Alternatievennota. MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren

Transcriptie

1 MIRT-Verkenning N65 Vught - Haaren

2 SEQ Part \r0 \h Kop 1 Bijlage

3 Auteur(s) S. Zondervan, MSc D. Hollemans, MSc drs. T. Artz drs. ing. T. Heida Opdrachtgever Stuurgroep N65 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, provincie Noord-Brabant, gemeente Vught, gemeente Haaren, gemeente 's-hertogenbosch

4 Colofon Tekstbijdragen Goudappel Coffeng (verkeer) H+N+S Landschapsarchitecten (ruimtelijke kwaliteit) Contactgegevens: Beneluxweg SJ OOSTERHOUT Postbus AA OOSTERHOUT T. (0162) E. Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.

5 Inhoudsopgave Inhoud Blz. Leeswijzer 1 1 Inleiding Een MIRT-Verkenning voor de N65 Vught Haaren Doel van deze alternatievennota Overgebleven alternatieven uit fase 1 voor Vught en Haaren/Helvoirt 4 2 Probleemanalyse en samenhangende projecten Probleemanalyse Raakvlakprojecten: PHS, MJPG en BSV 9 3 Wijze van onderzoek en beoordelingskader Onderzoek in fase 2: zinvolle effectbepaling Bepalen van de Waarde van de alternatieven Beoordelingskader 13 4 Ontwerp Algemene uitgangspunten voor het ontwerp Ontwerpbeschrijving Vught Ontwerpbeschrijving Helvoirt Kosten van de alternatieven 39 5 Leefbaarheid Geluid Luchtkwaliteit Gezondheid Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid N65 voor autoverkeer Oversteekbaarheid N65 voor langzaam verkeer Sociale veiligheid 88 6 Doorstroming en bereikbaarheid Doorstroming op de N Doorstroming op overige hoofdwegen en het onderliggend wegennet Lokale bereikbaarheid Ruimtelijke kwaliteit, landschap en cultuurhistorie Ruimtelijke kwaliteit, landschap en cultuurhistorie Archeologie 125

6 8 Natuur Beschermde soorten Beschermde gebieden Overige effecten Bodem en water Externe veiligheid Trillingen Fysieke impact Kader Effectbeschrijving Effectbeoordeling Aanbevelingen voor de volgende fase Beoordeling alternatieven Samenvatting prestaties van de verschillende alternatieven Toegevoegde waarde van de alternatieven Nadere beschouwing prestaties Nadere beschouwing bouwstenen, vergelijking op waarde 168 Bijlagen 1) Beoordelingskader 181 2) Beleidskader 181 3) Verkeer 181 4) Geluid, lucht en gezondheid 181 5) Natuur 181 6) Archeologie 181

7 brankd Leeswijzer Voor u ligt de van fase 2a van de MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren. Hierin worden de effecten op de alternatieven vanuit fase 1 van de verkenning N65 Vught Haaren beschreven. Voor bepaalde thema s zijn achtergrondrapportages opgesteld. Hierin zijn onder andere alle technische informatie, uitgangspunten en detailanalyses opgenomen. In deze alternatievennota zijn voor deze thema s samenvattende teksten opgenomen. Voor de MIRT-verkenning N65 zijn diverse onderzoeken verricht. De samenhang tussen deze (deel)producten is hieronder weergegeven. Achtergrondrapport Geluid, lucht en gezondheid Managementsamenvatting MKBA Achtergrondrapport Natuur Achtergrondrapport Archeologie Achtergrondrapport Verkeer Ontwerpnota Ruimtelijke kwaliteit & Landschapsplan Leeswijzer voor de De begint met enkele inleidende hoofdstukken. Hierin wordt onder andere de aanleiding, doelstellingen (hoofdstuk 1), de probleemanalyse (hoofdstuk 2) en de wijze van onderzoek voor deze fase (hoofdstuk 3) beschreven. In hoofdstuk 4 worden de beschouwde alternatieven nader toegelicht aan de hand van de uitgewerkte ontwerpen. Deze ontwerpen vormen de basis voor de effectanalyses en beoordelingen. De hoofdstukken 6 tot en met 11 bevatten de inhoudelijke analyses en beoordelingen voor alle beschouwde thema s. Dit zijn achtereenvolgens: leefbaarheid, doorstroming & bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, natuur en overige effecten. Het laatste inhoudelijke hoofdstuk gaat over de fysieke impact van de alternatieven. Deze sluit af met de beoordelingen van de alternatieven en de onderliggende bouwstenen. Hier worden ook enkele aandachtspunten voor het vervolg aangegeven.

8 Pagina 2 van 181

9 1 Inleiding 1.1 Een MIRT-Verkenning voor de N65 Vught Haaren De A65/N65 is de rijksweg die loopt van de A58 bij Tilburg (knooppunt De Baars) naar de A2 bij s- Hertogenbosch (knooppunt Vught). De N65 vormt de snelste verbinding tussen Tilburg en s- Hertogenbosch. De weg wordt ook gebruikt als omleidingsroute bij incidenten op andere hoofdwegen. De weg heeft een (boven)regionale functie en is daarnaast ook een belangrijke ontsluitingsweg voor de gemeenten Vught, Haaren en Oisterwijk. De leefbaarheid langs en de veiligheid op de N65 staan onder druk. De N65 zorgt voor barrièrewerking tussen en geluidhinder in de naastgelegen woongebieden. Daarbij treedt in de kern van Vught cumulatie op van geluidhinder doordat op korte afstand van de N65 ook de spoorlijnen s-hertogenbosch Eindhoven en s-hertogenbosch Tilburg liggen. De MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren richt zich op een tracé van 7,7 km van de rijksweg N65 liggend tussen de Taalstraat in Vught (km 3.3) en het Hoge Raam/de Kreitestraat in Haaren/Helvoirt (km 11.0). In figuur 1.1 is de ligging geschetst. Effecten op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet en eventueel aldaar te treffen maatregelen als gevolg van maatregelen op de N65 behoren ook tot de reikwijdte van deze verkenning. figuur 1.1 Scope van de MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren (rode lijn) Pagina 3 van 181

10 1.2 Doel van deze Met het publiceren van de Startbeslissing MIRT-Verkenning N65 Vught Haaren (16 mei 2013) is een verkenning gestart naar oplossingsrichtingen voor de problematiek op en langs de N65. De startbeslissing is ondertekend door de minister van Infrastructuur en Milieu en door bestuurders van de provincie Noord-Brabant en de gemeenten s-hertogenbosch, Vught en Haaren. De verkenning is zodoende een samenwerkingsproject van Rijk en regio. De verkenning is uitgevoerd in verschillende fasen. De eerste fase is afgerond met een Notitie Kansrijke Alternatieven. Hierin zijn de alternatieven voor Vught en Helvoirt uit fase 1 benoemd. In deze tweede fase van de verkenning zijn de overgebleven alternatieven uit fase 1 en de twee extra alternatieven in Haaren nader uitgewerkt en geanalyseerd. Deze fase heeft als doel om een voorkeursalternatief voor de N65 te kunnen bepalen. Het nemen van de voorkeursbeslissing door de minister is de afronding van de verkenning. Deze alternatievennota beschrijft de effecten van de overgebleven alternatieven uit fase 1. Hierin zijn voor diverse thema s, zoals verkeer, geluid, ruimtelijke kwaliteit en ecologie, de effecten van de alternatieven beschreven. Ook de nadere detaillering van de kosten uit fase 1 is opgenomen. Separaat aan deze alternatievennota is ook een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld. 1.3 Overgebleven alternatieven uit fase 1 voor Vught en Haaren/Helvoirt Vijf alternatieven voor Vught In fase 1 zijn voor Vught diverse alternatieven beschouwd. Deze fase begon met vier startalternatieven: A. Nulplus Alternatief - het met beperkte maatregelen (zoals fietstunnels en bruggen) veiliger maken van de oversteekmogelijkheden voor kwetsbare verkeersdeelnemers. B. Ontvlechtingsalternatief het verkeerskundig beter laten functioneren van de Vughtse ringstructuur, met gelijkvloerse maatregelen op de N65 zowel voor het autoverkeer als voor het langzaam verkeer. C. Ongelijkvloerse kruisingen Alternatief het ongelijkvloers maken van de huidige met verkeerslichten geregelde kruisingen; D. Verdiepte ligging N65 Alternatief het realiseren van een zo lang mogelijke verdiepte ligging van de N65 door de kom van Vught; te beginnen bij de huidige kruising N65 - Helvoirtseweg/JF Kennedylaan. Van deze startalternatieven in fase 1 is optie C Ongelijkvloerse kruisingen het meest kansrijk bevonden. In dit basisalternatief gaat het om de aanpassing van drie kruisingen: Boslaan / Vijverbosweg, Martinilaan / De Bréautélaan en Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan. Na de keuze voor dit startalternatief zijn voor dit alternatief diverse varianten uitgewerkt (C1 tot en met C15). Op basis van de analyses van deze varianten zijn de volgende conclusies getrokken. Kansrijke alternatieven voor Vught hebben: altijd een ongelijkvloerse aansluiting bij de Boslaan / Vijverbosweg; altijd een verzamelpost van kleinere maatregelen t.b.v. de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld bij de Groenewouddreef); een ongelijkvloerse aansluiting of kruising bij de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan; Pagina 4 van 181

11 altijd een ongelijkvloerse passage voor langzaam verkeer bij de Martinilaan / De Bréautélaan in de vorm van een fiets- en voetgangerstunnel of een fiets- en voetgangersbrug (met halfverdiepte N65). Op basis van deze conclusies zijn vijf alternatieven geselecteerd: C2 tot en met C6. Deze alternatieven zijn opgebouwd uit diverse bouwstenen bij de drie kruisingen. In de volgende tabel zijn de geselecteerde alternatieven voor Vught uit fase 1 weergegeven. tabel 1.1 Overzicht alternatieven Vught Nr. Bouwstenen C2 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snelverkeer + fiets- en voetgangersbrug + N65 halfverdiept Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept C3 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snel verkeer + fiets- en voetgangerstunnel Martinilaan Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 verdiept C4 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snel verkeer + fiets- en voetgangerstunnel Martinilaan Helvoirtseweg ongelijkvloerse kruising, N65 halfverdiept C5 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Martinilaan afsluiten voor snel verkeer + fiets- en voetgangerstunnel Martinilaan Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept C6 Boslaan ongelijkvloerse aansluiting, N65 halfverdiept Kruising Martinilaan afsluiten voor snel verkeer + fiets- en voetgangerstunnel Martinilaan Helvoirtseweg ongelijkvloerse aansluiting, N65 verdiept Op basis van de informatie in fase 1 past C6 niet binnen het beschikbare budget en is daarom niet als kansrijk alternatief voor fase 2 bestempeld. De kosten van dit alternatief zijn in fase 1 geraamd op 93 miljoen. Dit alternatief heeft als enige een bouwsteen met verdiepte aansluiting Helvoirtseweg. Daarom loopt dit alternatief wel mee in de uitwerking in fase 2. Als in de uitwerking vastgesteld wordt dat dit alternatief alsnog binnen budget zou passen, zou het uiteindelijk in beeld kunnen komen als kansrijk. Drie alternatieven voor Haaren/Helvoirt In Haaren/Helvoirt zijn op basis van de startbeslissing de volgende maatregelen onderzocht: ontbrekende parallelwegen N65; ongelijkvloerse fietspassage bij het kruispunt N65/Torenstraat/Molenstraat; ecopassage bij het Helvoirts Broek, daar waar de Broekleij de N65 kruist (bij kilometeraanduiding 8.7). In de eerste fase van de verkenning zijn deze maatregelen nader uitgewerkt. Op basis daarvan gaat als kansrijk alternatief door naar deze tweede fase de combinatie van: nadere uitwerking van een fiets- en voetgangerstunnel. Hiervoor zijn twee varianten. Sociale veiligheid is een aandachtspunt bij het ontwerp. Een fiets- en voetgangersbrug vervalt vanwege inpassingsproblemen; parallelwegenplan; aanleg van een ecopassage bij het Helvoirts Broek van 1 bij 1 meter voor otter en bever. De verkeersanalyse geeft aan dat met het verdwijnen van de VRI s (verkeersregelinstallatie) in Vught er een risico bestaat dat het kruispunt Torenstraat / Molenstraat in Helvoirt in de toekomst mogelijk te zwaar belast zou kunnen worden. Om een verantwoorde beslissing te Pagina 5 van 181

12 kunnen nemen, is bij de afronding van fase 1 besloten ook twee andere alternatieven voor dit kruispunt te onderzoeken in fase 2. Het ontwerp, de kosten en de voor- en nadelen van deze alternatieven zijn onderzocht in deze tweede fase. Daarom is geen uitspraak gedaan over het al dan niet kansrijk zijn van deze alternatieven. Vanwege eenheid in begrippen wordt in fase 2 in Helvoirt ook gesproken over drie alternatieven. Dit zijn H1, H2 en H3 (zie tabel 1.2): tabel 1.2 Overzicht maatregelen Helvoirt per alternatief Alternatief Helvoirt H1 H2 H3 Ecopassage X X X Parallelwegen X X X Fiets- en voetgangerstunnel X X Optimalisatie kruispunt X Ongelijkvloerse aansluiting X Samengevat: beschouwde alternatieven in deze tweede fase Uit fase 1 van de verkenning zijn door de stuurgroep vijf alternatieven voor Vught en drie voor Helvoirt geselecteerd. Deze zijn in deze tweede fase nader onderzocht. Mede op basis van dit effectenonderzoek kan de stuurgroep een voorkeursalternatief bepalen en de minister een voorkeursbeslissing nemen. In figuur 1.2 zijn deze alternatieven visueel weergegeven. figuur 1.2 Overzicht beschouwde alternatieven in fase 2 van de verkenning De uit te werken alternatieven in Vught en Haaren/Helvoirt worden in fase 2 in totaliteit en in onderlinge samenhang beoordeeld op het beschikbare budget van 100 miljoen inclusief btw (verdeling: 90 miljoen voor maatregelen in Vught en 10 miljoen voor maatregelen in Helvoirt), doelbereik en probleemoplossend vermogen. Pagina 6 van 181

13 2 Probleemanalyse en samenhangende projecten 2.1 Probleemanalyse Uit de probleemanalyse (zoals opgenomen in de Notitie Kansrijke Alternatieven) blijkt dat de problematiek bestaat uit een reeks aandachtspunten op het gebied van leefbaarheid, barrièrewerking, verkeersveiligheid en een (wettelijk) knelpunt op het gebied van geluid. De probleemanalyse bestendigt het beeld van de problematiek op en rondom de N65, zoals die naar voren kwam in de Startbeslissing: verbetering van de leefbaarheid (volksgezondheid en openbare veiligheid; geluidhinder, barrièrewerking/oversteekbaarheid) is daarmee de aanleiding tot deze verkenning. Voor de hoge geluidbelastingen lopen reeds de programma s BSV (Bureau Sanering Verkeerslawaai) en MJPG (MeerJarenProgramma Geluid). Voor het onderwerp barrièrewerking/oversteekbaarheid zijn geen harde (wettelijke) normen. Er zijn wel de nodige belangrijke aandachtspunten waarvoor oplossingen uitgewerkt kunnen worden. Bij de uitwerking is het van belang rekening te houden met de bestaande waarden (breed scala aan waarden, deze waarden zijn opgenomen in de effectbeoordelingen in deze rapportage) op en rondom de N65. Ook het verkeerskundig functioneren van het omringende wegennet en de verkeersveiligheid is bij de uitwerking van alternatieven een belangrijk punt. De combinatie van afzonderlijke aandachtspunten op het gebied van leefbaarheid vraagt maatwerk in de uitwerking van de alternatieven en maatregelen. Verbetering van bereikbaarheid en doorstroming op de N65 is niet de primaire drijfveer van de verkenning, maar is zeker een onderdeel van de toetsing en onderlinge vergelijking van alternatieven. Een betere doorstroming kan een bijdrage leveren aan de verbetering van de oversteekbaarheid, een vermindering van de reistijden en (indirect) aan verbetering van de leefbaarheid. In de volgende passages is voor de diverse aspecten waarop deze Verkenning zich richt, ingegaan op de meerwaarde die de alternatieven moeten bieden om te komen tot een verbetering van de fysieke leefomgeving op en rondom de N65. Barrièrewerking en oversteekbaarheid De N65 loopt dwars door Vught en vormt een barrière in het buitengebied. Aan beide kanten van de N65 bevinden zich diverse functies (zoals woningen, winkels, sportgelegenheden en recreatiemogelijkheden). Hierdoor steken dagelijks veel personen de N65 over. Naast autoverkeer gaat dit vooral om grote groepen kwetsbare verkeersdeelnemers te voet en op de fiets. Deze oversteekmogelijkheden zijn allemaal gelijkvloers waardoor al het verkeer gebruik moet maken van dezelfde verbindingen. De problematiek concentreert zich met name op de lange wachttijd bij oversteken voor alle modaliteiten, in het bijzonder in de spitsperioden. Voor fietsers vormt de N65 een duidelijke barrière. Dit heeft een aantal oorzaken. Ten eerste betreft dit de gelijkvloerse oversteekmogelijkheden. Daarnaast is het voor auto s op de diverse zijwegen ook mogelijk om direct te N65 op te draaien, waardoor deze zijwegen ook (kleine) barrières vormen. Tot slot zijn nog niet op alle plaatsen duidelijke vrijliggende fietpaden aanwezig, waardoor langzaam verkeer veelal niet in een rechte lijn naar de bestemming kan fietsen. Pagina 7 van 181

14 Verkeersveiligheid In vergelijking met andere rijkswegen is de N65 geen onveilige weg. Wel vinden jaarlijks diverse ongevallen plaats: met name kop-staart-, flank- en eenzijdige ongevallen. Soms is hier ook een (brom)fietser bij betrokken. De N65 heeft echter nog wel een verouderde inrichting, zo is de N65 niet ingericht conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig (er ontbreken bijvoorbeeld parallelwegen en op sommige plaatsen duidelijke fietspaden). Gemeenten hebben het beeld dat er op de N65 veel bijna-ongevallen zijn met overstekende fietsers. Ook bestaat het beeld dat er, onder andere door roodlichtnegatie, veel bijna-ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers zijn. Dit beeld kan echter niet met cijfers worden onderbouwd. Wat wel bijdraagt aan het onveilige gevoel is dat diverse kleine wegen direct aansluiten op de N65, zoals de Zonneweilaan, Van Houwelingenplantsoen in Vught en de Achterstraat in Helvoirt. Via deze wegen kan het verkeer direct de N65 op- en afrijden en passeren ook fietsers en voetgangers. Tot slot geldt ook dat er relatief veel landbouwverkeer op de N65 rijdt (in het buitengebied) waardoor grote snelheidsverschillen ontstaan. Geluidhinder In Vught en Haaren staan meerdere woningen waarvoor de geluidhinder momenteel problematisch is. Hiervoor zijn saneringsprogramma s via de Wet Milieubeheer in voorbereiding. Uitgangspunt van de autonome situatie voor dit project is dat deze sanering is afgehandeld. Echter, de N65 en de diverse toeleidende wegen blijven druk en in combinatie met woningen op korte afstand van de weg is het geluidsniveau relatief hoog. Met name bij diverse wegen in woongebieden, zoals de Boslaan, Vijverbosweg en Breautélaan is de geluidbelasting hoog. De cumulatie van geluid door spoor en weg in het gebied rond de kruising van de N65 en het spoor wordt door PHS (Programma Hoogfrequent Spoort) in beeld gebracht. Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit voldoet ruim aan de normen uit Bijlage 2 van de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt door de omwonenden van N65 wel als een probleem ervaren. Met name in de spitsperioden is er veel stilstaand verkeer waardoor nabijgelegen woningen, met name in Vught, te maken hebben met extra uitstoot. Samengevat Het centrale doel van deze Verkenning is meerwaarde creëren voor de N65 en directe omgeving. Het verkeer (auto, fiets en voetganger) op en rond de N65 moet goed en veilig over kunnen steken, niet te lang wachten bij de diverse verkeerslichten en een betrouwbare reistijd hebben. Hoewel de ligging van de N65 niet verandert, dient deze minder als barrière ervaren te worden. Door de N65 opnieuw in te richten als duurzaam veilige weg ontstaan kansen voor leefbaarheid, veiligheid en inpassing. Door saneringsprogramma s (buiten deze verkenning om) wordt de geluidbelasting vanaf de N65 beperkt. Aanvullend kan een veranderende verkeersstroom in woongebieden leiden tot verandering van geluid en luchtverontreinigende stoffen. Pagina 8 van 181

15 2.2 Raakvlakprojecten: PHS, MJPG en BSV In de omgeving van de N65 spelen belangrijke raakvlakprojecten. Deze projecten vallen buiten het kader van deze verkenning, maar oefenen hier wel invloed op uit. De effecten van bovenstaande autonome situaties worden in het kader van de MIRT-Verkenning N65 niet beoordeeld. Wel zijn zij onderdeel van de autonome situatie waarmee de effecten van de N65 vergeleken worden. Programma Hoogfrequent Spoor In het kader van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) wordt door ProRail de besluitvorming over de omkering van de N65 en het spoor voorbereid. Dit houdt in dat de N65 op maaiveldniveau komt te liggen en het spoor onder de N65 komt te liggen. Het spoor krijgt dus een verdiepte ligging. Voor de verkenning is dit een autonome situatie. Dit betekent dat bij de bepaling van de effecten ondanks dat realisatie mogelijk gelijktijdig plaatsvindt - voor de alternatieven er vanuit is gegaan dat deze situatie gerealiseerd is. Voor het onderzoek in deze verkenning gelden de volgende aannames: Voor de N65 wordt bij de spoorkruising uitgegaan van een gebiedsontsluitingsweg (nu nog autoweg). De ¾-aansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan komt te vervallen. Dit is mogelijk doordat hoog vrachtverkeer autonoom op de N65 kan blijven en geen alternatief via onderliggende wegen nodig is. Ook vanuit verkeersveiligheid is dit een gewenste ontwikkeling. De Rembrandtlaan en Aert Heymlaan die nu parallel aan het spoor liggen worden geknipt bij de kruising van de N65 met het spoor. Passage van Vught-noord naar Vught-zuid is daar niet meer mogelijk. Wel wordt aan de noordzijde de Rembrandtlaan verbonden met de Lekkerbeetjenlaan, parallel aan de N65. Bouwfasering ter plaatse van het spoor en de omkering met de N65 is onderdeel van PHS. Meerjarenprogramma geluidsanering en Bureau Sanering Verkeerslawaai Bij diverse woningen in Vught en Helvoirt zijn de geluidsbelastingen van oudsher dermate hoog dat deze zijn of worden opgenomen in de twee lopende geluidsaneringsprogramma s; meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG) en Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV). De geluidsaneringopgave vanuit het verleden richt zich op het met doelmatige maatregelen terugbrengen van de geluidbelasting op hoog belaste buitengevels van de woningen langs de A65 (BSV) en N65 (MJPG). Om de geluidsbelasting langs delen van de N65 terug te dringen zijn geluidschermen mogelijk een doelmatige maatregel. In deze verkenning wordt de afhandeling van de geluidsanering als onderdeel van de autonome situatie beschouwd. De locatie en hoogte van de eventuele saneringsschermen is nog niet bekend. Bij de ontwerpen voor de N65 wordt rekening gehouden met de benodigde ruimte voor eventuele geluidschermen. In het kader van deze MIRT-Verkenning worden bij de berekeningen de eventuele schermen vanwege de onzekerheid over de locatie en hoogte niet meegenomen. Wel wordt bij de effectstudies kwalitatief beoordeeld of er (vanwege verdiepte ligging, of door verandering in verkeersintensiteiten) aanpassingen te verwachten zijn op de in het kader van het MJPG en het BSV eventueel uit te voeren (scherm)maatregelen. Het onderzoek voor de N65 betreft hiermee de relatieve verschillen in de geluidmaatregelen (zijn meer of minder maatregelen nodig) en niet zozeer de absolute maatregelen (hoe hoog worden de schermen). Pagina 9 van 181

16 Pagina 10 van 181

17 3 Wijze van onderzoek en beoordelingskader 3.1 Onderzoek in fase 2: zinvolle effectbepaling In deze tweede fase van de verkenning worden de effecten bepaald voor verkeer en diverse milieu- en ruimtelijke thema s. Het doel is het verzamelen van de ruimtelijke- en milieuinformatie, zodat bestuurders een voorkeursalternatief kunnen bepalen. De wijze waarop dit in een verkenning uitgevoerd wordt, is niet vastgelegd in de wet. Wel bestaan er vanuit het Rijk diverse handreikingen hoe dit vormgegeven kan worden. Centraal hierin staat het begrip: Zinvolle effectbepaling. Het doel van een zinvolle effectbepaling is om te komen tot een detailniveau, zodanig dat een goede afweging tussen de diverse alternatieven gemaakt kan worden. Thema s waarbij de effecten onderscheidend zijn of waar potentiële knelpunten verwacht worden, zullen dus gedetailleerder worden onderzocht, dan thema s waar dit niet speelt. In deze alternatievennota wordt zowel per alternatief, als per bouwsteen het effect onderzocht. 3.2 Bepalen van de Waarde van de alternatieven De alternatieven (en afzonderlijke bouwstenen) in Vught en Helvoirt worden in deze alternatievennota op waarde beoordeeld. Met waarde wordt bedoeld: de prijs-kwaliteitverhouding van een alternatief of bouwsteen. Om de waarde te kunnen bepalen is vervolgens ook inzicht nodig in de kwaliteit (prestatie) en de prijs (kosten) van de alternatieven (en de diverse bouwstenen van een alternatief). Met prestatie en kosten wordt het volgende bedoeld: Prestatie (kwaliteit) is de optelsom van de scores op alle relevante beoordelingsaspecten. Kosten (prijs) zijn de geraamde investeringskosten. Het doel van de methode is het vinden van oplossingen die zo goed mogelijk de doelstellingen van het project vervullen tegen aanvaardbare maatschappelijke kosten. De prestatie is niet weergegeven met een plus of min, maar met een score van 1 tot en met 10. Een 6 is hierbij een voldoende en een 10 de hoogste score. Deze methode geeft inzicht in de kwaliteit van een bouwsteen of alternatief. Bij het gebruik van plussen en minnen kan een alternatief/bouwsteen weliswaar een plus krijgen, maar toch nog een 4 scoren. Bijvoorbeeld (fictief): de bodemkwaliteit verbeterd wel (een plus), maar er wordt nog niet voldaan aan het gewenst kwaliteitsniveau (toch onvoldoende). Dit is weergegeven in figuur 3.1 en 3.2. De methode geeft inzicht in de toegevoegde waarde van een extra investering; krijg je zoveel mogelijk waarde voor je geld en gaat dat naar zaken die van belang zijn bij de afweging. Een voorbeeld van de bijbehorende resultaten is weergegeven in figuren 3.1 en 3.2. Pagina 11 van 181

18 5 5 figuur 3.1 Voorbeeld van beoordeling van alternatieven via een prestatie-index Uiteindelijk leidt de beoordeling van de prestatie van verschillende thema s voor de diverse alternatieven (opgebouwd uit de prestatie bij de diverse bouwstenen) tot een totaalprestatie. Deze totaalprestatie kan afgezet worden tegen de kosten die voor dat alternatief/bouwsteen geraamd zijn. Dit laat de Waarde zien van dat specifieke alternatief/bouwsteen. In is een voorbeeld van diverse waarden van alternatieven weergegeven. figuur 3.2 Voorbeeld van waarde van verschillende alternatieven Pagina 12 van 181

19 3.3 Beoordelingskader In de vorige paragrafen is aangegeven hoe het onderzoek in deze tweede fase van de verkenning uitgevoerd en beoordeeld is. Deze paragraaf beschrijft welke thema s beschouwd zijn. Voor deze thema s is de prestatie van de diverse bouwstenen en alternatieven bepaald. In tabel zijn deze thema s en deelaspecten (het beoordelingskader) weergegeven. Voor diverse thema s is niet alleen naar de N65 en directe omgeving gekeken. Het te beschouwen gebied is zo groot als tot waar relevante effecten kunnen optreden (het studiegebied). De effectbeoordelingen zijn uitgevoerd voor het prognosejaar Het uitvoeringsbudget voor de N65 uit het MIRT komt beschikbaar in de periode Voor de aspecten lucht en geluid is ook het jaar 2023 onderzocht en een doorkijk gemaakt naar 2033, circa tien jaar later. Omdat de aspecten geluid en lucht ook relevant zijn voor de GES (Gezondheid) zijn de uitgangspunten (o.a. rekenjaar, gebiedsafbakening) gelijk. Voor de verkeergerelateerde studies is gebruik gemaakt van twee modellen. Het regionaal GGA model is gebruikt voor de effecten op de onderliggende wegen. Voor de N65 is gebruik gemaakt van het landelijke NRM model. Voor de beschrijving van de maximale effecten is hierbij gebruik gemaakt van het scenario met een hoge groei van de mobiliteit; het GE scenario. Indien relevant is aanvullend ook het effect bij een laag groeiscenario (RC) weergegeven. In die gevallen is dat expliciet vermeld. Het GGA model kent geen scenario s. De resultaten van het GGA liggen veelal tussen die van het RC en GE scenario uit het NRM. Pagina 13 van 181

20 tabel Beoordelingskader voor thema s die beschouwd worden in deze tweede fase (2a) THEMA PRESTATIE-INDICATOREN OMSCHRIJVING CRITERIA Leefbaarheid* Geluidhinder (N65) Verandering geluidbelasting ten gevolge van verkeer op de N65 op eerstelijns bebouwing Geluidhinder (onderliggend wegennet) Verandering geluidbelasting ten gevolge van verkeer op het onderliggend wegennet op de eerstelijnsbebouwing Luchtkwaliteit Mate van voldoen aan de normen voor luchtkwaliteit Verkeersveiligheid EuroRAP-norm Mate van voldoen aan CROW-ontwerprichtlijnen Hoeveelheid conflictsituaties langzaam verkeer Mate van verstoring verkeer N65 Toepassing Duurzaam Veilig-ontwerp Oversteekbaarheid (autoverkeer) Cyclustijden voor oversteek + maaswijdte netwerk binnen en buiten de bebouwde kom Doorstroming en bereikbaarheid Oversteekbaarheid Cyclustijden voor oversteek (langzaam verkeer) Maaswijdte netwerk binnen bebouwde kom (omrijdbeweging) Maaswijdte netwerk buiten bebouwde kom voor recreatief verkeer Sociale veiligheid Hoeveelheid sociaal onveilige situaties Oplossend vermogen maatregelen Doorstroming traject N65 Reistijd op N65 Afwikkeling kruispunten N65 Cyclustijden voor afwikkeling N65 Toekomstvastheid afwikkeling Effecten op overig HWN en OWN Mate van aanvullende knelpunten op overige hoofdwegen en onderliggende wegen (verbindingen en aansluitingen) Lokale bereikbaarheid Toe-/afname reistijd op lokale relaties Ruimtelijke kwaliteit Landschap en cultuurhistorie** Continuïteit Stedenbouwkundige structuur Groene karakter Variatie en afwisseling Archeologie Mate van verstoring en aantasting van archeologische waarden Natuur Gebieden Mate van verstoring en aantasting natuurgebieden Soorten Mate van verstoring en aantasting flora en fauna Milieu overig Bodem en water Effect op grondwater Effect op oppervlaktewater Effect op waterbergend vermogen Helvoirtse Broek Externe veiligheid Plaatsgebonden (PR) en groepsrisico (GR) Trillingen Aantal woningen die binnen 50 meter van de weg zijn gesitueerd (woningen met potentiële hinder) Fysieke impact Vastgoedverwerving, Realisatietermijn en - fasering, Verkeershinder tijdens aanleg, Absolute kosten Beschikbare ruimte, incl. 2x2 rijstroken in bouwfase Omvang benodigde sloop Financiële kaders * Als onderdeel van de effectbeschrijving Leefbaarheid worden tevens de effecten op gezondheid beschouwd. Dit aspect wordt vanwege dubbeltelling met Geluid en Luchtkwaliteit niet afzonderlijk beoordeeld. ** Historische stedenbouwkunde en historische geografie zijn betrokken in de verschillende kernkwaliteiten die binnen Landschap en Cultuurhistorie beschreven en beoordeeld zijn. De beoordeling van Landschap en Cultuurhistorie is alleen kwalitatief. Dit is nader gemotiveerd in hoofdstuk 7. Pagina 14 van 181

21 4 Ontwerp 4.1 Algemene uitgangspunten voor het ontwerp De globale ontwerpen uit fase 1 van de verkenning zijn in deze fase verder uitgewerkt. Dit hoofdstuk gaat in op de belangrijkste ontwerpuitgangspunten en de keuzes die gemaakt zijn gedurende het ontwerpproces Uitgangspunten N65 Wegvakken De (ontwerp)opgave voor de N65 betreft de verschillende kruispunten op de N65 en de parallelwegen in Helvoirt. Op sommige delen van de N65 binnen het plangebied (km 3.3 tot 11.0) vinden geen aanpassingen plaats. Hiermee voldoen delen van de N65 niet aan deze ontwerpuitgangspunten. Wegcategorisering De overgang A65 (ASW) - N65 (GOW) komt voor een meer logische en veilige overgang ter hoogte van km 3,0 te liggen (aansluiting Vught-Centrum). Hiermee wordt de wegcategorisering van het tracé tussen de aansluiting Vught Centrum en de Helvoirtseweg beter in overeenstemming gebracht met het wegprofiel binnen de beperkte beschikbare ruimte in Vught. Het huidige wegbeeld ten oosten van de Helvoirtseweg past immers niet bij een stroomweg. Deze aanpassing wordt doorgevoerd bij de omkering van het spoor en de N65 in het kader van PHS. Voor de N65 wordt, net als in de huidige situatie, uitgegaan van een inrichting van een gebiedsontsluitingsweg type 1 (2x2) met een ontwerpsnelheid van 80 km/uur. Binnen de bebouwde kom van Vught blijft in principe een maximumsnelheid van 70 km/uur gelden. In Vught is nu gedeeltelijk een vluchtrook aanwezig. In lijn met het wegbeeld dat conform duurzaam veilig van toepassing is op deze weg, vervalt deze strook. Verdiepte ligging bij kruising en/of aansluiting Bij een geheel verdiepte ligging van de N65 bij kruisingen en aansluitingen is voor het ontwerp de ligging van de kruisende weg op maaiveldniveau het uitgangspunt. De N65 komt hiermee op circa -6 meter ten opzichte van maaiveld. Bij halfverdiepte ligging wordt de diepte bepaald aan de hand van de samenhangende dwangpunten in de omgeving (woningen, wegaansluitingen, etc.). Voor zowel de verdiepte als de halfverdiepte ligging is in het ontwerp uitgegaan van een versmald profiel van de verdiepte ligging, waardoor ruimte wordt bespaard en het effect van de ingrepen op de omgeving minder groot wordt. Het profiel is smaller dan een standaardprofiel uit het Handboek Wegontwerp. Dat leidt tot beperking voor de verkeersveiligheid, bereikbaarheid voor hulpdiensten en beheer en onderhoud. De wegbeheerder en de veiligheidsregio zijn akkoord met dit profiel. Met deze partijen worden bij de verdere uitwerking nadere afspraken gemaakt over de aspecten veiligheid (o.a. bereikbaarheid, bestrijdbaarheid, bluswatervoorzieningen en vluchtmogelijkheden bij calamiteiten) en onderhoud. Ongelijkvloerse aansluiting De scope van het project betreft een aantal ongelijkvloerse kruisingen, omdat die bij kunnen dragen aan de verbeterde oversteekbaarheid (barrièrewerking) van de N65 en omdat daarmee de N65 (lokaal) omlaag wordt gebracht en de beleving (zicht, geluid, ) van de weg vanuit de omgeving tevens kan worden beperkt. Pagina 15 van 181

22 De N65 is een gebiedsontsluitingsweg (GOW). Het Handboek Wegontwerp GOW gaat uit van gelijkvloerse aansluitingen en bevat geen richtlijnen voor de in- en uitvoegers. In- en uitvoegers behoren bij het wegbeeld van een stroomweg (zoals autosnelwegen). Omdat het handboek voor een gebiedsontsluitingsweg niet uitgaat van ongelijkvloerse kruisingen met in- en uitvoegers, zijn voor het ontwerp van de in- en uitvoegstroken de richtlijnen voor een stroomweg gehanteerd, uitgaande van een ontwerpsnelheid van 80 km/uur. De maximaal toegestane snelheid binnen de bebouwde kom blijft hierbij een ongewijzigde 70 km/uur Overige uitgangspunten Fiets- en voetgangerstunnels en- bruggen Het ontwerp van de hellingbanen bij een fiets- en voetgangersbrug en fiets- en voetgangerstunnel wordt gebaseerd op de actuele ontwerprichtlijnenconform uit de Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW). Hierbij wordt voor het hellingspercentage zoveel als mogelijk 2,5% aangehouden. Daarnaast worden de bruggen en fiets- en voetgangerstunnels sociaal veilig ontworpen. Hiervoor zijn bij de fiets- en voetgangerstunnels uiteen wijkende wanden meegenomen in het ontwerp. Locatie geluidschermen MJPG en BSV (autonoom) Voor het ruimtebeslag en de inpassing wordt voor de ruimtereservering ten behoeve van de mogelijke saneringsschermen vanuit MJPG en BSV uitgegaan van verticale geluidsschermen met geluidabsorberend materiaal aan de wegzijde in plaats van achteroverhellende schermen. PHS; Spoor, Olmenlaan, Rembrandtlaan, Aert Heymlaan, Lekkerbeetjenlaan De maatregelen ten gevolge van PHS zijn als autonome situatie beschreven in paragraaf 2.2. Bouwfasering In deze alternatievenstudie is aangenomen dat in de bouwfase de N65 beschikt over 2x2 rijstroken (met aangepaste snelheid). De reden hiervoor is dat Prorail in het kader van PHS de configuratie van de N65 tijdens de werkzaamheden aan het kruisende spoor onderzoekt, en hierover nu nog geen zekerheid is. Mogelijk kan met minder worden volstaan. In dat geval zullen de omgevingseffecten die samenhangen met het ruimtegebruik van de tijdelijke weg tijdens de realisatiefase minder omvangrijk zijn. De fysieke impact van de alternatieven wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 12. In de navolgende paragrafen worden voor de verschillende maatregelen waaruit de alternatieven in Vught en Helvoirt zijn opgebouwd de uitgangspunten benoemd en worden deze per locatie beschreven. De maatregelen zijn ook weergegeven in figuur 4.1. Pagina 16 van 181

23 Nieuwe overgang N65 / A65 Helvoirtseweg / J.F. Kennedylaan De Bréautelaan / Martinilaan Boslaan / Vijverbosweg Groenewouddreef Lekkerbeetjenlaan Huidige overgang N65 / A65 Spoor Den Bosch Eindhoven (PHS) Spoor Den Bosch Tilburg Achterstraat Ecopasage Broekleij Torenstraat / Molenstraat Parallelwegen Helvoirt / Haaren figuur 4.1 Overzicht bouwstenen N65 Pagina 17 van 181

24 4.2 Ontwerpbeschrijving Vught Overgang van en naar autosnelweg Bij de uitwerking van de ontwerpen van de alternatieven in fase 1 is geopteerd om de overgang van de A65 N65 te verplaatsen richting s-hertogenbosch. Hiermee komt deze overgang buiten de bebouwde kom en voor de weggebruiker op een logische (en daarmee veilige) locatie te liggen. De overgang ASW GOW wordt gesitueerd ter hoogte van de aansluiting 1 (km 3,0) (figuur 4.2). Overgang GOW - ASW figuur 4.2 Situering overgang autoweg gebiedsontsluitingsweg (blauwe pijl) Pagina 18 van 181

25 Helvoirtseweg /John F. Kennedylaan Bij de aansluiting N65 met de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan wordt uitgegaan van een ongelijkvloerse aansluiting (met uitwisseling met het onderliggend wegennet) of kruising (zonder aansluiting op het onderliggend wegennnet) en een halfverdiepte of verdiepte ligging van de N65. Op het wegvak tussen de aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan en de aansluiting Boslaan / Vijverbosweg is aan de noordzijde van de N65 ruimte voor de inpassing van een eventueel geluidscherm. Een eventueel geluidscherm tussen de hoofdrijbaan en het fietspad is vanuit de sociale veiligheid echter onwenselijk. Er ontstaat dan immers een gesloten corridor tussen de schermen en aangrenzende tuinen. Een oplossing met een scherm tussen het fietspad en de aangrenzende tuinen leidt tot aanzienlijke grondaankoop. In fase 2 is daarom het fietspad aan de zuidzijde van de N65 tussen de Helvoirtseweg en de De Bréautélaan ingericht als 2- richtingen fietspad en komt het fietspad aan de noordzijde van de N65 te vervallen. Daardoor ontstaat aan de noordzijde voldoende ruimte voor een eventueel geluidscherm. Deze oplossing past binnen de bestaande hoofdfietsroute zoals opgenomen in het VVP van de gemeente Vught en leidt niet tot het ontstaan van een gesloten corridor. Het kruispunt Lekkerbeetjenlaan John F. Kennedylaan is in dit ontwerp maatgevend voor de maximaal te behalen hoogte van het kruisingsvlak met de N65, en hiermee dus ook voor de diepteligging van de N65. De tijdelijke weg voor de N65 sluit aan bij de tijdelijke voorzieningen vanuit PHS. Om die reden wordt de tijdelijke N65 voorzien aan de noordzijde van de huidige N65, gedeeltelijk ter plaatse van de huidige Lekkerbeetjenlaan. figuur 4.3 Legenda bij navolgende ontwerpen Pagina 19 van 181

26 In de figuren in dit hoofdstuk is rekening gehouden met ruimte om de schermen de mogelijk uit MJPG en BSV voortkomen in te passen. Dit is weergeven door middel van de indicatieve geluidwerende voorziening. Over het daadwerkelijk realiseren van deze schermen vanuit die programma s is op dit moment geen zekerheid. Van belang is nu dat, als deze schermen er komen, hiervoor fysiek ook de ruimte is. Pagina 20 van 181

