COLOFON. Auteur De heer drs. A.J. Gijsman (Railinfra Solutions) Kwaliteitscontrole Mevrouw dr.ir. E.C.M. Ruijgrok (Railinfra Solutions)

Transcriptie

1

2

3

4

5 COLOFON Auteur De heer drs. A.J. Gijsman (Railinfra Solutions) Kwaliteitscontrole Mevrouw dr.ir. E.C.M. Ruijgrok (Railinfra Solutions)

6

7 INHOUDSOPGAVE blz. SAMENVATTING 1. INLEIDING Aanleiding Voorgeschiedenis MKBA Ontwerpproces en MKBA Leeswijzer 4 2. ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN Inleiding Huidige situatie en probleemanalyse Referentiealternatief Projectalternatieven Alternatief Metro Alternatief hoogwaardige tram Overzicht alternatieven en capaciteitstoets UITGANGSPUNTEN MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE Inleiding Het verkeersmodel: GENMOD Omgevingsscenario Tijdshorizon en bouwperiode Netto Contante Waarde Discontovoet Prijsbeleid KOSTEN EN BATEN In beeld te brengen kosten en baten Overzichtstabel kosten en baten Exploitatiebaten Opbrengsten exploitatie Dienstregelinguren Reisbaten Reistijdbaten openbaar vervoer Baten zitplaatskans en drukte in het algemeen (comfort) Baten overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid Betrouwbaarheidsbaten Ritkosten reizigers openbaar vervoer Reistijdbaten overig verkeer Verkeersveiligheidsbaten Woongenot Milieubaten Geluid Lucht Baten indirecte effecten Investeringskosten Periodieke kosten onderhoud Onderhoud kunstwerken Onderhoud infrastructuur Kosten vervanging 50

8 Vervanging infrastructuur Vervanging voertuigen GEVOELIGHEIDHEID VAN DE RESULTATEN Inleiding Ongelijkvloerse kruispunten halte minder: voorbeeld halte Onderuit Omgevingsscenario Reistijdbaten openbaar vervoer Exploitatiebaten: dienstregelinguren Verandering in kosten, baten en saldo Onzekerheid in investeringskosten Het meenemen van omzetbelasting (BTW) in de investeringskosten Worst case CONCLUSIES Algemeen beeld: conclusies HTV1+: gevoeligheid resultaten REFERENTIES 61 laatste bladzijde 62 BIJLAGEN aantal blz. I Nadere toelichting methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten 9 II Gebruikte input 6

