Reactie op notitie Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 van Lex de Jonge

Maat: px

Weergave met pagina beginnen:

Download "Reactie op notitie Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 van Lex de Jonge"

Joannes de Koning
7 jaren geleden
Aantal bezoeken:

1 Reactie op notitie Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 van Lex de Jonge Het geluidrapport van DGMR maakt een voorbehoud bij de betrouwbaarheid van de gegevens en sluit juridische toetsing van de berekende geluidsbelastingen uit. Hoe wordt met de onzekerheid van de huidige berekeningen omgegaan? De huidige onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op de huidige ontwerpen, die zich nog op schetsniveau bevinden. Een aantal uitgangspunten, zoals de exacte locatie van de verbreding van de weg plaatsvindt, ligt nog niet vast. Hierdoor kunnen nog geen definitieve berekeningen worden gemaakt die juridisch getoetst kunnen worden als onderdeel van een bestemmingsplan of omgevingsvergunning. Wij verwachten echter dat de nog te maken keuzes niet zullen leiden tot significant andere (hoofd)conclusies dan die in het rapport zijn benoemd. In het vervolgtraject zal ook veel aandacht worden besteed aan optimalisatie. Daardoor kunnen maatregelen mogelijk minder stringent zijn, bijvoorbeeld dat een lager geluidsscherm ook voldoet. Het argument dat verlaging van de voorgenomen snelheid op de Oude Spoorbaan van 80 naar 50 km/h leidt tot verkeersverplaatsing naar bijvoorbeeld de Engelendaal, waardoor de doelstellingen van LAB071 niet meer gehaald zouden worden, is aantoonbaar onjuist. In de notitie wordt een aantal reistijden berekend over het traject Dwarswatering-rotonde N446, t.w. Huidig ontwerp met rotonde, 90 sec. Toekomstig ontwerp, 80km/u, 52 sec. Toekomstig ontwerp, 50km/u, 80 sec. Wij hebben de gebruikte uitgangspunten voor deze berekening niet allemaal geverifieerd, maar bij de berekening voor het huidige ontwerp zijn wel enkele kanttekeningen te plaatsen. De vertraging en versnelling voor en na de rotonde is niet berekend (aanrijsnelheid is ongeveer 30km/u). Ook wordt ten onrechte uitgegaan van een ongehinderde kruising met 25 km/u (waarbij nog wel 3 seconden opgeteld wordt). Voorrang moeten verlenen betekent doorgaans dat een voertuig grotendeels tot geheel tot stilstand moet komen, waarna weer opgetrokken wordt. De gemiddelde snelheid op rotondes ligt derhalve lager dan de aangenomen snelheid, zelfs met de extra correctie. Daarnaast treedt in de toekomst nog een ander effect op. De weg wordt drukker, zowel door autonome groei als door de te nemen maatregelen. Hierdoor wordt de capaciteit van de rotonde overschreden waardoor de verliestijd sterk toeneemt. Dit effect is niet in de berekening meegenomen. Om deze redenen onderschrijft de gemeente de berekeningen niet. In algemenere termen is de strekking van het betoog dat er slechts een kleine tijdswinst is tussen 50km/u en 80km/u, ongeveer 30 seconden. Wij zijn van mening dat een beperkte tijdswinst significant is voor de routekeuze van de automobilist, zeker wanneer met behulp van routenavigatie wordt gereden. In bijlage 1 zijn de reistijden van een aantal trajecten bepaald: Google, Route Leiderdorpse brug Zijlbrug via Engelendaal: 3,4 km, 7 minuten Google, Route Leiderdorpse brug Zijlbrug via N446: 6,0 km, 8 minuten Google, Route N11 Zijlbrug via Engelendaal: 5,6 km, 11 minuten Google, Route N11 Zijlbrug via N446: 9,1 km, 9 minuten ANWB, Route N11 Zijlbrug via Engelendaal: 5,8 km, 11 minuten ANWB, Route N11 Zijlbrug via N446: 93 km, 11 minuten Hieruit blijkt dat de alternatieven, Engelendaal of N446 zeer dicht bij elkaar liggen. Een kortere reistijd beïnvloedt derhalve direct de snelste route. 1