27 Ongelijkvloerse aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan N65 halfverdiept Om de impact op de omgeving met name ten het zuidoosten van de kruising te verkleinen worden de kruispunten op de aansluiting met het onderliggend wegennet uitgevoerd als een compact kruispunt. Daarbij worden de op- en afritten zo dicht als mogelijk tegen de tunnelbak aangelegd (figuur 4.4). Hiermee wordt een groot aantal woningen aan de zuidzijde van de N65 gespaard, zonder aan de noordzijde van de N65 de impact te vergroten. Een as-verlegging van de N65 is niet noodzakelijk. J.F. Kennedylaan Helvoirtseweg figuur 4.4 Aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan halfverdiept Ruimtelijke consequenties van het ontwerp: Aan de noordzijde van de N65 tast de toerit (richting Tilburg) het landgoed Craijenstein aan. Door hoogteverschil moet de oprijlaan van het landgoed aangepast worden. Op landgoed Craijenstein, aan de noordzijde van de N65, is daarnaast voor de tijdelijke situatie ruimte nodig, die nadien weer door het landgoed in gebruik genomen kan worden. Door de inpassing van de afrit (vanaf s-hertogenbosch) moet de naastliggende Lekkerbeetjenlaan, aan de noordzijde van de N65, omgelegd worden. Dit gaat ten koste van enkele woningen langs de Lekkerbeetjenlaan. Deze aantasting treedt overigens hoe dan ook op in de aanlegfase, als gevolg van tijdelijke maatregelen. Door de inpassing van de afrit (vanaf Tilburg) met naastliggend fietspad/fietsstraat worden enkele percelen langs de Helvoirtseweg, Van Lanschotlaan en Aloysiuslaan (aan de zuidzijde van de N65) aangetast. De parallelweg/fietsstraat (Helvoirtseweg) aan de zuidzijde van de N65 is ten gevolge van de verhoogde ligging van de Helvoirtseweg niet meer rechtstreeks aan te sluiten. De parallelweg/fietsstraat wordt aangesloten op de Aloysiuslaan en Van Lanschotlaan. De wijk rondom het Loeffplein wordt ontsloten via de Van Voorst tot Voorststraat (ook aan de zuidzijde van de N65). De toerit (richting s-hertogenbosch) tast een gedeelte van de parkeerplaats gelegen tussen de Helvoirtseweg (ten zuiden van de N65) en de N65 aan. De toerit (richting s-hertogenbosch) tast enkele percelen in de Nieuwe Heikantstraat (gelegen ten zuidoosten van de N65) aan. In de nieuwe situatie is er onvoldoende ruimte op de Heikantstraat om hetzelfde profiel terug aan te brengen. Tussen de voorgevel van de woningen en een eventueel geluidscherm is het mogelijk om een ontsluitingsweg van 4,50 m. met een voetpad van 2,50 m. terug te brengen. Deze voorzieningen komen ter plaatse van de voortuinen van de woningen te liggen. In alle kwadranten van het kruispunt is kap van bomen noodzakelijk. Aan de noordzijde betreft dit ook kap ten behoeve van de tijdelijke N65 in de aanlegfase. Pagina 21 van 181

28 Ongelijkvloerse aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan N65 verdiept Vanwege de aanzienlijke consequenties voor de bestaande bebouwing van de halfverdiepte ongelijkvloerse aansluiting is in het ontwerp van een verdiepte ongelijkvloerse aansluiting gezocht naar een oplossing waarbij de consequenties voor de bestaande bebouwing niet overal plaatsvinden. De bebouwing en de bestaande ontsluitingstructuur aan de zuidzijde van de N65 en Helvoirtseweg kan behouden worden door een asverschuiving van zowel de N65 als de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan (het kruisingsvlak verschuift in noordoostelijke richting) in combinatie met een compact kruisingsvlak (figuur 4.5). Deze verschuiving is bij een halfverdiepte aansluiting niet mogelijk; de afstand tussen de verschoven N65 en de Lekkerbeetjenlaan (aan de noordzijde van de N65)is dan te kort om het hoogteverschil op de John F. Kennedylaan (eveneens aan de noordzijde van de N65) te overbruggen. J.F. Kennedylaan Helvoirtseweg figuur 4.5 Aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan verdiept Ruimtelijke consequenties: De parallelweg van de Helvoirtseweg is vanwege de benodigde opstelvakken niet meer aan te sluiten. De woningen worden ontsloten via de Van Lanschotlaan en de Pastoor van den Houtstraat (alle aan de zuidzijde van de N65). Inrijden vanaf de Helvoirtseweg (eenrichtingsweg) behoort wel tot de mogelijkheden. Door de asverschuiving van de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan komt de parkeerplaats gelegen tussen de Helvoirtseweg en de N65 (aan de zuidzijde van die weg) te vervallen en wordt de woning Helvoirtseweg 144 gesloopt. Hierdoor ontstaat er ruimte om de naastliggende woningen en bedrijven via de achterzijde bereikbaar te houden. De toerit (richting Tilburg) tast het landgoed Craijenstein aan. Deze aantasting gaat niet ten koste van de bereikbaarheid van dit landgoed. Het landgoed sluit door middel van een oprijlaan aan op de John F. Kennedylaan (alle aan de noordzijde van de N65). Daarnaast is op landgoed Craijenstein, ten noorden van de N65, voor de tijdelijke situatie ruimte nodig, die nadien weer door het landgoed in gebruik genomen kan worden. De toerit (richting s-hertogenbosch) tast enkele percelen in de Nieuwe Heikantstraat, aan de zuidzijde van de N65, aan. In de nieuwe situatie is er onvoldoende ruimte op de Heikantstraat om hetzelfde profiel terug aan te brengen. Tussen de voorgevel van de woningen en een eventueel geluidscherm is het mogelijk om een ontsluitingsweg van 4,50 m. met een voetpad van 2,50 m. terug te brengen. Deze voorzieningen komen ter plaatse van de voortuinen van de woningen te liggen. Voor het inpassen van de afrit (vanaf s-hertogenbosch) moet de naastliggende Lekkerbeetjenlaan, aan de noordzijde van de N65, omgelegd worden. Dit gaat ten koste van enkele woningen langs de Lekkerbeetjenlaan. In alle kwadranten van het kruispunt is kap van bomen noodzakelijk. Aan de noordzijde betreft dit ook kap ten behoeve van de tijdelijke N65 in de aanlegfase. Pagina 22 van 181

29 Ongelijkvloerse kruising Helvoirtseweg /John F. Kennedylaan halfverdiept De consequenties van de ongelijkvloerse kruising zijn relatief beperkt. Er is geen aanleiding om de as van de N65 te verleggen. Deze ligging op de huidige wegas biedt meer ruimte voor de tijdelijke bypass N65 die aan de noordzijde van de N65 is gelegen. Wel is een beperkte asverlegging van de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan opgenomen (figuur 4.6). Dit leidt tot minder consequenties aan de zuidzijde van de kruising en een veiliger wegontwerp. De woningen aan de zuidzijde van de N65 kunnen dankzij de verlegging ook gehandhaafd blijven. figuur 4.6 Ongelijkvloerse kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan halfverdiept Ruimtelijke consequenties: De aanpassing van de John F. Kennedylaan tast het landgoed Craijenstein (gelegen ten noorden van de N65) aan. Deze aantasting gaat niet ten koste van de bereikbaarheid van dit landgoed. Het landgoed sluit door middel van een oprijlaan aan op de John F. Kennedylaan. Vanwege van het ontstane hoogteverschil moet de oprijlaan aangepast worden. Op landgoed Craijenstein, ten noorden van de N65, is daarnaast voor de tijdelijke situatie ruimte nodig, die nadien weer door het landgoed in gebruik genomen kan worden. De parallelweg/fietsstraat (Helvoirtseweg) aan de zuidzijde van de N65 is ten gevolge van de verhoogde ligging van de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan niet meer rechtstreeks aan te sluiten. De parallelweg/fietsstraat wordt aangesloten op de Aloysiuslaan en Van Lanschotlaan. De wijk rondom het Loefplein wordt ontsloten via de Van Voorst tot Voorststraat (alle aan de zuidzijde van de N65). Bij de uitwerking van de bouwfasering is de verwachting dat voor de inpassing van de tijdelijke omlegging N65 woningen langs de Lekkerbeetjenlaan (ten noorden van de N65) geamoveerd moeten worden. Ten behoeve van de tijdelijke N65 in de aanlegfase is met name kap van bomen in het noordwestelijke kwadrant van het kruispunt noodzakelijk. Pagina 23 van 181

30 Ongelijkvloerse kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan verdiept: Voor het ontwerp van deze ongelijkvloerse kruising (figuur 4.7) is uitgegaan van de bestaande as van de N65. Deze ligging biedt ruimte voor de tijdelijke bypass N65 die aan de noordzijde van de N65 is gelegen. Woningen aan de zuidzijde van de N65 kunnen gehandhaafd blijven. De woningen aan de zuidzijde van de N65 kunnen door de verlegging gehandhaafd blijven. figuur 4.7 Kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan verdiept Ruimtelijke consequenties: Op landgoed Craijenstein, aan de noordzijde van de N65, is voor de tijdelijke situatie ruimte nodig, die nadien weer door het landgoed in gebruik genomen kan worden. De aantasting bij de Lekkerbeetjenlaan en het landgoed Craijenstein (beide ten noorden van de N65) wordt veroorzaakt door het inpassen van de tijdelijke bypass van de N65. Ten behoeve van de tijdelijke N65 in de aanlegfase is met name kap van bomen in het noordwestelijke kwadrant van het kruispunt noodzakelijk. Pagina 24 van 181

31 4.2.2 Martinilaan / De Bréautélaan De Martinilaan (aan de zuidzijde van de N65) en De Bréautélaan (aan de noordzijde van de N65) worden voor het gemotoriseerd verkeer afgesloten van de N65, beide straten worden doodlopend. De kruising van de N65 voor fietsers en voetgangers wordt ongelijkvloers gerealiseerd door middel van een fiets- en voetgangerstunnel of brug. Het fiets- en voetpad aan de noordzijde van de N65 vervalt tussen de bushalte en de John F. Kennedylaan (aan de noordzijde van de N65). Aan de zuidzijde komt een 2-richtingen fiets- en voetpad naar de Helvoirtseweg. Het te overbruggen hoogteverschil is bij een tunnel kleiner dan bij een brug, omdat de benodigde doorrijhoogte voor fietsers minder is dan voor wegverkeer. Hierdoor hoeven de hellingbanen van een tunnel minder lang te zijn (circa 2 x 85 meter bij een onderdoorgang ten opzichte van 2 maal 135 meter bij een fiets- en voetgangersbrug) en is een tunnel gemakkelijker ruimtelijk inpasbaar dan een brug. Fiets- en voetgangersbrug Martinilaan / De Bréautélaan In het ontwerp van de fiets- en voetgangersbrug (figuur 4.8) wordt ervan uitgegaan dat een gedeelte van de hellingbanen wordt uitgevoerd door middel van een grondkerende constructie. Vanaf een vrije hoogte van circa 1,6 meter wordt de fietsverbinding vormgegeven als een fietsen voetgangersbrug. Om de hoogte van de fiets- en voetgangersbrug te beperken wordt ter plaatse de N65 halfverdiept. De bushaltes op de N65 zijn in het ontwerp ingepast aan de noordoostzijde van deze verdiepte ligging op circa 200 meter van de fiets- en voetgangersbrug. Voor de bereikbaarheid van de bushalte aan de noordzijde wordt een voetpad aangelegd tot aan de De Bréautélaan (aan de noordzijde van de N65). Voor voetgangers wordt aan weerszijden van de N65 bij de fiets- en voetgangersbrug voorzien in een trap. De Bréauttélaan rijksmonument Bushalte Bushalte Martinilaan figuur 4.8 Fiets- en voetgangersbrug De Bréautélaan / Martinilaan Pagina 25 van 181

32 Ruimtelijke consequenties: Door de inpassing van de fiets- en voetgangersbrug en naastliggende ontsluitingsweg worden de aanliggende percelen aangetast. De bestaande boomstructuur en groenvoorzieningen van de Martinilaan (ten zuiden van de N65) en de De Bréautélaan (ten noorden van de N65) gaan verloren. Ten zuiden van de N65 en ten westen van de fiets- en voetgangersbrug is een nieuwe verbinding naar een parallelweg van de N65 nodig voor de lokale bereikbaarheid. Deze komt in bestaand bos. Vanwege het verdiept aanleggen van de N65 is ook een tijdelijke N65 nodig. Vanwege de woningen en een lunet (rijksmonument) aan de noordzijde van de N65, is deze tijdelijke voorziening aan de zuidzijde gesitueerd. Dat gaat niet ten kost van de bebouwing. Fiets- en voetgangerstunnel Martinilaan / De Bréautélaan Bij een fiets- en voetgangerstunnel kunnen de bushaltes op korte afstand van de De Bréautélaan / Martinilaan worden gerealiseerd (figuur 4.9), doordat de N65 op maaiveld ligt. Voor de bereikbaarheid van de bushalte wordt een voetpad aangelegd tot aan de De Bréautélaan (aan de noordzijde van de N65). Aan de zuidzijde ligt de bushalte in het verlengde van de toerit. Voor voetgangers wordt aan weerszijden van de N65 bij de fiets- en voetgangerstunnel voorzien in een trap om de tunnel gemakkelijk in en uit te kunnen gaan. De bushaltes zijn zowel via een trap als een gelijkvloers voetpad bereikbaar. rijksmonument Bushalte Bushalte figuur 4.9 Fiets- en voetgangerstunnel Martinilaan / De Bréautélaan Ruimtelijke consequenties: Door de inpassing van de fiets- en voetgangerstunnel en naastliggende ontsluitingsweg worden de aanliggende percelen aangetast. De bestaande boomstructuur en groenvoorzieningen (gedeeltelijk) in de Martinilaan (ten zuiden van de N65) en de De Bréautélaan (ten noorden van de N65) gaat verloren. Pagina 26 van 181

33 Ten zuiden van de N65 en ten westen van de fiets- en voetgangerstunnel is een nieuwe verbinding naar een parallelweg van de N65 nodig voor de lokale bereikbaarheid. Deze komt in bestaand bos. De tijdelijke N65 bij de aanleg van de fiets- en voetgangerstunnel past in het profiel van de huidige weg. Daarmee heeft deze ingreep geen relevante ruimtelijke effecten. Pagina 27 van 181

34 4.2.3 Boslaan / Vijverbosweg Bij de aansluiting N65 met de Boslaan / Vijverbosweg wordt uitgegaan van een ongelijkvloerse aansluiting en een (half)verdiepte ligging van de N65. Om het ruimtebeslag te verkleinen worden de kruispunten op de aansluiting met onderliggend wegennet uitgevoerd als een compact kruispunt waarbij de op- en afritten zo dicht als mogelijk tegen de tunnelbak zijn aangelegd. Naast deze bouwsteen is tevens een variant hierop met een oostelijke verlegging van de Boslaan mogelijk. Hiermee worden woningen aan de westzijde van de Boslaan gespaard. Ongelijkvloerse aansluiting Boslaan / Vijverbosweg halfverdiept Bij het ontwerp (figuur 4.10) van de ongelijkvloerse aansluiting Boslaan / Vijverbosweg met een halfverdiepte ligging van de N65 is de oostzijde van de Boslaan / Vijverbosweg zoveel mogelijk gespaard door een asverlegging van deze wegen. De bushaltes zijn in het ontwerp ingepast op het einde van de afritten, direct bij de Boslaan en Vijverbosweg, zodat de haltes goed en snel bereikbaar zijn. De situering op het einde van de afritten maakt het ook mogelijk om de bussen prioriteit te geven in de verkeersregelinstallatie waardoor oponthoud beperkt wordt. De bushaltes zijn zowel via een trap als een gelijkvloers voetpad bereikbaar. Boslaan Bushalte Bushalte Vijverbosweg figuur 4.10 Aansluiting Boslaan / Vijverbosweg halfverdiept Ruimtelijke consequenties: De toerit (richting Tilburg) aan de noordzijde van de N65 en de afrit (vanuit Tilburg) aan de zuidzijde van de N65 tasten de bestaande percelen en bebouwing aan. De bebouwing wordt gesloopt. De toerit (richting s-hertogenbosch) aan de zuidzijde van de N65 en de afrit (vanuit s- Hertogenbosch) aan de noordzijde van de N65 tasten de bestaande percelen aan. Voor de inpassing van de Boslaan, aan de noordzijde van de N65, moeten woningen aan de zuidwestzijde van de Boslaan gesloopt worden. Aan de overzijde wordt (beperkt) grond aangekocht voor het grondlichaam en de ontsluitingsweg voor woning Boslaan 2. Voor de inpassing van de Vijverbosweg, aan de zuidzijde van de N65, dient de woning aan de zuidwestzijde van de Vijverbosweg geamoveerd te worden. Aan de overzijde wordt (beperkt) grond aangekocht voor het grondlichaam en de ontsluitingsweg voor Vijverbosweg 1/3/5. Pagina 28 van 181

35 In alle kwadranten van het kruispunt is sprake van aantasting van groenstructuren dan wel solitaire bomen. De woningen Helvoirtseweg 180/182/184 (aan de noordzijde van de N65 en ten noordwesten van de kruising Boslaan / Vijverbosweg) kunnen gehandhaafd blijven. De woningen worden in de huidige situatie ontsloten via de achterzijde (Cromvoirtsepad). Deze ontsluitingsweg wordt via de parallelweg/fietsstraat aangesloten op het Snippenlaantje. Aan de voorzijde van de voorgenoemde woningen is het mogelijk om een eventueel geluidscherm in te passen tussen het bestaande fietspad en de hoofdrijbaan/toerit. Ongelijkvloerse aansluiting Boslaan / Vijverbosweg verdiept Het ontwerp van de ongelijkvloerse aansluiting Boslaan / Vijverbosweg (figuur 4.11) met een volledig verdiepte ligging van de N65 wordt gebaseerd op het halfverdiepte alternatief. Met het verschil dat de hoogteligging van de N65 is aangepast zodat de Boslaan / Vijverbosweg op maaiveld ligt. De N65 ligt hierdoor ter plaatse van de aansluiting geheel onder maaiveld. Bushalte Bushalte figuur 4.11 Ongelijkvloerse aansluiting Boslaan / Vijverbosweg Ruimtelijke consequenties: Gelijk aan de halfverdiepte ligging, met het verschil dat: Doordat de Boslaan, aan de noordzijde van de N65, op maaiveld ligt hier minder grondaankoop nodig is. Echter bij een westelijke ligging van de Boslaan moeten woningen aan de zuidwestzijde van de Boslaan nog steeds gesloopt worden. Door de maaiveldligging van de Boslaan is het mogelijk om de woningen Boslaan 2/4 rechtstreeks op de Boslaan aan te sluiten. Doordat de Vijverbosweg, aan de zuidzijde van de N65, op maaiveldniveau ligt is hier minder grondaankoop nodig. Echter, de woning aan de zuidwestzijde van de Vijverbosweg moet nog steeds worden gesloopt. Aan de overzijde wordt minder grond aangekocht. Door de maaiveldligging van de Vijverbosweg is het mogelijk om de woningen Vijverbosweg 1/3/5 rechtstreeks op de Vijverbosweg aan te sluiten. In alle kwadranten van het kruispunt is sprake van aantasting van groenstructuren dan wel solitaire bomen. Pagina 29 van 181

36 Oostelijke variant (half)verdiept Naast de bovengenoemde bouwstenen is tevens een variant met een oostelijke verlegging van de Boslaan (gelegen aan de noordzijde van de N65)mogelijk (figuur 4.12). Hiermee worden woningen aan de westzijde van de Boslaan gespaard. Aan de oostzijde komt de Boslaan grotendeels te liggen in de tuinen van twee villa s. Waar dit relevant is voor de effectvergelijking, wordt op het verschil tussen de oostelijke en westelijke ligging van de Boslaan ingegaan. De oostelijke verlegging wordt aangeduid als Boslaan-oost, de andere versie wordt aangeduid als Boslaan of Boslaan-west. De variant Boslaan-oost is mogelijk in alle alternatieven. figuur 4.12 Oostelijke variant Boslaan halfverdiept (links) en verdiept (rechts) Pagina 30 van 181

37 4.2.4 Groenewouddreef en ongeregelde oversteken in het buitengebied Ter plaatse van de Groenewouddreef (aan de noordzijde van de N65) is in de Notitie Kansrijke Alternatieven van fase 1 uitgegaan van een aanbodgestuurde verkeersregelinstallatie (VRI) voor langzaam verkeer (fietsers, voetgangers en ruiters). Die optie met een gedeeltelijke VRI blijkt echter onvoldoende verkeersveilig, met name vanwege conflicten tussen de doorgaande verkeersstroom Vught Helvoirt en het linksafslaande verkeer naar Helvoirt Groenewouddreef. Doordat deze VRI vanuit s Hertogenbosch na het uitvoeren van de alternatieven in Vught de eerste grote ongeregelde of gedeeltelijk geregelde oversteek wordt, zal de verkeersveiligheid hier verder afnemen. Om de verkeersveiligheid op dit kruispunt te verbeteren, wordt ook voor het gemotoriseerd verkeer een verkeersregelinstallatie aangebracht. Door het lage verkeersaanbod op de aansluitende wegen en fiets- en voetgangersoversteek kan de installatie worden ingericht als een aanbodgestuurde regeling. De N65 heeft daarbij altijd groen, tenzij fietsers willen oversteken, of verkeer van- of naar de Groenewouddreef/weggebonden horeca wil. Het opstelvak voor linksaf op de N65 vanuit Tilburg wordt hiervoor verlengd. In figuur 4.13 is het ontwerp weergegeven. Deze aanpassing is onderdeel van alle alternatieven. figuur 4.13 Aansluiting Groenewouddreef Quick wins voor de verkeersveiligheid: De volledige herinrichting van de N65 conform de principes van Duurzaam Veilig behoort niet tot het kader van deze MIRT-Verkenning. Dit betekent concreet dat in het buitengebied tussen Vught en Haaren geen parallelstructuren worden aangebracht en de bestaande aansluitingen van percelen en zijwegen behouden blijven. De bestaande doorsteken in de middenberm leiden tot onveilige situaties op de hoofdrijbaan. Door de realisatie van het met verkeerslichten geregelde kruispunt bij de Groenewouddreef kunnen er tussen de Groenewouddreef en Helvoirt onveilige doorsteken in de middenberm afgesloten worden. Pagina 31 van 181

38 4.3 Ontwerpbeschrijving Helvoirt De drie alternatieven in Helvoirt zijn in de basis opgebouwd uit drie maatregelen; ecopassage Helvoirts Broek, aanpassing aan de kruising met de Torenstraat / Molenstraat, waaronder een ongelijkvloerse fiets- en voetgangersverbinding, parallelwegen tussen de Torenstraat/ Molenstraat en de Hoge Raam/ Kreitestraat Ecopassage Om het Helvoirts Broek aan de noord- en zuidzijde van de N65 met elkaar te verbinden voor de doelsoorten otter en bever (en daarmee ook functioneel voor amfibieën en reptielen) wordt in H1, H2 en H3 een (droge) ecopassage aangelegd. Hiertoe volstaat een ecoduiker onder de N65 van 1 bij 1 meter (inwendig), die aan de oostzijde van de Broekleij aangelegd wordt. Figuur 4.14 Ecopassage Helvoirts Broek Pagina 32 van 181

39 4.3.2 Torenstraat / Molenstraat Ter plaatse van het kruispunt Torenstraat / Molenstraat met de N65 zijn drie alternatieven. In H1 (geen aanpassing voor het gemotoriseerd verkeer) en H2 (extra opstelstroken en weefvakken op de N65) wordt een fiets- en voetgangerstunnel aangebracht of voorzien in een gelijkvloerse kruising. Voor de fiets- en voetgangerstunnel zijn er twee varianten (F1 en F2). In H3 wordt een ongelijkvloerse aansluiting gerealiseerd en is geen fiets- en voetgangerstunnel nodig. De locatie van de parallelwegen wordt nabij het kruispunt bepaald door de keuze voor de fietsen voetgangerstunnel in H1 of H2, of de ongelijkvloerse aansluiting (H3). In alle gevallen wordt ook de bestaande A-watergang verlegd. De aanliggende percelen worden hierdoor aangetast. Bij het ontwerp is rekening gehouden met het terugbrengen van bomenrijen langs de N65. H1: handhaven bestaand kruispunt met aanleg fiets- en voetgangerstunnel In dit alternatief blijft voor het gemotoriseerd verkeer de situatie ongewijzigd. Het fiets- en voetverkeer wordt met één van de fiets- en voetgangerstunnelvarianten onder de N65 door geleid. Hiermee komt enige vrije ruimte in de verkeersregeling, wat ook de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer ten goede komt. Ruimtelijke consequenties: De ruimtelijke consequentie is afhankelijk van en beperkt tot de impact van de fiets- en voetgangerstunnel (zie onder). De fiets- en voetgangerstunnel wordt al wel gedimensioneerd op een (eventueel latere) aanleg van H2. Variant F1: fiets- en voetgangerstunnel haaks onder de N65 aan oostzijde van de kruising: Variant F1 is een fiets- en voetgangerstunnel (figuur 4.15) ten oosten van het kruisingsvlak met de N65. Er is één toerit vanuit Helvoirt. Ten zuiden van de N65 zijn twee hellingbanen. Eén richting Haaren en één richting Vught. Een aandachtspunt bij deze fiets- en voetgangerstunnel is dat in de relatief drukke ochtendspits (er zijn dan zowel veel fietsers als gemotoriseerd verkeer) het fietsverkeer vanuit Helvoirt ter hoogte van de Oude Rijksweg de Torenstraat moet kruisen. Torenstraat Molenstraat figuur 4.15 Fiets- en voetgangerstunnel haaks onder N65 (F1), afgebeeld samen met H1 Pagina 33 van 181

40 Ruimtelijke consequenties: Ten oosten van de Torenstraat, aan de noordzijde van de N65, is ter hoogte van de bushalte ruimte nodig voor de hellingbaan, de bushalte kan daarbij behouden blijven. Ten oosten van de Molenstraat, aan de zuidzijde van de N65, is ten behoeve van de hellingbaan en de te verleggen parallelweg grondaankoop nodig bij enkele woningen. Variant F2: fiets- en voetgangerstunnel schuin onder kruisingsvlak Variant F2 is een fiets- en voetgangerstunnel (figuur 4.16) schuin onder het kruisingsvlak met de N65. De hellingbaan aan de zijde van Helvoirt ligt ten westen van de Torenstraat en vormt daarmee in de (drukke gemengde) ochtendspits een logische entree. Aan de zuidzijde vormt de tunnel een logische verbinding richting Vught. Richting Haaren is de route iets minder logisch. De hellingbaan ligt aan de zuidzijde van de N65 circa 150 meter vanaf de Molenstraat. Torenstraat Molenstraat figuur 4.16 Fiets- en voetgangerstunnel schuin onder kruisingsvlak (F2) Ruimtelijke consequenties: Ten westen van de Torenstraat, ten noorden van de N65, is tussen de N65 en de Oude Rijksweg ruimte nodig voor de hellingbaan. Ten oosten van de Molenstraat, ten zuiden van de N65, is ten behoeve van de hellingbaan en de te verleggen parallelweg grondaankoop nodig bij enkele woningen. Ten westen van de Molenstraat, aan de zuidzijde van de N65, is bij één woning in de aanlegfase tijdelijk aanvullend grond nodig voor de tijdelijke N65. Pagina 34 van 181

41 H2: aanpassing/uitbreiding kruispunt met aanleg fiets- en voetgangerstunnel Vanwege de beperkte restcapaciteit van het bestaande kruispunt wordt in dit alternatief de capaciteit van het kruispunt vergroot. Alternatief H2 bestaat hiervoor uit een extra opstelvak uitgevoerd als een derde rijstrook rechtdoor op de N65 voor en achter het kruisingvlak in beide richtingen. Dit leidt ertoe dat de cyclustijden dalen. Ook alternatief H2 wordt altijd uitgevoerd in combinatie met één van de fiets- en voetgangerstunnelvarianten (F1 of F2). De extra opstelstroken kunnen niet in beide richtingen ingepast worden in de middenberm, doordat de opstelstroken in tegengestelde richting dan gedeeltelijk in elkaars verlengde komen te liggen. Ten westen van het kruisingsvlak is een asverlegging van de zuidelijke rijbaan van de N65 noodzakelijk om de extra opstelstroken te realiseren (zie figuur 4.17). figuur 4.17 Extra opstelvak N65 (H2) afgebeeld in combinatie met fiets- en voetgangerstunnel F2. In rood de locatie van de asverlegging van de N65. Ruimtelijke consequenties: De ruimtelijke consequentie ten oosten van de kruising Torenstraat Molenstraat is beperkt tot de impact van de fiets- en voetgangerstunnel. Ten westen van de Molenstraat, aan de zuidzijde van de N65, komt de N65 iets zuidelijker te liggen en is ten opzichte van H1 aanvullende grondaankoop nodig. Pagina 35 van 181

42 H3: ongelijkvloerse aansluiting met verdiepte ligging N65 In alternatief H3 wordt een geheel ongelijkvloerse aansluiting gerealiseerd. Een fiets- en voetgangerstunnel is in dat geval niet meer nodig. De N65 gaat hierbij volledig verdiept. De Torenstraat / Molenstraat komt enigszins omhoog (figuur 4.18). Het behouden van een aansluiting van de Torenstraat op de Oude Rijksweg vanuit de hoogteligging is hierbij het dwangpunt voor de hoogteligging van de Torenstraat en daarmee de diepte van de N65. De Torenstaat en Molenstraat worden door middel van een rotonde boven de N65 op de op- en afritten van de N65 aangesloten. Op het wegvak ter hoogte van Helvoirt wordt het groene karakter van de weg voornamelijk gevormd door de laanbomen langs de N65. In het ontwerp is ruimte opgenomen om bomenrijen terug te brengen. figuur 4.18 Ongelijkvloerse aansluiting Torenstraat/Molenstraat (H3) Ruimtelijke consequenties: Rijksmonument aan De Dijk aan de zuidzijde van de N65 en aan de oostzijde van het kruisingsvlak kan niet behouden worden bij de ongelijkvloerse aansluiting. Hiervoor is vanwege de toerit naar s-hertogenbosch, de parallelweg De Dijk en de vanuit het MJPG voorziene schermen onvoldoende ruimte. De benzineverkooppunten aan de noord- en zuidzijde van de N65 kunnen zonder grootschalige maatregelen niet gehandhaafd worden, omdat deze halverwege de toeritten vanuit Helvoirt / Haaren naar de N65 komen te liggen. Om die reden wordt uitgegaan van amoveren. Pagina 36 van 181

43 4.3.3 Parallelwegenplan Helvoirt De aanleg van parallelwegen bij Helvoirt is onderdeel van H1, H2 en H3. Door de aanleg van parallelwegen vervalt buiten de bebouwde kom een aantal in- en uitritten op de N65. De omliggende percelen zijn voor landbouwverkeer via de parallelwegen te bereiken. Landbouwverkeer wordt niet meer op de N65 toegestaan tussen de kruisingen Torenstraat/ Molenstraat en de Hoge Raam/ Kreitestraat. Dit landbouwverkeer wordt afgewikkeld via de parallel- en gemeentelijke wegen. De parallelwegen ten behoeve van de lokale ontsluiting zijn voorzien aan weerszijden van de N65. Gedeeltelijk wordt gebruik gemaakt van bestaande wegen. De gemeente Haaren heeft een voorkeur uitgesproken voor de volgende maatregelen: Noordzijde: rechte parallelweg Kreitestraat - Schilderstraat (sloop van Rijksweg 1 en 3). Aansluitingen op de N65 vervallen. Aansluiting Achterstraat op N65 behouden*; Zuidzijde: rechte parallelweg Hoge Raam Gestelstraat en vervolgens verharden Antwerpsebaan richting Molenstraat; Oversteek voor langzaam verkeer bij Hoge Raam/Kreitestraat (vervalt voor uitwisselen met en oversteken van de N65 door gemotoriseerd verkeer). * Omwille van de verkeersveiligheid is in deze fase van de studie uitgegaan van een halve aansluiting Achterstraat, waarbij alleen de noordbaan van de N65 op de Achterstraat blijft aangesloten door middel van de bestaande uitvoeger en een nieuwe invoeger. De definitieve besluitvorming hierover vindt plaats in een latere fase. Een invoeger op de N65 leidt mogelijk tot sloopt van de woning aan Kreitenstraat 110. Deze afweging kan los van de alternatievenafweging voor de N65 gemaakt worden. Alle parallelwegen worden als één geheel en als onderdeel van H1 t/m H3 beoordeeld in de effectbeoordelingen. In de volgende fase (planuitwerking) kunnen ten gevolge hiervan nog variaties optreden die voor de alternatievenafweging tussen de H-alternatieven van ondergeschikt belang zijn. In deze nota kan worden volstaan met het onderzoeken van één variant, zoals hierboven beschreven. Ruimtelijke consequenties: Voor de inpassing van de parallelwegen, aan de noord- en zuidzijde van de N65, worden afhankelijk van de uitvoeringswijze aanliggende percelen aangetast en enkele woningen gesloopt. Ten noorden van de N65 worden door inpassing van de parallelwegen percelen op de Achterstraat aangetast. Dit gaat afhankelijk van de uitvoeringswijze ten koste van één woning op de Achterstraat (nr. 110). De Rijksweg 8a blijft bereikbaar voor vrachtwagens. Hiervoor worden het Touwslagersbaantje, de Antwerpsebaan en de Gestelstraat (alle aan de zuidzijde van de N65) plaatselijk verbreed en verhard. In het ontwerp worden een eventueel geluidschermen vanuit het MJPG ingepast op de eigendomsgrens. Op deze wijze is het mogelijk om de bestaande bermsloot te handhaven en te onderhouden. Op de kruising Kreitestraat / Hoge Raam met de N65 wordt de fiets- voetgangersoversteek geoptimaliseerd. De oversteek is ontworpen conform de zogenaamde chicane. Door deze vormgeving ontstaat er een verplicht rustpunt in de middenberm waardoor de gebruikers eveneens beter zichtbaar worden voor het gemotoriseerd verkeer. Met behulp van aanvullende attentieverhogende maatregelen kan de veiligheid nog verder verbeterd worden. De oversteek voor auto- en landbouwverkeer vervalt. Pagina 37 van 181

44 De bestaande laanstructuren worden maximaal gehandhaafd door parallelwegen in te passen achter de bestaande bomenrij en watergangen. Hierbij worden de bestaande fietspaden gehandhaafd. Doorsteken over de N65 komen ter plaatse van het parallelwegenplan te vervallen, met uitzondering van de kruising Kreitestraat / Hoge Raam voor fietsers. Voor de wijze van het al of niet aansluiten van de Achterstraat zijn nog een aantal varianten in beeld. Hiernaar vindt nog aanvullend onderzoek plaats. Pagina 38 van 181

45 4.4 Kosten van de alternatieven De kosten voor de alternatieven in Vught en Helvoirt zijn op basis van de ontwerpen in fase 2 als volgt geraamd (inclusief btw): Vught C2: 124 miljoen; C3: 109 miljoen; C4: 104 miljoen; C5: 120 miljoen; C6: 119 miljoen. De kosten in Vught zijn inclusief de aanpassing bij de Groenewouddreef en verplaatsen van de overgang van autosnelweg naar gebiedsontsluitingsweg naar aansluiting Vught Centrum. Helvoirt H1: 18 miljoen; H2: 21 miljoen; H3: 46 miljoen. Bovenstaande bedragen voor H1 en H2 zijn gebaseerd op fiets- en voetgangerstunnelvariant F2. De kosten in combinatie met F1 zijn circa 1 miljoen euro lager. De kosten in Helvoirt zijn inclusief de parallelwegen tussen de Torenstraat/Molenstraat en Hoge Raam/Kreitestraat en de ecoduiker bij de Broekleij. Beheer en onderhoud Bovenstaande betreft de investeringsraming, inclusief aankoop van vastgoed. Daarnaast worden kosten gemaakt voor beheer en onderhoud. De zogenaamde Lifecyclecosts (LCC) kosten. De jaarlijkse beheer- en ouderhoudkosten nemen ten gevolge van de alternatieven in Vught als volgt toe (incl. btw): C2: ; C3: ; C4: ; C5: ; C6: ; H1: ; H2: ; H3: Pagina 39 van 181

46 Pagina 40 van 181

47 5 Leefbaarheid 5.1 Geluid Kader In dit hoofdstuk worden diverse thema s die vallen onder de noemer leefbaarheid besproken. Achtereenvolgens betreft dit de thema s: geluid, luchtkwaliteit, gezondheid, verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en sociale veiligheid. Geluid, luchtkwaliteit en gezondheid zijn in bijlage 4 opgenomen met gedetailleerde informatie en het beleidskader. Deze paragraaf beschrijft de effecten van de alternatieven op het geluidklimaat. Een uitgebreide beschrijving van deze geluideffecten is opgenomen in bijlage 4. Voor de vergelijking van de alternatieven is voor geluid alleen gekeken naar wegverkeerlawaai. De overige bronnen (industrie en spoor) veranderen door de voorgenomen activiteit immers niet en blijven derhalve buiten beschouwing. Door PHS verandert de geluidbelasting wel vanwege aanpassing aan het spoor en de omkering N65/spoor. Als gevolg van de verschillende alternatieven veranderen de verkeersintensiteiten op de N65 en nabije wegen. Dit heeft ook invloed op de geluidbelasting. In het onderzoek zijn daarom naast de N65 ook de wegen meegenomen waar sprake is van een significante toe- of afname van het verkeer. De grens van het studiegebied is bepaald door alleen wegen mee te nemen, waar een verkeertoe- of afname van meer dan 20% optreedt (het verschil is dan meer dan 1dB). Daarnaast zijn ook alle direct toeleidende wegen bij de drie kruisingen volledig meegenomen in het studiegebied. figuur 5.1 Beschouwde wegen in het studiegebied. Dit betreft wegen met een relevante toe- of afname van verkeer ten gevolge van de alternatieven voor de N65. Autonome situatie en omgang met schermen De geluidsituatie is berekend voor de huidige situatie en de autonome situatie in Hierbij is rekening gehouden met de autonome verkeersgroei en de omkering spoor en N65 ten gevolge van PHS. Vanwege de onzekerheden rondom de geluidmaatregelen vanuit MJPG en BSV zijn deze niet betrokken. De geluidbelastingen direct langs de N65 zullen in werkelijkheid, als er na afweging van de doelmatigheid eventueel schermen op grond van MJPG en/of BSV worden Pagina 41 van 181

48 gerealiseerd, dan lager zijn dan nu in de berekeningen gepresenteerd. Voor deze verkenning ligt het doel op vergelijking van alternatieven, hiervoor is informatie over de exacte maatregelen uit geluidsaneringsprogramma s dan ook niet noodzakelijk. In de vervolgfase richt het onderzoek zich meer op de absolute geluidbelastingen en eventueel te treffen maatregelen. Waar mogelijk is in dit geluidonderzoek wel aangegeven of extra (of minder) maatregelen nodig zijn. Beschouwde aspecten Voor dit thema is bij de beschrijving van de effecten van grof naar fijn gewerkt. De analyses beginnen met het aantal blootgestelden per geluidklassen en het aantal gehinderden/slaapgestoorden in de eerstelijnsbebouwing. Op basis hiervan worden grote verschuivingen van het geluidniveau inzichtelijk gemaakt. Dit zegt echter nog weinig over waar deze wijzigingen zich bevinden. Daarom zijn ook detailanalyses voor de N65 en andere wegen in Vught en Helvoirt opgenomen. Hierin wordt op straatniveau duidelijk gemaakt wat de toe- of afname van het geluidniveau is als gevolg van een bepaald alternatief is Huidige en autonome situatie In figuur 5.2 zijn de absolute geluidbelastingen voor de autonome situatie (2023) weergegeven (cumulatieve geluidbelasting van het wegverkeer). Ten opzichte van de huidige situatie zijn slechts relatief kleine verschillen aanwezig (voor grote plaatjes en de resultaten van de huidige situatie, zie bijlage 4). De toename in geluidbelasting op de eerstelijnsbebouwing langs de N65 is circa 0,6 db. Dit komt door de autonome groei van het verkeer op de N65 tussen 2015 en Ook op diverse lokale wegen is sprake van een autonome groei van het verkeer. Hierdoor neemt zowel in Vught als Helvoirt de geluidbelasting toe met circa 0,5 1 db. figuur 5.2 Autonome geluidbelasting voor het jaar 2023 (zonder geluidschermen MJPG en BSV) Pagina 42 van 181

49 Naast de absolute geluidbelasting op de eerstelijnsbebouwing is in tabel 5.1 het aantal blootgestelden per geluidbelastingsklasse weergegeven. Dit betreft blootgestelden voor het gehele studiegebied. Er is geen onderscheid gemaakt tussen Vught en Helvoirt. tabel 5.1 Blootgestelden per geluidklasse L den 1 Geluidklasse in db Totaal 2015 (huidig) (autonoom) Uit de tabel blijkt dat er in de huidige situatie veel blootgestelden zijn die een geluidbelasting hebben tussen de 50 en 70 db. Er zijn enkele blootgestelden met een geluidbelasting hoger dan 70 db. Dit betreft de blootgestelden (voornamelijk in Vught) die op zeer korte afstand van de N65 wonen. De diverse toeleidende wegen in Vught (zoals de Boslaan, John F. Kennedylaan en Lekkerbeetjenlaan) hebben een gemiddelde belasting tussen de 60 en 70 db. In Helvoirt zijn de geluidbelastingen met name op de Achterstraat en Molenstraat / Torenstraat hoger dan in de rest van de kern. Zo ligt de geluidbelasting op de Achterstraat tussen de rond de 50 en 55 db (alleen in de nabijheid van de N65 is dit tussen de db) en op de Molenstraat / Torenstraat rond db. De blootgestelden met een belasting lager dan 50 db zijn vooral gelegen in de woonwijken van Vught en Helvoirt op grotere afstand van de N65. Door de autonome groei van het autoverkeer is een kleine verschuiving te zien in het aantal blootgestelden per geluidklasse. De autonome groei van het verkeer leidt tot een gemiddelde geluidtoename van circa 0,6 db langs de N65 en tussen de 0,5 en 1 db voor de overige wegen. Deze toename van de geluidbelasting leidt ertoe dat diverse blootgestelden net in een hogere geluidklasse vallen. Een belangrijke nuance bij de tabel is, dat er voor woningen met de hoogste geluidbelastingen mogelijk maatregelen vanuit MJPG en BSV genomen worden. Dit kan leiden tot minder blootgestelden in de geluidbelastingsklassen boven de 60 db. Vanuit het aantal blootgestelden met een bepaalde geluidbelasting wordt het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden voor het gehele studiegebied bepaald. Dit betreft het aantal gehinderden vanaf een geluidbelasting van 55 db (Lden) en het aantal slaapgestoorden vanaf een geluidbelasting van 50 db (Lnight). Dit is weergegeven in tabel 5.2. Hieruit blijkt dat door de autonome groei van het verkeer het percentage slaapgestoorden toeneemt. Dit komt door een verschuiving van het aantal gehinderden en ernstig gehinderden naar deze klasse. Deze slaapgestoorden bevinden zich allen langs de N65, net als de grote meerderheid van het aantal ernstig gehinderden. Indien geluidschermen vanuit MJPG en BSV gerealiseerd zouden worden, heeft dit een positief effect op het aantal slaapgestoorden en gehinderden. Dit aantal zal dan lager zijn dan nu gepresenteerd. tabel 5.2 Aantal geluidgehinderden (toename afgerond op hele percentages) Huidig Autonoom Toename gehinderden % ernstig gehinderden % slaapgestoorden % 1 Voor een toelichting op het begrip Lden, zie paragraaf 2.1 in bijlage 4. Pagina 43 van 181