9 SAMENVATTING Aanleiding De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid doen sinds 2011 een onderzoek naar varianten voor de Amstelveenlijn. Op basis van de resultaten van de in 2011 opgeleverde rapportage oplossingsrichtingen, heeft de stuurgroep (Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen) in juli 2011 besloten om een hoogwaardige tram uit te werken tot een niveau waarmee deze vergelijkbaar is met de metro. Een hoogwaardige tram definieert de Stuurgroep als de optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram uit de rapportage oplossingsrichtingen en moet de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de nadelen zoveel mogelijk wegnemen, waarbij de haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid en toekomstvastheid centraal staan. Voorgeschiedenis MKBA Eind 2010 is een concept rapportage maatschappelijke kosten-batenanalyse Ombouw Amstelveenlijn opgeleverd (MKBA) (zie afbeelding 1.2). Deze concept MKBA en de financierbaarheid hebben geleid tot een hernieuwde discussie omtrent mogelijke oplossingsrichtingen maar ook discussie omtrent de precieze inhoud van bepaalde varianten. Via diverse tussentijdse conceptresultaten is in oktober 2011 een partiële MKBA opgesteld, waarin ook in beeld is gebracht wat het effect van bepaalde ontwerpkeuzes (aantal haltes, frequentie, et cetera) op de hoogte van de kosten en baten is. Mede op basis van laatstgenoemde inzichten zijn in het vervolg van 2011 en begin 2012 een aantal hoogwaardige tramvarianten ontworpen. In die zin is het hoogwaardige tramalternatief (mede) ontworpen vanuit kosten en baten. Samen met het metro-alternatief presenteert voorliggende MKBA-rapportage de kosten en baten van 3 hoogwaardige tramvarianten. Huidige situatie en probleemanalyse De huidige Amstelveenlijn (lijn 51) loopt van Amstelveen Westwijk via Amstelveen Centrum en Amsterdam Zuid naar Amsterdam CS. Vanaf Amstelveen Centrum tot Amsterdam Zuid maakt behalve lijn 51 ook tram 5 gebruik van het traject. Materieel en sporen zijn zo gemaakt dat beide op de rails kunnen rijden. Tram 5 rijdt van Amstelveen Centrum via Amsterdam Zuid de binnenstad van Amsterdam in. De huidige lijn is om verschillende redenen niet toekomstvast: de sneltrams bieden in de toekomst te weinig capaciteit, rijden onregelmatig, en rond 2020 zijn zowel de sneltrams als deel van de sporen en installaties aan het einde van hun (economische) levensduur. Daarnaast kan de Amstelveenlijn in de toekomst mogelijk geen gebruik maken van de oostbuis vanwege aangescherpte veiligheidseisen voor tunnelveiligheid. De ambities van het rijk, de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen reiken verder dan alleen het vervangen van de huidige sneltram. In beleidsdocumenten van de betrokken partijen is vastgelegd dat de Amstelveenlijn een kwaliteitsimpuls zou moeten krijgen. De ambitie is om de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam te versterken, zodat verdere ontwikkeling van de regio mogelijk is. Alleen een comfortabel, snel, direct en frequent regionaal openbaar vervoernetwerk biedt een goed alternatief voor de auto en kan de toenemende vervoersvraag opvangen. Uiteraard zijn goede onderliggende ontsluitende netwerken hierbij van belang. Alternatieven In een MKBA worden projectalternatieven en -varianten afgezet ten opzichte van een referentiealternatief.

10 Afbeelding 1. Proces kosten-batenanalyse Amstelveenlijn concept MKBA metrovarianten Amstelveenlijn (december 2010) (hernieuwde) discussie over inhoud varianten, effecten varianten en mogelijke alternatieve varianten variantenstudie diverse tussentijdse conceptresultaten kosten en baten: kosten, exploitatiebaten, reistijdbaten rapportage stand van zaken kosten en baten Amstelveenlijn (juni 2011) controle uitgangspunten exploitatieberekeningen, verkeersmodelberekeningen en kosten rapportage partiële kosten-batenanalyse Amstelveenlijn (oktober 2011) werkzaamheden eind 2011, begin 2012: ontwerpen hoogwaardige tramvariant, opstellen MKBA tramvariant + metrovariant rapportage maatschappelijke kosten-batenanalyse Amstelveenlijn (voorliggende rapportage)

11 Referentie-alternatief Het referentiealternatief beschrijft de situatie waarbij wel de voorspelde ontwikkelingen plaatsvinden, maar waarbij het voornemen (initiatief/project) niet wordt gerealiseerd. Het gaat dan om de situatie in 2020, waarbij de Amstelveenlijn niet wordt omgebouwd. Uitgangspunt is dat in die situatie een redelijke mate van vervoer wordt geboden voor de dan bestaande openbaar vervoervraag. In het referentiealternatief rijdt lijn 51 niet meer en vinden er geen vervangingsinvesteringen plaats voor deze lijn (zie afbeelding 2). Het vervoer vindt plaats met lijn 5 en de al aanwezige ontsluitende buslijnen. Om de reizigersstroom uit de Amstelveenlijn op te vangen wordt de frequentie van deze lijnen verhoogd. Als gevolg van het vervallen van lijn 51 maken meer reizigers gebruik van tramlijn 5. Ondanks de frequentieverhoging zal deze tramlijn vol zijn. Het systeem heeft geen reservecapaciteit en groeimogelijkheden. Dit uit zich in een licht afnemende zitplaatskans en afnemende betrouwbaarheid. De zitplaatskans op de zogenaamde 2 e as blijft gelijk vanwege de frequentieverhoging. Afbeelding 2. Netwerk referentie-alternatief Centraal Station Station Zuid Binnenhof Westwijk

