Uitgangspunten verkeersberekeningen. Hieruit valt op te maken dat het studiegebied wordt begrensd door Tilburg, Waalwijk, Den Bosch en Boxtel. Deze regionale afbakening is te verdedigen gezien het feit dat de N65 maar een beperkte doorgaande functie heeft. De effecten zijn zoveel mogelijk op nationaal niveau bepaald. Zichtjaar uit de tabellen valt op te maken dat het zichtjaar 2030 is conform Kader MKBA bij MIRT-verkenningen. Geanalyseerde tijdsperiode gehanteerd. De periode voor effectbepaling is BTW de prijzen zijn inclusief BTW. Discontovoet Er is correct met 5,5 % gerekend. Vanaf 1 april 2016 gelden nieuwe voorschriften voor het gebruiken van de discontovoet Kamerstuk nr Waardering van risico s bij publieke investeringsprojecten. Daarin dient voor dergelijke projecten met 4,5 h te worden gerekend. Prijspeiljaar het basisjaar voor de netto contante waarde is Conform het Kader MKBA MIRT-verkenningen dient in de overzichtstabel de kosten en baten in het prijspeil van het eerste jaar van investering te worden gepresenteerd. Hier is van afgeweken. Naarmate het verschil tussen het eerste jaar en het prijspeiljaar groter wordt, zal de invloed van de discontovoet groter worden. De MKBA-ratio wordt er niet mee beïnvloed maar het heeft wel invloed op het MKBA-saldo. Accijnzen Dit effect is niet opgenomen in deze MKBA. Als een project tot nieuw verkeer leidt of tot een verschuiving van vervoerwijzekeuze kunnen er extra accijnsbaten optreden. Dit is hier waarschijnlijk niet aan de orde. Conclusie: de informatie in de MKBA is op aantal punten summier, zoals op het punt van het nulalternatief en de gebiedsafbakening. Dit heeft op zich geen effect op de uitkomsten, maar maakt de MKBA lastig zelfstandig leesbaar en toetsbaar op volledigheid en consistentie. De wijziging van de discontovoet per 1 april 2016 is niet nader onderzocht in de gevoeligheidsanalyse. Het saldo van de MKBA wordt hierdoor minder negatief maar zal niet tot een positief saldo leiden. Specifieke uitgangspunten wegenprojecten Voor wegenprojecten is er in het Kader MKBA bij MIRT-verkenningen een format opgesteld en zijn specifieke uitgangspunten voor wegenprojecten opgesteld. MKBA s voor MIRT-projecten dienen zich daaraan te houden maar kunnen beargumenteerd daarvan afwijken. Dit is hier aan de orde. Gebruik NRM Uit de notitie uitgangspunten verkeersberekeningen (18 december 2014) wordt duidelijk dat er met een combinatie van het Nationaal Regionaal Model (NRM) is gerekend en het gedetailleerdere regionale verkeersmodel GG. De reden is Pagina 9 van 14

76 verkeersmodel door te rekenen. In de gevoeligheidsanalyse zijn na opmerkingen werkwijze en de resultaten zijn getoetst in de plausibiliteitsnotitie (juni 2014) en plausibel bevonden. Voor deze second opinion nemen wij deze conclusie over. dat het NRM geen kruispuntmodellering kent, wat hier wel van belang is. De rekent met een middenscenario. Het is niet mogelijk om GE en RC met dit en RC-scenario van de WLO-scenario s van het CPB te rekenen. Het GGA-model Scenario s - Er is met één scenario gerekend, terwijl de vereiste is om met het GE Pagina 10 van 14 voor het langzaam verkeer bekeken. De overige posten zijn niet in de MKBA betrouwbaarheid en reiskosten van het wegverkeer, accijnsinkomsten en effecten tijdens de bouw. reistijdbetrouwbaarheid voor het wegverkeer. Daarnaast is de oversteekbaarheid opgenomen. In deze MKBA is gekeken naar de veranderingen van de reistijd en Bij de bereikbaarheidseffecten kan het gaan om veranderingen in de reistijd, de gegeneraliseerde reiskosten en netwerkbetrouwbaarheid. De bereikbaarheidseffecten staan uitgewerkt in paragraaf 3.2 onder Bereikbaarheidseffecten keuze voor een factor 2O% toegelicht maar niet wanneer een factor lo% van geleid. projectalternatieven omdat ook zonder dit project geluidsschermen zouden worden toepassing is. Dit is in een eerdere fase al doorgegeven maar heeft niet tot resultaat berekening wordt een factor 10 h en 20% toegepast. In de toelichting wordt wel de Het aantal beïnvioede woningen staat per projectalternatief toegelicht. In de geplaatst. In deze MKBA gaat het alleen om de verschillen op dit punt tussen de resultaten zijn aannemelijk. Voor een nauwkeurigere toetsing en voor toekomstige toepassingen in de MKBA is het raadzaam de volledige analyse te publiceren. invloed van snelwegen en geluidschermen op de woningwaarde is bepaald. De In bijlage 2 van de MKBA staat toegelicht hoe uit de database van Funda.nl de gedefinieerd. In de beschrijving wordt als de maatschappelijke welvaartsverandering genoemd de waardering van de ruimtelijke kwaliteit door de weggebruiker, de waardering door bewoners, de bestaanswaarde en de kosten voor herstel. Voor de waardering door bewoners speelt het verlies van uitzicht door bijvoorbeeld geluidschermen op de waarde van de woningen. redenen is dat ruimtelijke kwaliteit niet eenduidig als maatschappelijk effect is Ruimtelijke kwaliteit wordt niet standaard in een MKBA meegenomen. Een van de Ruimtelijke kwaliteit plausibel bevonden. Voor deze second opinion nemen wij deze conclusie over kostenraming. De kostenramingen zijn getoetst door de kostenpool (8 juli 2015) en De investerings- en onderhoudskosten zijn geraamd op basis van een voorlopige Kosten gevoeligheidsanalyse. toegelicht. Verdere opmerkingen hierover staan bij overzichtstabel en van het KIM de saldi voor GE en RC geschat. Hoe dit is gebeurd, staat niet Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren

77 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren iuro Reistijdbaten De reistijdbaten komen uit het verkeersmodel en zijn getoetst in de Plausibiliteitsnotitie (17 juni 2014) en plausibel bevonden. In de MKBA (paragraaf 3.2) worden de reistijdwinsten toegelicht en geïllustreerd in tabel 2 met reistijdveranderingen op verschillende relaties. Uit de analyse blijkt de reistijdwinsten bij de alternatieven onder CV3 veel hoger zijn dan die onder CV4. Dit komt omdat bij CV4 een aansluiting ontbreekt bij de Helvoirtseweg/Kennedylaan er veel meer moet worden omgereden. Dit is ook zichtbaar in de verandering van aantal voertuigkilometers in tabel 4. Reistijdwaardering Hier ontbreekt de bron en omvang van de gehanteerde kengetallen. In de reactie van RIGO op de RWS-voortoets (16 februari 2016) staan de kengetallen voor reistijdwaardering wel vermeld. Daaruit blijkt dat het om geactualiseerde kengetallen uit 2013 gaat. Betrouwbaarheid Als er sprake is van congestie mag 25% betrouwbaarheidskosten worden toegerekend. Uit de reactie van RIGO op de RWS-voortoets (16 februari 2016) blijkt met deze opslag is gerekend omdat er sprake is van een ochtend- en avondspits. Oversteekbaarheid voor het langzame verkeer in De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer is globaal geschat en in euro 5 gewaardeerd door een eigen kengetal. Hierbij is een tijdwaardering van 4 eurol gehanteerd voor voornamelijk scholieren. Dit klinkt aannemelijk. Decisio (2012) komt hoger uit maar daar gaat het om een landelijk gemiddelde. Conclusie De resultaten lijken plausibel. Ons bezwaar is dat de verantwoording niet volledig is. Een toelichting en referenties naar gehanteerde kengetallen ontbreken. Dit is in een eerdere fase doorgegeven maar heeft niet tot een aanvulling op dit punt in de MKBA-rapportage geleid. Effecten op leefbaarheid en milieu Verkeersveiligheid In deze MKBA is alleen het verkeersveiligheidseffect op de lokale situatie berekend. Door een verschuiving van verkeer naar het lokale wegennet in Vught nemen lokaal de kosten van verkeersveiligheid toe. Echter, over het gehele wegennet neemt het verkeer af. Door alleen de lokale effecten in de MKBA mee te nemen is er sprake van een lichte overschatting van de verkeersveiligheidseffecten. Dit wordt ook gemeld in de MKBA. De bron van de kengetallen in tabel 14 ontbreekt. De gehanteerde kengetallen wijken af van de standaardkengetallen in CE (2014) en CPB/PBL (2014). Bij de N65 is sprake van het op ongeoorloofde wijze en momenten oversteken van de n65 door fietsers. Dit zal na aanpassing van de N65 niet meer mogelijk zijn. Dit effect heeft men niet kunnen kwantificeren en is niet in geld gewaardeerd. Dit is in principe een positieve maar niet waardeerbare verkeersveiligheidsbaat. Naast verkeersveiligheid wordt ook sociale veiligheid genoemd. Dit aspect is niet kwantificeerbaar. [ ij Pagina 11 van 14