50 5.1.3 Effectbeschrijving De effecten van de alternatieven zijn in de volgende passages weergegeven. Een verschil met de beschrijving van de huidige situatie en autonome situatie is, dat deze effectbeschrijving ook inzoomt op de effecten op lokale wegen en bij kruisingen. Verschuiving van woningen per geluidbelastingklasse In tabel 5.3 is het aantal blootgestelden per geluidbelastingklasse weergegeven (zonder schermmaatregelen uit saneringsprogramma s). Vervolgens gaat tabel 5.4 in op het verschil ten opzichte van de autonome situatie. Uit de tabellen 5.4 en 5.5 blijkt dat in de hoogste geluidbelastingklassen er een afname is van het aantal blootgestelden. Dit is een positief effect. Daarnaast is ook zichtbaar dat bij de meeste alternatieven blootgestelden uit de lagere geluidbelastingklassen (0-49en db) verschuiven naar hogere klassen. In de volgende passages wordt hier voor de alternatieven in Vught en Helvoirt specifieker op ingegaan. tabel 5.3 Blootgestelden per geluidklasse L den Alternatief Geluidklasse in db Autonoom Vught C C C C C Helvoirt H H H tabel 5.4 Verschil (aantal) blootgestelden per geluidklasse L den ten opzichte van de autonome situatie. Alternatief Geluidklasse in db Vught C C C C C Helvoirt H H H Effecten alternatieven Vught: In alle alternatieven is sprake van een verschuiving van het aantal blootgestelden per geluidbelastingklasse. Een andere weergave van tabel 5.4 is gevisualiseerd in figuur 5.3. Hierin zijn de verschuivingen van blootgestelden tussen de verschillende geluidklassen duidelijker zichtbaar gemaakt. Pagina 44 van 181

51 figuur 5.3 Verschil aantal blootgestelden van alternatieven Vught per geluidbelastingklasse Positief is de verschuiving van de hoogste geluidbelastingklassen naar lagere klassen. Dit komt doordat de (half)verdiepte liggingen en het amoveren van woningen op korte afstand van de weg voor een afname van blootgestelden met een (erg) hoge geluidbelasting zorgt. Aan de andere kant is ook sprake van een kleine verschuiving van de klasse < 50 db en db naar de klasse db. Deze verschuivingen zijn te verklaren doordat de geluidbelasting door meer verkeer iets toeneemt. De effecten van de alternatieven per geluidklasse zijn: De afname van het aantal blootgestelden in de lage geluidklasse (kleiner dan 50 db) in de alternatieven C3 en C4 is negatief ten opzichte van autonoom en andere alternatieven. De verschuiving van een groot aantal blootgestelden in alle alternatieven van de geluidbelastingklassen db naar db kan als negatief worden ervaren. Het verschil in geluidbelasting per toetspunt is echter veelal minimaal (zie voor een nadere analyse verderop in deze paragraaf). Deze verschuiving leidt naar verwachting echter niet tot aanvullende maatregelen (bovenop de mogelijke schermen vanuit MJPG en BSV), omdat de daadwerkelijke toename van de geluidbelastingen beperkt is. In alle alternatieven is sprake van een afname van blootgestelden met (erg) hoge geluidbelastingen. Het positief effect is het kleinst in de alternatieven C3 en C4. Dit is verklaarbaar doordat in deze alternatieven minder woningen op korte afstand van de N65 worden gesloopt. Alternatief C6 heeft de meest positieve effecten voor de blootgestelden in de hoogste geluidbelastingklassen. In het geval van de variant Boslaan-oost blijven aan de Boslaan 6 woningen behouden. Dit leidt en opzichte van bovenstaande tabel tot een toename van enkele blootgestelden in de categorieën en db. Pagina 45 van 181

52 Effecten alternatieven Helvoirt: In de tabellen 5.4 en 5.5 is te zien dat de alternatieven in Helvoirt weinig impact hebben op de verdeling van de blootgestelden in het studiegebied in de diverse geluidbelastingklassen. De verschillen tussen H1 en H2 zijn zeer gering en hebben alleen betrekking op een kleine verschuiving tussen de klassen en Dit betreft enkele blootgestelden in woningen aan de N65 in Helvoirt en in het begin van de Torenstraat (vanuit de N65 bezien). De toename is hier zeer beperkt (0,1 0,3 db), maar dit leidt in sommige gevallen tot een verschuiving naar een andere geluidklasse. Door het ongelijkvloers maken van de kruising in alternatief H3 is hier een extra verschuiving van het aantal blootgestelden per geluidbelastingklasse waar te nemen ten opzichte van H1 en H2. Deze verschuiving komt door de positieve geluideffecten bij de woningen aan de Oude Rijksweg. Hier zijn afnamen tot 2,5 db berekend. De woningen aan de N65 en de Torenstraat krijgen wel iets hogere geluidbelastingen bij H3: respectievelijk 0,3 db bij de N65 en circa 1,4 db bij de Torenstraat (op enige afstand van de N65). Het netto-effect van H3 is wel iets positiever ten opzichte van H1 en H2. figuur 5.4 Verschil aantal woningen van alternatieven Helvoirt per geluidbelastingklasse Geluidgehinderden In de volgende tabellen is per alternatief het aantal geluidgehinderden weergegeven. Tabel 5.5 geeft het absolute aantal gehinderden weer. Tabel 5.6 geeft het procentuele verschil ten opzichte van de autonome situatie. Zoals reeds opgemerkt zal door de mogelijke geluidmaatregelen van MJPG en BSV het totale aantal slaapgestoorden en ernstig gehinderden lager liggen dan nu gepresenteerd. tabel 5.5 Geluidgehinderden (aantal) Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 H1 H2 H3 gehinderden ernstig gehinderden slaapgestoorden Pagina 46 van 181

53 tabel 5.6 Verschil in aantal geluidgehinderden per alternatief t.o.v. autonoom (%) C2 C3 C4 C5 C6 H1 H2 H3 gehinderden 6% 3% 5% 6% 5% 5% 5% 3% ernstig gehinderden 2% 1% 3% 2% 1% 1% 1% -1% slaapgestoorden -6% -7% -5% -7% -8% -8% -8% -9% Effecten alternatieven Vught Het aantal slaapgestoorden neemt bij alle alternatieven in Vught af met circa 6 á 7%. Deze afname komt enerzijds doordat diverse woningen die nu een hoge geluidbelasting hebben aan de Boslaan en Helvoirtseweg geamoveerd worden. De andere reden is dat woningen door de (half)verdiepte liggingen van de N65 worden afgeschermd. De verschillen tussen de alternatieven onderling zijn relatief beperkt. Effecten alternatieven Helvoirt De effecten van de alternatieven op het aantal gehinderden in Helvoirt zijn vergelijkbaar. Bij alternatief H3 zijn minder slaapgestoorden aanwezig ten opzichte van H1 en H2. Dit komt door de positieve geluideffecten als gevolg van de ongelijkvloerse kruising met de Torenstraat en Molenstraat. Nadere akoestische analyse per alternatief en per bouwsteen In de vorige passages is in grote lijnen ingegaan op de veranderingen in de geluidbelasting. In dit gedeelte is nader ingezoomd op de lokale effecten in Vught en Helvoirt. De effecten worden vanwege het detailniveau per bouwsteen nader beschouwd. De gepresenteerde figuren zijn in bijlage 4 in groot formaat opgenomen. Geluid in Vught Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan Bij de Helvoirtseweg is sprake van twee variabelen, die van invloed zijn op de geluidbelasting: Aansluiting of kruising (beide ongelijkvloerse); Halfverdiepte of verdiepte ligging. In de figuren 5.5 tot en met 5.8 zijn de verschillende alternatieven weergegeven. De figuren tonen het verschil in geluidbelasting ten opzichte van de autonome situatie. Pagina 47 van 181

54 figuur 5.5 Halfverdiepte aansluiting figuur 5.6 Verdiepte (verschoven) aansluiting figuur 5.7 Halfverdiepte kruising figuur 5.8 Verdiepte kruising Verschil tussen een aansluiting of kruising Een kruising op de N65 (alternatieven C3 en C4) leidt ertoe dat verkeer dat nu gebruik maakt van de aansluiting op de N65 via het onderliggend wegennet naar een andere aansluiting gaat rijden. Dit leidt onder andere tot een toename van de geluidbelasting op de Lekkerbeetjenlaan richting de Berkenheuveldreef. De toenamen zijn ten noorden van de N65 circa 1,5 2 db hoger dan de alternatieven met een aansluiting. De maximale toename bij de alternatieven C3 en C4 is 4,7 db op de Lekkerbeentjenlaan (ten westen van de John F. Kennedylaan). Bij de alternatieven C2, C5 en C6 is deze maximale toename op dit wegvak 2,7 db. Pagina 48 van 181

55 Op de wegvakken ten zuiden van de N65 is bij de alternatieven zonder aansluiting op de N65 (C3/C4) minder verkeer dan bij de alternatieven met aansluiting (circa 1,5 2 db verschil). Dit komt omdat het verkeer dat hier in de huidige situatie de N65 op- en afrijdt, nu al eerder andere wegen in Vught neemt richting de volgende oprit op de N65. Op deze wegen (bijvoorbeeld de Michiel de Ruyter- en de Molenstraat) is de toename van de geluidbelasting beperkt tot minder dan 1 db. Op de Helvoirtseweg en de Pastoor van den Houtstraat is bij de alternatieven zonder aansluiting sprake van een lichte afname (maximaal 1,5 db) ten opzichte van de autonome situatie. De grootste toename ten zuiden van de N65 is bij de alternatieven C2 en C5 met 17,9 db. Dit komt omdat de specifieke woning eerst afgeschermd werd door een woning die geamoveerd wordt bij deze alternatieven. De absolute belasting is echter gelijk aan die van de omgeving met circa 58 db. Verschil tussen halfverdiept en verdiept Het verschil in een halfverdiepte of een verdiepte aanleg van de N65 leidt op het onderliggend wegennet niet tot relevant andere geluidbelastingen. De verkeersstroom is daar immers gelijk. Wel leidt een verdiepte ligging tot een sterkere afname van de geluidbelasting ten opzichte van de autonome situatie dan de half verdiepte alternatieven. Dicht bij de kruising met de Helvoirtseweg is dit circa 2 db extra afname en op circa 200 meter afstand van de kruising maximaal 0,5 db extra afname ten opzichte van de half verdiepte alternatieven. Martinilaan/De Bréautélaan De kruising met de N65 voor autoverkeer verdwijnt ter hoogte van de Martinilaan / De Bréautélaan. Dit leidt tot een verbetering van het geluidklimaat op de lokale wegen. De afname is hier circa 4 db, omdat er geen doorgaand verkeer meer rijdt. Dicht bij de N65 is deze afname beperkt tot circa 0,5 db, omdat de afname op de Martinilaan en De Bréautélaan hier gecompenseerd wordt door de toename van verkeer op de N65. Dit is voor alle alternatieven gelijk. Boslaan / Vijverbosweg Bij de Boslaan is sprake van één variabele voor de alternatieven, die van invloed is op de geluidbelasting: Halfverdiepte of verdiepte ligging. Daarnaast is er een variant Boslaan-oost, waarbij 6 woningen aan de westzijde van de Boslaan behouden blijven. In de figuren 5.9 en 5.10 zijn de verschillende alternatieven weergegeven. De figuren tonen het verschil in geluidbelasting ten opzichte van de autonome situatie. Pagina 49 van 181

56 figuur 5.9 Boslaan / Vijverbosweg halfverdiept - verschil in geluidbelasting t.o.v. autonoom (C3) figuur 5.10 Boslaan/ Vijverbosweg verdiept - verschil in geluidbelasting t.o.v. autonoom (C4) Door het verdiept aanleggen van de N65 ten opzichte van een halfverdiepte aanleg, treden lokaal andere geluidbelastingen op. Afhankelijk van de locatie kunnen twee effecten optreden. Of de Pagina 50 van 181

57 verhoogde op- en afritten bij een halfverdiepte ligging van de N65 leiden tot een betere afscherming van de direct aan de N65 gelegen woningen (voornamelijk aan de noordzijde: hier gaat het geluid als het ware over de woningen heen). Of de diepere ligging van de N65 leidt tot minder geluid (met name aan de zuidzijde). De afnamen aan de zuidzijde zijn maximaal 2 db bij een verdiepte ligging N65 (C4 en C5) en maximaal 1,2 db bij een halfverdiepte ligging (C2, C3 en C6). Aan de noordzijde heeft een halfverdiepte ligging een afname direct langs de N65 van maximaal 4,5 db tot gevolg. Bij de verdiepte ligging is dit maximaal 2 db. Op de Boslaan en Vijverboslaan nemen de geluidbelastingen op circa 100 meter van de kruising met de N65 toe met maximaal 1,8 db aan de noordzijde en maximaal 1,1 db aan de zuidzijde. Een aandachtspunt bij de alternatieven C3 en C4 is de Eikenlaan. Hier is bij deze alternatieven sprake van een toename van maximaal 9,6 db. De absolute geluidbelasting is hier dan circa 53 á 54 db. Deze toename komt niet door de keuze voor een oplossing bij de Boslaan, maar doordat in deze alternatieven er bij de Helvoirtseweg geen aansluiting is op de N65. Dit verkeer gaat onder andere via deze route naar de aansluiting ter hoogte van de Boslaan rijden. Omdat hier nu relatief weinig verkeer rijdt en de woningen dicht op de weg staan, is sprake van forse toename van de geluidbelasting. In het geval van de variant Boslaan-oost, blijven hier zes woningen behouden. Bij die woningen neemt ten gevolge van de verkeerstoename op de Boslaan de geluidbelasting met circa 1 tot 2 db toe. Conclusie effecten Vught per alternatief. Alternatief C2 Wanneer de geluidbelastingen voor alternatief C2 vergeleken worden met de geluidbelastingen in de autonome situatie is er sprake van een maximale toename van 17,9 db en een maximale afname van -4,9 db. De maximale toename ligt ter plaatse van de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan in Vught. Hier worden woningen geamoveerd waardoor de achterliggende bebouwing meer geluidbelasting ontvangt. De maximale afname is ter plaatse van de Martinilaan in Vught. Hier rijden minder motorvoertuigen dan in de autonome situatie. Ten gevolge van de N65 wordt in de buitengebieden een toename van circa 0,1 db berekend. Alternatief C3 Wanneer de geluidbelastingen voor alternatief C3 vergeleken worden met de geluidbelastingen in de autonome situatie is er sprake van een maximale toename van 9,6 db en een maximale afname van -7,8 db. De maximale toename ligt ter plaatse van de Eikenlaan in Vught. Hier is een grote toename in verkeersintensiteiten als gevolg van het ontbreken van een aansluiting op de N65 bij de Helvoirtseweg. De maximale afname is ter plaatse van de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan in Vught. Hier komt de N65 verdiept te liggen (zonder aansluiting). Ten gevolge van de N65 wordt in de buitengebieden een toename van circa 0,1 db berekend. Alternatief C4 Wanneer de geluidbelastingen voor alternatief C4 vergeleken worden met de geluidbelastingen in de autonome situatie is er sprake van een maximale toename van 9,4 db en een maximale afname van -6,6 db. De maximale toename ligt ter plaatse van de Eikenlaan in Vught. Hier is een grote toename in verkeersintensiteiten als gevolg van het ontbreken van een aansluiting op de N65 bij de Helvoirtseweg. De maximale afname is ter plaatse van de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan in Vught. Hier komt de N65 half verdiept te liggen (zonder aansluiting). Ten Pagina 51 van 181

58 gevolge van de N65 wordt in de buitengebieden (gebieden tussen woonkernen Vught en Helvoirt) een toename van circa 0,1 db berekend. Alternatief C5 Wanneer de geluidbelastingen voor alternatief C5 vergeleken worden met de geluidbelastingen in de autonome situatie is er sprake van een maximale toename van 17,9 db en een maximale afname van -4,9 db. De maximale toename ligt ter plaatse van de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan in Vught. Hier worden woningen geamoveerd waardoor de achterliggende bebouwing meer geluidbelasting ontvangt. De maximale afname is ter plaatse van de Martinilaan in Vught. Hier rijden minder motorvoertuigen dan in de autonome situatie. Ten gevolge van de N65 wordt in de buitengebieden een toename van circa 0,1 db berekend. Alternatief C6 Wanneer de geluidbelastingen voor alternatief C6 vergeleken worden met de geluidbelastingen in de autonome situatie is er sprake van een maximale toename van 5,1 db en een maximale afname van -6,4 db. De maximale toename ligt ter plaatse van de Eikenlaan in Vught. Hier rijden in de autonome situatie minder motorvoertuigen. De maximale afname is ter plaatse van de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan in Vught. Hier komt de N65 halfverdiept te liggen (met aansluiting). Ten gevolge van de N65 wordt in de buitengebieden (gebieden tussen de woonkernen Vught en Helvoirt) een toename van circa 0,1 db berekend. Helvoirt Alternatief H1 In figuur 5.11 toont het verschil in de geluidbelasting tussen alternatief H1 en de autonome situatie. Hieruit blijkt dat de verschillen gering zijn. De toenamen langs de N65 zijn maximaal 0,2 db., dit komt doordat de N65 iets meer verkeer aantrekt ten opzichte van de autonome situatie. In de Torenstraat is sprake van een afname van maximaal 0,3 db. Deze afname komt doordat de kruising van de N65 met de Boslaan/Vijverbosweg verkeerskundig beter gaat presteren. Hierdoor kiest een deel van het verkeer voor deze aansluiting op de N65 in plaats van die bij de Torenstraat. Op de overige wegen in Helvoirt en het buitengebied zijn de verschillen met de autonome situatie beperkt tot maximaal 0,2 db toe- of afname. Langs de parallelwegen en de N65 is dit een toename. Lokaal is deze toename groter, bijvoorbeeld op plaatsen waar nu nog geen weg ligt of de weg verhard wordt. Deze detailinformatie is niet beschikbaar in deze verkenning en zal in het vervolg nader beschouwd worden. Op de overige wegen, zoals het verlengde van de Torenstraat is dit een afname. Pagina 52 van 181

59 figuur 5.11 Verschil in geluidbelasting tussen H1 en autonoom (db) Alternatief H2 De effecten van alternatief H2 zijn vrijwel gelijk aan die van H1. De verkeerstromen zijn dan ook nagenoeg gelijk. Een verschil is wel dat bij H2 de westzijde van de kruising vanwege het plaatsen van een extra opstelvak iets naar het zuiden toe wordt uitgebogen. Dit leidt ertoe dat een deel van het verkeer verder van de woningen aan de Oude Rijksweg rijdt. Dit is terug te zien in de geluidbelastingen aan deze weg in figuur Waar bij alternatief H1 nog sprake was van een kleine toename is bij H2 sprake van een afname van maximaal -0,2 db. Aan de zuidzijde leidt deze beperkte aanpassing aan de kruising tot een toename van 0,4 db op één woning. Op de overige wegen in Helvoirt en het buitengebied zijn de verschillen met de autonome situatie beperkt tot maximaal 0,2 db toe- of afname. Langs de parallelwegen en de N65 is dit een toename. Lokaal is deze toename groter, bijvoorbeeld op plaatsen waar nu nog geen weg ligt of de weg verhard wordt. Deze detailinformatie is niet beschikbaar in deze verkenning en zal in het vervolg nader beschouwd worden. Op de overige wegen, zoals het verlengde van de Torenstraat is dit een afname. Pagina 53 van 181

60 figuur 5.12 Verschil in geluidbelasting tussen H2 en autonoom (db) Alternatief H3 Bij alternatief H3 verandert de geluidbelasting op de N65 en aangrenzende wegen ten opzichte van de autonome situatie, zie figuur Door de ongelijkvloerse kruising treden twee effecten op: De verdiepte ligging van de N65 leidt tot een betere afscherming voor woningen nabij de kruising. De kruising trekt meer verkeer aan dan in de autonome situatie. Door de diepere ligging van de N65 ten opzichte van de autonome situatie neemt de geluidbelasting op de woningen aan de Oude Rijksweg en de Dijk af. Deze afname is het grootst voor woningen dichtbij de kruising met maximaal 4,6 db. Deze afnamen reiken tot circa 200 meter aan beide zijden van de kruising. Doordat de kruising ongelijkvloers wordt gemaakt, wordt deze aantrekkelijker voor verkeer dat nu nog voor andere routes kiest. Verkeer dat in H1 en H2 nog kiest voor de aansluiting op de N65 bij de Boslaan/Vijverboslaan maakt bij H3 gebruik van de route via de Torenstraat. Hierdoor zijn hier toenamen ten opzichte van de autonome situatie zichtbaar. De maximale toename is 1,5 db. Op de Molenstraat is geen sprake van een waarneembare toename van de geluidbelasting. Op de overige wegen in Helvoirt en het buitengebied (het gebied tussen de woonkernen Vught en Helvoirt) zijn de verschillen met de autonome situatie beperkt tot maximaal 0,3 db toe- of afname. Pagina 54 van 181

61 figuur 5.13 Verschil in geluidbelasting tussen H3 en autonoom (db) Parallelwegen Langs de parallelwegen is sprake van een toename van de geluidbelasting. Deze wegen zijn niet opgenomen in het verkeersmodel waardoor er geen modelmatige berekeningen uitgevoerd zijn in deze verkenning. Voor de afweging van de alternatieven maakt dit niet uit, omdat het parallelwegenplan in alle alternatieven voor Helvoirt gelijk zijn. Op basis van expert judgement kan gesteld worden dat de intensiteiten op deze wegen laag zal zijn. Er maakt alleen specifiek bestemmingsverkeer van gebruik. Ook liggen de meeste parallelwegen nabij de N65 waardoor de gecumuleerde geluidbelasting niet wezenlijk anders zal zijn dan de huidige geluidbelasting bij de aanwezige woningen. In het planologische vervolgtraject dient dit nader onderzocht te worden. Een eventuele afsluiting van de Achterstraat (als gevolg van bepaalde keuzes ten aanzien van parallelwegen) is niet rekenkundig onderzocht, vanwege het ontbreken van verkeersgegevens over deze situatie. Op basis van expert judgement kan gesteld worden dat dit verkeer waarschijnlijk via de St. Nikolaasstraat / Oude Rijksweg en Vincent van Goghstraat richting de Torenstraat gaat rijden. De geluidbelasting op woningen in de Achterstraat zal hierdoor significant dalen, maar hier staat een verhoging van maximaal circa 1,5 db op deze wegen tegenover. Schermwijzigingen ten opzichte van MJPG en BSV De alternatieven zijn, zoals reeds aangegeven, zonder de eventuele geluidschermen vanuit MJPG en BSV geanalyseerd. Omdat diverse alternatieven potentieel impact kunnen hebben op de hoogte van deze eventuele geluidschermen, bijvoorbeeld door een verdiepte ligging, is een analyse uitgevoerd of de hoogte van de dergelijke schermen aangepast moeten worden. Pagina 55 van 181

62 De meeste veranderingen in geluidbelasting zijn van dien aard dat aanpassing niet aannemelijk lijkt. De verkeerstoename op de N65 als gevolg van alle alternatieven leidt zo bijvoorbeeld tot gemiddeld 0,2 db meer geluid. Dit leidt naar verwachting niet tot aanpassing van schermhoogten. De hoogte van de mogelijke schermen kan wel veranderen op de plaatsen waar een (half) verdiepte ligging van de N65 voorzien is. Hier zijn andere schermen voorzien dan vanuit MJPG en BSV te verwachten is. Allereerst zal de locatie van een aantal schermen veranderen, doordat de ligging van de N65 of de op- en afritten verandert. Daarnaast kan door de (half)verdiepte ligging mogelijk met lagere schermen worden volstaan. Anderzijds kunnen verkeerstoenamen en/of wegasverschuivingen ook leiden tot hogere schermen. Een nauwkeurige inschatting van het effect is echter nog niet mogelijk. Hiervoor is tevens relevant of de nog beschikbare geluidruimte in de geldende geluidproductieplafonds ter zijner tijd voldoende is om de geluideffecten van het project te kunnen opvangen. Ook kunnen nog verschillende bronmaatregelen, zoals stiller asfalt worden beschouwd. Door deze maatregelen en de (half)verdiepte liggingen kunnen eventuele schermverhogingen beperkt worden, of kan mogelijk volstaan worden met lagere schermen. In de volgende planfase zal dit nader uitgewerkt worden. In bijlage 4 is de hiervoor beschreven expert judgement nader uitgewerkt weergegeven. Reconstructie-effecten onderliggend wegennnet Als een weg een fysieke verandering ondergaat, wordt bij een planologisch besluit een zogenaamd reconstructieonderzoek uitgevoerd. Er is pas sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder bij een wijziging op of aan een aanwezige weg waarbij de toename van de geluidbelasting 2 db (afgerond 1,5 db) of meer berekend is. Dit effect treedt dus alleen op bij aanpassing van wegen. Op basis van de effecten van de diverse alternatieven wordt geconstateerd dat dit alleen aan de orde is bij de reconstructie van de N65 bij de kruising met de Helvoirtseweg. Bij de overige alternatieven zijn de toenamen minder groot dan 2 db, zijn deze toenamen berekend bij woningen die buiten het te beschouwen reconstructiegebied (350 meter) liggen of is er geen sprake van een reconstructie van een weg bij de woningen met een toename meer dan 2 db. De reconstructie is alleen van toepassing op het onderliggende wegennet. In de op de verkenning volgende planfase wordt dit reconstructieonderzoek daadwerkelijk uitgevoerd Effectbeoordeling In het beoordelingskader zijn voor geluidhinder twee indicatoren meegenomen; de verandering van geluid bij de N65 en bij het onderliggend wegennet ten gevolge van de alternatieven. Beide zijn relatieve beoordelingen ten opzichte van de autonome situatie. De beoordeling is op basis van de absolute verschillen in geluidbelasting. Deze geven een beeld van de hinder. Hinderbeleving en slaapverstoring zijn niet afzonderlijk beoordeeld. Voor deze beoordeling is niet relevant of en hoe MJPG en BSV worden uitgevoerd. De effectbeoordelingen zijn in onderstaande tabel weergegeven. Gezien het een relatieve beoordeling betreft ten opzichte van de huidige situatie, is er autonoom geen score toegekend. tabel 5.7 Effectbeoordeling geluidhinder Autonoom (C) C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom (H) H1 H2 H3 Geluidhinder N Geluidhinder OWN Pagina 56 van 181

63 Voor de C-alternatieven is met betrekking tot geluid vanaf de N65 enige verbetering waarneembaar ten opzichte van de autonome situatie. Dit is vooral te danken aan de (half)verdiepte liggingen van de N65 bij de kruisingen en aansluitingen. Het effect is het meest beperkt bij de Boslaan (alle varianten), iets groter bij de halfverdiepte aansluiting Helvoirtseweg en duidelijkst bij de andere bouwstenen voor de Helvoirtseweg. De verbetering van de verkeerdoorstroming leidt tot een beperkte toename van verkeer op de N65. De toename van geluid op de N65 ten gevolge hiervan is met circa 0,3 db in alle alternatieven zeer gering en voor de mens niet waarneembaar. Ondanks de netto positieve effecten bij alle alternatieven zijn er wel enkele aandachtspunten, met name vanwege de veranderende verkeersstromen op het onderliggend wegennet: Bij de alternatieven C3 en C4 (door het ontbreken van een aansluiting op de N65 bij de Helvoirtseweg) is sprake van een forse toename (9,6 db) op de Eikenlaan. Hoewel de absolute geluidbelasting hier nog enigszins beperkt blijft (maximaal 53,7 db) dient hier in het vervolg aandacht aan te worden besteed, bijvoorbeeld door dit verkeer anders te leiden. Door het amoveren woningen kan de geluidbelasting op achterliggende woningen aanzienlijk oplopen (max 17,9 db in C2). De absolute waarde komt daarmee in de richting van die bij andere woningen langs de N65. In H1 en H2 blijft de geluidbelasting op de eerstelijnsbebouwing bij de N65 gelijk ten opzichte van de autonome situatie. Hier zijn alleen kleine verschillen berekend. Voor Helvoirt scoort de verdiepte ligging van de kruising Torenstraat / Molenstraat (H3) het beste op geluid vanaf de N65 vanwege de afschermde werking van de verdiepte ligging. Hierbij geldt wel dat erop de Torenstraat toenamen van maximaal 1,5 db zijn. Aanbevelingen voor de volgende fase In de volgende fase (de planuitwerking) vindt voor het voorkeursalternatief nader onderzoek plaats naar de te treffen geluidmaatregelen. De veranderingen ten gevolge van PHS en de mogelijke saneringen vanuit MJPG en BSV worden bij dat onderzoek betrokken. Hierdoor kan dan ook de eventuele definitieve schermhoogte bepaald worden. Ook wordt dan het reconstructieonderzoek uitgevoerd en onderzoek verricht naar de geluideffecten bij de parallelwegen. Pagina 57 van 181

64 5.2 Luchtkwaliteit Kader Deze paragraaf beschrijft de effecten van de alternatieven op de luchtkwaliteit in het studiegebied. De beschrijving van het thema luchtkwaliteit is gebaseerd op het onderzoek van Antea Group (Antea Group, 2015). Voor meer informatie wordt verwezen naar bijlage 4. Wetgeving en normen De belangrijkste wet- en regelgeving voor het milieuaspect luchtkwaliteit is vastgelegd in Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (Wm). In samenhang met Titel 5.2 zijn de grenswaarden voor luchtkwaliteit in bijlage 2 van de Wm opgenomen. Dit betreffen (Europese) grenswaarden voor de concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. In tabel 5.8 zijn de grenswaarden weergegeven. tabel 5.8 Vastgestelde grenswaarden (concentraties in µg/m 3) Stof Soort Concentratie Aantal toegestane overschrijdingen Fijn stof (PM10) jaargemiddelde uursgemiddelde Fijn stof (PM2.5) jaargemiddelde 25 - Stikstofdioxide (NO2) jaargemiddelde 40 - uurgemiddelde Koolmonoxide (CO) 8-uurgemiddelde Lood (Pb) jaargemiddelde 0,5 - Zwaveldioxide (SO2) 24-uursgemiddelde uurgemiddelde Benzeen (C6H6) jaargemiddelde 5 - Voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) in Nederland over het algemeen het meest kritisch. Fijn stof (PM2.5) Vanaf 1 januari 2015 moet ook aannemelijk worden gemaakt dat voldaan wordt aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie PM2.5 (25 µg/m 3 ). PM10 en PM2.5 zijn sterk aan elkaar gerelateerd. Uitgaande van de huidige kennis over de emissies en concentraties PM2.5 en PM10 kan worden gesteld dat, als aan de grenswaarden voor PM10 wordt voldaan, ook aan de grenswaarde voor PM2.5 wordt voldaan 2. Overige luchtverontreinigende stoffen Voor de overige stoffen luchtverontreinigende stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgenomen in bijlage 2 Wm (zwaveldioxide, lood, koolmonoxide en benzeen), geldt dat de ruimte tot de grenswaarden zo groot is dat het aannemelijk is dat overschrijding als gevolg van een besluit van de voor die stoffen vastgestelde grenswaarden redelijkerwijs kan worden uitgesloten Velders, G.J.M. et al, Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland; rapportage 2014 (rapport /2014), Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), Meijer, E.W., Zandveld. P., Bijlagen bij de luchtkwaliteitberekeningen in het kader van de ZSM/Spoedwet; september 2008 (rapport 2008-U- R0919/B), TNO Pagina 58 van 181

65 Studiegebied Voor de afbakening van het onderzoeksgebied is aangesloten bij de afbakening zoals aangehouden voor het geluiddeel van het onderzoek. Hierin zijn de N65, alle toeleidende wegen en wegen die direct bij de diverse aan te passen kruisingen liggen, meegenomen. Ook zijn de wegen waar sprake is van een toename van 20% meer verkeer meegenomen. Deze wegen zijn in figuur 5.14 in rood weergegeven. Tot slot zijn voor een correcte werking van de dubbeltellingcorrectie eveneens alle SRM2-wegen (veelal snelwegen en hoofdwegen waarlangs geen bebouwing ligt) meegenomen tot op vijf kilometer van het onderzoekstracé. Deze laatste wegen, waarlangs geen beoordelingspunten zijn gelegen, zijn in zwart in onderstaande figuur weergegeven. Figuur 5.14 Onderzoeksgebied voor luchtkwaliteit Onderzoek alleen voor het maatgevend alternatief Het luchtonderzoek is uitgevoerd voor het meest maatgevende alternatief (het alternatief met het meeste verkeer) in het jaar van verwachte openstelling (2023). Als maatgevend alternatief is C2 in combinatie met H3 aangehouden. Bij dit alternatief zijn de verkeerseffecten voor wat betreft de N65 en het stedelijke wegennet het grootst. Waar relevant zijn deze alternatieven wel nader kwalitatief toegelicht Huidige en autonome situatie In tabel 5.9 zijn de hoogst berekende concentraties NO2, PM10 en PM2.5 op de beoordelingspunten langs de N65 en het OWN weergegeven voor de huidige situatie (2015) en de referentiesituatie (2023). Daarnaast zijn in figuur 5.15 de concentraties voor NO2 in de autonome situatie weergegeven. De figuren van de overige stoffen en de huidige situatie zijn opgenomen in bijlage 4. Uit de resultaten blijkt dat de geldende grenswaarden voor de jaargemiddelde concentratie voor geen van de beschouwde stoffen nu en de toekomst wordt overschreden, de hoogst berekende Pagina 59 van 181

66 jaargemiddelde concentraties liggen voor deze stoffen (ruim) onder de grenswaarden. Ook het aantal overschrijdingen van de grenswaarde voor de 24-uursgemiddelde concentratie PM10 ligt ruim onder het maximaal toegestane aantal van 35 overschrijdingen op jaarbasis. tabel 5.9 Hoogst berekende concentraties NO 2, PM 10 en PM 2.5 (grenswaarden is grijs) Stikstofdioxide (NO2) Fijn stof (PM10) Fijn stof (PM10) Fijn stof (PM2.5) Jaargemiddelde Jaargemiddelde # overschrijdingen 24-uursgemiddeld Jaargemiddelde grenswaarde Huidig 28,4 24, ,8 Autonome situatie ,5 22, ,9 Grenswaarde figuur 5.15 Concentraties NO 2 in de autonome situatie (2023) Wat opvalt in de tabel is dat de concentraties voor alle stoffen in de autonome situatie lager liggen dan in de huidige situatie. Dit ondanks de toename van het autoverkeer. Het schoner worden van het wagenpark en maatregelen bij de industrie en luchtvaart leiden ertoe dat zowel de emissies van auto s lager worden als de achtergrondconcentraties. Deze afnamen zijn groter dan de toename in concentraties door autonome groei van het verkeer Effectbeschrijving Voor het alternatief met de meeste verkeersaantrekkende werking voor de N65 en toeleidende wegen zijn in tabel 5.10 de maximale concentraties weergegeven voor NO2, PM10 en PM2.5. Deze maximale concentraties liggen allen op beoordelingspunten bij woningen die op korte afstand van de N65 staan. Daarnaast zijn in figuur 5.16 de concentraties NO2 weergegeven. Pagina 60 van 181

67 tabel 5.10 Hoogst berekende concentraties NO 2, PM 10 en PM 2.5 (grenswaarden is grijs) Stikstofdioxide (NO2) Fijn stof (PM10) Fijn stof (PM10) Fijn stof (PM2.5) Jaargemiddelde Jaargemiddelde # overschrijdingen 24- uurs grenswaarde Jaargemiddelde 20,0 23, , figuur 5.16 Concentraties NO 2 in de autonome situatie (2023) Uit de resultaten blijkt dat de geldende grenswaarden voor de jaargemiddelde concentratie voor geen van de beschouwde stoffen wordt overschreden, de hoogst berekende jaargemiddelde concentraties liggen voor deze stoffen (ruim) onder de grenswaarden. Ook het aantal overschrijdingen van de grenswaarde voor de 24-uursgemiddelde concentratie PM10 ligt ruim onder het maximaal toegestane aantal van 35 overschrijdingen op jaarbasis. In vergelijking met de autonome situatie is de toename beperkt. Langs de N65 is de maximale toename 0,5 microgram NO2. Voor de overige stoffen is deze maximale toename kleiner. Bij de aan te passen kruisingen in Helvoirt en Vught op microniveau ook effecten ten aanzien van luchtkwaliteit op. Als sprake is van ernstige congestie, dan heeft dit negatieve effecten op de concentraties tot gevolg. Door het optimaliseren van kruisingen is sprake van minder congestie (minder optrekken en afremmen) en derhalve lagere concentraties. Echter, dit effect is zeer lokaal bij de kruisingen en heeft geen impact op de concentraties bij aanwezige woningen. De kwalitatieve analyse laat zien dat de alternatieven C2, C5 en C6 ten opzichte van C2H3 langs de N65 iets gunstiger zijn qua luchtkwaliteit, maar op de parallelle wegenstructuur lokaal (ten westen van Helvoirt) iets minder gunstig. Pagina 61 van 181

68 C3 en C4 laten ten opzichte van C2H3 nagenoeg dezelfde effecten zien: gunstiger direct langs de N65, maar ongunstiger op de parallelle wegenstructuur (ten westen van Helvoirt, maar ook in Vught-noord). C5H3 en C6H3 laten ten opzichte van C2H3 weinig verschillen zien, alleen bij kruisingen in Vught zijn wat lichte verschillen. Effecten op het aantal blootgestelden Naast de absolute concentraties ter plaatse van woningen is ook gekeken naar het aantal blootgestelden per concentratieklasse. Dit is in de tabellen 5.11 en 5.12 weergegeven. tabel 5.11 Aantal blootgestelden NO 2 Concentratieklasse Autonoom 2023 Plan 2023 Verschil (NO2) < > Totaal tabel 5.12 Aantal blootgestelden PM 10 Concentratieklasse Autonoom 2023 Plan 2023 Verschil (PM10) < > Totaal Uit beide tabellen blijkt dat er door alternatief C2H3, geen relevante verandering van het aantal blootgestelden optreedt. Diezelfde conclusie kan op basis van de kwalitatieve analyse en expert judgement ook voor de andere alternatieven worden geconcludeerd. Wel neemt het aantal blootgestelden in totaal af. Dit komt doordat diverse woningen geamoveerd worden. In de variant Boslaan-oost blijven aan de Boslaan 6 woningen behouden ten opzichte van bovenstaande tabellen. De afname van het aantal blootgestelden is hiermee iets kleiner. Dit effect is mogelijk in alle alternatieven en niet onderscheidend voor de afweging van de C alternatieven. Bij deze woningen wordt ruimschoots voldaan aan de wettelijke normen voor de luchtkwaliteit. Conclusie Op basis van dit luchtkwaliteitonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle beoordelingspunten langs de N65 en het OWN wordt voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. De effecten van het maatgevende alternatief zijn ten opzichte van de autonome situatie nihil, waarmee ook geconcludeerd kan worden dat dit voor de overige alternatieven het geval is. De luchtkwaliteit zelf verandert nauwelijks en het aantal blootgestelden neemt af ten gevolge van het amoveren van woningen langs de N65. Pagina 62 van 181

69 5.2.4 Effectbeoordeling Op het aspect luchtkwaliteit zijn alle alternatieven, inclusief de autonome situatie, met een 8 ( goed ) beoordeeld. Dit betekent dat zij ruim voldoen aan de norm. tabel 5.13 Effectbeoordeling luchtkwaliteit Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Luchtkwaliteit Aanbevelingen voor de volgende fase Vanuit het aspect luchtkwaliteit zijn er geen aanbevelingen voor de volgende fase. Pagina 63 van 181

70 5.3 Gezondheid Kader Wat is een Gezondheideffectscreening? De Gezondheidseffectscreening (GES) is een instrument waarmee vooraf inzicht verkregen wordt in de verschillende factoren die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van de (toekomstige) bewoners. Een GES geeft een goed beeld van de gezondheidskundige knelpunten en kansen bij ontwikkelingsprojecten, wijzigingen in de ruimtelijke ordening of infrastructuur en landelijke herstructureringsprojecten. De Gezondheidseffectscreening is in 2000 ontwikkeld voor GGD en in opdracht van de ministeries van VWS en VROM. Het meenemen van gezondheid is een verplicht onderdeel bij m.e.r., maar ook bij planstudies. Als er geen structuurvisie en geen planm.e.r. wordt opgesteld, wordt geen onderzoek volgens de GES methodiek uitgevoerd (handreiking GES, 2011: p7). Vanwege het belang van het thema gezondheid, is er voor deze Verkenning voor gekozen om toch een GES-analyse uit te voeren, conform hoe dit in m.e.r.-procedures gehanteerd wordt. Conform de aanpak bij de thema s geluid en luchtkwaliteit is dit gebaseerd op de eerstelijnsbebouwing. Voor externe veiligheid betreft dit, overeenkomstig het onderzoek voor de alternatieven, een kwalitatieve analyse. Het doel van het meenemen van gezondheid in deze Verkenning is om via een GES de invloed van relevante milieufactoren op de gezondheid van omwonenden inzichtelijk te maken en te beoordelen. Een GES geeft daarbij een goed beeld van de gezondheidskundige kansen en knelpunten van de verschillende alternatieven die in de verkenning worden onderzocht. Dit inclusief de uit de wet voortvloeiende mitigerende maatregelen zoals reeds bepaald in de reguliere onderzoeken voor geluid, lucht en externe veiligheid. In een GES wordt niet alleen gekeken naar een overschrijding van de wettelijke milieunormen, maar ook naar de situatie onder deze normen. Dit, omdat voor een aantal milieufactoren geldt dat ook beneden de wettelijke grenswaarden gezondheidseffecten op kunnen treden. Dit onderzoek geeft inzicht in de relatieve veranderingen als gevolg van de onderzochte alternatieven en hun invloed op de gezondheid voor de aspecten lucht, geluid en externe veiligheid. Het geeft echter geen inzicht in de absolute of feitelijke gezondheid van mensen in het studiegebied. Bij de beoordeling van de gezondheidssituatie van mensen in een gebied spelen namelijk vele factoren een rol. Infrastructuur is er daar slechts één van. De scores voor de onderdelen geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid worden opgedeeld in: zeer goed (GES-score 0) tot zeer onvoldoende (GES-score 8). In bijlage 4 is een uitgebreidere toelichting gegeven op de GES-scores en de opbouw hiervan. Ook is meer achtergrondinformatie over gezondheid opgenomen. Studiegebied Het studiegebied voor de GES-analyse van de thema s geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid is gelijk aan de studiegebieden die daar zijn gehanteerd. Voor een uitgebreidere beschrijving van dit gebied wordt dan ook verwezen naar de betreffende aspecten Huidige en autonome situatie Geluid In tabel 5.14 zijn de GES-scores vanwege wegverkeersgeluid in de huidige en autonome situatie weergegeven. Pagina 64 van 181