2 Reistijdverkorting is echter niet de enige reden waarom wij 80 km/h wenselijk achten. Zoals toegelicht tijdens de klankbordgroepbijeenkomst op 8 september jl. spelen meer factoren een rol: De routekeuze van een automobilist wordt (mede) bepaald door de beleving van de route. Wij willen van de Leidse Ring Noord een robuuste en betrouwbare route maken die vlot doorstroomt en door de automobilist als prettig wordt ervaren. De uitstraling van de weg (gelegen in het buitengebied, geen woningen of functies langs de weg) is die van een weg buiten de bebouwde kom, waar 80km/h de norm is. Zoals de N446 en de N445. Dit is tevens een van de redenen dat er structureel te hard gereden wordt op de Oude Spoorbaan. Het instellen van een maximumsnelheid die beter overeenkomt met de uitstraling en het feitelijk gebruik van de weg biedt een betere bescherming voor de omwonenden en maakt (betere) handhaving mogelijk. Bij een hogere snelheid heeft de weg een grotere capaciteit. Dit is wenselijk om het verkeer zo gemakkelijk mogelijk af te wikkelen. Dit is ook belangrijk voor de robuustheid van de route. De Oude Spoorbaan gaat zich beter onderscheiden van de Engelendaal. Niet alleen zijn er geen obstakels zoals verkeerslichten, maar de weg heeft een duidelijkere stroomfunctie met bijbehorende snelheid. Verlaging van de maximum snelheid draagt bij aan vermindering van de uitstoot. De gemeente onderschrijft dit. Belangrijker is echter waar de overlast zich voordoet. In het huidige verkeerssysteem rijdt veel (doorgaand) verkeer door de centra heen, bijvoorbeeld over de Engelendaal of via de Hooigracht/Langegracht. Door het verkeerssysteem te wijzigen, wordt de totale overlast verminderd. Zo gaat bijvoorbeeld het aantal geluidsgehinderden in de gehele regio omlaag ten gevolge van de Leidse Ring Noord. Op de route van de Leidse Ring Noord neemt de overlast logischerwijs toe ten gevolge van de bundeling van verkeersstromen. Met behulp van de voorgenomen maatregelen (schermen, stil asfalt) wordt deze verslechtering teniet gedaan. Klopt het dat bij toepassen van stil asfalt waar mogelijk én een ongelijkvloerse kruising bij de Schilwacht én maximaal 50 km/h (de nieuwe variant) alle verdere geluidsschermen voor het traject vanaf de Dwarswatering achterwege kunnen blijven? Dit moet nog specifiek worden uitgezocht. Verwachting is dat geluidsschermen inderdaad achterwege kunnen blijven, of in ieder geval lager kunnen zijn. Kan de gemeente de geluidswaarden voor deze variant berekenen en zijn deze representatief? Dit wordt nu onderzocht door de onderzoeksbureaus. Zodra de gegevens bekend zijn, worden ze gedeeld met de klankbordgroep. Kan de gemeente als addendum op het geluidrapport aangeven wat dan de geluidbelastingen van deze nieuwe variant worden op de eerder gebruikte receptorpunten in de Leyhof? Immers daar komt wel een ongelijkvloerse kruising. De geluidsbelastingen met de nieuwe variant (50 km/u en ongelijkvloers) worden in een aanvullende notitie opgenomen. Deze wordt met de klankbordgroepen besproken. Klopt het dat voor het overige deel van het tracé ter hoogte van Weidemolen, Windmolen, Mercurius en Saturnus de in het geluidrapport gepresenteerde geluidwaarden in het scenario 2030 MINIMUM als representatief voor de nieuwe variant kunnen worden aangehouden? 2

3 Nee. Voor de nieuwe variant zullen de geluidsbelastingen ter plaatse van alle woningen opnieuw worden bepaald, dus ook voor de omgeving van de Weidemolen, Windmolen, Mercurius en Saturnus. Hoe is het mogelijk dat de toename van de geluidsbelasting in de tabel op p. 62 van het geluidrapport veel lager wordt weergegeven dan het (hier tussen haakjes aangegeven) rekenkundig verschil tussen Referentie 2020 en Basis 2030? 1,5 m hoog 4,5 m hoog Referentie MINIMUM (50 km/h) 2030 BASIS (80 km/h) Toename BASIS BASIS + stil asfalt BASIS + stil asfalt + scherm 1m 46,8 47,2 52,9 4,4 (6,1) 50,0 48,0 47,4 47,1 47,5 53,0 5,9 (4,5) 50,2 48,8 48,3 BASIS + stil asfalt + scherm + verdiept Reden is dat de toename wordt berekend ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde van 48 db (onafgerond 48.5 db). De berekeningen in het geluidrapport gaan in het traject vanaf de brug over de Dwarswatering uit van 50 km/u. In de praktijk trekken voertuigen daar op waardoor zij meer geluid produceren. Hoe is de extra geluidproductie van accelererende auto s verwerkt in het rekenmodel? In het rekenmodel moet, conform de rekenvoorschriften, gerekend worden met de wettelijke maximumsnelheid. Het bord met de bebouwde komgrens / 50 km per uur zal komen te staan bij de brug over de Dwarswatering. Het accelereren van auto s wordt dus niet als extra geluidsbron meegenomen in de berekeningen. Ook het afremmen/uitrijden van auto s wordt niet meegenomen. Er zijn slechts 2 scenario s onderzocht: Basis en Minimum. Zijn hier de aannamen bewust gemanipuleerd opdat met een VRI de reistijd van de Minimum variant extra lang wordt, opdat de BASIS variant er op het oog nog beter uitspringt? Dit is natuurlijk niet gebeurd. Er is een eerlijke afweging gemaakt tussen de twee varianten, waarbij beide varianten optimaal zijn ingesteld. 11 september

4 Bijlage 1. In deze bijlage zijn met behulp van twee routeplanners verschillende routes gepland. De gebruikte routeplanners zijn maps.google.nl en anwb.nl/verkeer/routeplanner. De onderzochte routes zijn vanaf de Leiderdorpse brug naar de Zijlbrug en vanaf de N11 naar de Zijlbrug. Beide routes zijn berekend tijdens de nacht zodat de meest optimale ( freeflow ) reistijd wordt berekend. De gemeente heeft de reistijden reeds nauwkeurig voor de toekomstige situaties en toekomstige jaren berekend, zie het verkeersrapport. De berekeningen met behulp van de routeplanners zijn daarom bedoeld als illustratie van de in het verkeersrapport benoemde conclusies. Er is voor deze benaderingswijze gekozen omdat de routeplanners publiekelijk toegankelijk zijn, de resultaten voor iedereen verifieerbaar zijn en berekend zijn op onafhankelijke wijze. Een nadeel is echter dat de berekeningen alleen voor de huidige vormgeving en op basis van de huidige verkeersintensiteiten gedaan kunnen worden. 4

5 GOOGLE, LEIDERDORPSE BRUG - ZIJLBRUG 5

6 GOOGLE, N11 - ZIJLBRUG 6

7 ANWB, N11 - ZIJLBRUG 7

Vergelijkbare documenten

Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord

Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 1. Inleiding Deze notitie is opgesteld door Lex de Jonge 1 als (recent toegevoegd) lid van de Klankbordgroep, in afstemming met de vertegenwoordigers