78 van) geluidsoverlast in vergelijking met de referentiesituatie. Effecten op luchtkwaliteit en klimaat De som van al deze veranderingen laat een kleine afname zien van de (waardering dat per saldo de baten klein zijn. Er zijn door de veranderingen in verkeersbewegingen woningen die meer en woningen die minder overlast ervaren. De berekening en de gehanteerde kengetallen staan toegelicht. Uit de MKBA blijkt Geluid Pagina 12 van 14 verkeersdeelnemers profiteren. Ten slotte is een stakeholderanalyse uitgevoerd. In deze analyse blijkt dat vooral de alternatieven wordt gekeken. wel een aandachtspunt in de gevoeligheidsanalyse, temeer als ook naar versoberde gevoeligheidsanalyse op de belangrijkste kosten- en batenposten uit te voeren. In te bepalen (IRR). Hiermee wordt het saldo van de MKBA nog niet positief maar is april 2016, bijvoorbeeld in de gevoeligheidsanalyse of door de internal rate of return In deze MKBA is niet gekeken naar de invloed van de discontovoetwijziging per 1 De invloed blijkt echter beperkt te zijn. invloed van een hogere waarde van beïnvloede woningen. bouwperiode en fasering onderzocht te worden. De aanbeveling is een deze MKBA is naast de invloed van variatie in verkeersomvang ook gekeken naar de In de gevoeligheidsanalyse dient de gevoeligheid voor bijvoorbeeld kosten, ratio bij het midden-scenario. De resultaten voor het GE en RC-scenario staan bij de de overzichtstabel te staan en niet als onderdeel in de gevoeligheidsanalyse. maatschappelijke en kosten weergegeven in totaal, als saldo en als baten/kosten gevoeligheidsanalyse. Volgens het Kader MKBA bij MIRT-verkenningen dient dit in In de overzichtstabel staan voor de dertien projectalternatieven de Overzichtstabel en gevoeligheidsanalyses Er zijn geen indirecte effecten bepaald. Deze treden waarschijnlijk ook niet op. Indirecte effecten constateren we tegelijkertijd dat RWS/SEE geen kengetallen meer publiceert op hun bevonden. Deze conclusies nemen we over. De toelichting vinden we ontoereikend website. Dit bemoeilijkt het correct hanteren van de juiste en actuele kengetallen. ten aanzien van de gehanteerde kengetallen. Bronnen ontbreken. Anderzijds De kosten- en verkeersberekeningen zijn in een eerdere fase getoetst en plausibel Conclusie meegenomen. Broeikasemissies zijn niet berekend. Er is niet toegelicht waarom deze niet zijn standaardkengetallen voor externe effecten beschikbaar op de RWS/SEE website. de kengetallen van CE (2014). Echter er zijn momenteel geen geactualiseerde uitgesplitst naar NOx, S02 of PM2,5 en PM1O. Deze komen niet geheel overeen met bij MIRT-projecten). Er is gebruik gemaakt van globale kengetallen, dus niet De gehanteerde kengetallen komen van RIGO (RIGO (2012) Omgevingskwaliteiten Second opinion MKBA fl65 Vuqht - Haaren

79 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren Literatuurlijst CE (2014) Externe en infrastructuurkosten van verkeer. Een overzicht voor Nederland in Delft. CPB/PBL (2915) Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto s. Den Haag. Decisio en transaction management centre (2012) Maatschappelijke kosten en baten van de fiets. Quick scan. Amsterdam/Den Haag. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013) Startbeslissing MIRT Verkenning N65 Vught - Haaren. RIGO (2012) Omgevingskwaliteiten bij MIRT-projecten. Amsterdam. RIGO (2015) MKBA N65 Een analyse van verkeer en omgevingsinvloeden. Amsterdam. Rijkswaterstaat (2012). Kader KBA bij MIRT verkenningen. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag. Pagina 13 van 14

80 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Dit is een uitgave van het Colofon Pagina 14 van 14 KIM als bron. Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen onder vermelding van het medewerkers. Publicaties van het KIM zijn als PDF te downloaden van onze website U kunt natuurlijk ook altijd contact opnemen met één van onze info@kimnet.nl Website : Fax : Telefoon : Postbus EX Den Haag Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) Plesmanweg JG Den Haag Ten M Vormgeving en opmaak: Auteur: Johan Visser Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) Februari 2016 Second opinion MKBA fl65 Vught - Haaren