71 tabel 5.14 GES-score geluid GESscore Geluidbelasting Huidig Autonome situatie Verschil L den in db 0 < > Uit de tabel blijkt dat er een verschuiving in de GES-score tussen de huidige situatie en de autonome situatie zichtbaar is. Er is zowel sprake van blootgestelden met een toe- als afname van de GES-score voor geluid. Deze toe- en afnamen worden veroorzaakt door de toename van verkeer enerzijds en de maatregelen ten gevolge van PHS anderzijds (N65 op maaiveld en afsluiten ¾ aansluiting Rembrandtlaan / Olmenlaan). Luchtkwaliteit In tabel 5.15 zijn GES-scores voor de luchtkwaliteit voor de huidige en autonome situatie weergegeven. tabel 5.15 Blootgestelden per klasse NO 2 en PM 10 Klasse Concentratie Huidig Autonome situatie Verschil NO 2 PM 10 NO 2 PM 10 NO 2 PM , In de tabel is een verschuiving zichtbaar van blootgestelden met een GES-klasse 4 naar GESklasse 3. De autonome verbetering van de luchtkwaliteit en de afname van uitstoot per voertuig zijn de verklaring voor deze verbetering. Pagina 65 van 181

72 Externe veiligheid Op basis van het plaatsgebonden risico (zie ook Overige effecten, Externe veiligheid) zijn GESscores bepaald. Voor het plaatsgebonden risico wordt de reikwijdte van een contour bepaald door de afstanden van de verschillende risicocontouren zoals deze zijn vastgelegd in Basisnet. Voor de huidige en autonome situatie geldt dat er zich geen blootgestelden binnen de 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico bevinden. Deze contour ligt niet buiten de weg. GESscores van 6 komen derhalve niet voor. Een deel van de blootgestelden valt binnen de 200 meter grens vanaf de wegas zoals die wordt gehanteerd wanneer er geen 10-7 of 10-8 contour bekend is. Alle blootgestelden binnen 200 meter van de weg hebben hiermee autonoom de goede GES score Effectbeschrijving Geluid In de tabellen 5.16 en 5.17 zijn de GES-scores voor wegverkeer bepaald voor de verschillende alternatieven. Deze verschillen zijn achtereenvolgens absoluut en ten opzichte van de autonome situatie weergegeven. Om de H-alternatieven onderling te kunnen vergelijken, zijn deze alle drie gecombineerd met C6. De GES-scores zijn in alle gevallen weergegeven voor het hele studiegebied in Vught en Haaren. tabel 5.16 GES-score voor het aantal blootgestelden per alternatief tabel 5.17 GES-score verschil (aantal) in aantal blootgestelden t.o.v. de autonome situatie GESscore Geluidbelasting L den in db Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 H1 (+C6) H2 (+C6) H3 (+C6) 0 < > GESscore Geluidbelasting L den in db Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 H1 (+C6) H2 (+C6) H3 (+C6) 0 < > Vught Uit bovenstaande tabellen wordt duidelijk dat alle alternatieven in Vught leiden tot minder blootgestelden voor geluid in de lagere GES-klassen (0, 1 en 2) en toenamen in de middenklassen. Alternatieven C2, C5 en C6 kennen minder blootgestelden in de hoogste GES- Pagina 66 van 181

73 klassen (7). C3 en C4 leiden in deze klassen juist tot een beperkte toename van blootgestelden. Ter illustratie zijn hieronder de GES scores van C2 (representatief voor C5 en C6) (figuur 5.17)en C3 (representatief voor C4) weergegeven (figuur 5.18). figuur 5.7 GES Geluid C2 (representatief voor C5 en C6) Het studiegebied is bepaald op basis van verkeerstoeof afname > 1dB Pagina 67 van 181

74 figuur 5.18 GES geluid voor C3 (representatief voor C4) Het studiegebied is bepaald op basis van verkeerstoeof afname > 1dB Helvoirt Het uitvoeren van alternatief H3 in Helvoirt leidt ten opzichte van H1 en H2 over het geheel gezien tot een beperkte verbetering van de GES-beoordeling voor geluid. Zo daalt het aantal blootgestelden in klasse 6. Ter illustratie zijn hieronder de GES scores van H1(C6) (representatief voor H2) (figuur 5.19) en H3 (figuur 5.20) weergegeven. Pagina 68 van 181

75 figuur 5.19 GES Geluid H1(C6) representatief voor H2 figuur 5.20 GES geluid H3 (C6) Pagina 69 van 181

76 Luchtkwaliteit In het kader van de gezondheidseffectscreening (GES) is specifiek voor luchtkwaliteit gekeken naar het aantal blootgestelden per klasse. In tabel 5.18 is het aantal blootgestelden weergegeven voor de autonome situatie en de plansituatie. Tevens is het absolute verschil weergegeven. De GES-scores zijn in alle gevallen weergegeven voor het hele studiegebied in Vught en Haaren. tabel 5.18 Blootgestelden per GES-klasse NO 2 en PM 10 Klasse Concentratie Autonoom Plan Verschil NO 2 PM 10 NO 2 PM 10 NO 2 PM , Met de uitvoering van het plan verdwijnen er afhankelijk van het alternatief circa 75 blootgestelden, als gevolg van te amoveren woningen. Er is geen relevante verschuiving van blootgestelden per GES-klasse. Omdat het effect van het alternatief met het grootste effect op de luchtkwaliteit als basis is genomen voor deze effectbeoordeling, kan dezelfde conclusie (geen relevant effect op de GES-beoordeling op luchtkwaliteit) ook voor de andere alternatieven getrokken worden. Het enige verschil is dan het aantal te amoveren woningen, dat doorwerkt in het aantal blootgestelden per GES-klasse. Dit verschil is echter te verwaarlozen en heeft geen invloed op de effecten en de beoordeling. Externe veiligheid Voor alle alternatieven geldt dat, net als in de autonome situatie, er zich geen blootgestelden binnen de 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico bevinden. Deze contour ligt niet buiten de weg. Een deel van de blootgestelden valt binnen de 200 meter grens vanaf de wegas zoals die wordt gehanteerd wanneer er geen 10-7 of 10-8 contour bekend is. Alle woningen binnen 200 meter van de weg, krijgen hiermee de nog steeds de goede GES score van 2. Afhankelijk van het alternatief en de te slopen woningen zijn hierin relatief beperkte en voor de beoordeling niet onderscheidende verschillen tussen de alternatieven. Ook ten opzichte van de autonome situatie is het verschil nihil. Pagina 70 van 181

77 5.3.4 Effectbeoordeling Het aspect gezondheid is om dubbeltellingen te voorkomen met de beoordeling van geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid niet afzonderlijk beoordeeld. Aanbevelingen voor de volgende fase Vanuit het aspect gezondheid zijn er geen aanbevelingen voor de volgende fase. Pagina 71 van 181

78 5.4 Verkeersveiligheid Kader Het beleidskader voor verkeersveiligheid wordt gevormd door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). In de SVIR is het nationale doel opgenomen van een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. Het nationale doel is: Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 500 in Een reductie van het aantal ernstig verkeersgewonden tot maximaal in Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie. Lokaal is dit beleid vertaald in het gemeentelijke verkeers- en vervoersplan (GVVP) van Haaren en Vught. In beide plannen wordt tevens aangegeven dat nieuwe infrastructuur wordt aangelegd conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. De effecten van de alternatieven zijn beoordeeld op basis van: mate van voldoen aan CROW-ontwerprichtlijnen en Duurzaam Veilig-ontwerp; hoeveelheid conflictsituaties langzaam verkeer, waaronder het verschil in autokilometers dat gereden wordt op erftoegangswegen; mate van verstoring N65; EurorapNorm verkeersveiligheid Huidige en autonome situatie Voor de periode is op de N65 de verkeersonveiligheid in beeld gebracht op basis van een ongevallenscan. In Veilig over Rijkswegen wordt niet ingezoomd op ieder wegvak. Daarom is aan de hand van Viastat-online, dat gebruik maakt van het BRON-bestand, een nadere analyse uitgevoerd. De ongevallencijfers vanaf 2011 zijn vanwege de onderregistratie onbetrouwbaar en niet meegenomen. De scan laat zien dat op de weg in de onderzochte periode geen blackspots (locaties waarop 6 of meer slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden) en ongevallenconcentraties (locaties waarop 12 of meer ongevallen hebben ) aanwezig of bekend zijn. Wel komen de kruispunten van de N65 in Vught en het kruispunt N65 Torenstraat / Molenstraat als locaties naar voren waar meerdere ongevallen zijn geregistreerd. Het viaduct in de N65 onder de spoorlijn s-hertogenbosch Eindhoven vormt vanuit de database met geregistreerde verkeersongevallen geen aandachtspunt. Niettemin blijkt uit de feitelijke gebeurtenissen met (te) hoge vrachtwagens bij het spoorviaduct dat dit wel degelijk een aandachtspunt is. Voorts is ingezoomd op het type ongevallen en type vervoerwijze dat bij de ongevallen betrokken is. Drie typen ongevallen bepalen in grote mate het beeld van de ongevallen op de N65: kop-staartongevallen (38%), flankongevallen (27%) en (enkelzijdige) ongevallen met een vast voorwerp (18%). Deze ongevallen zijn respectievelijk (voornamelijk) te wijten aan het bewaren van onvoldoende afstand tot de voorganger, het niet verlenen van voorrang, en het verliezen van de macht over het stuur. De kop-staart- en flankongevallen vinden voornamelijk plaats op de kruispunten op de N65. De enkelvoudige ongevallen vinden voornamelijk plaats op de rechtstanden, door de vele bomen dicht langs de weg is de kans groot dat bij stuurfouten of anderszins van de weg raken, een boom wordt geraakt. Bij 7% van het aantal ongevallen is een fietser of bromfietser betrokken. Bij ruim de helft van deze ongevallen is sprake van letsel. Deze ongevallen vinden verdeeld plaats op de N65, veelal ter hoogte van de gelijkvloerse geregelde en ongeregelde kruispunten. Pagina 72 van 181

79 Uit de uitwerking van de motie over de vierendeling Vught volgt dat het snelheidsverschil tussen fietsers en voetgangers enerzijds en het gemotoriseerde verkeer anderzijds op dit moment als aandachtspunt op het gebied van veiligheid kan worden ervaren. Op de N65 is de doorgang onder het viaduct onder de spoorlijn ; s-hertogenbosch Eindhoven gelimiteerd op 4,1 meter. Gevolg is dat soms een vrachtauto vast staat (met risico op kop-staart botsingen) en dat vrachtwagens (die te hoog zijn) door Vught rijden waardoor de verkeersdrukte binnen de bebouwde kom van Vught toeneemt. Dit aandachtspunt wordt autonoom in het kader van PHS opgelost. Verkeersveiligheid N65 kwantitatief Het risicocijfer geeft de kans weer om betrokken te raken bij een slachtofferongeval. Het cijfer wordt berekend door het aantal slachtofferongevallen te delen door de verkeersprestatie (het aantal voertuigen dat een wegvak verwerkt op jaarbasis). Het risicocijfer wordt in het project Veilig over Rijkswegen berekend per wegtype. De N65 behoort tot het wegtype N-wegen met geslotenverklaring voor (brom)fietsers. Het landelijk gemiddelde risicocijfer op een ernstig verkeersongeluk op rijks-n-wegen met een geslotenverklaring voor (brom)fietsers bedroeg 27,8 ernstige slachtoffers per miljard voertuigkilometers (periode ). Het risicocijfer op de N65 varieert ligt tussen de 10 en 20 (periode ). In vergelijking met vergelijkbare rijkswegen (N-wegen) is de N65, kijkend naar het risicocijfer, dan ook relatief veilig 4. Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig is een ontwerpprincipe met richtlijnen voor het wegontwerp. Binnen het ontwerpprincipe draait het om het voorkomen van ongelukken ofwel preventie. Duurzaam Veilig is gekoppeld aan de wegcategorisering. De N65 (A65) is gecategoriseerd als nationale autosnelweg (betreft wegvak A65 tussen knooppunt Vught Helvoirtseweg) en gebiedsontsluitingsweg (betreft wegvak N65 tussen Helvoirtseweg Hoge Raam en verder). Autosnelwegen zijn gericht op een zo veilig en betrouwbaar mogelijke afwikkeling van relatief grote hoeveelheden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid. Aansluitingen en knooppunten zijn ongelijkvloers en op de weg wordt prioriteit gegeven aan doorstromen. Dit vereist onder andere gescheiden rijrichtingen, het ontbreken van overstekend en kruisend verkeer en de aanwezigheid van in- en uitvoegend verkeer bij aansluitingen. Gebiedsontsluitingswegen, zoals de N65 zijn gericht op het stromen op de wegvakken, terwijl het uitwisselen plaatsvindt op kruispunten. Woningen, bedrijven en landbouwpercelen worden zoveel mogelijk ontsloten op parallelwegen. (Brom) fietsers en langzaam verkeer zijn op de hoofdrijbaan niet toegestaan. Gekoppeld aan de ontwikkeling van PHS wordt een besluit genomen om de overgang autosnelweg gebiedsontsluitingsweg oostwaarts te verplaatsen, waardoor de N65 binnen de bebouwde kom een gebiedsontsluitingsweg wordt. Hiermee past het wegbeeld weer beter bij de functie van de weg in Vught. Op basis van een scan is geconstateerd dat de N65 niet voldoet aan de richtlijnen van Duurzaam Veilig. De belangrijkste constateringen zijn: te korte invoegstrook Rembrandtlaan (autonoom vervalt vanwege PHS deze invoegstrook en daarmee dit aandachtspunt); onevenredige snelheidsverschillen door abrupte overgangen in wegcategoriseringen. De aansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan start/eindigt midden in een woonwijk. (autonoom vervalt vanwege PHS deze invoegstrook en daarmee dit aandachtspunt); 4. De cijfers zijn afkomstig uit de rapportage Veilig over Rijkswegen 2010 (Rijkswaterstaat, 2012). Pagina 73 van 181

80 het ontbreken van vluchtstroken op het wegvak A65 (projectgrens kruispunt Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan) (vanwege de aanpassing aan de overgang autoweg gebiedsontsluitingsweg, in het kader van PHS, vervalt autonoom dit aandachtspunt); directe erfaansluitingen (woningen, bedrijven, landbouwpercelen) op de N65 door het ontbreken van parallelwegen; diverse ongeregelde oversteken (kruispunten zonder voorzieningen zoals opstelvakken); obstakelvrije ruimte ontbreekt (bomen en fietspaden staan/liggen te dicht op de rijbaan; landbouwverkeer is op een gedeelte van de N65 toegestaan. EuroRAP Road Protection Score De EuroRAP Road Protection is een uniform Europees systeem dat de veiligheid van infrastructuur beoordeelt aan de hand van fysieke wegkenmerken (zoals type kruisingen, bermbeveiliging, gescheiden rijbanen en snelheidslimieten). De tool is opgezet vanuit de veiligheid voor de weggebruiker op de N65 en houdt dan ook geen rekening met fietsers en overstekende landbouwvoertuigen. Het rijksbeleid is dat alle rijkswegen uiterlijk in 2020 minimaal moeten voldoen aan 3 sterren conform de EuroRAP Road Protection Score. De N65 voldoet in de huidige situatie ruimschoots aan de 3 sterrennorm uit de EuroRAP Road Protection Score 5. In en nabij de bebouwde kom van Vught en Haaren is de EuroRAP-score veelal 3. In de buitengebieden 4. Autonome situatie(2030) Richting de autonome situatie (2030) is sprake van beperkte wijzigingen van de infrastructuur. In het kader van PHS wordt een aantal constateringen op het gebied van Duurzaam Veilig opgelost door aanpassingen aan de A65. Deze zijn in voorgaande paragrafen reeds benoemd. Hiernaast is sprake van technische verbetering aan voertuigen. Zowel de verbetering van de infrastructuur ten gevolgen van PHS, als de technische verbetering van de voertuigen resulteren in een verbetering van de verkeersveiligheid. Daar staat tegenover dat de intensiteiten op de N65 toenemen. Dat resulteert in een toenemende conflictkans en een afname van de verkeersveiligheid Effectbeschrijving Mate van voldoen aan CROW ontwerprichtlijnen en Duurzaam Veilig-ontwerp De scope van het project richt zich op een aantal kruispunten in Vught en Helvoirt en parallelwegen in Helvoirt. Waar ten gevolge van deze ontwikkelingen aanpassing plaatsvindt, worden bestaande aandachtpunten vanuit een Duurzaam Veilig-ontwerp aangepakt. Globaal betreft dit het gehele gebied binnen de bebouwde kom van Vught en de omgeving van de kruising met de Torenstraat/Molenstraat. Ook dragen de parallelwegen bij een aan duurzaam veilige inrichting. Echter, na uitvoering van de alternatieven voor de N65 voldoet niet de hele N65 in het plangebied aan Duurzaam Veilig. Dit speelt vooral het in buitengebied tussen Vught en Helvoirt. Koude ongeregelde oversteken in het buitengebied blijven deels behouden en er ontbreken daar parallelwegen. In Vught en Helvoirt zelf vindt grootschaliger aanpassing van de N65 plaats. Waar de weg wordt aangepast, vindt dit plaats volgens de Duurzaam Veilig-richtlijnen. Opgemerkt moet worden dat bij een gebiedsontsluitingsweg volgens Duurzaam Veilig in eerste instantie uitgegaan wordt van een gelijkvloerse aansluiting in plaats van een ongelijkvloerse aansluiting. Echter, ten behoeve 5. Bron: Veilig over Rijkswegen 2010, Rijkswaterstaat, 2011 Pagina 74 van 181

81 van de leefbaarheid gaan de alternatieven in deze fase in Vught en H3 in Helvoirt uit van het ongelijkvloers maken van aansluitingen. Vught De bestaande vluchtstrook die in Vught op delen van de N65 aanwezig is vervalt. Een vluchtstrook past bovendien niet bij het wegbeeld dat vanuit Duurzaam Veilig in Vught van toepassing is. Met het vervallen van deze strook past het wegbeeld beter bij de gebiedsontsluitingsweg in Vught en treedt minder verwarring op met een stroomweg. Een aandachtspunt is dat door de ongelijkvloerse kruispunten in de bebouwde kom van Vught het wegbeeld meer gaat lijken op dat van een stroomweg. Het contrast met de ongeregelde kruisingen en aansluitingen in het buitengebied wordt hiermee groter, waarmee ook het risico op ongevallen op de N65 in het buitengebied toeneemt. Waar verkeer vanaf de A65 voorheen door de kruispunten in Vught overduidelijk de autowegen had verlaten, is dit met ongelijkvloerse kruisingen minder het geval. De verandering van het wegbeeld bij het verlaten van de N65 op de ongelijkvloerse kruisingen is dermate dat geen verwarring met een stroomweg zal optreden. Op het onderliggende wegennet van Vught en Haaren treden om die reden geen effecten op de verkeersveiligheid vanwege afwijkingen van Duurzaam veilig op. Bij de Groenewouddreef komt een volledige verkeersregelinstallatie (ook voor het gemotoriseerd verkeer op de N65). Daar treedt een verbetering van de verkeersveiligheid op. Deze maatregelen zijn opgenomen in de beoordeling van alle alternatieven. De alternatieven in Vught zijn op de mate van voldoen aan Duurzaam Veilig niet onderscheidend. Helvoirt In Helvoirt passen de oplossing H1 en H2 met een fiets- en voetgangerstunnel beter bij de ontwerpuitgangspunten van Duurzaam Veilig voor een gebiedsontsluitingsweg, dan de ongelijkvloerse aansluiting. Het toevoegen van parallelwegen in Helvoirt en daarmee het opheffen van een aantal ongeregelde oversteken draagt sterk bij aan het voldoen aan Duurzaam Veilig op de N65. Koude oversteken van een gebiedsontsluitingsweg zijn ongewenst. Dit effect wordt bereikt in alle alternatieven. Een aandachtspunt is dat met het voornemen niet voorzien wordt in parallelwegen over de volle lengte van de N65 in Helvoirt. Landbouwverkeer zal om die reden een weg blijven zoeken over (erftoegangs)wegen in Helvoirt en Haaren. Hoeveelheid conflictsituaties langzaam verkeer, waaronder het verschil in autokilometers dat gereden wordt op erftoegangswegen. In de tabel 5.19 is het aantal voertuigbewegingen per alternatief weergegeven voor de erftoegangswegen. Op dit wegtype worden doorgaande voertuigbewegingen vanuit de verkeersveiligheid zoveel mogelijk gemeden. De effecten van H3 zijn vergeleken met H1 en H2. Voor de vergelijkbaarheid is in beide gevallen is hierbij C2, C5,C6 als alternatief in Vught gehanteerd. Pagina 75 van 181

82 tabel 5.19 Voertuigbewegingen per wegtype / per etmaal en per alternatief in Vught en Helvoirt (jaar 2030) Wegtype Etmaal Verschillen Etmaal (absoluut) Verschillen Etmaal (% verschil) Referentie C2, C5 en C6 / H1 en H2 C3 en C4 / H1 en H2 H3 / C2, C5 en C6 C2, C5 en C6 / H1 en H2 C3 en C4 / H1 en H2 H3 / C2, C5 en C6 C2, C5 en C6 / H1 en H2 C3 en C4 / H1 en H2 H3 / C2, C5 en C6 Erftoegangsweg (binnen bebouwde kom) Erftoegangsweg buiten bebouwde kom Vught Ten opzichte van de autonome situatie (2030) blijkt dat het aantal vervoersbewegingen op de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom 6 : In de alternatieven C2, C5 en C6 met circa 650 bewegingen stijgt (toename van 2%). In de alternatieven C3 en C4 met circa 1800 bewegingen stijgt (toename van 5%). De alternatieven in Vught hebben geen relevant effect op het aantal verkeersbewegingen op erftoegangswegen in het buitengebied. Buiten de bebouwde kom wordt wel de aard van de conflictpunten verbeterd door de verkeersregelinstallatie bij de Groenewouddreef. In aanvulling daarop worden bestaande ongeregelde doorsteken eventueel opgeheven. Helvoirt Bij de effectbepaling van de alternatieven in Vught is uitgegaan van H1 of H2 in Helvoirt. In alternatief H3 treedt ten opzichte van die alternatieven een verdere verandering van de verkeersstromen op. In de effectbepaling van H3 is ook het eenzijdig aansluiten van de Achterstraat meegenomen. Bij alternatief H3 stijgt het aantal bewegingen op erftoegangswegen met circa ( toename van 3%) ten opzichte van de autonome situatie. Ten opzichte van de alternatieven C3 en C4 die als basis zijn genomen voor H3 is echter een afname van circa 750 bewegingen (2 procentpunt). H3 met het eenzijdig aansluiten van de Achterstraat in Helvoirt heeft dus een positief effect op de verkeersveiligheid door een afname van verkeer op de erftoegangswegen in Helvoirt, ten opzichte van de alternatieven in Vught met H1 of H2 in Helvoirt. Indien een ongelijkvloerse aansluiting in Helvoirt wordt gerealiseerd kan het effect hiervan samen met de parallelwegen en de halve aansluiting op de Achterstraat - oplopen tot een afname van 11% van het aantal bewegingen op erftoegangswegen. Uit de verkeersanalyse blijkt dat de Torenstraat (30 km/uur) drukker wordt in alternatief H3. Het toevoegen van parallelwegen in Helvoirt en daarmee het opheffen van een aantal ongeregelde oversteken, draagt sterk bij de afname van conflictpunten tussen snel en langzaam verkeer en tussen snelverkeer op de N65 en in-/uitvoegend snelverkeer. 6 De ringstructuur in Vught is in deze studie aangemerkt als stadontsluitingsweg en niet als erftoegangsweg, gezien deze structuur in het beleid van Vught juist bedoeld is om Vught te ontsluiten. Een toename van verkeer is hier niet percé ongewenst. Pagina 76 van 181

83 Vanuit Duurzaam Veilig is een ongeregelde verbinding tussen de zuidelijke rijbaan van de N65 en de Achterstraat ongewenst. Indien deze verbinding alleen mogelijk blijft vanaf en naar de noordelijke rijbaan en verkeer van en naar de zuidelijke rijbaan via de aansluiting Torenstraat / Molenstraat moet rijden, heeft dit ook elders in Helvoirt positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid. Verkeer via de Torenstraat / Molenstraat maakt minder gebruik van andere erftoegangswegen. Hierdoor neemt het totaal aantal gereden kilometers op erftoegangswegen af. Dit komt de scheiding van verkeer ten goede. De toename van verkeer op de Torenstraat zelf kan, ondanks dat de maximale capaciteit niet bereikt wordt, ter plaatse tot een beperkte afname van de verkeersveiligheid leiden. Landbouwverkeer wordt na aanleg van de parallelwegen van de N65 geweerd. Dit leidt tot meer landbouwverkeer in de bebouwde kom van Helvoirt, wat vanuit de verkeersveiligheid ongewenst is. Met betrekking tot de varianten voor de fiets- en voetgangerstunnels wordt opgemerkt dat langzaam verkeer hier het snelverkeer moet kruisen. De meeste fietsers verlaten s ochtends Helvoirt (o.a. richting Vught en Haaren) en komen in de loop van de middag of avond terug. Met fiets- en voetgangerstunnel F1 kruisen deze fietsers in de ochtend het gemotoriseerd verkeer op de Torenstraat. Met fiets- en voetgangerstunnel F2 is dit in de middag het geval, veelal vooraf aan de spits voor het gemotoriseerd verkeer. Omdat de menging van snel en langzaam verkeer in de ochtendspits het grootst is (dan zijn scholieren en werkende tegelijk onderweg) gaat de voorkeur uit naar de fiets- en voetgangerstunnel waarbij in de ochtend dit verkeer niet kruist. Dit is het geval in de variant met de fiets- en voetgangerstunnel schuin onder het kruisingsvlak met de N65 (F2). In de middag en avond is deze menging van snel- en langzaamverkeer minder. Mate van verstoring N65 In Vught en afhankelijk van het alternatief in Haaren vervallen de verkeerslichtgeregelde kruispunten. Daardoor ontstaat in het plangebied een vrije doorstroom op de N65 en een meer continue (minder onderbroken) verkeersstroom met minder en kortere momenten waarop op de tussenliggende ongeregelde oversteken (in het buitengebied) overgestoken kan worden. De nieuwe VRI bij de Groenewouddreef is aanbodgestuurd. Gezien het lage aanbod van verkeer dat hier de N65 op of af gaat en de beperkte omvang van het fietsverkeer, zal verkeer op de N65 hier veruit het grootste deel van de tijd groen licht hebben en vrij doorstromen. Dit leidt op ongeregelde oversteken van de N65 tot langer wachten op een veilige oversteek en een grotere kans op risicovolle oversteekbewegingen. Dit leidt tot verstoring van verkeer op de N65. Automobilisten worden vaker verrast door de oversteken op een weg waar dit niet wordt verwacht. De alternatieven in Vught zijn op dit aspect niet onderscheidend. In Haaren onderscheidt H3 zich van H1 en H2 door de ongelijkvloerse aansluiting. Met H3 wordt het bovenstaande effect versterkt. De gevolgen hiervan zijn echter beperkt, doordat in Haaren ook voorzien wordt in parallelwegen. Hiermee komen koude oversteken te vervallen en neemt daar de verstoring voor verkeer op de N65 af. Eurorap-norm verkeersveiligheid Geen van de alternatieven in Vught leiden tot een verslechtering van het wegontwerp op criteria die voor de Eurorap relevant zijn. Zo blijven de obstakelvrije zones langs de N65, of worden deze ruimer. De huidige Eurorap-beoordeling van drie tot vier sterren verslechtert niet. Met name in het buitengebied blijven er aandachtspunten vanuit de Eurorap, bijvoorbeeld vanwege de vele bomen binnen de gewenste obstakelvrije zone. Een verbetering is er in Helvoirt door het parallelwegenplan waarmee een aantal koude/ongeregelde oversteken vervalt. De alternatieven zijn op dit punt niet onderscheidend. De N65 voldoet hiermee, net als in de huidige situatie, in ieder geval aan de beleidsmatig gewenste 3-sterren-score. Pagina 77 van 181

84 5.4.4 Effectbeoordeling In de onderstaande tabel is de effectbeoordeling voor verkeersveiligheid weergegeven. tabel 5.20 Effectbeoordeling verkeersveiligheid Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Verkeersveiligheid De huidige kruispunten en doorsteekjes in het tracé worden beoordeeld met een 6 ( voldoende ). Het voldoet aan de beoogde EuroRAP-norm, maar niet (geheel) aan actuele ontwerprichtlijnen. Zo ook de autonome situatie in Helvoirt (H). Dat de autonome situatie in Vught wordt beoordeeld met een 5 ( matig ) komt doordat in dit tracédeel ook de relatief onveilige kruising bij de Groenewouddreef wordt meegewogen. Alle alternatieven verbeteren de situatie ten aanzien van verkeersveiligheid. De alternatieven met ongelijkvloerse kruispunten (score 8 / goed ) worden enigszins beter beoordeeld dan de gelijkvloerse kruispunten (score 7 / ruim voldoende ) doordat bij de fiets- en voetgangerstunnels in Helvoirt alsnog op de Torenstraat een ongeregelde kruising van fietsers met het gemotoriseerd verkeer plaatsvindt. Ook het eenzijdig aansluiten van de Achterstraat en de realisatie van parallelwegen in Helvoirt dragen bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid. De variant Boslaan-oost wordt vormgegeven volgens dezelfde principes als de variant Boslaanwest. Ook zijn er tussen deze varianten geen relevante verschillen in de verkeersafwikkeling. Met betrekking tot de verkeersveiligheid is deze variant daarmee niet onderscheidend ten opzichte van de voorgaande beoordeling op basis van de variant Boslaan-west. Aanbevelingen voor de volgende fase Het verdient de aanbeveling te onderzoeken of nadere maatregelen mogelijk zijn om de N65 tussen Vught en Helvoirt beter aan te laten sluiten op de principes vanuit Duurzaam Veilig. Hierbij valt te denken aan het opheffen van koude oversteken en realisatie van parallelwegen. Pagina 78 van 181

85 5.5 Oversteekbaarheid N65 voor autoverkeer Kader Onder de oversteekbaarheid van de N65 wordt de kwaliteit van oversteken van de N65 tussen Vught-noord en Vught-zuid / -centrum en tussen Helvoirt en Haaren verstaan voor al het verkeer op de noord-zuidverbindingen. Het gaat hier om verschillende lokale motieven zoals recreatief, woon-school/werk/sport en winkelen. Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid maken onderdeel uit van het speerpunt van beleid van de gemeente Haaren om te komen tot een Duurzame oplossing voor de N65 (Begroting 2015). Het VVP Vught stelt dat de gemeente Vught als doel heeft om de barrièrewerking van spoor- en rijkswegen te verminderen. In de Structuurvisie Vught (2013) is de opgave geformuleerd om het gevoel van de vierendeling op te heffen. In deze paragraaf wordt de oversteekbaarheid voor het autoverkeer beoordeeld op basis van de wachttijden bij de verschillende kruispunten Huidige en autonome situatie Alle kruisingen op de N65 krijgen in de toekomst conform het GE-scenario (het verkeersscenario bij een hoge economische groei) zowel in de spits, als in de restdag grote hoeveelheden verkeer te verwerken, met name van de N65 zelf. Dit resulteert in relatief lange cyclustijden (de tijd waarop alle richtingen een keer groen hebben gehad). In zo een cyclus heeft de grote verkeersstroom op de N65 verreweg het langst groen licht, met relatief lange wachttijden voor het verkeer in Vught en Haaren dat de N65 wil oversteken als gevolg (barrièrewerking). Vught De regelingen in Vught zijn de laatste jaren meerdere malen geoptimaliseerd. De drie verkeersregelinstallaties (VRI) op de N65 in Vught, op de kruispunten met de Boslaan / Vijverbosweg, Martinilaan / De Bréautélaan en Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan, zijn aan elkaar gekoppeld. Verkeer op de N65 ervaart hierdoor een groene golf door Vught, maar moet vaak bij het eerste verkeerslicht dat zij in Vught tegenkomen wachten. Daar ontstaan dan ook vaak de langste wachtrijen. De koppeling maakt het afzonderlijk optimaliseren extra complex. Daarom draait hier een halfstarre regeling en wisselen de cyclustijden tussen de 100 en de 124 seconden. In Vught komt het in de spitsen zowel op de N65 als op de zijwegen voor dat autoverkeer een extra cyclus moet wachten voor zij verder kan. Op de overige wegvakken van de N65 buiten de kern van Vught zijn nauwelijks fysieke barrières aanwezig. Wel draagt het verkeer op de N65 zelf, in het bijzonder in beide spitsen, bij aan de fysieke beperking van het oversteken van de weg. Doordat de N65 een voorrangsweg is en de overige kruispunten en aansluitingen niet zijn geregeld, kan daar de wachttijd met name in de spitsen oplopen. In de autonome situatie (2030) neemt mogelijke de barrièrewerking van de weg toe doordat in Vught op een aantal plaatsen geluidschermen worden geplaatst. Daardoor kan men daar dan niet meer oversteken en vervalt een aantal ongeregelde aansluitingen. Ook neemt de oversteekbaarheid af op zowel geregelde als ongeregelde aansluitingen, doordat de verkeersintensiteiten op de N65 toenemen. De intensiteiten in het RC-scenario (het Pagina 79 van 181

86 verkeersscenario bij een gematigde economische groei) zijn voor 2030 nagenoeg gelijk aan die in de huidige situatie. In het GE-toekomstscenario wordt de N65 in 2030 ca. 40% drukker dan de huidige situatie. Dit zorgt voor spitsintensiteiten dicht tegen de maximale capaciteit van de weg. Dit betekent lange wachtrijen voor de verkeersregelinstallaties, waardoor de reistijd op de N65 in het GE-scenario flink toe neemt. Helvoirt De verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt N65 Torenstraat / Molenstraat is in 2013 geëvalueerd. Op dit kruispunt is een adaptieve regeling aanwezig, wat betekent dat er geanticipeerd wordt op het aanbod van verkeer. Conclusie is dat de cyclustijd, de tijd die de regeling nodig heeft om alle richtingen een keer groen te geven, rond de 120 seconden ligt. Op drukke tijdstippen zijn er uitschieters naar 150 tot 180 seconden. Het aanbod kan incidenteel niet in één cyclus worden afgewikkeld en dan moet autoverkeer een extra cyclus wachten. Omdat 120 seconden wordt gezien als de maximaal wenselijke cyclustijd zit de regeling op de kruising N65 Torenstraat / Molenstraat momenteel tegen haar grenzen aan Effectbeschrijving Het oplossen van barrièrewerking is één van de leidende principes geweest voor de totstandkoming van de alternatieven die in deze fase onderzocht worden. Hieronder wordt kort het effect op de oversteekbaarheid weergegeven. Vught Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan: De oversteekbaarheid voor autoverkeer tussen de Helvoirtseweg en John F. Kennedylaan is op kruispuntniveau onderscheidend tussen de alternatieven met een kruising (alternatief C3 en C4) en aansluiting (alternatief C2, C5 en C6). Bij een ongelijkvloerse kruising zijn geen beperkingen meer en is de oversteekbaarheid optimaal. Bij een aansluiting worden de wachttijden sterk verbeterd doordat de N65 ongelijkvloers wordt gekruist. De grote doorgaande stroom op de N65 verdwijnt uit de verkeersregeling. De cyclustijd kan veel korter, want er resteert alleen nog wachttijd vanwege uitwisseling met verkeer met de op- en afritten van de N65. Martinilaan / De Bréautélaan: Op de N65 vindt ter plaatse van de Martinilaan / De Breautélaan geen oversteek en uitwisseling van autoverkeer meer plaats. De oversteekbaarheid van de N65 voor autoverkeer wordt in deze situatie verslechterd door het opheffen van oversteek voor auto s. Autoverkeer op het onderliggend netwerk moet hier omrijden via de Boslaan / Vijverbosweg of de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan. De omrijdafstand is veelal beperkt. De alternatieven zijn voor deze bouwsteen niet onderscheidend voor oversteekbaarheid autoverkeer. Boslaan / Vijverbosweg: De wachttijden voor de oversteek tussen de Boslaan en Vijverbosweg worden sterk verbeterd doordat de N65 ongelijkvloers wordt gekruist. De grote doorgaande stroom op de N65 verdwijnt uit de verkeersregeling. De cyclustijd kan daardoor veel korter. In alle alternatieven vindt uitwisseling van verkeer met de N65 plaats. De alternatieven zijn voor deze bouwsteen niet onderscheidend voor oversteekbaarheid van autoverkeer. De variant met Boslaan-oost wordt vormgegeven volgens dezelfde principes als de variant met Boslaan-west. Ook zijn er tussen deze varianten geen relevante verschillen in de verkeersafwikkeling. Met betrekking tot de oversteekbaarheid is deze variant daarmee niet onderscheidend ten opzichte van de voorgaande beoordeling op basis van de Boslaan-west. Pagina 80 van 181

87 Helvoirt De maatregelen in Vught leiden tot een verbeterde doorstroming en 3 tot 4 % meer verkeer op de N65 bij Helvoirt. Zonder maatregelen in Helvoirt vermindert hierdoor de oversteekbaarheid. Torenstraat / Molenstraat: Door realisatie van fiets- en voetgangerstunnels wordt ook de oversteekbaarheid voor gemotoriseerd verkeer verbeterd. De tijd die in de verkeersregeling is opgenomen voor het huidige fietsverkeer komt immers deels beschikbaar voor ander verkeer. Niet alle groentijd die in de huidige situatie beschikbaar is voor fietsverkeer komt vrij voor ander verkeer, omdat meerdere verkeersstromen gelijktijdig op de kruising afgewikkeld moeten worden. Echter, afhankelijk van de autonome verkeerstoename op de N65 is dit op termijn onvoldoende. De cyclustijd in de maatgevende spits (avondspits) loopt op tot 155 (RC-scenario) of meer dan 200 (GE-scenario) seconden in De toename ten opzichte van autonoom wordt veroorzaakt door de verbeteringen op de N65 in Vught die nieuw verkeer aantrekken. Alternatief H1 biedt met een fiets- en voetgangerstunnel enige tijd een verbetering ten opzichte van de situatie met alleen maatregelen in Vught. Op termijn zijn echte aanvullende maatregelen nodig zijn. In alternatief H2 wordt hiervoor een extra rijstrook op de N65 toegevoegd voor en achter de kruising met de Torenstraat / Molenstraat. De cyclustijd blijft daarmee afhankelijk van de verkeersgroei 80 tot 120 seconden. Dit leidt tot een aanzienlijke verbetering van de oversteekbaarheid voor het gemotoriseerde verkeer. In alternatief H3 wordt de N65 ongelijkvloers gekruist. Hierbij moeten wel de aansluitingen met de op- en afritten worden gekruist. Het is mogelijk om dit vorm te geven door één rotonde boven de N65. Een rotonde kan het verkeer goed verwerken. Hiermee verbetert de oversteekbaarheid ook ten opzichte van alternatief H2 aanzienlijk. Ten westen van de aansluiting Torenstraat / Molenstraat is er lokaal een verslechtering van de oversteekbaarheid. Al het verkeer tussen deze aansluiting en kilometer 11 dat nu nog direct de N65 kan oversteken, gaat gebruik maken van de parallelwegen. Indien de Achterstraat éénzijdig bereikbaar wordt en op de Kreitestraat alleen een fietsoversteek is voorzien, moet verkeer daarvandaan omrijden via de parallelwegen en de aansluiting Torenstraat / Molenstraat Effectbeoordeling Oversteekbaarheid autoverkeer Bij de beoordeling van de oversteekbaarheid voor het autoverkeer wordt gekeken naar een combinatie van de cyclustijden op de kruispunten en de maaswijdte van het netwerk. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel 5.21 opgenomen. tabel 5.21 Effectbeoordeling oversteekbaarheid autoverkeer Oversteekbaarheid autoverkeer Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Autonoom is de oversteekbaarheid in Vught en Helvoirt vanwege de lange cyclustijden van de verkeerslichten matig. Voor Helvoirt zijn cyclustijden van ruim boven de 2 minuten berekend. Het realiseren van ongelijkvloerse kruispunten vermindert de wachttijd voor het autoverkeer vanuit de kernen en verbetert daarmee de oversteekbaarheid. Pagina 81 van 181

88 Op kruispuntniveau worden de verschillende ongelijkvloerse aansluitingen in Vught beoordeeld met een 8 ( goed ), omdat de verkeerslichten het verkeer goed kunnen afwikkelen. Een ongelijkvloerse kruising bij de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan scoort een 10 ( uitmuntend ) omdat daar geen verkeerslichten meer aanwezig zijn en er dus sprake is van een ongehinderde verbinding. In de beoordeling in Vught is meegewogen dat het kruispunt Martinilaan / De Bréautélaan voor het autoverkeer wordt afgesloten. Dit vermindert ter plaatse de oversteekbaarheid; echter daar staat tegenover dat de afwikkelingsniveaus van de op korte afstand gelegen alternatieve routes via de Boslaan / Vijverbosweg en Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan wel (sterk) verbeteren. Sterke verbeteringen van de oversteekbaarheid voor het autoverkeer zijn waarneembaar in Helvoirt, doordat het fietsverkeer ongelijkvloers wordt afgewikkeld (H1), het kruispunt verder wordt verbeterd (H2), dan wel geheel als een ongelijkvloerse aansluiting wordt uitgevoerd (H3). Aanbevelingen voor de volgende fase Vanuit het aspect oversteekbaarheid voor het autoverkeer zijn er geen aanbevelingen voor de volgende fase. Pagina 82 van 181