12

13 Metro-alternatief In het metro-alternatief zal sprake zijn van een directe metro-verbinding tussen Buikslotermeerplein in Amsterdam en Westwijk in Amstelveen. Tramlijn 5 zal niet meer doorrijden naar Amstelveen Centrum maar zal eindigen bij VU Medisch Centrum. Er zal gereden worden met een frequentie van 16 keer per uur per richting. Het tracédeel tussen station Zuid en Westwijk sluit aan op de Noord/Zuidlijn. De bestaande railinfrastructuur tussen de Parnassusweg en Westwijk wordt gesloopt. Het traject tussen station Amsterdam Zuid en Westwijk wordt omgebouwd tot metrobaan. De metrobaan kruist het overige verkeer ongelijkvloers. In Buitenveldert en Amstelveen Noord is sprake van een tunnel. Afbeelding 3. Netwerk metro Centraal Station Station Zuid Westwijk HTV1 In HTV1 vervangen 3 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51 en tramlijn 5 (zie afbeelding 4): - van Westwijk naar Leidseplein, 6 keer per uur; - van Amstelveen Centrum (Binnenhof) naar station Amstel, 6 keer per uur; - van station Zuid naar Westwijk, 6 keer per uur (alleen in de spits).

14 Het tracé volgt zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Alleen bij station Zuid en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor ingepast. Dit stuk spoor ligt net als het bestaande spoor op maaiveld. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Afbeelding 4. Netwerk hoogwaardige tramvariant 1 (HTV1) en 1+ (HTV1+) Leidse Plein Station Zuid Station Amstel Binnenhof Westwijk HTV1+ Variant HTV1+ moet gezien worden als een optimalisatie van HTV1. Het verschil met HTV1 zit in de hogere snelheid tussen station Zuid en Amstel en tussen station Zuid en Leidseplein als gevolg van het opheffen van de haltes Van Baerlestraat, Stadionweg, Waalstraat en Amsteldijk, wijzigingen aan de kruispunten (TWI in plaats van VRI bijvoorbeeld) en een vrije trambaan op een deel van de Beethovenstraat en de Johan M. Coenenstraat. HTV1+ komt overeen met de beoogde voorkeursvariant. HTV3 In HTV3 vervangen 2 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51. Tramlijn 5 rijdt niet meer tot Binnenhof maar krijgt een tracé tot de Amstelveenseweg via VUMC en De Boelelaan (zie afbeelding 5): - 1 lijn tussen station Zuid en Westwijk (8 keer per uur per richting); - 1 lijn tussen station Binnenhof en Zuid (8 keer per uur per richting);

15 - tramlijn 5 tussen CS en Amstelveenseweg (8 keer per uur per richting). Net zoals in HTV1 volgt het tracé zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Afbeelding 5. Netwerk en haltes hoogwaardige tramvariant 3 (HTV3) Centraal station Station Zuid Binnenhof Westwijk Overzicht kosten en baten alternatieven/varianten De kosten en baten zijn terug te vinden in tabel 1. In het linker gedeelte van de tabel zijn bij de baten de veranderingen in de jaarlijkse hoeveelheden voor het ijkjaar 2020 weergegeven (niet in euro s). Het linker gedeelte van de tabel verschilt tussen het onderdeel baten en kosten. Bij de kosten zijn in het linker gedeelte van de tabel de eenmalige of jaarlijkse kosten weergegeven (miljoenen euro s). In het rechter gedeelte van de tabel zijn de contante waarden over een periode van 100 jaar weergegeven. Een voorbeeld: een negatief getal bij het aantal dienstregelinguren betekent een afname van het aantal dienstregelinguren. In het rechter gedeelte is dit terug te zien als een positieve baat.