89 5.6 Oversteekbaarheid N65 voor langzaam verkeer Kader Onder de oversteekbaarheid van de N65 voor langzaam verkeer wordt de kwaliteit van de oversteken van de N65 voor de voetganger en fietser verstaan. Dit betreffen de maaswijdte (hoe ver liggen de oversteken uiteen) als de wachttijd bij die oversteken. In de SVIR is ongewijzigd uit de Nota Mobiliteit overgenomen dat bij de aanpassing van infrastructuur de wegbeheerder (mede) verantwoordelijk is voor het zo veel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer. Het CROW heeft in 2011 de publicatie Barrièrewerking van lijninfrastructuur uitgebracht (nr. 299). Hierin worden de barrièreproblematiek beschreven en handreikingen gedaan om barrières te voorkomen of weg te nemen. Of sprake is van een barrière voor oversteekbaarheid hangt af van de passagebehoefte en de passeerbaarheid. In de publicatie wordt de volgende maaswijdtes voor overstekend langzaam verkeer beschreven: 1. Binnen bebouwde kom < 500 m; 2. Stads/dorpsrand < 1.000m; 3. Buiten bebouwde kom < 1.500m Huidige en autonome situatie Maaswijdte netwerk binnen bebouwde kom In de huidige situatie is de N65 een barrière voor langzaam recreatief verkeer (fietsers, wandelaars en ruiters). De huidige wandel- en fietsknooppuntenroutes hebben weinig oversteekpunten over de N65. Die bevinden zich nu uit oogpunt van verkeersveiligheid merendeels op drukkere (en daardoor voor wandelaar en fietser minder aantrekkelijke) wegen waarvan de kruisingen met de N65 met verkeerslichten zijn beveiligd. In de bebouwde kom van Vught kan langzaam en gemotoriseerd verkeer ongelijkvloers de N65 passeren bij de Taalstraat, de Rembrandtlaan en de Aert Heymlaan. De kruispunten Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan, Martinilaan / De Bréautélaan en Boslaan / Vijverbosweg zijn voorzien van een VRI. Er zijn vijf oversteken over een afstand van 2,5 km. 1. Taalstraat (km 3.3) - Rembrandtlaan en Aert Heymlaan (km 3.9/4.0): 600/700m; 2. Aert Heymlaan (km 4.0) Helvoirtseweg / Kennedylaan (km 4.6): 600 m; 3. Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan (km 4.6) Martinilaan / De Bréautélaan (km 5.4): 800 m; 4. Martinilaan / De Bréautélaan (km 5.4) Boslaan / Vijverbosweg (km 5.8): 400 m. Autonoom voor de Verkenning N65 vervalt in het kader van PHS de oversteek bij de Rembrandtlaan en Aert Heymlaan. Maaswijdte netwerk buiten bebouwde kom In het buitengebied zijn tussen Vught en Helvoirt geen ongelijkvloerse oversteken of oversteekplaatsen voor langzaam verkeer met verkeersregelinstallatie. De eerstvolgende geregelde oversteek vanaf Vught is de kruising N65 met de Torenstraat / Molenstraat in Helvoirt (km 9.1). De afstand tussen oversteken met verkeersregelinstallatie is daarmee 3,3 km (tussen Boslaan en Torenstraat). Op dit traject is wel een aantal ongeregelde oversteken aanwezig met passeerbare middenberm tussen de twee rijbanen. In Helvoirt zijn binnen het plangebied nog drie ongeregelde oversteken: Essostation/Antwerpsebaan (km 9.5); Pagina 83 van 181

90 Achterstraat Touwslagersbaantje (km 10.0); Hoge Raam (km 11.0). De eerstvolgende geregelde oversteek op de N65 is gelegen buiten het plangebied bij kilometeraanduiding 11.9 (Koolhofweg afslag Haaren) in de gemeente Haaren. In Haaren wordt hiermee aan de richtlijn voor de maaswijdte voldaan. Cyclustijden voor oversteek Bij ongeregelde gelijkvloerse oversteken (oversteken waar geen verkeersregelinstallatie is) is voor de huidige situatie de kwaliteit van oversteken per rijrichting voor langzaam verkeer bepaald op basis van de wachttijdkwalificatie. tabel 5.22 Beoordelingskader oversteken (CROW-publicatie-723, ASVV 2012) Wachttijd Beoordeling 0-3 seconden per rijrichting goede oversteekbaarheid 3-7 seconden per rijrichting redelijke oversteekbaarheid 7-10 seconden per rijrichting matige oversteekbaarheid seconden per rijrichting slechte oversteekbaarheid meer dan 21 seconden per rijrichting zeer slechte oversteekbaarheid Uit analyse op basis van de verkeercijfers blijkt dat in de huidige situatie in beide spitsen de gemiddelde wachttijd nabij ongeregelde oversteken meer dan 46 seconden bedraagt voor voetgangers. De oversteekbaarheid van ongeregelde gelijkvloerse oversteken wordt met deze wachttijd als zeer slecht beschouwd. Voor fietsers bedraagt de gemiddelde wachttijd per rijrichting nabij ongeregelde oversteken in dezelfde onderzoeksperiode 10 seconden (20 seconden voor de gehele oversteek). Met deze wachttijd wordt de oversteekbaarheid nabij ongeregelde oversteken voor fietsers als slecht beschouwd. In de autonome situatie (2030) conform het GE-scenario verslechtert door de toename van de verkeersintensiteiten op de N65 de oversteekbaarheid van de weg. De kwaliteit van oversteken voor voetgangers op ongeregelde gelijkvloerse oversteken was al zeer slecht. Voor fietsers neemt de gemiddelde wachttijd op de ongeregelde oversteken op de N65 toe naar 16 seconden. Met deze wachttijd wordt de oversteekbaarheid voor fietsers wederom als slecht beschouwd (bron: wachttijdkwalificatie, CROW-publicatie-723, ASVV 2012). Recreatieve routes Een aantal wegen die de N65 kruist vervult een recreatieve functie voor zowel fietsers als voetgangers (figuur 5.21). De verwachting is dat er tot 2030 geen significante autonome ontwikkelingen plaatsvinden op het gebied van recreatieve routes. Een aandachtspunt is dat de toenemende intensiteit op de N65 zorgt voor barrièrewerking bij het oversteken van de N65 naar de omliggende natuurgebieden. De toenemende intensiteiten op de N65 zorgen ervoor dat de oversteekbaarheid van de weg nog meer onder druk komt te staan. Pagina 84 van 181

91 figuur 5.21 Recreatieve routes voor fietsers en voetgangers Effectbeschrijving Het oplossen van barrièrewerking is één van de leidende principes geweest voor de totstandkoming van de alternatieven. Hieronder wordt het effect op de oversteekbaarheid weergegeven. Vught Er worden geen nieuwe fiets- of voetgangersverbindingen over de N65 gerealiseerd. Hierdoor is geen verschil in maaswijdte en zijn de alternatieven niet onderscheidend. Een aandachtpunt blijft, net als in de autonome situatie de ruime maaswijdte van geregelde, dan wel ongelijkvloerse oversteken in Vught. De bestaande gelijkvloerse kruisingen worden wel ongelijkvloers gemaakt, dit houdt een verbetering van de kwaliteit van de oversteken in. In het buitengebied wordt een ongeregelde oversteek vervangen door een geregelde oversteek. Ook hiermee verbetert de kwaliteit van de oversteek. In Vught is aan de zuidzijde van de N65 een tweezijdig fietspad voorzien. Deze situatie is van toepassing om de inpassing van geluidschermen ten noorden en zuiden van de N65 mogelijk te maken. Als gevolg van deze situatie vervalt tussen de Helvoirtseweg en de Boslaan ten noorden van de N65 het enkelzijdige bestaande fietspad. Dit heeft geen effecten op de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer; voor de gangbare routes leidt dit niet tot omrijden. Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan: Een verbetering van oversteekbaarheid en bereikbaarheid treedt op bij de kruising (C3 en C4) ten opzichte van de aansluiting (C2, C5 en C6). Fietsverkeer heeft in deze situatie geen conflict met de op- en afritten van de N65 en daarmee minder hinder van kruisend verkeer of wachttijden bij verkeersregelinstallaties. De oversteekbaarheid is in alle alternatieven beter dan autonoom het geval is. Martinilaan / De Bréautélaan: Tussen de Martinilaan en de Breautélaan wordt een fiets- en voetgangerstunnel of fiets- en voetgangersbrug aangelegd. Hierdoor heeft het langzaam verkeer een vrije doorstroming zonder wachttijden. Pagina 85 van 181

92 Bij de Martinilaan / Bréautélaan is afhankelijk van de fietsroute een beperkte omrijafstand om bij het talud te komen. Dit betreft voor de tunnel een omrijafstand van circa 300 meter en voor de fiets- en voetgangersbrug een omrijafstand van circa 360 meter. Het verschil van 30 meter per taluddeel is niet onderscheidend. Boslaan / Vijverbosweg: Deze bouwsteen gaat uit van een halfverdiepte of verdiepte aansluiting op de N65 met een compacte kruising. Het kruisende verkeer wordt hierbij niet meer gehinderd door de grote verkeerstroom op de N65. In alle alternatieven is hierdoor een verbetering van de oversteekbaarheid. De alternatieven voor deze bouwsteen zijn niet onderscheidend. De variant met Boslaan-oost wordt vormgegeven volgens dezelfde principes als de Boslaan-west. Ook zijn er tussen deze varianten geen relevante verschillen in de verkeersafwikkeling. Met betrekking tot de oversteekbaarheid is deze variant daarmee niet onderscheidend ten opzichte van de voorgaande beoordeling op basis van de Boslaan-west. Groenewouddreef en buitengebied Bij de Groenewouddreef komt een veiligere oversteek door een verkeersregelinstallatie. Deze is aanbodgestuurd, waarmee de wachttijd voor het langzaam verkeer beperkt is. Dit is een verbetering voor de oversteekbaarheid. In het buitengebied blijven de oversteken (zonder verkeersregeling) deels behouden. Hier zijn geen effecten op de maaswijdte en oversteekbaarheid voorzien. Helvoirt Torenstraat / Molenstraat: In de alternatieven H1 en H2 komt een fiets- en voetgangerstunnel. In het alternatief H3 heeft de N65 een verdiepte ligging met aansluiting op de Torenstraat / Molenstraat. Bij alle alternatieven (H1, H2 en H3) is hiermee sprake van een positief effect doordat het kruisende verkeer niet meer gehinderd wordt door de verkeerstroom op de N65. Bij de fiets- en voetgangerstunnel in H1 en H2 is er geen belemmering meer van de N65, maar moet wel beperkt omgereden worden om de hellingbaan te bereiken/verlaten. Ook moet om de fiets- en voetgangerstunnel te bereiken of te verlaten de Torenstraat éénmaal overgestoken worden. Bij een haakse tunnel (F1) ontstaat op het kruisingsvlak Torenstraat / Oude Rijksweg, met name in de drukke ochtendspits, een conflict tussen de fietsers en gemotoriseerd verkeer, wat de oversteekbaarheid van de N65 niet bevordert. Bij een ongelijkvloerse aansluiting (H3) kruist het langzaam verkeer de op- en afritten van de N65. De capaciteit van de rotonde waarop dit plaatsvindt is ruim, waardoor de wachttijd voor langzaam verkeer kort is. Parallelwegenplan: Door het parallelwegenplan verdwijnt een aantal oversteekmogelijkheden in Helvoirt. Vanaf de Torenstraat naar het westen is de eerst volgende oversteek bij de het hoge Raam / de Kreitestraat (afstand van meter). Voor het fietsverkeer blijft deze oversteek behouden. Deze afstand is groter dan de richtlijn voor de maaswijdte voor oversteken buiten de bebouwde kom. De eerstvolgende geregelde of beveiligde oversteek op de N65 is gelegen buiten het plangebied bij km 11.9 (Koolhofweg afslag Haaren) in de gemeente Haaren. Pagina 86 van 181

93 5.6.4 Effectbeoordeling Bij de beoordeling van de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer wordt gekeken naar een combinatie van de cyclustijden op de kruispunten en de maaswijdte van het netwerk. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel 5.23 opgenomen. tabel 5.23 Effectbeoordeling oversteekbaarheid langzaam verkeer Oversteekbaarheid langzaam verkeer Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) De oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer neemt in alle alternatieven toe. Bij de fiets- en voetgangersbrug of fiets- en voetgangerstunnel bij de Martinilaan / De Bréautélaan en de kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan is er zelfs sprake van ongehinderd oversteken. Dit geldt ook voor de fiets- en voetgangerstunnel in H1 en H2. Bij ongelijkvloerse aansluitingen zal het fietsverkeer in dezelfde regeling worden afgewikkeld als het autoverkeer. Nadelig voor de oversteek is dat ten gevolge van de parallelwegen in Helvoirt de oversteek bij de Achterstraat vervalt en daar de maaswijdte van het netwerk vergroot. Het aantal fietsers dat van deze gelijkvloerse ongeregelde oversteken gebruik maakt is echter relatief beperkt ten opzichte van de kruispunten met een verbetering van de oversteekbaarheid. Het plan verbeterd hiermee de oversteekbaarheid op belangrijkste kruisingen aanzienlijk. De maaswijdte van de oversteken binnen en buiten de bebouwde kom blijft ruimer dan vanuit de richtlijn gewenst. De alternatieven zijn hierin niet onderscheidend. Aanbevelingen voor de volgende fase Vanuit het aspect oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer zijn geen aanbevelingen voor de volgende fase. Pagina 87 van 181

94 5.7 Sociale veiligheid Kader In deze paragraaf wordt de sociale veiligheid beschouwd. Voor dit aspect is met name het langzaam verkeer relevant. Het is gewenst dat fietsers en voetgangers een goed overzicht hebben van de situatie waarin zij zich bevinden en dat een visuele relatie is met bijvoorbeeld woningen en/of ander (gemotoriseerd) verkeer. Langzaam verkeer mag zich niet opgesloten voelen of voor verrassingen komen te staan. De effecten op sociale veiligheid worden beoordeeld op basis van het doorzicht en gevoel van geslotenheid. Dit is van belang bij tunnels, bruggen en de inpassing van geluidschermen Huidige en autonome situatie In de huidige situatie zijn er geen fiets- en voetgangerstunnels of geluidschermen die voor de sociale veiligheid relevant zijn. De inpassing van de schermen, zoals die vanuit MJPG en BSV voorzien is, leidt tot enkele afgeschermde fiets- en wandelroutes tussen geluidschermen en de achtertuinen van woningen. Vanuit de sociale veiligheid is dit ongewenst Effectbeschrijving Vught Fiets- en voetgangerstunnel en -brug In het ontwerp van de fiets- en voetgangerstunnel bij de Martinilaan / De Bréautélaan is rekening gehouden met sociaal veilig ontwerp van fiets- en voetgangerstunnels. Uitgegaan is van naar buiten wijkende wanden. De fiets- en voetgangerstunnel kent grotendeels een rechte ligging, wat het doorzicht ten goede komt. Aan de noordzijde maakt de hellingbaan samen met de Martinilaan een flauwe bocht. Hier ligt het voetpad aan de oostzijde, waarmee het doorzicht voor de fietsers bij de bocht in de Martinilaan ten noorden van de tunnel is vergroot. Deze fietsen voetgangerstunnel kan hiermee sociaal veilig worden uitgevoerd. Tot slot wordt opgemerkt dat de fiets- en voetgangerstunnel in totaal korter is dan de fiets- en voetgangersbrug. Dit komt doordat de tunnel minder hoogte hoeft te overbruggen. Hiermee is de totale lengte waarover sociale veiligheid een aandachtspunt is en waar er geen uitwijken zijn, beperkt. Bij zowel de brug als de tunnel is er de mogelijkheid voor voetgangers om direct naast de N65 weer naar maaiveld te gaan. Zij hoeven niet de gehele hellingbaan te volgen. De tunnel en de brug zijn om die redenen met betrekking tot sociale veiligheid maar heel beperkt onderscheidend. Dit beperkte en lokale onderscheid werkt niet door in de beoordeling van de gehele alternatieven. Geluidschermen Bij de Boslaan / Vijverbosweg is rekening gehouden met de sociale veiligheid. In de voorlopige uitgangspunten van MJPG worden geluidschermen als deze doelmatig zijn tussen de langzaam verkeerroute en de hoofdrijbaan gerealiseerd. De langzaamverkeersroutes komen hierdoor tussen de geluidschermen en de particuliere erfscheiding (achtertuinen) te liggen. Dit is vanuit van de sociale veiligheid niet gewenst. In het ontwerp voor de N65 wordt een eventueel geluidsscherm om die reden zoveel mogelijk aan de buitenzijde ingepast, zo dicht mogelijk op de erfscheiding. Pagina 88 van 181

95 Helvoirt Voor de fiets- en voetgangerstunnel in Helvoirt zijn een schuine (F2) en een haakse (F1) variant ontworpen. In het ontwerp van de fiets- en voetgangerstunnel is rekening gehouden met sociale veiligheid. Uitgegaan is hiervoor van naar buiten wijkende wanden. Bij F1 levert de T-aansluiting ten zuiden van de N65 en met haakse hoeken in de tunnel sociaal onveilige situaties op doordat er onvoldoende doorzicht is bij het inrijden van de tunnel. In de variant schuin onder het kruispunt door, wordt aan de zijde van de Molenstraat het begin van de hellingbaan circa 150 meter verwijderd van het kruisingsvlak. Ook hier is uitgegaan van naar buiten wijkende wanden. Aan de noordzijde is een hellingbaan met een U-bocht. Van belang bij de uitwerking van het fiets- en voetgangerstunnelontwerp is hier de mate waarin fietsers zicht door de bocht heen hebben om conflictsituaties met tegenliggers en verrassende situaties te voorkomen. Een dergelijk doorzicht is met het voorliggend ontwerp voor F2 mogelijk. De twee tunnelvarianten zijn met betrekking tot sociale veiligheid maar heel beperkt onderscheidend. Het beperkte en lokale onderscheid werkt daardoor niet door in de beoordeling van de gehele alternatieven. Geluidschermen Bij de inpassing van de geluidschermen aan de zuidzijde van de N65 tussen de Gestelstraat en de Antwerpsebaan (over een lengte van circa 300 m.) en aan de noordzijde tussen de Achterstraat en de Julianastraat (over een lengte van circa 600 m.) en in Vught is rekening gehouden met de sociale veiligheid Effectbeoordeling Bij de beoordeling van de sociale veiligheid (tabel 5.24) wordt gekeken naar de hoeveelheid potentieel sociaal onveilige situaties en de mate waarin deze op te lossen zijn in het ontwerp. tabel 5.24 Effectbeoordeling sociale veiligheid Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Sociale veiligheid In de autonome situatie in Vught (C) is het fietspad aan de noordzijde van de N65 mogelijk over een lange afstand gelegen achter een eventueel geluidscherm. Dit wordt als sociaal onveilig beoordeeld, hoewel het nog maar de vraag is of dit ook daadwerkelijk zo gerealiseerd zou worden. Om die reden is de beoordeling 4 8 gegeven. Zonder maatregelen is een 4 op zijn plaats. Het is echter niet de verwachting dat dat de eventuele MJPG schermen op een dergelijke wijze autonoom zullen worden gerealiseerd. In de alternatieven C2 t/m C6 wordt deze situatie vermeden door middel van een tweezijdig fietspad aan de zuidzijde van de weg. Aandachtspunt in het ontwerp is de fiets- en voetgangerstunnel bij de Martinilaan / De Breautélaan. Hier is het de opgave om voldoende ruim en licht te ontwerpen. Een voordeel van deze dwarsverbinding is dat er sprake is van een rechte lijn waardoor er goed doorzicht mogelijk is in de tunnel. Bij de fiets- en voetgangerstunnel in de alternatieven H1 en H2 is dit een nader aandachtspunt omdat in de tunnel een bocht zit. De sociale veiligheid voor beide tunnelvarianten is gelijk beoordeeld. Pagina 89 van 181

96 Aanbevelingen voor het vervolg Bij de uitwerking van het ontwerp van de fiets- en voetgangerstunnels dient rekening gehouden te worden met de sociale veiligheid. Pagina 90 van 181

97 6 Doorstroming en bereikbaarheid 6.1 Doorstroming op de N Kader Voor het beleidskader bij bereikbaarheid wordt verwezen naar het bereikbaarheidsbeleid in bijlage 3. De doorstroming van de N65 is uitgedrukt in reistijd. In dit hoofdstuk is onderzocht wat de effecten van de alternatieven zijn op de reistijd van de N65 tussen Den Bosch en Tilburg. Daarnaast wordt onderzocht wat het effect van de verkeersregelinstallaties is op de doorstroming op de N65. De effecten op de overige wegen komen in de navolgende paragrafen aan bod Huidige en autonome situatie De N65 verbindt de A58 bij Tilburg met de A2 ter hoogte van s-hertogenbosch. De A65 / N65 loopt vanuit Tilburg waar een aansluiting is op de A58 (knooppunt de Baars) naar knooppunt Vught waar een aansluiting is op de A2. De N65 heeft een aantal gelijkvloerse kruisingen, waarvan 7 geregeld zijn met verkeersregelinstallaties (figuur 6.1). De N65 heeft een belangrijke functie in de ontsluiting van het gebied en de bereikbaarheid van de aanliggende gemeenten, maar vormt ook de snelste verbinding tussen Tilburg en s-hertogenbosch en wordt tevens gebruikt als omleidingsroute bij incidenten op andere hoofdwegen. figuur 6.1 Verkeerstechnisch principe huidige situatie Voor de reistijden op de N65 is gebruik gemaakt van meetgegevens zoals die in 2012 gemeten zijn 7. De reistijden op de N65 zijn afgeleid voor het traject van Tilburg naar s-hertogenbosch in zowel de ochtend- en de avondspits, als de restdag (tabel 6.1. In de ochtendspits bedraagt de vertraging tussen Tilburg en s-hertogenbosch circa 4 minuten. Deze vertraging wordt 7. Bron: Goudappel Coffeng, 2015, Verkenning Fase 1 Verkeersstudie Pagina 91 van 181

98 voornamelijk ondervonden tussen Helvoirt en het kruispunt met de Boslaan. De vertraging richting Tilburg is zeer beperkt. In de avondspits is de vertraging richting Tilburg vergelijkbaar met die richting s-hertogenbosch in de ochtendspits. De extra reistijd in de spits wordt vooral ondervonden op twee locaties waar dagelijks file staat. Voor de richting Tilburg Den Bosch is dat aansluiting Boslaan / Vijverbosweg en voor de richting Den Bosch Tilburg is dat aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan. Eenmaal deze locaties gepasseerd, kan het autoverkeer op de N65 gebruik maken van een groene golf waardoor geen extra reistijdverlies meer op de tussengelegen kruispunten in Vught ondervonden wordt. De verkeersregelinstallaties in Vught hebben een cyclustijd oplopend tot 124 seconden. In de spits kan het voorkomen dat automobilisten één of meer cycli over moeten slaan. tabel 6.1 Reistijd in minuten tussen 's-hertogenbosch en Tilburg (2012)(NDW-data) Tilburg s- Hertogenbosch s-hertogenbosch - Tilburg Restdag 100 Ochtendspits Avondspits De intensiteiten in het RC-scenario (het scenario met beperkte economische groei) zijn voor 2030 nagenoeg gelijk aan die in de huidige situatie. In het scenario met een grote economische groei (GE-toekomstscenario) wordt de N65 in 2030 circa 40% drukker dan de huidige situatie. Dit zorgt voor spitsintensiteiten dicht tegen de maximale capaciteit van de weg. Dit betekent lange wachtrijen voor de verkeersregelinstallaties, waardoor de reistijd op de N65 in het GE-scenario flink toe neemt Effectbeschrijving Vught Alle alternatieven gaan uit van een ongelijkvloerse aansluiting N65 Boslaan / Vijverbosweg en een ongelijkvloerse kruising of aansluiting N65 - Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan, waardoor hier verkeer op de N65 ongehinderd kan doorrijden. De bestaande aansluiting van de Martinilaan / De Bréautélaan op de N65 komt voor al het autoverkeer te vervallen doordat deze te kort op de Boslaan / Vijverbosweg ligt en dit ontwerptechnisch niet past. Er is geen verschil tussen de ongelijkvloerse kruising en aansluiting. Bij beide wordt de doorstroming op de N65 niet gehinderd. De veranderingen in reistijd tussen de alternatieven en referentie zijn in beeld gebracht op basis van de reistijdfactor 8. Dit is de verhouding tussen de reistijd in de spits en die in een vertragingsvrije situatie, daarbij wordt uiteraard wel rekening gehouden met de maximumsnelheid. Op basis van de jaargemiddelde werkdag is de reistijd op de N65 tussen afrit Tilburg-Noord en Knooppunt Vught in beeld gebracht. Deze afstand tussen deze twee punten bedraagt 16,5 kilometer. In alle alternatieven is sprake van het verdwijnen van de drie verkeersregelinstallaties op de N65 in Vught. De alternatieven zijn daarin niet onderscheidend. Het verdwijnen van de verkeersregelinstallaties zorgt ervoor dat de reistijd over de N65 korter wordt. Alle alternatieven 8. Bron: Goudappel Coffeng, 2015, Verkenning Fase 1 Verkeersstudie Pagina 92 van 181

99 hebben een vergelijkbaar en positief effect op het aspect reistijd. Het opheffen van de verkeersregelingen zorgt voor een reistijdfactor van 1,1 (zie tabel 6.2). Alle alternatieven hebben een positief effect op het aspect Reistijd. tabel 6.2 Reistijd (seconden) ten opzichte van referentie 2030 (in combinatie met H1 of H2), de reistijdfactoren zijn bepaald op basis van NDW(Nationale Databank Wegverkeer)-data. Autonome situatie Alternatieven Richting Periode Reistijd Reistijdfactor Reistijd Reistijdfactor TB DB Ochtendspits Avondspits DB TB Ochtendspits Avondspits Note: TB = Tilburg, DB is s-hertogenbosch In het GE-scenario wordt de hoge potentiële reistijdwinst van de alternatieven grotendeels teniet gedaan door de hoge I/C-verhoudingen op de N65, waardoor congestie door hoge verkeersdrukte verwacht mag worden. De I/C verhouding in het GE-scenario ligt met 0,9 tot 1,0 boven de 0,8 waardoor in dat scenario congestie te verwachten is. Doordat er in het GE-scenario 40% meer verkeer over de N65 moet worden afgewikkeld worden autonoom de wachttijden bij de VRI s in dit scenario aanzienlijk langer dan in het RC-scenario. De potentiele reistijdwinst is bij het verdwijnen van de verkeersregelinstallaties op de kruispunten in Vught in het GE-scenario dan ook groter dan in de huidige situatie en bij het RC-scenario. Echter, doordat de wegvakken in het GE-scenario aan hun maximale capaciteit zitten is er van daadwerkelijke reistijdwinst maar beperkt sprake. Voor het vergelijken van de alternatieven is een nadere beschouwing hiervan echter niet relevant. De effecten zijn bij alle alternatieven gelijk. Helvoirt In Helvoirt zijn er alternatieven met en zonder ongelijkvloerse aansluiting. Anders dan in Vught zijn de alternatieven in Helvoirt daarmee wel onderscheidend voor de afwikkeling van het verkeer op de N65. De maatregelen in Vught leiden tot meer verkeer op de N65, waardoor ook de afwikkeling bij Helvoirt op kruispuntniveau - aandacht verdient. In de voorgaande beoordeling voor Vught is uitgegaan van de combinatie met H1 of H2. Alternatief H3 met een extra ongelijkvloerse aansluiting wordt ten opzichten van die beoordeling ook nader beschouwd op de reistijdfactor. Alternatief H1, fiets- en voetgangerstunnel Met behulp van de rekenmethode cocon is een analyse uitgevoerd waarmee mogelijke kleinschalige maatregelen (H1, fiets- en voetgangerstunnel) in beeld zijn gebracht. tabel 6.3 geeft een overzicht van de cyclustijden en de maatgevende conflictgroepen in de huidige vormgeving van het kruispunt met toekomstige intensiteiten voor het jaar tabel 6.3: Cyclustijden en maatgevende conflictgroep kruispunt Torenstraat / Molenstraat bij huidige vormgeving Ochtendspits 2030 Avondspits 2030 Ochtendspits Avondspits 2030 RC RC 2030 GE GE Cyclustijd 85 sec 155 sec 200 sec onregelbaar In de verkeersanalyse is geconstateerd dat het kruispunt N65 - Torenstraat / Molenstraat met een fiets- en voetgangerstunnel (F1) het verkeer in het RC-scenario (lage economische groei) in Pagina 93 van 181

100 2030 kan verwerken. De verkeersregelinstallatie zit hierbij wel aan haar maximale capaciteit, met een cyclustijd van 155 seconden in de avondspits en oplopende wachttijden en hinder voor de doorstroming op de N65. In het GE-scenario (hoge economische groei) is het verkeersaanbod aanzienlijk hoger. Dit leidt in de ochtendspits tot een zeer hoge (onregelbare) cyclustijd van 200 seconden. In de avondspits is het verkeersaanbod niet binnen een aanvaardbare cyclustijd (120 seconden) af te wikkelen. Dit leidt in de praktijk tot congestie op de N65. Wanneer - als gevolg van de regelstrategie - een hogere prioriteit wordt gegeven aan de N65, kan deze wachtrij worden beperkt. Het verkeer vanuit de Torenstraat en de Molenstraat krijgt dan echter minder groen waardoor de wachtrij in de kern Helvoirt komt te staan en de bereikbaarheid van Helvoirt in gevaar komt. Het is in het GE-scenario dus niet mogelijk om het verkeer zonder extra wachttijd af te wikkelen op dit kruispunt. Alternatief H2, extra opstelstook N65 Het probleem in H1 in het GE-scenario wordt veroorzaakt door de verkeersdruk op de N65. Het betreft hier voornamelijk de rechtdoorgaande verkeersstroom. Beoordeeld is wat het effect is van de uitbreiding met een extra rechtdoorgaandopstelvak (in totaal dus 3 opstelvakken in plaats van 2 ter plaatse van de kruising). In tabel 6.4 is het resultaat van deze doorrekening weergegeven. tabel 6.4 Cyclustijden kruispunt Torenstraat/Molenstraat met extra rijstrook Ochtendspits 2030 Avondspits Ochtendspits Avondspits RC 2030 RC 2030 GE 2030 GE Cyclustijd 65 sec 80 sec 80 sec 120 sec Een extra opstelvak (H2) leidt ertoe dat de cyclustijden drastisch dalen. Zeker in het GE-scenario zijn de verschillen groot. Met het derde opstelvak is het verkeersaanbod ook tijdens de drukste spits in het drukste scenario af te wikkelen met een cyclustijd van 120 seconden in de avondspits. Alternatief H3, ongelijkvloerse aansluiting N65 Torenstraat/Molenstraat: Bij een ongelijkvloerse aansluiting (H3) is geen verliestijd op de N65 ter hoogte van de kruising N65 Torenstraat / Molenstraat. Dit heeft gevolgen voor de reistijden voor het autoverkeer. De lagere reistijd leidt wel tot een aantrekkende werking voor nieuw verkeer. Met het GGAverkeersmodel is de verkeersaantrekkende werking van een ongelijkvloerse aansluiting op de kruising N65 Torenstraat / Molenstraat berekend. In deze oplossing wordt de N65 circa 1% drukker ten opzichte van de alternatieven in Vught, die tot circa 4% groei leiden. Het is niet de verwachting dat deze beperkte extra toename van verkeer leidt tot verandering van de doorstroming. Wel wordt de reistijd op de N65 ter hoogte van de Torenstraat / Molenstraat verder verbeterd. De reistijd op het gehele traject tussen s-hertogenbosch en Tilburg zal hiermee verder verbeteren. De reistijdfactor op de N65 is in H3 daarmee ook maximaal 1,1 en als zeer goed te beschouwen. De reistijdfactor in H1 en H2 is gelijk aan die van de C-alternatieven (zonder H3) Effectbeoordeling Bij de beoordeling van de doorstroming op de N65 (tabel 6.5) wordt in het beoordelingskader gelet op de reistijdfactor op de N65 en de afwikkeling van de kruispunten. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel weergegeven. Pagina 94 van 181

101 tabel 6.5 Effectbeoordeling doorstroming N65 Doorstroming traject N65 Afwikkeling Kruispunten N65 Autonoom (C) C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom (H) H1 H2 H Autonoom is met een reistijdfactor 1,4 (op basis van NDW) enige reistijdvertraging in de spitsen. Ondanks dat autonoom op de N65 voor het gehele traject tussen Tilburg en Den Bosch ruim aan de reistijdfactor 2,0 (die in de Nota Mobiliteit voor dergelijke wegen wordt aangehouden) voldaan wordt, is op kruispuntniveau in een hoog groeiscenario (GE) in het plangebied in de spitsen sprake van hoge wachttijden (>120 seconden) en congestie. In een laag groeiscenario (RC) is op kruispuntniveau geen knelpunt in de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau. Daarom is aan doorstroming een ruime voldoende toegekend en aan afwikkeling van kruispunten de score matig (GE). De C- en H-alternatieven worden beoordeeld met een 9 voor doorstroming traject N65 omdat de reistijdfactor over het gehele traject dankzij de ongelijkvloerse oplossingen nadert aan 1.0. De individuele kruisingen in Vught en H3 in Helvoirt worden door het ontbreken van geregelde kruispunten beoordeeld met een 10. Eventuele vertraging wordt derhalve veroorzaakt door de aanwezige verkeersdrukte en niet (meer) door de aanwezigheid van verkeerslichten. H2 kan op kruispuntniveau in alle verkeersscenario s het verkeer verwerken. Bij een hoog groeiscenario is dit bij H1 mogelijk niet het geval en is sprake van hoge wachttijden. Dit leidt tot de score matig voor H1. Aanbevelingen voor het vervolg Vanuit het aspect doorstroming op de N65 zijn geen nadere aanbevelingen voor de volgende fase. Pagina 95 van 181

102 6.2 Doorstroming op overige hoofdwegen en het onderliggend wegennet Kader In deze paragraaf zijn op basis van de rapportage van Goudappel Coffeng (bijlage 3) de effecten van de alternatieven op het omliggend hoofdwegennet (HWN) en het omliggend onderliggend wegennet (OWN) inzichtelijk gemaakt. In paragraaf 6.3 wordt vervolgens ingegaan wat dit betekent voor de reistijd en reisafstand op maatgevende routes in Vught en Haaren. De effecten zijn bepaald met het nieuwe verkeermodel gebiedsgerichte aanpak model (GGA) voor het jaar In de verkeersrapportage worden doordat deze verkeerskundig gelijk zijn de volgende alternatieven gegroepeerd: C2, C5 en C6 (in de verkeersrapportage CV3) C3 en C4 (in de verkeersrapportage CV4) Beide zijn in eerste instantie onderzocht in combinatie met H1 en H2. Voor H3 is een derde verkeerskundig alternatief onderzocht in combinatie met C2, C5 en C Huidige en autonome situatie Hoofdwegen Van het hoofdwegennet zijn de omliggende A58, A59, A261/N261 en A2 relevant. Afhankelijk van de congestie op deze wegen kan hier sprake zijn van communicerende vaten. De N65 is een route die bij calamiteiten op bijvoorbeeld de A58 verkeer kan overnemen. Autonoom vindt opwaardering plaats van de A58 tussen Tilburg en Eindhoven (vice versa) en de A261/N261 (Dreamportlane) tussen Tilburg en Waalwijk. Hiermee worden deze wegen minder gevoelig voor congestie en calamiteiten. Ook de reistijd op de N65 wordt hiermee betrouwbaarder. Onderliggende wegen De gemeente Vught maakt binnen het onderliggend wegennet onderscheid tussen wegen met hoofdzakelijk een verkeersfunctie en wegen die een verblijfsfunctie hebben. Het beleid van Vught (figuur 6.2) voorziet daarom in een ringstructuur en enkele hoofdontsluitingswegen waarover zoveel mogelijk lokaal verkeer moet worden afgewikkeld om de leefbaarheid in de kern te verbeteren. Vanuit leefbaarheids- en verkeersveiligheidsoogpunt is het streven om meer beperkt doorgaand verkeer via wegen met een verblijfsfunctie af te wikkelen. Meer verkeer op dat deel van het onderliggend wegennet brengt een verslechtering van verkeersveiligheid en leefbaarheid met zich mee. Pagina 96 van 181

103 figuur 6.2 Onderliggend wegennet rondom N65 In de toekomst zijn ten gevolge van PHS autonoom de volgende ontwikkelingen voorzien op het onderliggend wegennet: Het opheffen van de ¾ aansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan. Dit leidt ertoe dat het beperkte verkeer dat van deze route gebruik maakt voor routes kiest die verder van de N65 liggen. Met name de Grote Gent Taalstraat (zuid) krijgt te maken van een heel beperkt hogere verkeersdruk en, in mindere mate, de Taalstraat (noord) Helvoirtseweg. Tevens wordt door het opheffen van de ¾ aansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan het knooppunt Vught iets zwaarder belast. De Rembrandtlaan en Aert Heymlaan langs het spoor worden geknipt ter hoogte van de N65. Ten noorden van de N65 wordt de Rembrandtlaan met de Lekkerbeetjenlaan verbonden. In Helvoirt zijn alle wegen anders dan de N65 gekenmerkt als erftoegangsweg. De Torenstraat, Molenstraat en Achterstraat hebben hierbij wel een ander karakter (wijkontsluiting met gedeeltelijk doorgaande verkeersbewegingen) dan de overige erftoegangswegen Effectbeschrijving Effecten hoofdwegennet Buiten de N65 zijn de effecten op het omliggende hoofdwegennet beoordeeld. Hiervoor zijn de relatieve (procentuele) toe- en afnames van de alternatieven berekend met behulp van het GGAmodel. Op de A27, de A261/N261, de A59 en de A2 (ter hoogte van Boxtel) is volgens het verkeersmodel op etmaalniveau sprake van een kleine afname van verkeer (maximaal 1%). Dit geldt ook voor de intensiteiten tijdens de spitsperioden. Op de A58 zijn geen duidelijke verschillen waarneembaar. De aanpassingen aan de N65 hebben hiermee geen significantie effecten op de overige hoofdwegen. Effecten in Vught Doordat een deel van het Vughtse verkeer in de alternatieven minder gemakkelijk de N65 op kan rijden er vervallen immers aansluitingen -, worden de parallelle en alternatieve routes elders in Vught drukker. Deze routes nemen een deel van de verzamelfunctie van de N65 over waarna het via de overgebleven aansluitingen naar de N65 rijdt. Voor Vught worden de effecten per deelgebied (figuur 6.3) omschreven. Pagina 97 van 181

104 figuur 6.3 Deelgebieden Vught 1. Omgeving Boslaan - Martinilaan In Vught zorgt het laten vervallen van de aansluiting Martinilaan / De Bréautélaan (alle alternatieven) ervoor dat de verkeersdruk op de Boslaan en de Vijverbosweg toeneemt. Gelijktijdig neemt de intensiteit op de Martinilaan / De Bréautélaan af. Ook de zijwegen van de Boslaan zoals de Eikenlaan en de Loonsebaan krijgen daardoor meer verkeer te verwerken. De toename op de Boslaan / Vijverbosweg wordt sterker op het moment dat alternatieve routes komen te vervallen. Alleen een kruising bij Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan (C3 en C4), in combinatie met het afsluiten van de Martinilaan en De Breautélaan voor het overstekende autoverkeer zorgt voor de grootste verkeersbelasting van Boslaan en Vijverbosweg. In totaal rijden op de Vijverbosweg in het drukste alternatief (=C4) maximaal mvt/etmaal. Deze intensiteit past echter nog bij de functie en het profiel van de Vijverbosweg. Voor de Boslaan (tussen de Loonsebaan en de Eikenlaan) ligt de intensiteit duidelijk lager (maximaal mvt/etmaal in alternatief C4). Tussen de Eikenlaan en de N65 ligt de intensiteit in de alternatieven C3 en C4 op mvt/etmaal. Deze intensiteit combineert op de zuidelijke Boslaan slecht met het huidige wegprofiel met wegversmallingen. Binnen het Villapark worden de straten parallel aan de N65 zoals Lekkerbeetjenlaan, Berkenheuveldreef en de Eikenlaan belangrijker, daar gaan de intensiteiten omhoog. De variant met Boslaan-oost wordt vormgegeven volgens dezelfde principes als de Boslaan-west. Ook zijn er tussen deze varianten geen relevante verschillen in de verkeersafwikkeling. Met betrekking tot de effecten op het onderliggend wegennet is deze variant daarmee niet onderscheidend ten opzichte van de voorgaande beoordeling op basis van de Boslaan-west. 2. Omgeving Helvoirtseweg In de omgeving van de Helvoirtseweg worden de toe- en afnames van de verkeersintensiteiten veroorzaakt door het veranderen van de aansluitingen op de N65. Hierdoor rijdt het verkeer anders naar het hoofdwegennet. De Helvoirtseweg wordt in de alternatieven C3 en C4 drukker omdat de aansluiting op de N65 komt te vervallen. Meer Vughts verkeer rijdt daardoor via de Helvoirtseweg richting s-hertogenbosch. De andere alternatieven hebben geen effect op de Helvoirtseweg omdat de aansluiting op de N65 hier beschikbaar blijft. De Lekkerbeetjenlaan wordt in alle gevallen drukker omdat men ter hoogte van de kruising N65-Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan minder weerstand ondervindt en het kiezen van deze route aantrekkelijker wordt. Pagina 98 van 181

105 De Van Voorst tot Voorstweg kent enige toename van verkeer. De I/C waarde van ten hoogste 0,36 in de avondspits duidt echter nog steeds op een goede afwikkeling. Congestie is te verwachten bij I/C waarden boven de 0,8. De Van Voorst tot Voorstweg is een erftoegangsweg, wat betekent dat deze ook wat meer verkeer mag verwerken dan omliggende verblijfsgebieden. 3. Omgeving Glorieuxlaan De effecten op de Glorieuxlaan zijn beperkt. Doordat de N65 voor een deel van het verkeer in de alternatieven C3 en C4 minder goed kan worden bereikt (vervallen aansluiting N65 Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan), wordt de route via de Glorieuxlaan naar de A2 in dat geval drukker. 4. Omgeving Postweg De Postweg wordt drukker in de alternatieven C3 en C4 waarbij de aansluiting N65 - Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan komt te vervallen. Op de Randweg ( s-hertogenbosch) is in alle alternatieven sprake van 1% tot 2% toename van het verkeer. 5. Centrum van Vught In de alternatieven C3 en C4 is op de Taalstraat sprake van een sterke toename. Een verhoging van mvt/etmaal naar ruim het dubbele past niet bij het wegprofiel. Dit leidt in de zuidelijke Taalstraat tot meerdere aandachtspunten voor de verkeersonveiligheid (verdrukking van fietser en parkeerder) en een slechte oversteekbaarheid. De toename van verkeer bij de alternatieven C2, C5 en C6 (+30%) is in vergelijking met C3 en C4 (>100%) beperkt. Wanneer zowel de Helvoirtseweg als de Taalstraat duidelijk drukker worden, heeft dit gevolgen voor de voorrangskruising Helvoirtsweg / Taalstraat. Een quick-scan laat zien dat de I/C-ratio vanuit de Taalstraat in alternatief C3 en C4 (hoogste intensiteiten) in de avondspits op 0,59 ligt. Op basis van het nieuwe GGA-model zijn er in de spits dus geen grote problemen in de verkeersafwikkeling te verwachten. In alle alternatieven neemt de verkeersdruk op de Grote Gent, de weg van het dorpscentrum naar de aansluiting in Knooppunt Vught, toe doordat de aansluiting van de Olmenlaan op de N65 komt te vervallen. Deze toename is aanzienlijk groter bij de alternatieven C3 en C4 omdat dan ook de aansluiting van de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan op de N65 niet beschikbaar is. In deze alternatieven maken circa mvt/etmaal van de Grote Gent gebruik. De gemeente Vught heeft hier in het kader van haar Verkeer- en Vervoerplan aanpassingen voorzien die in het GGA model voor 2030 zijn meegenomen. Een dergelijke verkeersdruk past niet bij de huidige vormgeving van de Grote Gent nabij het Maurickplein. Uit onderzoek blijkt dat alle alternatieven zorgen voor een toename van verkeer op het onderliggend wegennet. Vooral op de Lekkerbeetjenlaan en de zuidelijke Taalstraat is sprake van een grote absolute toename (toename van >1.000mvt/etmaal). Waarbij in de zuidelijke Taalstraat het huidige profiel in het licht van de verwachte intensiteiten aandacht vraagt. In alle alternatieven wordt de beoogde hoofdwegenstructuur beter benut, daarbij moet wel aangegeven worden dat in het geval van de Boslaan en de Grote Gent het huidige profiel in het licht van de verwachte intensiteiten aandacht vraagt. Verkeersafwikkeling in Vught De I/C-verhoudingen op het onderliggende Vughtse wegennet zijn zowel in de autonome situatie als bij de alternatieven relatief laag. Alleen op het onderstaande wegvak is sprake van een verhoudingsgewijs wat hogere, nog geen problematische I/C-verhouding: Postweg, in de autonome situatie en bij de C-alternatieven ligt de I/C-verhouding tussen de 0,57 en 0,59; Pagina 99 van 181

106 Glorieuxlaan (beide rijrichtingen) in beide spitsen in de autonome situatie (0,60 tot 0,69). De alternatieven zorgen hier voor een kleine afname van de I/C-verhouding. Voor de verkeersafwikkeling op het onderliggende wegennet (OWN) is het niet alleen van belang te kijken naar de I/C-verhoudingen op wegvakken, maar ook naar de verkeersafwikkeling op belangrijke kruispunten. De VC-ratio geeft inzicht in de afwikkeling op kruispunten. Met het GGAmodel zijn de VC-ratio s in ochtend en avondspits van een groot aantal kruispunten op het gemeentelijke wegennet in Vught en Haaren in beeld gebracht. Dit is gedaan voor de autonome situatie en voor de alternatieven. De VC-ratio s op de Vughtse hoofdwegenstructuur en op het wegennet in Haaren blijven in de alternatieven over het algemeen laag, ruim onder de 0,5. Dit betekent dat het verkeer goed verwerkt kan worden. Slechts twee kruispunten aan de noordkant van Vught geven in 2030 een VC-ratio groter dan 0,85, wat betekent dat hier de verkeersafwikkeling aandacht vraagt. Dit betreft het kruispunt van de Postweg met de Randweg in zowel ochtend- als avondspits. Hier is de VC-ratio in de referentie én in alle alternatieven groter dan 0,85. Het andere kruispunt is de huidige rotonde Postweg- Heunweg-Vughterweg. Deze geeft in de alternatieven C3 en C4 voor 2030 in de avondspits een VC ratio hoger dan 0,85, terwijl hier in de autonome situatie en in de alternatieven C2, C5 en C6 een waarde onder de 0,80 genoteerd wordt. De rotonde zorgt voor het vastlopen van het kruispunt. In de alternatieven worden de kruispunten met de N65 in Vught ongelijkvloers (met aansluiting op de N65 of als ongelijkvloerse oversteek). In het geval van een aansluiting worden de kruisingen met het onderliggende wegennet bovenaan de op- en afritten met verkeerslichten geregeld. Deze kruispunten zijn belangrijk voor de verkeersafwikkeling op het netwerk. De ongelijkvloerse aansluiting (C2, C5 en C6) en de ongelijkvloerse kruising (C3 en C4) bij de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan zijn met een dynamisch model gesimuleerd. De ongelijkvloerse aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan (C2, C5 en C6) is gesimuleerd als compact kruispunt, waarbij de toe- en afritten dicht tegen de tunnelbak aan liggen en de twee kruispunten bovenaan de toe- en afritten als één kruispunt geregeld kunnen worden. De simulatie laat zien dat de verkeersregeling het verkeersaanbod makkelijk kan verwerken. Conclusie is dat er bij deze oplossing geen knelpunten optreden en er geen aanvullende maatregelen, bij de aansluiting Vught-Centrum of elders, hoeven te worden getroffen. Bij de ongelijkvloerse kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan (C3 en C4) wordt het beeld uit de statische analyse bevestigd dat het drukker wordt op delen van het wegennet van de gemeente Vught. Met name de route van en naar de zuidelijke verkeersregelinstallatie van de aansluiting Vught Centrum wordt drukker. Het gaat dan om de route van Helvoirtseweg ten oosten van de Van Voorst tot Voorststraat, de zuidelijke Taalstraat en de Grote Gent. Behoudens de zuidelijke Taalstraat betreft dit wegen van de Vughtse hoofdwegenstructuur, waar groei van verkeer voorzien en geaccepteerd wordt. Door de toename van verkeer op deze route komt er meer verkeer vanuit de Grote Gent bij de aansluiting Vught-Centrum. Dit verkeersaanbod kan zonder nadere maatregelen - in de spitsen niet goed worden verwerkt, waardoor voertuigen soms een cyclus moeten wachten. Effecten bij knooppunt Vught In alle alternatieven is sprake van een beperkte toename op de aansluiting Vught-Centrum op het Knooppunt Vught (A2/A65/Randweg s-hertogenbosch. Dit wordt deels veroorzaakt door het (autonoom in het kader van PHS) opheffen van de driekwartaansluiting Olmenlaan / Rembrandtlaan. In de alternatieven waar de aansluiting van de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan op de N65 blijft bestaan, wijzigen de verkeersstromen rondom knooppunt Vught Pagina 100 van 181

107 marginaal en nemen de kruispuntbelastingen op de Bossche Randweg niet significant toe. De wijziging van de verkeersstromen wordt veroorzaakt door een betere doorstroming op de N65 zodat meer verkeer bij knooppunt Vught de N65 op rijdt. Het verdwijnen van de aansluiting van de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan op de N65 in de alternatieven C3 en C4 leidt op bepaalde richtingen van het knooppunt tot een verdere toename van verkeer dan bij het C2-, C5- en C6-alternatief. Ten opzichte van de alternatieven C2, C5 en C6 geven de alternatieven C3 en C4 een afname van verkeer op de N65 tussen Knooppunt Vught en de aansluiting Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan. Dit verkeer verkiest alternatieve routes door Vught om vanaf het hoofdwegennet naar Vught te rijden. Effecten in Haaren Alternatieven H1 en H2 De alternatieven voor de N65 in Vught hebben beperkt effect op de verkeersstromen in Helvoirt (figuur 6.4). Door de groei van het verkeer op de N65 neemt de wachttijd bij de Torenstraat/ Molenstraat iets toe. In de alternatieven voor Vught is - indien in Haaren geen/beperkt maatregelen worden getroffen - een afname van verkeer te zien op de Torenstraat en Molenstraat in Helvoirt (5% - 10% afname). Een deel van het regionale verkeer verschuift door de verbeteringen in Vught van de Torenstraat naar de Boslaan in Vught om naar de N65 te rijden. Door de ongelijkvloerse aansluiting gaat de wachttijd bij de kruising N65 Boslaan / Vijverbosweg namelijk omlaag waardoor deze route aantrekkelijker wordt. Het gaat hierbij om 300 motorvoertuigen per etmaal. figuur 6.4 Effecten omliggend wegennet Helvoirt (bron: Goudappel Coffeng, 2015) Alternatief H3 Bij een ongelijkvloerse aansluiting (alternatief H3) is de verliestijd ter hoogte van de kruising N65 Torenstraat/Molenstraat lager dan bij een kruispunt met verkeerslichten (H1 en H2). Dit heeft gevolgen voor de reistijden voor het autoverkeer en daarmee ook de verkeersstromen in en rondom Helvoirt (figuur 6.4). De ongelijkvloerse aansluiting bij de Boslaan / Vijverbosweg in Vught leidde er toe dat verkeer de route Boslaan verkoos in plaats van de Torenstraat door Helvoirt. Bij een ongelijkvloerse aansluiting N65 Torenstraat/ Molenstraat verschuift dit verkeer weer terug naar Helvoirt. Ook een deel van het verkeer tussen de N65 (Tilburg/Oisterwijk) en de A59 (Vlijmen/Drunen) gaat gebruik maken van de nieuwe aansluiting. Voor dit verkeer wordt de route via Helvoirt sneller dan de bestaande sluiproute via Biezenmortel. In alternatief H3 is op de Torenstraat nabij de N65 een hogere I/C-verhouding van 0,4 in de ochtendspits en 0,6 in de avondspits waarneembaar. Ook dan is het verkeer technisch nog goed af te wikkelen. Vraag kan wel gesteld worden of dit passend is bij het huidige karakter van de (zuidelijke) Torenstraat. Verder van N65 loopt de I/C-verhouding vlot af naar circa 0,3. Pagina 101 van 181

108 Parallelwegen en halve aansluiting Achterstaat (H1, H2 en H3) Door het onmogelijk te maken om vanaf de zuidelijke rijbaan van de N65 de Achterstaat op te gaan (en andersom) en het afsluiten van een aantal andere aansluitingen vanwege de nieuwe parallelwegen, moet dit verkeer gebruik maken van de Torenstraat. Dit leidt tot een verschuiving van verkeersstromen in Helvoirt. Op de Achterstaat is sprake van meer dan een halvering van verkeer (2.600 naar motorvoertuigen / etmaal). Op de Torenstraat is een toename naar motorvoertuigen per etmaal ten gevolge van de halve aansluiting Achterstraat en het ongelijkvloers uitvoeren van de kruising Torenstraat / Molenstraat. Op de Vincent van Goghstraat is een toename met circa 500 motorvoertuigen per dag. Ten gevolge van de halve aansluiting Achterstraat treden in H1 en H2 op de Vincent van Goghstraat vergelijkbare effecten op. Het effect op de Torenstraat is daar kleiner. Een halve aansluiting op de Achterstraat is voorzien in alle alternatieven voor Helvoirt. Er is geen onderscheidend effect. Verkeersafwikkeling in Haaren De I/C-verhoudingen in Helvoirt blijven bijna overal onder de 0,3, wat duidt op een goede verkeerswikkeling. Alleen in alternatief H3 is op de Torenstraat nabij de N65 een verhoging van de I/C van 0,4 in de ochtendspits tot 0,6 in de avondspits. Ook daarbij is het verkeer goed af te wikkelen. Verder van de N65 loopt de I/C-verhouding vlot af naar circa 0,3. Effecten in s-hertogenbosch Van alle wegen in s-hertogenbosch is de nabijgelegen Randweg het meest relevant voor de effectbepaling van de N65. De effecten op de Randweg-Noord en -Zuid (beide richtingen) in s- Hertogenbosch zijn beperkt. In de referentie is de I/C-verhouding in beide spitsen hier 0,62-0,85. De alternatieven hebben hier nagenoeg geen effect (+ of 0,01). Alleen in de avondspits zorgen C2, C5 en C6 op de Randweg-Zuid voor een iets grotere toename met 0,02-0, Effectbeoordeling Bij de beoordeling van de doorstroming op het overige hoofdwegennet (HWN) en het onderliggend wegennet (OWN) (tabel 6.6) wordt gekeken naar de mate waarin er op deze verbindingen aanvullende knelpunten ontstaan. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel weergegeven. tabel 6.6 Effectbeoordeling overig HWM en OWN Effecten op overig HWN en OWN Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Autonoom en na planontwikkeling is de verkeersafwikkeling op de overige wegen in Vught goed. In de spits is de Grote Gent een aandachtspunt. De ringstructuur van Vught speelt hierin een rol. In Helvoirt is de intensiteit van het verkeer op de Torenstraat (een erftoegangsweg met 30 km/uur) een aandachtspunt. Er is niet voor gekozen om de C-alternatieven als geheel onderscheidend te beoordelen vanwege een lokaal, relatief beperkt en acceptabel verschil in de lokale afwikkeling. De C-alternatieven scoren ruim voldoende (score 7) op de doorstroming op overige HWN en OWN. Toename van verkeer op de ringstructuur van Vught is daarbij niet perse ongewenst. Aandachtspunt hierbij is Pagina 102 van 181

109 de aanvullende verkeersdruk op de aansluiting bij naar Vught-Centrum op knooppunt Vught. Indien het kruispunt Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan als ongelijkvloerse kruising wordt uitgevoerd, is een extra opstelstrook op de Grote Gent nodig. De gemeente Vught pakt deze beperkte aanpassingen aan het onderliggende wegennet op. Voor de Helvoirtse alternatieven geldt dat alleen H2 als voldoende wordt beoordeeld. In de autonome situatie is de afwikkeling van de Torenstraat / Molenstraat matig (score 5) waardoor vanwege de lange wachttijden omrijdbewegingen richting overig OWN ontstaan. Dit wordt als negatief effect meegewogen. Bij ongelijkvloerse aansluiting (H3) is de afwikkeling van het de aansluiting Torenstraat / Molenstraat juist weer zo optimaal dat dit veel extra verkeersdruk in de Torenstraat tot gevolg heeft. Ook dit wordt als negatief effect meegewogen, zeker gezien de Torenstraat een erftoegangsweg is. Bij H2 is er sprake van een voldoende balans op dit aspect. Aanbevelingen voor het vervolg Voor het functioneren van het onderliggend wegennet wordt aanbevolen om bij de planuitwerking de aanpassing aan de Grote Gent te betrekken. Pagina 103 van 181

110 6.3 Lokale bereikbaarheid Kader In deze paragraaf is in beeld gebracht wat de verschillen in doorstroming en de verandering van routes door de alternatieven betekenen voor de lokale bereikbaarheid in Vught en Haaren. Het aantal gereden kilometers op de niet-hoofdwegen in Vught en Haaren is een goede indicator van de lokale bereikbaarheid. Een afname van het aantal kilometers op deze wegen ontstaat door: Een afname van sluipverkeer. Directere verbindingen/minder omrijden. Andersom leidt een verslechtering van directe verbindingen (opheffing) en meer sluipverkeer tot een groter aantal kilometers en wellicht langere reistijden op deze wegen. De reistijd is de tweede indicator. Een goede bereikbaarheid wordt gekenmerkt door korte reistijden. Hierbij wordt opgemerkt dat het mogelijk is dat een route langer wordt, maar de reistijd op die rit wel afneemt. In deze paragraaf zijn op basis van het referentiejaar 2030 de reistijden en reisafstanden van de alternatieven met elkaar vergeleken. Als uitgangspunt voor het beoordelen van de effecten is de ochtendspits genomen. In deze periode zijn de effecten het grootst in vergelijking tot de daluren en avondspits waar meer verspreiding is van verkeer. Zo is in de ochtendspits meer menging met fietsverkeer (scholieren) dan in de avondspits. Hierbij is deze relatie inzichtelijk gemaakt voor het overige personenverkeer. Deze doelgroep vertegenwoordigt het beste de doelstelling van deze MIRT-Verkenning met betrekking tot de leefbaarheid in de kernen. De resultaten voor het overige personenverkeer (zakelijk) zijn in lijn met deze resultaten. De effecten van de ongelijkvloerse aansluiting in Helvoirt (H3) zijn ten behoeve van de onderlinge vergelijkbaarheid met H1 en H2 beide weergegeven met alternatief C3/C4 in Vught. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt wat dit de reistijd- en afstandverschillen zijn van H3 ten opzichte van H1/ H2, zonder beïnvloeding van de alternatieven in Vught Huidige en autonome situatie Reisafstand De reisafstanden tussen de relevante gebieden zijn op basis van verkeergegevens (Goudappel Coffeng, 2015) inzichtelijk gemaakt. In tabel 6.7 zijn de autonoom verwachte reisafstanden in kilometers weergegeven. Pagina 104 van 181

111 tabel 6.7 Referentie reisafstand 2030 in km Den Bosch e.o. Udenh Oist Haaren e.o. Helvoirt Vught noord Vught zuid Vught centrum Vught bedrijventerrein Den Bosch e.o. 4,8 20,0 13,2 8,4 10,0 9,3 9,9 Udenh Oist Haaren eo 20,2 3,7 7,1 13,3 12,0 13,1 15,0 Helvoirt 12,6 6,7 2,0 5,9 5,2 6,2 5,5 Vught noord 7,7 12,6 5,8 2,5 3,2 2,6 3,2 Vught zuid 10,3 10,7 4,6 3,5 1,4 2,3 1,3 Vught centrum 9,9 15,5 5,1 2,2 2,6 1,1 2,2 Vught bedrijventerrein 9,7 15,0 4,8 4,0 1,2 1,8 0,8 Reistijd De reistijden tussen de relevante gebieden zijn op basis van verkeergegevens (Goudappel Coffeng, 2015) inzichtelijk gemaakt. In tabel 6.8 zijn de autonoom verwachte reistijden in minuten weergegeven. De alternatieven zijn vergeleken op basis van deze tabel. tabel 6.8 Referentie reistijden 2030 in minuten Den Bosch e.o. Udenh Oist Haaren e.o. Helvoirt Vught noord Vught zuid Vught centrum Vught bedrijventerrein Den Bosch e.o. 8,3 23,6 16,5 12,5 14,1 13,1 13,8 Udenh Oist Haaren eo 23,5 6,7 10,0 17,2 15,0 16,5 19,5 Helvoirt 16,6 9,7 3,6 9,6 8,6 9,9 9,5 Vught noord 12,2 15,5 8,9 4,7 6,5 4,9 6,3 Vught zuid 14,3 13,9 7,6 7,0 2,7 4,1 2,7 Vught centrum 13,2 20,0 8,7 3,8 4,5 2,2 3,8 Vught bedrijventerrein 13,5 20,0 7,5 7,6 2,4 3,5 1, Effectbeschrijving Reisafstand De vergelijking is uitgedrukt in absolute waarden (toe- of afname in kilometers) (zie tabel 6.9). Op basis van deze tabel zijn de onderstaande verschillen per alternatief in beeld gebracht. Pagina 105 van 181

112 tabel 6.9 Verschil in reisafstand voor personenauto s in ochtendspits ten opzicht van autonome situatie (kilometer) C2, C5 en C6 (H1 / H2) Waalwijk_eo Den_Bosch_eo Boxtel_eo UdenH_Oist_Haaren_eo Helvoirt Vught_noord Vught_zuid Vught_centrum Vught_bedrijventerrein Waalwijk_eo 0,0-0,4 0,1 0,0 0,0 0,2-0,2 0,0 Den_Bosch_eo 0,0 0,0 0,1 0,0-0,1 0,1 0,0-0,1 Boxtel_eo 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 UdenH_Oist_Haaren_eo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,3 0,2 0,5 Helvoirt 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,2 0,1 0,5 Vught_noord 0,1 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 Vught_zuid -0,1 0,1 0,0 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 Vught_centrum -0,2-0,2 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 Vught_bedrijventerrein -0,5 0,0 0,0 1,0 0,0-0,1 0,0 0,0 C3 en C4 (H1 / H2) Waalwijk_eo 0,0-0,5 0,0 0,0 0,0 0,2-0,1 0,0 Den_Bosch_eo 0,0 0,0 0,1 0,0-0,1-0,1 0,0 0,1 Boxtel_eo 0,1 0,6 0,0 0,1 0,1 0,0 0,2 0,3 UdenH_Oist_Haaren_eo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,5 0,9 0,5 Helvoirt 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,3 0,8 0,5 Vught_noord 0,0 0,1-0,2 0,4 0,3 0,0 0,0-0,1 Vught_zuid -0,1-0,1 0,0 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 Vught_centrum -0,1-0,2 0,0 0,5 0,3 0,0 0,0 0,0 Vught_bedrijventerrein -0,5 0,0 0,0 1,0 0,0-0,2 0,0 0,0 H3 (C2/ C5/ C6) Waalwijk_eo 0,0-0,5 0,0 0,0 0,0 0,2-0,2 0,0 Den_Bosch_eo 0,0-0,1-0,1 0,0-0,1 0,1 0,1-0,1 Boxtel_eo 0,1 0,6 0,0-0,1 0,1 0,0 0,2 0,3 UdenH_Oist_Haaren_eo -0,1-0,1 0,0 0,1 0,0 0,3 0,2 0,5 Helvoirt -0,1 0,0 0,1 0,0-0,1 0,2 0,1 0,5 Vught_noord 0,1 0,0 0,0-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 Vught_zuid -0,1 0,1 0,0 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 Vught_centrum -0,2-0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Vught_bedrijventerrein -0,5 0,0 0,0 0,0 0,0-0,1 0,0 0,0 Het verminderen van het aantal aansluitingen op de N65 zorgt ervoor dat de reisafstand op het onderliggend wegennet voor een aantal herkomst /bestemmingrelaties in Vught en Haaren toeneemt. Verkeer moet immers een andere meestal langere route kiezen. De absolute toe- Pagina 106 van 181

113 en afnamen zijn in de meeste gevallen niet groter dan een paar honderd meter. De verschillen tussen het westen (Helvoirt/Udenhout/Tilburg) en Vught centrum en bedrijventerrein zijn het grootst met 1 km extra reisafstand in alle alternatieven in Vught met H1 en H2. Door de verbeterde doorstroming op de N65 in H3 wordt deze route weer aantrekkelijker en neemt de maximale omrijdtafstand af tot 600 meter. Op enkele relaties wordt de gereden afstand tot maximaal 500 meter korter. Een langere route is niet altijd negatief. Dit kan doordat verkeer een andere langere, maar snellere route gaat kiezen. Deze effecten treden op bij alle alternatieven in Vught, maar verschillen per alternatief in omvang. De toename is bij de alternatieven C2, C5 en C6 beperkt. Dit is te verklaren door (alleen) het vervallen van de aansluiting bij de Martinilaan / De Bréautélaan. In de alternatieven C3 en C4 is als de focus is bij de verkeersstromen binnen Vught sprake van een duidelijkere verandering, doordat ook bij de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan de aansluiting vervalt. Het ongelijkvloers maken van de aansluiting Torenstraat / Molenstraat (H3) laat, ten opzichte van H1 en H2 met vooral maatregelen in Vught, op een aantal verbindingen iets kortere reisafstanden zien. Dat geldt met name op de route tussen de gebieden ten westen van Helvoirt en Vught. Ondanks dat er verschuivingen van routes optreden is voor alle alternatieven het verschil ten opzichte van autonoom en van elkaar klein. Gemiddeld over de routes in bovenstaande tabel is er in de alternatieven C2, C5 en C6, bij zowel H1, H2 als H3 gemiddeld geen reisafstandverschil (gemiddeld 0,0 km) In C3 en C4 is door het vervallen van de aansluiting op de Helvoirtseweg/ John F. Kennedylaan een gemiddelde extra afstand van 0,1 kilometer. Reistijden De reistijden zijn op basis van verkeergegevens (Goudappel Coffeng, 2015) inzichtelijk gemaakt. De alternatieven zijn vergeleken in de tabel De vergelijking is uitgedrukt in absolute waarde (toe- of afname in minuten). Pagina 107 van 181

114 tabel 6.10 Reistijdenverschil voor personenauto s in ochtendspits ten opzichte van autonome situatie (minuten) C2, C5 en C6 (H1 / H2) Waalwijk_eo Den_Bosch_eo Boxtel_eo UdenH_Oist_Haaren_eo Helvoirt Vught_noord Vught_zuid Vught_centrum Vught_bedrijventerrein Waalwijk_eo -0,1-0,6 0,0-0,2 0,1-0,8-0,1-1,0 Den_Bosch_eo 0,0 0,0-0,3-0,4 0,1-0,4-0,1-0,1 Boxtel_eo -0,4 0,0 0,0-0,1-0,1 0,0 0,0 0,0 UdenH_Oist_Haaren_eo 0,1-0,3 0,0 0,0-0,6-0,1-0,6-0,5 Helvoirt 0,0-0,3 0,0 0,0-0,5-0,4-0,8-1,0 Vught_noord -0,1-0,1-0,3 0,0-0,3-0,4-0,3-0,3 Vught_zuid -0,8-0,3 0,0-0,2-0,6-0,4 0,0 0,0 Vught_centrum 0,0 0,2-0,1-1,0-1,2-0,1-0,1 0,0 Vught_bedrijventerrein -0,5 0,0 0,0 0,0-0,5-0,4 0,0-0,1 C3 en C4 (H1 / H2) Waalwijk_eo 0,0-0,6 0,0-0,2 0,1-0,8-0,1-1,0 Den_Bosch_eo 0,0 0,0-0,3-0,4 0,2 0,0 0,0-0,1 Boxtel_eo -0,3 0,0 0,0-0,1-0,1 0,0-0,1-0,1 UdenH_Oist_Haaren_eo 0,1-0,3 0,0 0,0-0,1 0,4 0,4-0,5 Helvoirt 0,0-0,4 0,0 0,0-0,2 0,0 0,0-1,0 Vught_noord 0,0 0,1-0,2 1,0 0,4-0,4-0,3-0,5 Vught_zuid -0,6 0,0 0,0 0,0-0,4-0,4 0,0 0,0 Vught_centrum 0,0 0,4 0,0 1,0 0,1-0,1 0,0 0,0 Vught_bedrijventerrein -0,5 0,1 0,0 0,0-0,5-0,4 0,0 0,0 H3 (C2/ C5/ C6) Waalwijk_eo 0,0-0,7-0,1-0,2 0,0-0,9-0,1-1,0 Den_Bosch_eo 0,0 0,0-0,7-0,9 0,1-0,4-0,1-0,1 Boxtel_eo -0,5 0,0 0,0-0,5-0,1 0,0-0,1-0,1 UdenH_Oist_Haaren_eo -0,3-0,6 0,0 0,0-1,1-0,4-1,0-1,0 Helvoirt -0,2-0,9-0,7-0,2-1,2-1,1-1,5-1,5 Vught_noord -0,1 0,0-0,3-0,5-0,6-0,4-0,3-0,3 Vught_zuid -0,8-0,2 0,0-0,5-0,8-0,4 0,0 0,0 Vught_centrum 0,0 0,3-0,1-1,5-1,3-0,1-0,1 0,0 Vught_bedrijventerrein -0,5 0,0 0,0 0,0-0,8-0,4 0,0-0,1 De effecten op de reistijd laten voor een aantal verbindingen een ander beeld zien dan de effecten op de reisafstand. Ondanks beperkte toenamen van de reistafstanden (gemiddeld circa 100 meter) is in meerdere gevallen de reistijd wel korter. Pagina 108 van 181

115 In de alternatieven C2, C5 en C6 worden de bestemmingen ondanks een beperkte toename van de reisafstand veelal sneller bereikt. De reistijdwinst loopt op tot 1, 2 minuut tussen Helvoirt en Vught-centrum. Binnen Vught zijn er reistijdwinsten tot 0,4 minuten. De gemiddelde reistijdwinst over alle verbindingen in bovenstaande tabel is 0,2 minuten. In de alternatieven C3 en C4 zijn zowel positieve als negatieve effecten. Het niet aansluiten van de Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan op de N65 is hiervan de voornaamste reden. De grootste toename van de reistijd treedt op tussen Udenhout/Oisterwijk en Vught-noord en -centrum. Dit reistijdverlies loopt op tot 1 minuut. De reistijdwinsten binnen Vught lopen op tot een halve minuut tussen Vught-bedrijventerrein en Vught-noord. De gemiddelde reistijdwinst over alle verbindingen in bovenstaande tabel is 0,1 minuten. Het ongelijkvloers maken van de aansluiting Torenstraat / Molenstraat (H3) heeft ten opzichte van H1 en H2 met vooral maatregelen in Vught een aanvullend positief effect. De reistijdwinsten tussen Udenhout/Haaren en Vught en Helvoirt en Vught nemen toe tot 1,5 minuut. De gemiddelde reistijdwinst over alle verbindingen in bovenstaande tabel is 0,4 minuten Effectbeoordeling Bij de beoordeling van lokale bereikbaarheid is de toe- of afname van de reistijd op lokale relaties als indicator genomen. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel (6.11) weergegeven. Tabel 6.11 Effectbeoordeling lokale bereikbaarheid Lokale bereikbaarheid Autonoom (C) C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (H) Door de maatregelen aan de N65 wordt de reistijd in de omgeving korter en wordt de lokale bereikbaarheid beter. Ondanks dat voor enkele relaties de reisafstand iets groter wordt, is voor geen van de alternatieven voor dit aspect een probleem voorzien. De alternatieven C3 en C4 scoren met een voldoende (score 6) iets minder dan de andere doordat hierin een kruising (zonder aansluiting) bij de Helvoirtseweg is opgenomen, wat op enkele relaties enige omrijdbewegingen tot gevolg heeft. Ook het afsluiten van de Martinilaan / De Bréautélaan geeft op dit punt een effect. Echter, ondanks beperkte toename van de reisafstand wordt door een betere doorstroming op de N65 en een betere oversteekbaarheid van de N65 de bestemming in de meeste gevallen wel sneller bereikt. De beoordeling goed (score 8) in H3 ontstaat doordat bestaande omrijdbewegingen worden vermeden dankzij de optimaal functionerende ongelijkvloerse aansluiting Torenstraat / Molenstraat. De extra verkeersdruk die dit met zich meebrengt in de Torenstraat is meegewogen bij het aspect effecten op overige hoofdwegennet (HWN) en het onderliggend wegennet (OWN). Aanbevelingen voor het vervolg Vanuit het aspect bereikbaarheid zijn er geen aanbevelingen voor de volgende fase (planuitwerking). Pagina 109 van 181

116 Pagina 110 van 181

117 7 Ruimtelijke kwaliteit, landschap en cultuurhistorie 7.1 Ruimtelijke kwaliteit, landschap en cultuurhistorie Kader De startbeslissing vermeldt al dat de N65 (van oorsprong een Napoleonsbaan) wordt ervaren als een mooi ingepaste weg in een karakteristiek Noord-Brabants landschap. De N65 wordt ook wel de mooiste rijksweg van Noord-Brabant genoemd. Ruimtelijke kwaliteit is hiermee een opgave voor de N65. Het Besluit op Ruimtelijke Ordening geeft aan dat ter stimulering van zorgvuldig ruimtegebruik de benutting van de ruimte dient te worden gemotiveerd. Het beleid voor ruimtelijke en landschappelijke kwaliteit is onderdeel van de gemeentelijke en provinciale visies en structuurplannen. Dit beleid is beschreven in bijlage 2. Voor de beoordeling van ruimtelijke kwaliteit is ervoor gekozen te richten op de bestaande kernkwaliteiten van de N65 en haar directe omgeving. De mate waarin door of ondanks de ingrepen aan de N65 recht wordt gedaan aan die kwaliteiten, vormt in grote mate de basis voor de beoordeling Huidige en autonome situatie Gebiedsanalyse De N65 is aangelegd in de periode tussen 1810 en 1813 en heeft het karakter van een oude Napoleonsweg. De weg is aangelegd om snelle verplaatsing van Franse troepen en materieel mogelijk te maken. Om die reden loopt de N65 als één vloeiende lijn van Tilburg naar s- Hertogenbosch, v.v.. De N65 volgt de contouren van het landschap en wordt begeleid door laanbeplanting of groene flanken (bermen, hagen, etc.) in de bebouwde kom van Vught. figuur 7.1 Continue lijnprofiel van de N65 met kruisende verbindingen in Helvoirt (links) en Vught (rechts) (H+N+S Landschapsarchitecten, 2015) Pagina 111 van 181

118 Het gebied waar de N65 in ligt kent vruchtbare leemgronden die het gebied veel voorspoed en rijkdom brachten. Vanaf de 19 e eeuw ontstond een landgoederenzone die zich vanaf s- Hertogenbosch in zuidwestelijke richting uitstrekte. Veel van deze landgoederen zijn zichtbaar vanaf de N65 en medebepalend voor het karakter van de N65. In de omgeving van de N65 liggen daarnaast vele monumenten, dit is gevisualiseerd in figuur 7.2. De cultuurhistorische waardenkaart van de provincie Noord-Brabant (figuur 7.3) laat verder zien dat de N65 gelegen is in een gebied dat rijk is aan cultuurhistorie. De landgoederen zelf zijn weergegeven in figuur 7.5. figuur 7.2 Verloop van de N65 door een gevarieerd landschap, waarbij sprake is van een duidelijke afwisseling tussen bebouwd (grijze arcering) en onbebouwd (alle andere arceringen) gebied (H+N+S Landschapsarchitecten, 2015) Pagina 112 van 181

119 figuur 7.3 Cultuurhistorische waardenkaart van het gebied rondom de N65 (zwarte lijn) tussen Helvoirt (linksonder) en Vught (rechtsboven) (provincie Noord-Brabant, 2015) In ruimtelijk opzicht zijn de N65 en de wegen die de N65 kruisen te kenmerken als één grote, open ruimte die in de bebouwde kom van Helvoirt en Vught van gevel tot gevel loopt en daarbuiten zich doorzet in het omringende landschap. Deze wegen maken onderdeel uit van de ruimte in het landschap en de ruimte tussen de woningen in de bebouwde kom, dit voorziet de gebruikers en aanwonenden van deze wegen van overzicht en oriëntatie. figuur 7.4 Voorbeeld van de ongedeelde open ruimte van de N65 ter hoogte van het kruispunt van de N65 met de John F. Kennedylaan / Helvoirtseweg in Vught (H+N+S Landschapsarchitecten, 2015) Los en gegroepeerd op erven, linten en blokken langs de N65 komt bebouwing in diverse vormen (woonbebouwing, bedrijfsbebouwing, agrarische bebouwing, etc.) voor. De bebouwing langs de N65 is divers, soms bestaat hij uit voorname villa s, in andere gevallen uit rijwoningen, in weer andere gevallen uit historische lintbebouwing en soms bestaat de bebouwing uit horeca- of brandstofvoorzieningen. De bebouwing geeft oriëntatie, het maakt duidelijk waar de weggebruiker zich bevindt. De bebouwing op zowel de N65 als op de kruisende wegen is doorgaans met de voorgevel op de weg georiënteerd. Ter hoogte van de kruisingen is er in een aantal gevallen sprake van bebouwing met een bijzondere architectuur of functie. De ruimten tussen de bebouwing bestaat uit tuinen, terrassen, en landgoedparken. Deze afwisselingen tussen bebouwde en groene ruimten en de verschillende soorten bebouwde en groene ruimte is kenmerkend voor het stedenbouwkundige stramien rondom de N65. Meerdere woningen in een blok vormen samen een ensemble, het zijn objecten die in samenhang ontworpen en gebouwd zijn en een beeldbepalend karakter hebben. De hoeken van de bebouwing worden vaak geaccentueerd met een bijzonder element zoals een erker of een torentje. De bebouwing heeft qua maat en schaal overal een dorps karakter en van de diversiteit aan stedenbouwkundige structuren gaat een soort vanzelfsprekende samenhang uit. Pagina 113 van 181

120 Figuur 7.5 Landgoederen in Vught Kernkwaliteiten In deze paragraaf zijn acht kernkwaliteiten beschreven van het tracé van de N65 en de directe omgeving van die weg. Deze kwaliteiten zijn overeengekomen met de omgeving (provincie en gemeenten) onder leiding van een landschapsarchitect van H+N+S 9. Aan de hand van deze beschrijving kunnen de effecten van de alternatieven met elkaar worden vergeleken en beoordeeld worden vanuit het aspect ruimtelijke kwaliteit. De kernkwaliteiten van de N65 zijn: Kernkwaliteit 1: de N65 als doorgaande lijn, met een continue profiel; Kernkwaliteit 2: de kruisende verbindingen als continue lijnen; Kernkwaliteit 3: overzicht in het dwarsprofiel van de N65; Kernkwaliteit 4: overzicht in het dwarsprofiel van de kruisende verbindingen; Kernkwaliteit 5: begeleiding van de N65 met laanbomen (eiken); Kernkwaliteit 6: groene flanken: bermen, hagen, tuinen; Kernkwaliteit 7: bebouwing met voorkant naar de weg in een gevarieerd stramien; Kernkwaliteit 8: de variatie in landschap, panorama s en monumenten langs de N65. Dit hoofdstuk gaat in op de beoordeling van de alternatieven voor het aspect ruimtelijke kwaliteit. Bij de beschrijving en beoordeling van ruimtelijke kwaliteit is er van uitgegaan dat autonoom in Vught en Haaren vanuit MJPG en BSV mogelijk geluidschermen worden gerealiseerd. 9 H+N+S Landschapsarchitecten, 2015 Pagina 114 van 181

121 7.1.1 Effectbeschrijving Continuïteit van de N65 & kruisende verbindingen Bij continuïteit van de N65 en kruisende wegen gaat het om de kwaliteit zoals door de weggebruiker ervaren. De essentie is een overzichtelijk beeld van de N65 en de omgeving van de N65. Vanuit ruimtelijke kwaliteitsoogpunt wordt een rustig wegbeeld met doorzicht op de N65 zelf en doorzicht op de kruisende verbindingen geambieerd. Dit wil zeggen dat er doorzicht is over zowel de lengteas van de N65 als over de as van de kruisende verbindingen en dat de weginrichting en verkeersoplossingen niet te veel variëren. Vanaf een kruisende verbinding gezien moet het vervolg van de weg aan de overzijde van de kruising zichtbaar zijn. Kernkwaliteit 1: de N65 als doorgaande lijn, met een continue profiel: Om de N65 ook als onderdeel van een groter geheel ervaarbaar te houden, is de continuïteit van het wegprofiel van belang. Hoe minder variatie in het wegprofiel (verdwijnen middenberm, uitbuigingen, versmalling/verbreding, obstakels als viaducten) hoe beter. Dit geldt voor zowel de aantasting van de huidige elementen van de N65 (bermen, laanstructuren, parallelwegen) als voor toekomstige elementen (kunstwerken, geluidschermen, etc.). De continuïteit van de N65 komt onder druk te staan bij toekomstige ingrepen aan de weg en wegomgeving. Het risico bestaat dat de weg een optelsom wordt van verschillende profielen. Het toevoegen van tunnels, viaducten, verschillende typen geluidschermen en het omkappen van de laanbeplanting in delen van het tracé vormt een bedreiging voor deze kernkwaliteit. De mate van aantasting varieert per ingreep. Per kunstwerk/kruispunt moeten de gevolgen van een ingreep voor de continuïteit van de N65 en de kruisende structuren geanalyseerd worden. Ook de onderlinge samenhang tussen de kunstwerken/kruispunten moet in acht worden genomen. Indien mogelijk heeft het toepassen van één type ingreep de voorkeur boven het toepassen van verschillende soorten ingrepen. Kernkwaliteit 2: de kruisende verbindingen als continue lijnen: Het karakter van de N65 wijkt af van dat van de kruisende wegen, die in sommige gevallen ouder zijn dan de N65. Op de plekken waar de N65 de kruisende wegen doorsnijdt, wordt de continuïteit van de oude linten of laanstructuren onderbroken. Desalniettemin zijn deze kruisende structuren als doorgaande structuren herkenbaar en beleefbaar. De ruimte en het karakter van de kruisende wegen, vaak afgebakend met bomen, huizen en tuinen, lopen vaak over de kruising met de N65 door. Deze kernkwaliteit dient zo min mogelijk aangetast te worden en waar mogelijk zelfs versterkt te worden. Ondanks de vaak aanwezige continuïteit van de kruisende structuren in ruimtelijke zin, worden deze kruispunten vaak als onveilig en druk ervaren. De N65 wordt als fysieke barrière gezien. De kruispunten heffen deze barrière in functionele zin op, waarbij rekening gehouden wordt met de ruimtelijke samenhang. Voor de kruisende structuren geldt in feite hetzelfde als voor de N65: aantasting van de helderheid van de lijn dient zo veel mogelijk vermeden te worden. En het overzicht en dóórzicht moeten zo veel mogelijk behouden blijven. Conclusie kernkwaliteiten 1 en 2 Vanuit de eerste twee kernkwaliteiten samen gezien zou een zo gelijkvloers mogelijk kruispunt met doorgaande laanbeplanting het hoogst scoren. Een verdiepte ligging van de N65 bij een kruispunt heeft vervolgens de voorkeur, omdat deze de continuïteit van de kruisende structuren minimaal aantast. Het laagst scoort een halfverdiept kruispunt, omdat deze zowel de continuïteit van de N65 als de kruisende structuren aantast. Pagina 115 van 181

122 Ongedeelde ruimte Deze kernkwaliteit heeft betrekking op het overzicht dat zowel de aanwonenden als de weggebruikers hebben over het wegtracé in de dwarsrichting. Momenteel is er sprake van ongedeelde ruimtes waarin men vanaf de ene kant van de straat de overkant kan zien. Kernkwaliteit 3: overzicht in het dwarsprofiel van de N65: Voor de N65 geldt dat in ruimtelijk opzicht sprake is van één grote ongedeelde ruimte die goed te overzien is. De weg maakt onderdeel uit van de ruimte tussen woningen in de kernen Helvoirt en Vught en buiten die kernen van het landschap aan weerszijden van de N65. Deze ruimte is van belang voor alle weggebruikers op en bewoners van het gebied langs de N65 omdat ze voor samenhang, overzicht en oriëntatie zorgt. Een grote bedreiging voor de toekomst van de N65 is de mogelijke opdeling van de ruimte in het profiel door geluidschermen, hellingbanen, relingen, etc. Het risico bestaat dat de N65 met geluidschermen aan weerszijden en in de middenberm opgeknipt wordt en van de omgeving afgesloten wordt. Als gevolg hiervan verliezen de weggebruikers door de geluidschermen het overzicht. Daarnaast zorgen geluidschermen ook voor de aanwonenden voor beperking van overzicht. Bovendien worden de kleine restruimtes die ontstaan als sociaal onveilig beschouwd. Kernkwaliteit 4: overzicht in het dwarsprofiel van de kruisende verbindingen: Ook voor de kruisende verbindingen geldt dat in ruimtelijk opzicht sprake is van één grote ongedeelde en goed overzienbare ruimte Voor deze kernkwaliteit zijn het niet de geluidschermen die het zicht kunnen belemmeren, maar de viaducten en de hellingbanen. Als gevolg daarvan wordt de ruimte opgedeeld in kleine restruimtes. Dergelijke restruimtes zijn sociaal onveilig en missen ruimtelijke samenhang. Een verdiepte ligging van de N65 geldt hier als kans omdat de kruisende verbinding op maaiveldniveau blijft liggen. Ook kan dit lagere schermen opleveren, waardoor het overzicht in het dwarsprofiel behouden blijft. Conclusie kernkwaliteiten 3 en 4 Kernkwaliteiten 3 en 4 worden vooral door geluidschermen aangetast. Vooral wanneer de geluidschermen hoger zijn dan twee meter, delen zij de ruimten op in delen. Het vertrouwde karakter van de weg in zijn omgeving als geheel is niet meer ervaarbaar. In de kruisende verbindingen zijn het vooral bruggen en hellingbanen die het overzicht belemmeren. Het groene en lommerrijke karakter Kenmerkend voor de N65 zijn de hoogopgaande rijen laanbomen. Deze vormen de continue factor in het karakter van de gehele weg en zorgen voor de herkenbaarheid van de weg. Kernkwaliteit 5: begeleiding van de N65 met laanbomen: Langs de N65 (met uitzondering van delen van de N65 in Vught) bevindt zich laanbeplanting aan weerszijden van de weg en in de middenberm. Vrijwel overal betreft dit eikenbomen. De laanstructuren in zowel de midden- als zijbermen vormen een onmiskenbare kernkwaliteit van de N65 en dragen in grote mate bij aan het groene karakter van de weg. De laanstructuren bij de kruisingen zullen verdwijnen vanwege de wegverlegging tijdens de aanleg, of omdat er in de nieuwe situatie geen ruimte meer is voor bomenlanen. Ook het plaatsen van geluidschermen kan leiden tot het moeten verdwijnen van bomen. Hierdoor vallen er over kleinere of grotere lengte gaten in de dragende ruimtelijke structuur. Karakter, herkenbaarheid en kwaliteit worden dan in belangrijke mate aangetast. Naarmate er meer mogelijkheden worden gevonden om de laanstructuren terug te planten of de bomen tijdelijk op te slaan en na de wegaanleg te herplanten wordt deze kernkwaliteit minder aangetast. Het in stand houden of verbeteren van Pagina 116 van 181

123 de laanstructuren kan ook een bijdrage leveren aan de beleefbaarheid van het continue profiel van de N65 en de kruisende structuren en daarmee aan kernkwaliteiten 1 en 2. Kernkwaliteit 6: groene flanken (bermen, hagen, tuinen): Door de royale profielopbouw van de N65 is er, naast de ruimte voor beplanting met laanbomen, ruimte voor groene elementen zoals grasbermen en hagen. Deze elementen versterken het groene en hier en daar parkachtige karakter van de weg. Bij vermindering van ruimte treden negatieve effecten op voor het karakter van de weg. Conclusie kernkwaliteiten 5 en 6 Vanuit kernkwaliteit 5 en 6 bezien verdienen de alternatieven met het minste ruimtebeslag voor de kruispunten en daarmee met de meeste ruimte voor bomen en groene flanken de voorkeur. Oriëntatie en stramien bebouwing Bebouwing langs de N65 is los gegroepeerd op erven of in linten en blokken gestructureerd in de kernen en verleent de N65 karakteristieke kenmerken. Langs de N65 zijn verschillende typen bebouwing. Ter hoogte van kruisingen in kernen is er soms sprake van bijzondere bebouwing. Aanpak van de kruisingen kan gevolgen hebben voor de bestaande stedenbouwkundige structuur vanwege de mogelijk noodzakelijke sloop van woningen. De herstelmogelijkheden daarvan vormen een belangrijk criterium. De karakteristiek en het stramien van de bebouwing zijn belangrijk vanuit het perspectief van de weggebruiker en de aanwonenden. Kernkwaliteit 7: bebouwing met voorkant naar de weg en in een gevarieerd stramien: Bijna alle gebouwen aan de N65 en de kruisende structuren zijn met de voorgevel op de weg georiënteerd. In de loop der tijd hebben veel functies zich aan de N65 gevestigd en er is een min of meer regelmatig stramien van bebouwing langs de weg ontstaan. Deze kwaliteit geldt vaak ook voor de kruisende structuren, die de N65 doorsnijden. De gebouwen die onderdeel uitmaken van deze structuren zijn veelal oude gebouwen, sommige met een monumentenstatus. Bijna alle gebouwen aan de N65 en de kruisende structuren zijn met de voorgevel op de weg georiënteerd. De Torenstraat in Helvoirt is een oud lint en het stramien van bebouwing hierlangs is ook vanaf de N65 beleefbaar. In Vught geldt dit met name voor enkele gebouwen die de entree van Vught markeren, ter hoogte van de Boslaan en voor de bebouwing langs de Helvoirtse weg. De bebouwing heeft qua schaal en bebouwingshoogte overal een dorps karakter. Er is sprake van een regelmatige onregelmatigheid, wat het dorpse en lommerrijke karakter van de weg mede bepaalt. De N65 maakt onderdeel uit van dit lommerrijke karakter. De weg is door het drukke verkeer nadrukkelijk aanwezig, maar wordt in ruimtelijke zin nergens dominant over de begeleidende bebouwing of het omliggende landschap. Meerdere woningen in een blok vormen samen een ensemble. Deze ensembles hebben onderlinge samenhang. In dorp of stad vormen deze ensembles een samenhangende structuur. Deze ensembles zijn in samenhang ontworpen en gebouwd en zijn vaak beeldbepalend van karakter. De hoekoplossingen van de blokken zijn vaak opvallend: een torentje, erker of balkon markeert de bijzondere plek in de structuur. Er gaat vaak een soort vanzelfsprekendheid uit van deze stedenbouwkundige structuren. In een aantal gevallen moeten er op kruispunten woningen gesloopt worden, wat de stedenbouwkundige structuur aantast. Bij sloop van woningen is het ook mogelijk dat de achterkant van de achterliggende bebouwing langs de weg komt te staan. Pagina 117 van 181

124 Conclusie kernkwaliteit 7 Vanuit kernkwaliteit 7 bekeken hebben alternatieven waarbij de bebouwing kan worden gehandhaafd, of waarbij de structuur van de bebouwing kan worden hersteld de voorkeur. Variatie en parels in het landschap Langs de N65 zijn gevarieerde landschappen, panorama s op dorpskernen en zichtlijnen op de bijzondere bebouwing en ensembles te vinden. Kernkwaliteit 8: het landschap langs de N65 kent variatie in landschap, panorama s en monumenten: Vanaf de 19e eeuw ontstond een gordel van landgoederen die vanaf s-hertogenbosch in zuidwestelijke richting loopt richting Oisterwijk. Veel van deze landgoederen (bebouwing en parken/tuinen) zijn zichtbaar vanaf de N65 en bepalen mede het karakter van de weg. Naast de aanwezige landgoederen is er nog meer oude bebouwing (met monumentenstatus) te vinden in de oude dorpskernen en langs de oude (kruisende) linten. De N65 is een drager van waardevolle cultuurhistorische ensembles en monumenten die beeldbepalend zijn voor het landschap waar de weg doorheen snijdt. De N65 is een Napoleonsroute die kaarsrecht aangelegd is en door een rijk en afwisselende landschap van dorpskernen, kleinschalig cultuurlandschap, beekdal, bosgebieden, boomgaarden en landgoederen heen snijdt. Geluidschermen vormen een grote bedreiging voor de beleving van de gevarieerde wegomgeving met zijn landgoederen, panorama s en historische dorpskernen. Daarnaast kunnen door ingrepen bij kruispunten waardevolle cultuurhistorische ensembles en monumenten worden gesloopt, of aan het zicht worden onttrokken. Belangrijke zichtrelaties dreigen te worden geblokkeerd door schermen of kunstwerken bij de kruisingen. Om die reden stellen betrokken gemeenten een visie op over de (on)wenselijkheid van en voorwaarden voor geluidschermen langs de N65. Die visies kunnen effect hebben op de uitwerking van de MJPG schermen en daarmee de autonome situatie voor de N65. Dat beïnvloed vervolgens ook de effecten van de verandering aan de N65 ten opzichte van de autonome situatie. Conclusie kernkwaliteit 8 Vanuit het perspectief van deze kernkwaliteit verdienen alternatieven waarbij het zicht op het landschap, de panorama s en de parels behouden blijft de voorkeur. Met name wanneer geluidschermen die hoger zijn dan twee meter toegepast worden, is de kans groot dat het zicht vanaf de N65 op het landschap grotendeels verloren gaat. Bij de kruispunten gaat het dan om oplossingen waarin viaducten en hellingbanen de bijzondere ensembles op de hoeken niet aan het zicht onttrekken. Effecten per bouwsteen Per kruispunt wordt in deze paragraaf een beschrijving van de belangrijkste kenmerken van die locatie gegeven. Daarna worden de belangrijkste kernkwaliteiten van die specifieke locatie benoemd. In de beredeneerde beoordeling wordt per bouwsteen een beschrijving gegeven van het effect op de ruimtelijke kwaliteit. Helvoirtseweg / J.F. Kennedylaan De Helvoirtseweg vormt de toegang tot het centrum vanaf de J.F. Kennedylaan en is vandaag de dag nog de belangrijkste verbinding tussen Vught noord en zuid. Er zijn op deze locatie ook belangrijke zichtrelaties aanwezig. Zo is er niet alleen zicht op de dorpskern van Vught, maar vormt Villa Craijenstein ook een belangrijke parel in de omgeving. Op deze locatie is de historie van Vught voelbaar. Aantasting van deze kwaliteiten is moeilijk herstelbaar. Pagina 118 van 181

125 Belangrijkste kernkwaliteiten Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan: 2. De kruisende verbinding als continue lijn. 3 & 4. Overzicht in het dwarsprofiel van de N65 & kruisende verbinding. 7. Bebouwing (grotendeels) met voorkant naar de weg in een gevarieerd stramien. 8. De variatie in landschap, panorama s en monumenten langs de N65. Beoordeling kernkwaliteiten per bouwsteen Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan 1. Autonoom Door plaatsing van geluidsschermen wordt in de autonome situatie het overzicht in de dwarsrichting van de N65 in grote mate aangetast. Bovendien is voorzien dat veel oude laanbomen hiervoor moeten wijken. Wel blijft het zicht op villa Craijenstein gehandhaafd. 2. Volledig verdiept kruispunt zonder aansluiting Bij deze kruispuntoplossing zijn lagere schermen nodig, waarmee belangrijke zichtrelaties van dit kruispunt behouden kunnen worden (op Villa Craijenstein en historische dorpskern van Vught). Doordat de weg geen aansluitingen nodig heeft én geen taluds bij de Helvoirtseweg en de John F. Kennedylaan is er beperkte aantasting van bebouwing. En waar bebouwing wordt aangetast zijn er herstelmogelijkheden. Bovendien is er behoud van ongedeelde ruimte én overzicht over de kruisende wegen vanwege de maaiveldligging hiervan. 3. Volledig verdiept kruispunt met aansluiting Deze oplossing lijkt erg op die zonder aansluiting, maar hierbij is meer ruimte nodig. Hierdoor is er meer schade aan laanbeplanting én aan bebouwing. Er zijn echter wel herstelmogelijkheden voor de bebouwing. Deze zijn voor laanbeplanting beperkt. 4. Halfverdiept kruispunt zonder aansluiting Bij een halfverdiept kruispunt verstoren de taluds van de kruisende verbinding het over- en doorzicht. Belangrijke zichtrelaties worden (onherstelbaar) verstoord. Veel laanbomen langs de N65 moeten worden gekapt. Doordat er geen aansluitingen nodig zijn is er ruimte om de kruising zodanig te positioneren dat er minder bebouwing gesloopt hoeft te worden. 5. Halfverdiept kruispunt met aansluiting Bij deze kruispuntoplossing worden op alle aspecten in alle vier de kwadranten kwaliteiten aangetast. Veel van deze kwaliteiten zijn onherstelbaar, zoals de historische bebouwing van aan de Helvoirtseweg, de oude laanstructuren, de zichten op de oude dorpskern en Villa Craijenstein. Martinilaan / De Bréautélaan De Martinilaan en Bréautélaan vormen een oude (historische) doorgaande laanstructuur met veel villa s en royale tuinen. Ook ligt hier in het groen verscholen het oude fort Lunet (rijksmonument, onderdeel van Vesting en Bosch) en in het kwadrant daar schuin tegenover het landgoed van Regina Coelie. Kenmerkend van deze locatie is de lommerrijkheid. Belangrijkste kernkwaliteiten Martinilaan / De Bréautélaan: 2. De kruisende verbinding als continue lijn. 4. Overzicht in het dwarsprofiel van de kruisende verbinding. 5. Begeleiding van de kruisende structuur met laanbomen. 6. Groene flanken: bermen, hagen en tuinen. Pagina 119 van 181

126 Beoordeling kernkwaliteiten per bouwsteen Martinilaan / De Bréautélaan 1. Autonoom In de autonome situatie worden beperkt geluidsschermen geplaatst. Dit zorgt voor verstoring van de ongedeelde ruimte van de N65 op slechts 1 van de 4 kwadranten. Verder wordt er relatief weinig (onherstelbaar) aangetast. 2. Fietstunnel Bij een fietstunnel ontstaat vooral schade aan de kruisende structuur. Zo moeten de laanbomen gekapt worden, maar zijn er wel herstelmogelijkheden. Ook moeten bewoners een deel van hun voortuin opofferen. 3. Fietsbrug Bij een fietsbrug is het ruimtebeslag gelijk aan dat van de fietstunnel voor de kruisende verbinding. Echter, de N65 ligt half verdiept en zal zodoende ook meer schade aan de omgeving veroorzaken. Ook worden bij deze oplossing een deel van de voortuinen aangetast en verdwijnen er laanbomen. Hier zijn echter geen herstelmogelijkheden en kijken de bewoners tegen het talud/kunstwerk van de fietsburg aan. Bovendien verstoort een brug over de N65 de continuïteit van de zowel de N65 als de kruisende structuren. Boslaan / Vijverbosweg Het bebouwingslint langs de N65 markeert de entree van Vught. Er is een sterk wisselende kwaliteit van bebouwing op dit kruispunt aanwezig. Aan met name de kruisende Boslaan staan enkele waardevolle villa s. De flanken zijn hier groen, maar niet persé van een onvervangbare kwaliteit. Belangrijkste kernkwaliteiten Martinilaan / De Bréautélaan: 2. De kruisende verbinding als continue lijn. 3 & 4. Overzicht in het dwarsprofiel van de N65 & kruisende verbindingen. 7. Bebouwing met voorkant naar de weg in een gevarieerd stramien. 8. De variatie in landschap, panorama s en monumenten langs de N65. Beoordeling kernkwaliteiten per bouwsteen Boslaan / Vijverbosweg 1. Autonoom Omdat de bebouwing hier zo dicht op de weg staat en er toch schermen geplaatst moeten worden om aan de wettelijke geluidsnormen te voldoen, zal de bebouwing langs de N65 mogelijk gesloopt moeten worden. Ook wordt de ongedeelde ruimte van de N65 verstoord en wordt de bebouwing aan het zicht onttrokken. 2. Volledig verdiept kruispunt Bij deze kruispuntoplossing moet mogelijk veel bebouwing gesloopt worden. Er zijn echter goede herstelmogelijkheden, omdat er geen taluds op de Boslaan en Vijverbosweg hoeven te komen. Ook blijft de continuïteit over de kruisende verbinding intact en hoeven de laanbomen hier niet gekapt te worden. Vanwege de verdiepte ligging van de N65 zijn er lagere schermen nodig, wat ten goede komt aan zowel de zichtrelaties als aan de instandhouding van de ongedeelde ruimte van de N65. Pagina 120 van 181

127 3. Halfverdiept kruispunt Bij deze oplossing moet mogelijk veel bebouwing gesloopt worden en zijn er geen herstelmogelijkheden langs de Boslaan/ Vijverbosweg, vanwege het ruimtebeslag van het talud voor het halfverhoogde viaduct dat er komt te liggen. Ook is er een grote verstoring van de continuïteit van zowel de N65, als voor de kruisende verbinding. Torenstraat / Molenstraat Dit kruispunt vormt de entree van Helvoirt, waarbij er zicht is op de historische dorpskern. De Oude Dijk vormt een oude structuur, de voormalige Napoleonsroute, en is nog steeds als oude structuur beleefbaar. Bij de entree van Helvoirt zijn brede groene flanken met de karakteristieke laanbeplanting. Met deze royale profielopbouw en de groene dorpse uitstraling behoort dit gebied qua uitstraling bij Het Groene Woud. Belangrijkste kernkwaliteiten Torenstraat / Molenstraat 2. De kruisende verbinding als continue lijn. 3 & 4. Overzicht in het dwarsprofiel van de N65 & kruisende verbindingen. 5. Begeleiding van de kruisende structuur met laanbomen. 6. Groene flanken: bermen, hagen en tuinen. 8. De variatie in landschap, panorama s en monumenten langs de N65. Beoordeling kernkwaliteiten per bouwsteen Torenstraat/Molenstraat 1. Autonoom In de autonome situatie dreigt Helvoirt volledig achter schermen te verdwijnen. Voor de plaatsing van de schermen moeten bovendien veel laanbomen gekapt worden. De geluidsschermen zorgen ook voor een opgedeelde ruimte van de N Verdiept met ongelijkvloerse rotonde Bij de verdiepte ligging van de N65 kunnen lagere geluidsschermen geplaatst worden, waarmee zicht op de historische dorpskern van Helvoirt mogelijk behouden blijft. Ook wordt het overzicht van de kruisende verbinding niet verstoord. Doorzichten en ongedeelde ruimte worden niet verstoord. Daarnaast is er in deze oplossing geen fietstunnel nodig, waarmee veel van de groene flanken bespaard blijft. 3. Bestaande configuratie met fietstunnel Geluidsschermen verdelen de ruimte en ontnemen het zicht op Helvoirt. Daarnaast gaan de hellingbanen die nodig zijn voor de fietstunnel ten koste van groene flanken. 4. Geoptimaliseerde kruising met fietstunnel Deze oplossing is in principe hetzelfde als bestaande configuratie met fietstunnel, maar vanwege extra rijstroken voor afslagen is er meer ruimte en asfalt nodig: dit gaat ten koste van groene flanken en zorgt voor een grotere onderbreking van de continuïteit van de kruisende structuur Effectbeoordeling In de voorgaande paragrafen zijn de effecten van de N65 op de landschappelijke, cultuurhistorische en ruimtelijke kwaliteiten van N65 beschreven. Omdat over de autonome kwaliteit nog veel onduidelijkheden zijn (MJPG), deze kwaliteiten subjectief zijn en door diverse betrokkenen anders beoordeeld worden, en omdat de beoordeling op bouwsteenniveau mogelijk Pagina 121 van 181

128 niet eenduidig door te vertalen is naar de hele N65 (mooie kralen maken nog geen mooie ketting, terwijl matige kralen samen best een mooi geheel kunnen vormen) is afgezien van een effectbeoordeling. Wel zijn hieronder de belangrijkste aandachtspunten en opgaven voor het vervolg benoemd, zodat hierbij bij de alternatievenafweging en de nadere uitwerking rekening gehouden kan worden. Algemeen Voor de alternatieven in Vught (de C-alternatieven) geldt dat halfverdiepte oplossingen slechter scoren dan geheel verdiepte. Dit wordt veroorzaakt door de aantasting van de continuïteit van zowel de N65 als de kruisende structuren als het ontbreken van herstelmogelijkheden. Geheel verdiepte oplossingen scoren hoger vanwege iets lagere schermen, de geringe aantasting van de kruisende structuren en het beperkte ruimtebeslag. In de alternatieven in Helvoirt, H1 en H2 speelt verder mee dat het ruimtebeslag van de fietstunnelmonden negatieve gevolgen heeft heeft voor de groene flanken. Bij H2 is het ruimtebeslag van de N65 ter plaatse van de kruising groter dan in H1. C2. Van alle alternatieven scoort deze verreweg het laagst. Twee keer een halfverdiept kruispunt én een fietsbrug. Dit alternatief bestaat uit een combinatie van de vanuit ruimtelijke kwaliteit gezien slechtste bouwstenen. Zowel de N65 als de kruisende structuren worden zwaar aangetast, bebouwing en laanbomen moeten worden verwijderd. Er zijn nauwelijks mogelijkheden voor herstel. C3. Bij dit alternatief wordt een volledig verdiept kruispunt zonder aansluitingen bij de Helvoirtseweg aangelegd, een fietstunnel bij de Martinilaan en een halfverdiept kruispunt bij de Boslaan. De kwaliteiten van de Helvoirtseweg blijven grotendeels overeind. Juist deze kwaliteiten zijn kwetsbaar vanwege hun historische waarde en het unieke ensemble. De kernkwaliteiten bij de Boslaan worden in grote mate aangetast, maar de situatie bij het kruispunt N65 Boslaan/ Vijverbosweg wordt als vervangbaar en zelfs verbeterbaar beschouwd. Dat laatste heeft te maken met de huizenrij in het zuidoost kwadrant die pal op de N65 staat en de rommelige situatie in het noordwest kwadrant van dit kruispunt; door wegontwerp en stedenbouwkundige structuur integraal op te pakken kan de oostelijke entree er in belangrijke mate op vooruitgaan. C4. Bij dit alternatief worden vooral de kwaliteiten bij de Boslaan ontzien en biedt de verdiepte kruising hier goede kansen voor vernieuwing van de entree van Vught. De halfverdiepte ligging bij de Helvoirtseweg zorgt echter voor aantasting van een aantal waarden (o.a. verstoring zichtrelaties, opgedeelde ruimte door hellingbaan), met beperkte herstelmogelijkheden. Omdat er in dit alternatief bij dit kruispunt geen aansluitingen zijn, is er minder ruimte nodig en dus minder aantasting dan bij een halfverdiepte kruising met aansluitingen (C5). C5. Dit alternatief is gelijk aan C4, maar dan met aansluitingen bij de Helvoirtseweg, waardoor er een groter ruimtebeslag is en dus meer aantasting aan groen en bebouwing. Ook zijn er in dit alternatief langs de aansluitingen schermen nodig. C6. Net als bij alternatief C3 worden hier de belangrijkste waarden intact gelaten bij de Helvoirtseweg, zij het in mindere mate vanwege de aansluitingen van het kruispunt. Daarvoor is Pagina 122 van 181

129 meer ruimte nodig dan in alternatief C3. Bovendien vereisen de aansluitingen ook geluidsschermen, wat ten koste gaat van het overzicht en het zicht op de bijzondere kwaliteiten. H1. Geluidsschermen verdelen de ruimte en ontnemen het zicht op Helvoirt. Daarnaast gaat het ruimtebeslag van de hellingbanen die nodig zijn voor de fietstunnel ten koste van groene flanken. H2. Deze oplossing is in principe hetzelfde als bestaande configuratie met fietstunnel, maar vanwege extra rijstroken voor afslagen is er meer ruimte voor de weg nodig: dit gaat ten koste van groene flanken en zorgt voor een grotere onderbreking van de continuïteit van de kruisende structuur. H3. Bij de verdiepte ligging van de N65 volstaan lagere geluidsschermen, waarmee zicht op de historische dorpskern van Helvoirt mogelijk behouden kan worden. Ook wordt het overzicht van de kruisende verbinding niet verstoord. Daarnaast is er in deze oplossing geen fietstunnel nodig, waarmee de belangrijke groene flank tussen de N65 en de Torenstraat in deze oplossing gehandhaafd kan worden. Algemeen Op basis van de hierboven beschreven beoordelingen kan worden geconcludeerd dat de alternatieven van de N65 een potentieel grote impact hebben op de ruimtelijke kernkwaliteit die in de huidige situatie aanwezig is in het gebied. Dit geeft reden tot zorg, aangezien de N65 ook wel de mooiste rijksweg van Noord-Brabant wordt genoemd. Daarentegen moet ook worden opgemerkt dat deze beoordelingen hebben plaatsgevonden op de bestaande ruimtelijke kwaliteiten, en niet op eventuele nieuw te realiseren kwaliteiten op basis van een integraal ruimtelijke ontwerp. De beoordeelde alternatieven zijn in deze fase geoptimaliseerd voor wat betreft ruimtebeslag, maar verder vooral gericht op de realisatie van een functionerend verkeersysteem. Er is in deze fase van het project (nog) geen sprake van een integraal ruimtelijk-landschappelijk ontwerp, waarbij op zoek wordt gegaan naar versterking van nieuwe ruimtelijke kwaliteiten. Hier liggen voor ruimtelijke kwaliteit dan ook de nodige kansen en een duidelijke opgave voor het project N65 om hier, samen met de inpassing van de geluidshermen, invulling aan te geven in de vervolgfase van het project Aanbevelingen voor de volgende fase De algemene aanbeveling is om de bestaande en nieuwe ruimtelijke kwaliteiten in het ontwerp te versterken. Zo kan bijvoorbeeld de continuïteit van de N65 worden verbeterd door de kunstwerken, het wegmeubilair en de schermen familie van elkaar te laten zijn. Meer specifieke aanbevelingen voor de bestaande kernkwaliteiten zijn: 1. Kies voor een ruimtelijke concept met een driedeling, waarin het tracé van de N65 kan worden verdeeld: - de verschillende landschappelijke trajecten (door het boomkwekerijgebied, door Het Groene Woud) - het traject N65 langs Helvoirt en - het traject N65 door Vught. 2. Handhaaf laanbomen bij geluidschermen, onderzoek de mogelijkheid van een innovatieve plaatsingstechniek; Pagina 123 van 181

130 3. Onderzoek de mogelijkheid voor alternatieven voor geluidschermen; 4. Beschouw de N65 en parallelstructuren als één geheel in plaats van deze te onderbreken; 5. Creëer nieuwe groene flanken bij wegaanpassingen; 6. Zorg in het ontwerp voor de ruimte voor een consistentie berminrichting en vormgeving van wegmeubilair en schermen; 7. Ontwerp de kunstwerken licht en luchtig. Daarnaast wordt aanbevolen om het integraal ruimtelijk ontwerp van het project in de vervolgfase samen met de inpassing van de geluidschermen ter hand te nemen. Pagina 124 van 181

131 7.2 Archeologie Kader Voor inzicht in de archeologische effecten van het voornemen is gebruik gemaakt van reeds bekende archeologische waarnemingen, historische kaarten, bodemkundige gegevens en informatie over de landschappelijke situatie. In 2008 is door Vestigia een bureauonderzoek uitgevoerd (Hessing 2008). Door Antea Group is naar aanleiding van wijzigingen in plangebied en planvorm in 2015 nader onderzoek verricht (zie bijlage 6). In 1992 is het Verdrag van Malta door de landen van de Raad van Europa waaronder Nederland ondertekend. Dit verdrag verplicht de Europese overheden tot het beschermen van archeologisch bodemarchief. Hierbij wordt als uitgangspunt gehanteerd dat archeologie in situ bewaard moeten blijven. Dat wil zeggen, dat er naar gestreefd moet worden om de archeologische sporen op de locatie te behouden. Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische monumentenzorg op 1 september 2007 zijn de uitgangspunten van het Verdrag van Malta verankerd in de Nederlandse wetgeving. Voor cultuurhistorie en archeologie vormt de Monumentenwet 1988 het wettelijk kader, met dien verstande dat de Monumentenwet 1988 het wettelijk kader vormt voor de bescherming van gebouwd erfgoed en archeologie en niet voor historisch landschap Huidige situatie en autonome ontwikkeling Voor de bekende archeologische waarden en verwachtingswaarden is een aantal bronnen geraadpleegd. Hieronder is de relevante informatie weergegeven. IKAW De Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW) is een door de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed opgestelde kaart (figuur 7.6) waarop aan de hand van eerder gedane archeologische waarnemingen en de bodemkundige gegevens is aangegeven wat de kans is in een bepaald gebied archeologie aan te treffen: laag, middelhoog of hoog. Voor de gekarteerde zones van het tracé (de delen binnen de kernen van Helvoirt en Vught zijn niet gekarteerd) geldt hoofdzakelijk een middelhoge of hoge archeologische verwachting. Provinciale verwachtingskaart De provincie Noord-Brabant heeft in haar Cultuurhistorische waardenkaart (CHW) de verwachting van de IKAW overgenomen, maar de hoge en middelhoge verwachting samengevoegd. Het centrale gedeelte van het tracé in het buitengebied tussen Helvoirt en Vught is gelegen in het archeologisch landschap van de dekzandrug die loopt tussen Tilburg en s- Hertogenbosch. Gemeentelijke verwachtingskaart Voor de gemeentes Haaren, Vught, Loon op Zand en Heusden is een gezamenlijke gemeentelijke verwachtingskaart opgesteld (Hessing 2011). Daarop heeft plangebied voornamelijk een hoge en middelhoge archeologische verwachting. Delen van de N65 in de gemeente Vught zijn echter al als verstoord aangemerkt en voor die delen is geen archeologisch vervolgonderzoek noodzakelijk. Pagina 125 van 181

132 figuur 7.6 Gemeentelijke archeologische beleidskaart (rood: hoge verwachting, oranje: middelhoge verwachting, grijs: verstoord, de zwarte lijn van linksonder naar rechtsboven (en omgekeerd) geeft het tracé van de N65 weer Effectbeschrijving Op basis van de geraadpleegde bronnen 10 voor het bureauonderzoek kan worden geconcludeerd dat er, ondanks de in principe hoge archeologische verwachting voor het grootste deel van het tracé, in het plangebied sprake is van grootschalige verstoringen als gevolg van de aanleg van de bestaande N65 en de bijbehorende zijwegen. Als gevolg van die verstoringen kan in Vught en grotendeels in Helvoirt deze verwachting bijgesteld worden naar laag en afgezien worden van archeologisch vervolgonderzoek ter plaatste van de geplande ingrepen. Vught Waar werkzaamheden plaatsvinden ter plaatse van de N65 zelf is voor geen van de alternatieven vervolgonderzoek nodig. Het archeologisch sporenniveau is door de aanleg van de weg al verstoord. Theoretisch gezien zouden er in de bodem nog de onderste restanten van diepe archeologische sporen, zoals waterputten, aanwezig kunnen zijn. De kans hierop wordt echter zeer klein geacht. Ook ter plaatse van de nieuwe kruisingen is niet de verwachting om archeologische waarden aan te treffen. De delen die buiten de bestaande weg worden aangelegd, bevinden zich in bebouwd gebied ((parallel)wegen en gebouwen) in de belendende groenstroken met diepwortelende bomen. Waarden zijn al verstoord door de aanleg van de weg en de aanleg van kabels en leidingen. Helvoirt In Helvoirt worden in alle alternatieven aan beide zijden van de N65 parallelwegen gerealiseerd Deze parallelwegen en het talud voor de fiets- en voetgangerstunnel zijn deels gesitueerd buiten de zone die als gevolg van de aanleg van de huidige N65 en de belendende bomenrij verstoord is. Het aantreffen van archeologische waarden is hiermee niet uit te sluiten voor het gedeelte van de parallelweg tussen de Torenstraat en de Dijk (tracé: noord circa 150 m en zuid circa 400 m) en voor het gedeelte tussen de Achterstraat en de Kreitestraat (tracé: noord circa 650 m en zuid circa 250 m). Voor de overige maatregelen is Helvoirt is geen aanvullend archeologisch onderzoek nodig. Hier zijn geen archeologische waarden verwacht. 10. Bron: Antea Group Archeologie (2015), Archeologisch bureauonderzoek tbv MIRT verkenning N65 Helvoirt - Vught. Pagina 126 van 181

133 7.2.4 Effectbeoordeling De effectbeoordeling archeologie is in onderstaande tabel (7.1) opgenomen. tabel 7.1 Effectbeoordeling archeologie Autonoom (C) C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom (H) H1 H2 H3 Archeologie In Vught is niet de verwachting dat effecten op archeologische waarden optreden. Aandachtspunten voor H1, H2 en H3 in Helvoirt zijn de aanwezige archeologische verwachtingswaarden ter plaatse van de parallelstructuur in Helvoirt-west. Daarnaast speelt bij H3 mee dat er naar verwachting een rijksmonument aan De Dijk moet worden geamoveerd voor de realisatie van een toerit en het hiervoor opschuiven van de bestaande weg De Dijk. Aanbeveling voor de volgende fase De ingrepen betreffen hoofdzakelijk bestaande wegen (N65 en zijwegen) en de directe nabijheid daarvan. De bodem is op die locaties zodanig verstoord dat eventuele archeologische resten verstoord zijn. Er wordt daarom geadviseerd om die locaties vrij te geven voor wat betreft archeologie. Voor het gedeelte tussen de Torenstraat en de Dijk in Helvoirt en tussen de Achterstraat en Kreitestraat zijn echter bodemingrepen gepland buiten de bestaande verstoringszone. Voor die gebieden is een inventariserend veldonderzoek door middel van verkennende boringen geadviseerd om de mate van bodemintactheid te kunnen bepalen. Pagina 127 van 181

134 Pagina 128 van 181

135 8 Natuur 8.1 Beschermde soorten Kader Algemeen Flora- en faunawet Het doel van de Flora- en faunawet is het in stand houden van de inheemse flora en fauna. Vanuit deze wet is bij ruimtelijke ingrepen de initiatiefnemer verplicht op de hoogte te zijn van de mogelijk voorkomende beschermde natuurwaarden binnen het projectgebied. De Flora- en faunawet gaat uit van het 'Nee, tenzij'-principe. Bepaalde handelingen, waaronder ruimtelijke ingrepen, waarbij beschermde soorten in het geding zijn, zijn slechts bij uitzondering en onder voorwaarden mogelijk. Hiertoe worden verschillende beschermingsregimes onderscheiden: Soorten van tabel 1 algemene soorten lichtste beschermingsregime; Soorten van tabel 2 overige soorten middelste beschermingsregime; Soorten van tabel 3 genoemd in bijlage IV van de Habitatrichtlijn en in bijlage 1 van de AMvB zwaarste beschermingsregime. Voor een nadere uitwerking van de soortentabellen en juridische mogelijkheden wordt verwezen naar bijlage Huidige en autonome situatie Voor het plangebied is uit studie naar de natuurwaarden (Ecologica, 2014) het volgende bekend (bijlage 5): Planten: In het plangebied (direct bij het tracé) zijn groeiplaatsen voor twee beschermde soorten aangetroffen: wilde gagel (tabel 2-soort) en gewone vogelmelk (tabel 1-soort). Grondgebonden zoogdieren: naast enkele algemeen beschermde soorten komen de strenger beschermde soorten eekhoorn (tabel 2) en das (tabel 3) voor. Vleermuizen: Het onderzoeksgebied vormt foerageergebied voor enkele beschermde vleermuissoorten (gewone dwergvleermuis, gewone grootoorvleermuis, laatvlieger, ruige dwergvleermuis en rosse vleermuis) (tabel 3-soorten). Er zijn twee kraamkolonies van de rosse vleermuis in de bomen in of net buiten het onderzoeksgebied aangetroffen. Er is een belangrijke vliegroute waargenomen ter hoogte van de aansluiting van de Sparrendaalseweg met de N65. Ook verblijfplaatsen van de gewone dwergvleermuis in gebouwen in de kern van Helvoirt of Vught kunnen niet uitgesloten worden. Vogels: in de directe omgeving van het tracé zijn jaarrond beschermde nesten van gierzwaluwen aangetroffen. Van andere soorten waarvan het nest jaarrond beschermd is, heeft het plangebied alleen een functie als foerageergebied, waarbij de foerageerkwaliteit direct langs de N65 marginaal is. De ransuil broedt mogelijk in het bosgebied tussen de N65 en de IJzeren man. Ook van deze soort is het nest jaarrond beschermd. Reptielen en amfibieën: naast algemeen beschermde soorten, zijn in het plangebied ook de streng beschermde heikikker, poelkikker en kamsalamander (tabel 3-soorten) en de levendbarende hagedis (tabel 2-soort) aangetroffen, Vissen: In het onderzoeksgebied komen twee beschermde vissoorten voor in de Broekleij; de tabel 2 soort kleine modderkruiper en de tabel 3-soort grote modderkruiper. Ongewervelden: Er zijn geen beschermde ongewervelden aangetroffen in het onderzoeksgebied. Pagina 129 van 181

136 8.1.3 Effectbeschrijving In de Natuurtoets (Antea Group, 2015) zijn de effecten per soortgroep behandeld. De Natuurtoets is opgenomen in bijlage 5 bij deze rapportage. Vaatplanten In geen van de alternatieven in Vught en Helvoirt gaan groeiplaatsen van beschermde plantensoorten verloren. De alternatieven hebben geen effect op beschermde plantensoorten. Grondgebonden zoogdieren Bij uitvoering kan het leefgebied van Tabel 1-soorten worden aangetast. Tabel 1-soorten zijn zodanig algemeen in Nederland dat de gunstige staat van instandhouding niet in het geding komt door het project. Verstoringen van het leefgebieden van Tabel 2-soort gebeuren waarschijnlijk zeer beperkt. Eekhoorns kunnen zich verspreid over het bosgebied ter plaatse van de kruising Boslaan / Vijverbosweg bevinden. Door de wegaanleg gaat er van dit bosgebied ten noorden van de N65 geen oppervlak verloren. Er treden geen verstoringen op voor Tabel 3-soorten. Effecten op overige zwaar beschermde soorten is niet aan de orde aangezien deze niet zijn aangetroffen in het plangebied. Vleermuizen Door de wegaanleg gaat foerageergebied van gewone dwergvleermuis, laatvlieger en rosse vleermuis verloren. Effecten op grootoorvleermuis treden niet op, aangezien het foerageergebied van deze soort in de bossen ligt en deze niet worden aangetast. Er worden in het plangebied geen essentiële vliegroutes aangetast met uitzondering van de diffuse hopovers in Helvoirt, bij de Broekleij, de aanlsuiting met de Achterstraat en in het verlengde van de Gestelstraat (met name in het deelgebied voor de parallelweg). Na de herinrichting met daarbij behoud en/of aanleg van lijnvormige structurele groenelementen, kunnen deze vliegroutes weer in gebruik genomen worden. Er gaan geen verblijfplaatsen van boombewonende vleermuizen verloren door de werkzaamheden. Bij mogelijk te slopen woningen zijn verblijfsplaatsen van de gebouwbewonende gewone dwergvleermuis waargenomen. Met name in Vught bij de Boslaan / Vijverbosweg. Broedvogels Het verwijderen van woningen met name ter hoogte van het deelgebied in Vught - kruising Boslaan / Vijverbosweg die moeten wijken voor de voorgenomen aanpassingen aan de N65 leidt mogelijk tot het vernietigen van een jaarrond beschermde nesten. Daarnaast wordt het andere nest ter hoogte van de kruising Martinilaan / De Bréautélaan mogelijk verstoord door de werkzaamheden in de nabije omgeving. De voorgenomen activiteit leidt ook tot vernietiging van leefgebied van buizerd, havik, sperwer, ransuil en huismus in de omgeving. Het betreft echter foerageergebied van marginale kwaliteit. De huismus heeft geen verblijfplaatsen binnen het plangebied en wordt daardoor niet verstoord. Reptielen en amfibieën (herpetofauna) Er zijn reptielen en amfibieën aangetroffen op locaties die grotendeels buiten de verschillende deelgebieden vallen. Alleen het bosgebied nabij de IJzeren Man (dicht bij het deelgebied Vughtkruising Boslaan / Vijverbosweg) is een belangrijk leefgebied van strenger beschermde reptielen (de levendbarende hagedis) en licht beschermde amfibieën (tabel 1-soorten: gewone pad, bruine kikker, bastaardkikker, kleine watersalamander). Mogelijk dat door het verlies aan bosgebied ter hoogte van deze kruising leefgebied van deze soorten verdwijnt. Ter hoogte van dezelfde kruising verdwijnt mogelijk een deel van de houtsingel langs de westzijde van de Vijverbosweg en deze Pagina 130 van 181

137 vormt waarschijnlijk een geschikt overwinterhabitat voor de streng beschermde kamsalamander (Tabel 3-soort). Vissen Het leefgebied van de beschermde vissoorten grote modderkuiper (tabel 3) en kleine modderkuiper (Tabel 2) in de Broekleij wordt niet aangetast (door vergraving, demping o.i.d.) door de geplande werkzaamheden. Overige soorten (ongewervelden) Er zijn geen beschermde ongewervelden waargenomen Effectenoverzicht In tabel 8.1 is weergegeven wat de effecten per locatie zijn op soorten. Er is geen sprake van effecten die voor de alternatievenafweging relevant zijn. Ook zijn er voorhand geen effecten die de ontwikkeling van het voornemen in de weg staan. Wel dient rekening gehouden te worden met (maatregelen ten aanzien van) deze soorten. tabel 8.1 overzicht potentiële effecten bouwstenen op soorten Bouwsteen Vaatplanten Grondgebonden zoogdieren Vleermuizen Broedvogels Reptielen Vissen Overige soorten Vught Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan west x x x x Boslaan oost x x x x Groenewouddreef Helvoirt Torenstraat x Ecopassage Parallelwegenplan x De aanleg van de droge ecoduiker bij de Broekleij heeft een positief effect op met name grondgebonden zoogdieren langs de Broekleij Effectbeoordeling Voor de beoordeling van alternatieven op het aspect beschermde soorten wordt gelet op de mate van verstoring en aantasting van flora en fauna. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 8.2 Effectbeoordeling Prestatie-indicatoren Beschermde soorten C - Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 H - Autonoom H1 H2 H Pagina 131 van 181

138 Aandachtspunt binnen de C-alternatieven is de omgeving van de Boslaan / Vijverbosweg, waar mogelijk verstoring van vleermuizen, grondgebonden zoogdieren, broedvogels en reptielen plaatsvindt, zoals in de voorgaande paragrafen is beschreven. Hiervoor kunnen mitigerende of compenserende maatregelen nodig zijn. Binnen de H-alternatieven treedt een negatief effect op rond de Torenstraat / Molenstraat vanwege de mogelijke verstoring van vleermuizen. In Helvoirt is echter ook een positief effect vanwege de realisatie van de ecoverbinding onder de N65. Aanbevelingen voor de volgende fase Voor de in tabel 8.1 genoemde soorten dient bij de planuitwerking rekening gehouden te worden met mitigatie en/of compensatie. Pagina 132 van 181

139 8.2 Beschermde gebieden Kader In dit hoofdstuk worden de effecten op beschermde natuurgebieden beschreven. Achtereenvolgens wordt ingegaan op Natura 2000 en Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen Ecologische Hoofdstructuur) Natura 2000-gebieden De Europese Vogelrichtlijn (1979) regelt de bescherming van leefgebieden van Europees bedreigde en kwetsbare vogelsoorten. Met de Europese Habitatrichtlijn (1992) worden Europese (half)natuurlijke habitats en bedreigde en kwetsbare dier- (andere dan vogels) en plantensoorten beschermd. De Natura 2000-gebieden zijn de gebieden die zijn aangewezen als speciale beschermingszones (SBZ s) in het kader van de EU Vogel- en/of Habitatrichtlijn. Deze gebieden samen vormen het omvangrijke Europese netwerk Natura Het hoofddoel van Natura 2000 is het stoppen van de achteruitgang en de waarborging van de biodiversiteit in Europa. Sinds 1 oktober 2005 is het beschermingsregime van de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn in de nationale Natuurbeschermingwet 1998 (Nb-wet) overgenomen. Gefaseerde toetsing Natuurbeschermingswet: start met voortoets In dit hoofdstuk is de kern van de voortoets (zie bijlage 5) opgenomen. Binnen deze voortoets staat de volgende vraag centraal: Kan het voornemen met betrekking tot de N65 en alle ingrepen die daar aan gekoppeld zijn - gelet op de instandhoudingsdoelstelling voor de Natura 2000-gebieden in de (directe) omgeving - de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in die gebieden verslechteren of een verstorend effect hebben op de soorten waarvoor de gebieden zijn aangewezen? En zo ja, kan dit negatieve effect significant zijn? Natuurnetwerk Nederland Het Natuurnetwerk Nederland is de kern van het Nederlandse natuurbeleid. Het NNN is een netwerk van gebieden in Nederland waar de natuur voorrang heeft. Het netwerk helpt voorkomen dat planten en dieren in geïsoleerde gebieden uitsterven en dat natuurgebieden hun waarde verliezen. Het NNN is in provinciale structuurvisies uitgewerkt en vastgelegd in de ruimtelijke verordening. Ter bescherming van de aanwezige waarden is bepaald dat deze strekken tot het behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken van de onderscheiden gebieden. Zolang inrichting en beheer van natuur nog niet zeker zijn, worden bestaande rechten echter gerespecteerd. Voor ecologische verbindingszones en de attentiegebieden gelden afwijkende regels. Ruimtelijke plannen moeten hieraan worden getoetst. Naast het NNN is vanuit het provinciaal beleid de groenblauwe mantel relevant. De groenblauwe mantel bestaat overwegend uit gemengd landelijk gebied met belangrijke nevenfuncties voor natuur en water. Het behoud en vooral de ontwikkeling van natuur, water, waterbeheer en landschap is in de groenblauwe mantel een belangrijke opgave. Nieuwe ontwikkelingen binnen de groenblauwe mantel zijn mogelijk als deze bestaande functies respecteren of bijdragen aan een kwaliteitsverbetering van die functies. Een gedeelte van het plangebied maakt deel uit van het NNN. De provinciale beleidskaders ten aanzien van het NNN en rijksbeleid vormen het uitgangspunt voor het toetsen van de effecten van de reconstructie van de N65 op aantasting van wezenlijke kenmerken en waarden. Het plan wordt getoetst aan de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN: Pagina 133 van 181

140 natuurlijke eenheid en aaneengeslotenheid; zowel ten oosten van Vught als in het gebied tussen Vught en Helvoirt zijn er uitgestrekte gebieden onderdeel van het NNN die van belang zijn voor het kenmerk natuurlijke eenheid en aaneengeslotenheid ; uitwisselingsmogelijkheden; er kruisen binnen het plangebied geen ecologische verbindingszones de N65, wel is het Helvoirts Broek een belangrijk gebied in het kader van de uitwisselingsmogelijkheden (via de geleidende structuur van de beek). kwaliteit van het NNN en van leefgebied van soorten (zie paragraaf 9.1) De landgoederenzone in Vught kent verschillende natuurwaarden. Dennen-, eiken-, of beukenbos en kruiden- en faunarijk grasland overheersen langs het tracé van de N65. Verder bevinden zich nog enkele stukken met de natuurwaarde droog bos met productie in Vught Huidige en autonome situatie Natura 2000 Er liggen geen Natura 2000-gebieden in of direct aan het plangebied van deze verkenning voor de N65. Relevante Natura 2000-gebieden in de omgeving van wegen met een verkeertoename als gevolg van de voorgenomen activiteit zijn: Kampina & Oisterwijkse vennen; Loonse & Drunense Duinen en Leemkuilen; Vlijmens Ven, de Moerputten en het Bossche Broek Natuurnetwerk Nederland In de figuur 8.1 is het Natuurnetwerk Nederland nabij de N65 weergegeven. figuur 8.1 Natuurnetwerk Nederland (Lichtgroen) en ecologische verbindingszones (groenblauw) rondom N65 Het studiegebied van de N65 Vught Haaren is tevens onderdeel van Het Groene Woud en de groenblauwe mantel. Beide hebben ook doelstellingen voor de natuur. Omdat de locaties waarop deze betrekking hebben veelal overeenkomen met of beperkter zijn dan die van het NNN, volstaat het om de effecten verder alleen voor het NNN te beschrijven. Pagina 134 van 181

141 8.2.3 Effectbeschrijving Natura 2000 Door de aanpassing van de N65 treden er mogelijk effecten op in Natura 2000-gebieden. Deze bestaan uit directe en zogenaamde indirecte (netwerk)effecten. De directe effecten zijn afkomstig van de N65 zelf (tracé). Hiervan is geen sprake. Het tracé van de N65 raakt geen Natura 2000-gebieden. De netwerkeffecten bestaan uit de effecten op verder van het tracé gelegen wegen als gevolg van de aanpassing van de N65. Op basis van de effectenindicator (website ministerie van EZ) en expert judgement is in de Natuurtoets (bijlage 5) bepaald welke verstoringsfactoren mogelijk aan de orde zijn en wordt onderbouwd waarom andere verstoringsfactoren niet relevant zijn. De conclusie is dat de Natura 2000-gebieden in de omgeving gevoelig zijn stikstof. Het risico op verzuring en vermesting door stikstofdepositie is in de Natuurtoets nader beschouwd. In alle drie de onderzochte Natura 2000-gebieden zijn de Kritische DepositieWaarden (KDW s) van de gevoelige habitattypen overschreden. In de Natuurtoets zijn de resultaten van de stikstofberekeningen ten gevolge van het voornemen beschreven (zie tabel 8.3). Hierbij is het effect van het maatgevende alternatief C3 of C4 met H3 berekend. Dit alternatief leidt tot het meeste verkeer en is maatgevend voor de stikstofdepostitie. De effecten van de overige alternatieven zijn vervolgens kwalitatief benaderd. tabel 8.3 Planbijdrage op Natura 2000-gebieden C3/C4 met H3 C3 en C4 met H1 of H2 C2, C5 en C6 met H1 of H2 Vlijmens ven etc Loonse duinen etc Kampina etc Toename tussen 0 en 4,2 Toename tussen 0 en 11,3 Toename tussen 0 en 0,2 mol/ha/jr in het Bossche Broek mol/ha/jr op groot gedeelte van mol/ha/jr en tot 0,5 mol/ha/jr in de rest het gebied van het gebied Afname tot ruim 4 mol/ha/jr op klein gedeelte van het gebied Minder dan H3 op plek met hoge toename in het Bossche Broek Meer dan H3 op plek met lage toename langs het afwateringskanaal Veel minder dan H3 op plek met hoge toename in het Bossche Broek Meer dan H3 op plek met lage toename langs het afwateringskanaal Minder dan H3 op plek met hoge toename Veel meer dan H3 op plekken met afnames Minder dan H3 op plek met hoge toename Veel meer dan H3 op plekken met afnames Minder dan H3 Minder dan H3 De voorgenomen activiteiten (alle alternatieven) veroorzaken een toename aan stikstofdepositie in de drie Natura 2000-gebieden (Vlijmens Ven, Moerputten & Bossche Broek, Loonse en Drunense Duinen & Leemkuilen en Kampina & Oisterwijkse vennen), dit is weergegeven in tabel 8.3. Het betreffen drie gebieden die aangewezen zijn stikstofgevoelige habitattypen, en waarbij deze habitattypen zich in overspannen situatie bevinden (de achtergrondwaarde hoger dan de kritische depositiewaarde). In een dergelijke situatie is bij elke planbijdrage de kans op een significant negatief effect niet met zekerheid uit te sluiten en zijn vervolgstappen in de toetsing aan de Natuurbeschermingswet nodig om de uitvoerbaarheid in het kader van de Natuurbeschermingswet aan te tonen. Dit heeft zowel te maken met (de verkeeraantrekkende werking op) de N65 zelf als met de zogenaamde netwerkeffecten (veranderingen in de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen). De toename van stikstof is het grootst bij de Pagina 135 van 181

142 combinatie van C3 of C4 met H3. De onderlinge verschillen zijn echter beperkt. Vanwege de potentiële effecten wordt het project aangemeld bij het Programma Aanpak Stikstofdepositie (PAS). Op 1 juli 2015 is het Programma Aanpak Stikstofdepositie (hierna: PAS) in werking getreden. De PAS heeft betrekking op effecten van stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden, die opgenomen zijn in het programma. Het doel van de PAS is het beschermen en ontwikkelen van kwetsbare, voor stikstof gevoelige natuur, terwijl tegelijkertijd economische ontwikkelingen mogelijk blijven. Het programma bevat hiertoe maatregelen die leiden tot een afname van stikstofdepositie (bronmaatregelen) en maatregelen die leiden tot een versterking van de natuurwaarden in de Natura 2000-gebieden (herstelmaatregelen). Op termijn voorziet de PAS met deze gebiedsspecifieke maatregelen in de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen voor de voor stikstof gevoelige natuur in Natura 2000-gebieden en in de tussenliggende tijd in het voorkomen van verslechtering. Het project zal gebruik maken van het PAS Natuurnetwerk Nederland Vught Kruising Helvoirtseweg / John F. Kennedylaan Er is geen sprake van NNN-ruimtebeslag of toename versnippering. Op deze locatie is er geen sprake van een aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN. Kruising Martinilaan / De Bréautélaan Op deze kruising vervalt het kruispunt en komt een voorziening voor de kruising door fietsers. Het project kent hiervoor twee varianten: een fiets- en voetgangerstunnel of een fiets- en voetgangersbrug. Aan de zuidzijde van de N65, ten westen van de Martinelaan is NNN aanwezig. De fiets- en voetgangersbrug en de fiets- en voetgangerstunnel liggen hier net buiten. De ontsluiting of de parallelweg ten zuiden van de N65 en ten westen van de voorziening gaat wel door het NNN. Er is sprake van 0,1 ha NNN-ruimtebeslag. Het betreft het beheertype N16.01 Droog bos met productie (zie figuur 8.2 ). Dit effect treedt bij beide varianten op. De fiets- en voetgangersbrug is weliswaar langer, maar ter plekke van het verschil in lengte is er geen NNN meer aanwezig. Omdat het een randzone van een min of meer geïsoleerd gedeelte van het NNN betreft, heeft het ruimtebeslag vooral een effect op de kwaliteit van het NNN en niet op de kenmerken aaneengeslotenheid en de uitwisselingsmogelijkheden. Omdat het autoverkeer afneemt op de Martinilaan is er geen sprake van een toename van geluidverstoring in het NNNgebied. Pagina 136 van 181

143 figuur 8.2 EHS (beheertype N16.01 Droog bos met productie) ter plekke van de Martinilaan in Vught ( In rood is indicatief de ligging van de parallelweg van de fiets- en voetgangerstunnel / de fiets- en voetgangersbrug weergegeven. Kruising Boslaan / Vijverbosweg Op deze kruising komt de weg halfverdiept of verdiept te liggen. Aan de zuidzijde van de N65, ten oosten van de Vijverbosweg is NNN aanwezig. De invoegers gaan door NNN. Er is daarom sprake van 0,1 ha NNN-ruimtebeslag. Het betreft het beheertype N16.01 Droog bos met productie (zie figuur 8.3). Dit effect treedt bij beide varianten op. Omdat het een randzone van een min of meer geïsoleerd gedeelte van het NNN betreft, heeft het ruimtebeslag vooral een effect op de kwaliteit van het NNN en niet op de kenmerken aaneengeslotenheid en de uitwisselingsmogelijkheden. Omdat de geluidhinder door het autoverkeer afneemt op deze locatie door de(half)verdiepte ligging is er geen sprake van een toename van geluidverstoring in het NNN-gebied, maar van een afname. in- en uitvoegers veroorzaken geen ruimtebeslag op NNN tussen Acacialaan en de N65 (droog bos met productie) in- en uitvoegers veroorzaken ruimtebeslag op NNN tussen Vijverbosweg en de N65 (droog bos met productie) figuur 8.3 NNN (beheertype N16.01 Droog bos met productie) ter plekke van de Vijverbosweg in Vught ( Pagina 137 van 181

144 Helvoirt Kruising Torenstraat/Molenstraat De effecten bij de Torenstraat / Molenstraat zijn afzonderlijk beschreven voor: H1 en H2 met een haakse fiets- en voetgangerstunnel ten oosten van het kruisingsvlak (F1); H1 en H2 met een schuine fiets- en voetgangerstunnel onder het kruisingsvlak (F2); H3 (ongelijkvloerse aansluiting zonder fiets- en voetgangerstunnel). Het verbreden van de N65 ter plaatse van de Torenstraat / Molenstraat met een exta opstelvak leidt niet tot andere effecten op natuurgebieden, dan wanneer hiervan geen sprake is; een extra invoegstrook geen impact heeft op ruimte of kwaliteit van het NNN. De varianten voor de fietsen voetgangerstunnel of een verdiepte ligging leiden wel tot onderling andere effecten. Aan de zuidzijde van de N65, ten oosten van de Molenstraat is NNN aanwezig. Met name de parallelweg die ten gevolge van de fiets- en voetgangerstunnels opschuift naar het zuiden gaat door het NNN. Het grootste ruimtebeslag ontstaat bij de variant met de schuine fiets- en voetgangerstunnel (F2), de minste ruimtebeslag bij de haakse variant (F1) (zie tabel 8.4). Het betreft het beheertype N16.01 Droog bos met productie en N00.01 Zoekgebied 4 Beekbegeleidende natuur (zie figuur 8.4). Hierbij wordt opgemerkt dat dit NNN grotendeels gronden betreft die in gebruik zijn als tuinen van woningen. Vanwege de alternatieven in Vught is er een beperkte groei van verkeer. Dit brengt in het buitengebied geen extra geluid met zich mee (0 db). Dergelijke verschillen zijn ook voor geluidgevoelige soorten niet waarneembaar en daarmee ecologisch niet relevant. In H3 is sprake van een verdere toename van verkeer. Dat leidt echter niet tot relevante verdere geluidtoename (0 db). Omdat de geluidhinder door het autoverkeer afneemt op deze locatie door de(half)verdiepte ligging (grotere afscherming) is er ook in dat alternatief geen sprake van een verslechtering van de kwaliteit door toename van geluidverstoring in het NNN-gebied. Pagina 138 van 181

145 N05.01 Moeras/N03.01 Beek en Bron Zoekgebied 7: Helvoirts Broek N05.01 Moeras/N03.01 Beek en Bron N14.01 Rivier- en beekbegeleidend bos N16.02 Vochtig bos met productie N00.01 Zoekgebied 4 Beekbegeleidende natuur N16.01 Droog bos met productie figuur 8.4 NNN ter plekke van de kruising Torenstraat/Molenstraat en Helvoirts Broek in Helvoirt ( tabel 8.4 Indicatie aantasting ruimtebeslag de kruising Torenstraat / Molenstraat Locatie kruising Torenstraat/ Molenstraat Beheertypen Waarde - Droog bos met productie Waarde - Zoekgebied 4 Beekbegeleidende natuur Waarde - Droog bos met productie Waarde - Zoekgebied 4 Beekbegeleidende natuur Waarde - Droog bos met productie Waarde - Zoekgebied 4 Beekbegeleidende natuur Moeras Beek en bron Ruimtebeslag H1 en H2 met haakse fiets- en voetgangerstunnel (F1) 0,3 Hectare 0,3 Hectare H1 en H2 met schuine fiets- en voetgangerstunnel (F2) 0,3 Hectare 0,2 Hectare Ongelijkvloerse aansluiitng (H3) 0,0 Hectare 0,1 Hectare 0,0 Hectare 0,0 Hectare Omdat het NNN bij de Broekleij aan beide zijden van de weg voorkomt, heeft het ruimtebeslag niet alleen een effect op de kwaliteit van het NNN maar ook op de kenmerken aaneengeslotenheid en de uitwisselingsmogelijkheden. Dit negatieve effect wordt opgeheven door een aanvullende maatregel: de aanleg van een ecopassage. In het kader van de Flora- en faunawet, maar ook in het kader van het NNN-beleid dienen er faunaverbindingen aangelegd te worden om te zorgen dat lokale populaties van beschermde soorten niet uitsterven of sterk versnipperd blijven, maar ook om de robuustheid van het NNN voor die soorten te behouden/te bevorderen. Zodoende is in het plan een maatregel opgenomen met betrekking tot Pagina 139 van 181

146 faunaverbindingen. Ter hoogte van het Helvoirts Broek wordt bij alle alternatieven een droge faunapassege (klein wildtunnel) ten oosten van de Broekleij aangelegd naast de natte duiker. Omdat het verkeer niet substantieel toeneemt op deze locatie is er geen sprake van een verslechtering van de kwaliteit door toename van geluidverstoring in het NNN-gebied. Geluideffecten op NNN blijven vrijwel gelijk. De gebieden die geluideffecten ondervinden, zijn in de huidige situatie al onder de invloed van geluideffecten van het bestaande wegennet. De natuurdoeltypen in het Helvoirts broek zijn verdrogingsgevoelig. Er kan sprake zijn van een tijdelijke verdroging van beheertypen door bronbemaling tijdens de werkzaamheden bij een ongelijkvloerse aansluiting. Na aanleg verdwijnen deze effecten weer. Parallelweg ten westen van de Achterstraat Er is geen sprake van NNN-ruimtebeslag of toename versnippering ter plekke van de aan te leggen parallelweg. Op deze locatie is er geen sprake van een aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN Effecten integrale alternatieven In de onderstaande tabel 8.5 en tabel 8.6 zijn de effecten van de alternatieven weergegeven. Voor de alternatieven in Vught zijn de effecten niet onderscheidend. Voor de alternatieven in Helvoirt zijn de alternatieven enkel onderscheidend op het aantal ha. NNN-ruimtebeslag. tabel 8.5 Effecten NNN per bouwsteen Bouwsteen Maatregel Ruimtebeslag NNN Aaneengeslotenheid Kwaliteit Helvoirtseweg Halfverdiept Geen effect Geen effect Geen effect (aansluiting) Verdiept Geen effect Geen effect Geen effect (aansluiting) Halfverdiept Geen effect Geen effect Geen effect (kruising) Verdiept (kruising) Geen effect Geen effect Geen effect Martinilaan Fiets- en 0,1 ha Geen effect Geen effect voetgangerstunnel fiets- en 0,1 ha Geen effect Geen effect voetgangersbrug Boslaan Halfverdiept 0,1 ha Geen effect Geen effect Verdiept 0,1 ha Geen effect Geen effect Torenstraat H1 0,5/ 0,6 ha Geen effect door Ecopassage Geen effect H2 0,5/ 0,6 ha Geen effect door Ecopassage Geen effect H3 0,2 ha Geen effect door Ecopassage Geen effect Parallelwegen Geen effect Geen effect Geen effect Pagina 140 van 181

147 tabel 8.6 NNN-ruimtebeslag (hectare) Alternatief Helvoirtseweg Martinilaan Boslaan Torenstraat Totaal C C C C C H1 / H (haaks) F1 H1 / H (schuin) F2 H De aantasting aan NNN is beperkt en bovendien beperkt onderscheidend tussen de verschillende alternatieven. In alle alternatieven in Vught is sprake van enige mitigatie of compensatie. In Helvoirt is de impact (en daarmee de compensatie- en mitigatieopgave) op het NNN het grootst bij H1 en H2 vanwege de fiets- en voetgangerstunnels en te verleggen parallelwegen. De extra ruimte van de ongelijkvloerse aansluiting H3 in het NNN is ongeveer 1/3 van de ruimte die de fiets- en voetgangerstunnelvarianten beslaan. Echter de locatie is verschillend. In H1 en H2 is er met name ruimtebeslag ten zuiden van de N65 tussen de kruising en het Helvoirts Broek. In H3 is daar het ruimtebeslag kleiner. De op- en afrit loopt echter wel verder door tot aan het Helvoirts Broek. In Helvoirt is bovendien een positief (mitigerend) effect door realisatie van een ecoduiker Effectbeoordeling Voor de beoordeling van alternatieven op het aspect beschermde gebieden (tabel 8.7) wordt gelet op de mate van verstoring en aantasting van natuurgebieden. De effectbeoordeling is in onderstaande tabel opgenomen. tabel 8.7 Effectbeoordeling beschermde gebieden Beschermde gebieden Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Aandachtspunt voor alle bouwstenen is het mogelijk negatief effect op Natura 2000, zoals in de voorgaande paragrafen is beschreven. Ook spelen (kleine) aantastingen mee van het NNN bij de Martinilaan / De Bréautélaan, Boslaan / Vijverbosweg en Torenstraat / Molenstraat. In de alternatieven voor Helvoirt hebben H1 en H2 een andere ruimtebeslag op het NNN, er treedt echter ook een positief effect op vanwege de realisatie van de ecoverbinding. Aanbevelingen voor de volgende fase Compensatie en/ of mitigatie voor het NNN dienen bij de planuitwerking uitgewerkt te worden. Vanwege mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden wordt het project aangemeld in het kader van het PAS. Pagina 141 van 181

148 Pagina 142 van 181

149 9 Overige effecten 9.1 Bodem en water Kader Met betrekking tot het aspect water zijn voor de alternatievenafweging allereerst de effecten van de verdiepte aansluitingen/kruisingen op het grondwater relevant. Daarnaast leidt een verandering van het verhard oppervlak (toename door o.a. parallelwegen en nieuwe in- en uitvoegers en afnamen door vervallen van vluchtstroken) tot effecten vanwege afstromend wegwater en een ruimtebeslag in relatie tot bestaande watergangen. Voor water wordt het wettelijk kader gevormd door de Europese Kaderrichtlijn Water, de Wet Milieubeheer en de Waterwet. Daarnaast heeft de provincie Noord-Brabant verschillende waterelementen beschermd via haar Verordening Ruimte: regionale waterbergingsgebieden en reserveringsgebieden voor waterberging; beschermingszones voor grondwaterwinningen voor de openbare drinkwatervoorziening; zoekgebied voor behoud en herstel van watersystemen; primaire waterkering en beschermingszone en aansluiting primaire waterkering. Voor de N65 is relevant dat voorkomen moet worden dat wegwater direct of via goten op open water afstroomt. Ook zijn waterwingebieden relevant. In de Keur van het Waterschap de Dommel zijn regels opgenomen voor de bescherming van waterkeringen, watergangen en de bijbehorende kunstwerken. Voor bodem is relevant of de ingreep effecten heeft op bestaande bodemverontreiniging. Hierbij is het Besluit Bodemkwaliteit het wettelijke kader. Ook zetting kan hierbij relevant zijn Huidige en autonome situatie Oppervlaktewater De N65 ligt in zandgebied, gekenmerkt door weinig watergangen. In Vught is geen open water nabij de N65. De N65 doorkruist in Helvoirt op twee locaties een A-watergang; ten noorden van Helvoirt is dit de Broekleij en ten zuiden van Helvoirt de Raamse Loop (figuur 9.1). Uit het waterbeheersplan van waterschap de Dommel blijkt dat de Broekleij een permanent langzaam stromende bovenloop op zand is. De Broekleij behoort verder tot een Kaderrichtlijn Water oppervlaktelichaam. De watergang heeft de functie natte natuur vanuit de Keur (zie het lichtblauwe gebied. Rekening moet gehouden worden met een beschermingszone van 25 meter in het kader van beekherstel. Voor keurbeschermings- en attentiegebied geldt als minimumeis een hydrologische standstill. In Keurbeschermingsgebieden geldt voor alle lozingen en onttrekkingen en de aan- en afvoer van water een vergunningplicht. Pagina 143 van 181

150 figuur 9.1 Oppervlaktewater (donkerblauw) een keurgebied (lichtblauw) De N65 doorsnijdt een regionaal waterbergingsgebied rond de Broekleij en het Helvoirtse Broek, dat dienst doet bij hoge waterstanden in de Dommel en de Maas. Op basis van de Verordening ruimte van de provincie Noord-Brabant moet de bestemming ter plaatse van deze gronden mede strekken tot behoud van het waterbergend vermogen van dat gebied. Binnen het studiebied N65 Vught-Haaren bevinden zich geen primaire waterkeringen en beschermingszones of zoekgebieden voor behoud en herstel van watersystemen. Grondwater In de directe omgeving van de N65 zijn enkele gebieden aangewezen waarvoor het beginsel geldt dat het niet is toegestaan om bestaande grondwateronttrekkingen naar of binnen deze gebieden te verplaatsen én waarvoor een vergunningplicht voor grondwateronttrekkingen. De beschermde gebieden komen nagenoeg overeen het Nationaal Natuurnetwerk Nederland (NNN) en zijn in de Verordening water ook opgenomen als beschermd gebied. Het daar omheen gelegen attentiegebied is een beschermingszone van gemiddeld 500 meter rondom natte natuurparels. De planologische doorwerking van het attentiegebied is gewaarborgd in de Verordening ruimte: de natte natuurparels en de attentiegebieden zijn daarin gezamenlijk opgenomen onder de noemer Attentiegebied NNN (figuur 9.2). figuur 9.2 Beschermde gebieden Pagina 144 van 181

151 In de directe omgeving van de N65 zijn peilbuisgegevens en gegevens over de GLG (Gemiddeld Laagste Grondwaterstand) en de GHG (Gemiddeld Hoogste grondwaterstand) vanuit de watertoetsatlas van waterschap de Dommel. Hieruit blijkt dat bij de Broekleij/Het Helvoirtsche Broek de grondwaterstand hoog is (GHG op 20 cm onder maaiveld). Ten zuidwesten van Vught is de grondwaterstand relatief laag met een GHG van circa 80 tot 160 cm onder maaiveld. In Vught is op twee locaties een peilbuis aanwezig die gedurende langere tijd is waargenomen. De hoogste waargenomen grondwaterstanden lagen in de jaren '50 en '60 tot ca. 0,5 m -mv. In de latere jaren zijn deze extreme waarden niet meer waargenomen, de hoogste waarnemingen liggen dan op ca. 0,75 m -mv. In figuur 9.3 zijn de isohypsen van het grondwater weergegeven. Langs het grootste deel van het traject loopt de stroming globaal evenwijdig met de weg. Bij Vught buigt de grondwaterstroming af en treedt een meer noordelijk gerichte grondwaterstroming op. De grondwaterstand loopt globaal van circa 6m+ NAP ten zuiden van de kern Helvoirt tot 3 m+ NAP ten noorden van de kern Vught. figuur 9.3 Isohypsenpatroon (m +NAP) (bron: DinoLoket) In de directe omgeving van de N65 is bij Haaren een grondwaterwinningsgebied gelegen (figuur 9.4). Rondom het waterwingebied is ter bescherming van de waterwinning een grondwaterbeschermingsgebied aangewezen, de zogeheten 25-jaars beschermingszone. Mogelijk vervuild grondwater doet er binnen deze beschermingszone ten hoogste 25 jaar over zich te verplaatsen naar de waterwinputten. Voor betreffende zone geldt een aantal beperkingen voortvloeiend uit de provinciale milieuverordening. Pagina 145 van 181

152 figuur 9.4 Grondwaterwinninggebied (paarse lijn) Bodem Het maaiveld loopt vanaf Tilburg naar Vught af van globaal NAP +12 meter tot NAP +5 meter. De deklaag heeft een beperkte dikte van hooguit 6 m (figuur 9.5). Ter hoogte van de Leemkuilen en Helvoirt is een kleiïge of lemige laag in de deklaag aanwezig. In de omgeving van Vught is de deklaag zandig. Hieronder ligt het eerste watervoerende pakket. Dit pakket heeft een dikte van enkele tientallen meters. Bij Vught ligt op een diepte van circa 17 meter onder maaiveld een scheidende laag. figuur 9.5 Bodemverloop Tilburg / Vught Pagina 146 van 181

153 Aan de hand van fysische bodemeenheden als onderdeel van de wateratlas van de provincie Noord-Brabant kan afgeleid worden dat het gebied rondom de Broekleij en Het Helvoirtsche Broek een risico is op zettingen (figuur 9.6). Nader onderzoek en eventuele maatregelen zijn mogelijk noodzakelijk indien hier aanpassing aan de N65 plaatsvindt. De overige gebieden vormen op basis van de gegevens geen risico. \ figuur 9.6 Zettingsgevoeligheid studiegebied Direct grenzend aan of nabij het studiegebied van de N65 Vught Haaren bevinden zich diverse locaties waar sprake is van (voormalige) bodemverontreiniging. Deze locaties zijn geregistreerd in het Bodemloket (figuur 9.7). figuur 9.7 Locaties bodemverontreinigingen (Bodemloket, 1015) In gemeente Vught zijn relatief veel bodemverontreinigingen bekend in de omgeving van de N65. Deze hebben met name te maken met (voormalige) industriële activiteiten. Voor de meeste bodemverontreinigingslocaties nabij de N65 Vught-Haaren geldt dat ze al zijn gesaneerd of dat er Pagina 147 van 181

154 al onderzoek naar is uitgevoerd en er geen noodzaak is tot verder onderzoek of sanering. In en direct grenzend aan het plangebied voor de N65 zijn in Vught twee locaties waar nader onderzoek noodzakelijk kan zijn; aan de Vijverbosweg en de Zonneweilaan. In het buitengebied is dit het geval aan de Kruishoeveweg. In Helvoirt is in het Buitengebied aan De Dijk één aandachtspunt vanuit de bodemkwaliteit. Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen of projecten waardoor de autonome situatie (2030) anders is dan de huidige situatie Effectbeschrijving Vught Watergangen en oppervlaktewater In Vught zijn geen A-watergangen waar effecten optreden. Doordat de huidige vluchtstrook vervalt, komt er langs de N65 meer ruimte voor afstromend wegwater. Deze ruimte kan tevens gebruikt worden voor infiltratie van water uit de pompkelders van de (half)verdiepte liggingen indien dat water niet naar elders wordt afgevoerd. De zandgrond in het gebied leent zicht goed voor infiltratie (ook in de huidige situatie zijn in Vught om deze reden geen sloten aanwezig). Wegwater zal om deze redenen niet kunnen afstromen op open water. Overige maatregelen in het kader van het waterbeheer, zoals B-watergangen en greppels, worden in principe teruggebracht. Grondwater Bij Vught is bij verschillende alternatieven een geheel of halfverdiepte ligging voorzien. De grondwaterstroming is in dit gebied is zo dat deze verdiepte liggingen nagenoeg loodrecht op de stroming liggen. De lengte van de constructie is een paar honderd meter. Uit een berekening blijkt dat de opstuwing van het grondwater in alle gevallen kleiner is dan 5 cm (zie kader). Alleen in het geval dat een slecht doorlatende laag op hooguit enkele meters (2 à 3 m) onder de tunnelbak ligt, is er een opstuwing van meer dan 5 cm te verwachten. Dit is in Vught op basis van nu beschikbare gegevens niet het geval. Het beperkte effect wordt verklaard door de zanderige ondergrond en het ontbreken van niet-waterdoorlatende lagen in de eerste meters onder de verdiepte of halfverdiepte liggingen. Inschatting opstuwing De opstuwing van het grondwater stroomopwaarts van een tunnel (en de verlaging stroomafwaarts ervan) kan worden ingeschat op basis van het normale verhang van het grondwater (i), de doorlatendheid (kd) van de watervoerende laag en de resterende kd die onder de tunnel overblijft (zie figuur). In dit geval wordt op basis van de grondwaterstroming het verhang op ca. 1 m/2.500 m bepaald. De doorlatendheid van het gehele pakket is ca. 150 m2/d (15 m dikte, k=10 m/d). De resterende kd onder de verdiepte ligging is ca. 100 m 2 /d bij een onderkant van de verdiepte ligging op 6,5 m -mv. en een normale (maximale) grondwaterstand van 0,8 m - mv. Ter hoogte van de verdiepte ligging neemt het verhang dan toe tot 1 m per 1600 à 1750 m (diep en ondiep alternatief). Over de breedte van de verdiepte ligging van 22,4 tot 26,2 meter houdt dit in dat de opstuwing en verlaging beide minder dan 1 cm zijn. Pagina 148 van 181

155 Verschillende belangen kunnen worden beïnvloed door een wijziging van de grondwaterstand. In stedelijk gebied gaat het vooral om bebouwing (wateroverlast of - bij een grondwaterstandsverlaging - schade aan funderingen) en in het buitengebied over verdroging of vernatting van natuur en landbouwgrond. De verandering van de grondwaterstand is zo gering, dat er geen effecten op grondwaterafhankelijke belangen te verwachten zijn. Bodem In het plangebied zijn geen bodemverontreinigingen bekend. Wel liggen op korte afstand van het plangebied twee locaties waar voor bodemverontreiniging nader onderzoek noodzakelijk kan zijn; aan de Vijverbosweg en de Zonneweilaan. Dit kan een aandachtspunt vormen bij alternatieven in Vught waar de N65 ter hoogte van de Zonneweilaan wordt verbreed met een invoeger naar Tilburg (C2,C5 en C6), of waarbij sprake is van asverlegging van de Vijverbosweg. Bij de onderzoekslocaties aan de Kruishoeveweg en De Dijk in het buitengebied is voor de N65 geen maatregel voorzien en treedt geen effect op. Doordat het effect van de alternatieven op het grondwater nihil is, is ook geen effect te verwachten op eventuele nabijgelegen grondwaterverontreiniging. Er zijn geen effecten vanuit deze bodemverontreining op de uitvoerbaarheid van de N65 verwacht. Helvoirt Watergangen Bij Helvoirt zijn twee A-watergangen waarmee rekening is gehouden bij het ontwerp. Ten eerste ligt ten zuiden van de N65 en ten westen van de Broekleij een A-watergang waarvan de functie behouden moet blijven. Voor zowel de maatregelen met fiets- en voetgangerstunnels, als de ongelijkvloerse aansluiting, als de parallelwegen moet deze watergang ter hoogte van Helvoirt over een paar honderd meter enkele meters verlegd worden. Deze aanpassing is, inclusief de benodigde ruimte voor beheer en onderhoud, opgenomen in alle ontwerpen. De functionaliteit is daarmee behouden. Rondom de verdiepte ligging (H3) is voldoende ruimte om pompwater uit de verdiepte ligging op te kunnen vangen, waarmee directe afstroming van wegwater op open water voorkomen kan worden. In H1 en H2 volstaan de bermen voor het infiltreren van het wegwater, en is alleen voor de fietstunnel een (minder omvangrijke) voorziening nodig voor het pompwater. Bij alternatief H3 ongelijkvloerse aansluiting is daarnaast sprake van nieuwe in- en uitvoegers ter plaatse van de Broekleij. Deze kunnen gerealiseerd worden zonder de bestaande onderdoorgang van de Broekleij aan te passen. De aanpassing aan De Dijk (de parallelweg van de N65) heeft wel een beperkt ruimtebeslag waarvoor verlenging van deze onderdoorgang noodzakelijk is. In overleg met het waterschap wordt deze aanpassing, en de mitigatie/compensatieopgave uitgewerkt, indien voor dit alternatief gekozen wordt. Deze aanpassing raakt tevens het (reserveringsgebied) waterberging. De omvang hiervan is echter beperkt tot enkele m 2. Het exacte effect en eventuele aanpassing van dit gebied worden indien H3 ontwikkeld wordt in de planuitwerking met het waterschap uitgewerkt. Overige maatregelen in het kader van het waterbeheer, zoals B-watergangen en greppels, worden in principe teruggebracht. Grondwater In Helvoirt is in H3 een verdiepte aansluiting voorzien. Uit het geohydrologische profiel blijkt dat daar ondiep een scheidende laag aanwezig is. De watervoerende laag erboven kan door een kruising wel worden afgesneden, waardoor direct bij de kruising wel een significante verhoging van de grondwaterstand ontstaat. Op enige afstand vanaf de kruising is er geen effect meer. In Pagina 149 van 181

156 mindere mate kunnen deze effecten ook bij de fiets- en voetgangerstunnels in H1 en H2 optreden. Nabij Helvoirt ligt een grondwaterwingebied, waarvan de 25 jaars-beschermingszone reikt tot aan de N65. De maatregelen ter plaatse van de aansluiting Torenstraat / Molenstraat liggen buiten deze zone. Ten zuiden van de N65 zijn ten behoeve van de parallelwegen wel maatregelen voorzien die leiden tot extra verharding binnen deze zone. Hiervoor is nadere afstemming nodig met het grondwaterwinbedrijf en kunnen aanvullende eisen aan de kwaliteit en kwantiteit van het van de weg afstromend water gesteld worden. De noordelijke parallelwegen liggen buiten de beschermingszone. Bodem In het plangebied in Helvoirt zijn geen bekende bodemverontreinigingen. Zetting kan optreden bij de Broekleij in Helvoirt. Dit is een aandachtspunt dat alleen betrekking heeft op alternatief H3, waarbij ter plaatse van de Broekleij nieuwe in- en uitvoegstroken voorzien zijn Effectbeoordeling De effectbeoordeling is in onderstaande tabel 9.1 opgenomen. tabel 9.1 Effectbeoordeling bodem en water Autonoom C2 C3 C4 C5 C6 Autonoom H1 H2 H3 (C) (H) Bodem en water Voor alle (half)verdiepte oplossingen is ter plaatse bodem en water een aandachtspunt bij de planuitwerking. Effecten zijn lokaal en waar nodig zijn maatregelen mogelijk. Er is geen aanleiding om de alternatieven op deze aspecten onderscheidend te beoordelen. In Vught zijn zowel toe- als afnamen van het verhard oppervlak. Enerzijds zijn er ter plaatse van de ongelijkvloerse kruisingen toenamen. Het vervallen van de vluchtstrook in Vught leidt tot een afname. In Helvoirt neemt het verhard oppervlak toe, met name vanwege de parallelwegen. De alternatieven zijn daar niet onderscheidend. In alternatief H3 zorgt de aanwezigheid van een ondiepe ondoorlatende laag ervoor dat het risico op opstuwing van grondwater iets groter is. Aanbevelingen voor het vervolg In de volgende fase (planuitwerking) is gedetailleerder onderzoek nodig naar de effecten van (half)verdiepte liggingen (met name bij H3) en wordt de omgang met opgevangen regenwater vanuit de verdiepte liggingen uitgewerkt. Ook dienen de nabijgelegen potentiele bodemverontreinigingen nader te worden beschouwd. Pagina 150 van 181

157 9.2 Externe veiligheid Kader Over de N65 vindt transport van gevaarlijke stoffen plaats. Het betreft voornamelijk doorgaand transport. Aan dit vervoer van gevaarlijke stoffen zijn risico s verbonden doordat bij een incident waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen, mensen in de omgeving slachtoffert kunnen worden. Het huidige beleid voor de risicobeoordeling van transport van gevaarlijke stoffen wordt gevormd door het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Specifiek voor tracébesluiten zijn in september 2014 de 'Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten' uitgevaardigd. De onderhavige verkenning richt zich op een bestemmingsplan en niet op een tracéstudie. Echter, in de toelichting bij beleidsregels wordt door de minister verzocht om de beleidsregels ook toe te passen op situaties als de onderhavige verkenning. Voor de beoordeling van de externe veiligheid zijn de volgende beoordelingsgrootheden van toepassing: het plaatsgebonden risico: het groepsrisico, Verder is relevant dan in de Regeling basisnet is aangegeven van de N65 geen plasbrandaandachtsgebied heeft. Tevens is relevant dat de te verkennen aanpassing niet van invloed is op de samenstelling en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen en ook geen omrij-effect op andere (basisnet)wegen tot gevolg zal hebben Toetsing plan aan Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten. Uit de beleidsregels volgt dat de reconstructie van de weg op de volgende punten moet worden beoordeeld: Artikel 4:beoordeling effecten verschuiving referentiepunt Het project komt in essentie neer op het upgraden van een bestaande autoweg waarbij de referentielijn ongewijzigd blijft. Bij de kruising in Vught verschuift de referentielijn echter wel. Deze kruising wordt verdiept aangelegd en de verschuiving bedraagt maximaal 10 meter. Voor de beoordeling van het plaatsgebonden risico heeft deze verschuiving echter geen impact omdat de basisnet afstand (wegvak B58, Knooppunt Vught- afrit 3, Tilburg Noord) nul meter bedraagt. De te verkennen verandering heeft geen gevolg voor de omvang en samenstelling van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat ten aanzien van de artikel 4 genoemde criteria geen nadelige veranderingen kunnen optreden. Artikel 5: Beoordeling plaatsgebonden risico Het PR-plafond bedraagt nul meter. De te verkennen verandering heeft geen gevolg voor de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de omgeving van de weg spelen geen veranderingen die van invloed zijn op de herkomst of bestemming van gevaarlijke stoffen. Ten gevolge van verdiepte kruisingen zal de doorstroomsnelheid gering veranderen. Dit verschil is echter zodanig minimaal dat het geen verschuiving in het vervoersaandeel van gevaarlijke stoffen zal betekenen. Er zal derhalve ook geen (dreigende) overschrijding van het PR-plafond plaatsvinden. Voor de ongevalsfrequentie wordt uitgegaan van de ongevalsfrequentie voor dit tracé op basis waarvan de basisnetafstand in de Regeling basisnet is vastgesteld. Hierbij wordt opgemerkt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid van het tracé een van de aanleidingen is voor het verkennen van verandering van het tracé. Pagina 151 van 181

158 Artikel 6: Beoordeling groepsrisico Het groepsrisicoplafond verandert door de te verkennen verandering niet (PR 10-6 = nul meter, Pr 10-7 is 48 meter); de vervoersomvang en samenstelling veranderen niet, waarbij wordt uitgegaan van de ongevalsfrequentie voor dit tracé op basis waarvan de basisnetafstand in de Regeling basisnet is vastgesteld 11 (zie artikel 5). Artikel 7: Afwijkende beoordeling groepsrisico In artikel 7 lid 1 is aangeven dat dit van toepassing is op een tracébesluit dat betrekking heeft op: a) Een verbreding van de weg,met twee of meer rijstroken aan één zijde van de bestaande weg. b) Een verbreding van de weg,met twee of meer rijstroken aan beide zijden van de bestaande weg. c) Een wegaanpassing als gevolg waarvan binnen 50 meter vanaf de gewijzigde ligging van het referentiepunt bestaande of geprojecteerde kwetsbare objecten aanwezig zijn. Lid 1 a en b zijn hier direct niet van toepassing. Lid c vraagt een genuanceerde beschouwing van het trajectdeel waarin de verschuiving van de referentielijn plaatsvindt. Het betreft hier de centrale aansluiting van de kern van Vught op de N65. Rondom deze kruising is veel open gebied aanwezig. De verschuiving van de referentielijn begint bij het begin van de voorsorteervakken en bedraagt in het midden maximaal 10 meter. Uitgaande van de beoordelingsafstand van 50 meter vallen er aan de zuidzijde enkele woningen buiten deze afstand en wordt aan de noordzijde juist een extra object geraakt. Het aantal woningen neemt echter af. Dit betekent dat er geen toename van het groepsrisico aan de orde is. Figuur 9.8 kruising te Vught, bestaand en geprojecteerde nieuwe situatie. Artikel 7 tweede lid is niet van toepassing omdat er (lid a) geen toename van meer dan 10% is en (lid b), uit onderzoek ten behoeve van het Basisnet is gebleken dat de oriëntatiewaarde niet overschreden wordt. Artikel 8: Verantwoording groepsrisico Er is geen afwijkende beoordeling van het groepsrisico nodig omdat artikel 7 tweede lid niet van toepassing is en uit artikel 7 eerste lid onder c duidelijk wordt dat er sprake is van een afname 11 Het groepsrisicoplafond zoals genoemd in het Bevt en de beleidsregels betreft uitsluitend de vervoerskant. Pagina 152 van 181