16 Conclusies Algemeen beeld In hoofdstuk 4 is duidelijk geworden dat HTV1+ leidt tot meer baten dan kosten (waarbij opgemerkt dat de reistijdbaten worden onderschat, zie tekstkader verderop). De baten zijn ongeveer 20 % hoger dan de kosten, een ratio van 1,2. HTV1+ scoort dan ook beter dan HTV1, HTV3 en het metro-alternatief. Alhoewel de reistijdbaten van HTV1+ fors lager liggen dan in het metro-alternatief, zijn de kosten in HTV1+ ook fors lager dan in het metroalternatief. Daarnaast scoort HTV1+ erg goed als het gaat om de besparing op dienstregelinguren, de exploitatiebaten dus. Een vergelijking tussen HTV1+ en HTV3 laat zien dat het doortrekken van de hoogwaardige tramtakken richting het Amsterdamse leidt tot beperkt meer kosten en substantieel meer baten (met name reistijdbaten en exploitatiebaten): over de hele linie van baten scoort HTV3 meestal minder goed dan HTV1+ (in HTV3 is bijvoorbeeld geen sprake van reistijdbaten voor de OV-reiziger). HTV1 resulteert in minder baten dan HTV1+, met name omdat de reistijdbaten in HTV1 ongeveer de helft zijn van de reistijdbaten in HTV1+. Dit komt uiteraard door de lagere snelheid van HTV1 op belangrijke stukken van de HT-lijnen in Amsterdam. Deze lagere snelheid is ook terug te zien in een minder forse afname van de exploitatiekosten, met andere woorden: lagere exploitatiebaten dan in HTV1+. HTV1 resulteert in een negatief saldo van baten en kosten. Een vergelijking tussen HTV1+ en het metro-alternatief laat zien dat de ordegrootte van kosten en baten niet vergelijkbaar is tussen beide alternatieven/varianten. In het metroalternatief gaat de reiziger er substantieel meer op vooruit dan in HTV1+, wat te zien is in de reistijdbaten die voor het metroalternatief substantieel hoger zijn dan voor HTV1+. Het totaal aan baten ligt in het metro-alternatief ongeveer 2 keer zo hoog als in HTV1+. Dit is echter 1 kant van het verhaal; de kosten van het metro-alternatief zijn namelijk ongeveer drie keer hoger dan de kosten van HTV1+. Deze grote verschillen ontstaan met name door de hoge investeringskosten van het metro-alternatief (compleet nieuwe railinfrastructuur, tunnel, viaduct), maar ook de periodiek terugkomende kosten in de toekomst liggen substantieel hoger dan in HTV1+. Onderschatting reistijdbaten openbaar vervoer HTV1, HTV1+ en HTV3 Uit rijtijdmetingen van het GVB is gebleken dat de haalbare snelheid op sommige trajecten overschat wordt in het verkeersmodel GENMOD. In de varianten HTV1, HTV1+ en HTV3 zijn daarom correcties uitgevoerd op de snelheden, in alternatief metro en het referentiealternatief is dit niet gedaan. Dit betekent voor de HT-varianten dat er vergeleken wordt met een te positieve referentie-alternatief. Dit betekent ook dat de reistijdbaten van de HTvarianten wordt onderschat. HTV1+: gevoeligheid resultaten Omdat HTV1+, zoals hierboven geschetst, als enige variant leidt tot een positief saldo van baten en kosten is het interessant om te kijken wat andere uitgangspunten zouden betekenen voor de resultaten van HTV1+ in voorliggende MKBA. In de resultaten is uitgegaan van een aantal relevante uitgangspunten aangaande: - de hoogte van de investeringskosten; - het meenemen van omzetbelasting in de raming van de investeringskosten; - het macro-economische omgevingsscenario;

17 - de aanname omtrent de reistijdwinst per voertuig ten gevolge van het ongelijkvloers aanleggen van een drietal kruispunten. In hoofdstuk 5 is het geïsoleerde effect van de wijziging van deze uitgangpunten in beeld gebracht: in alle gevallen resulteerde dat voor HTV1+ in baten die ongeveer even hoger zijn als de kosten, met andere woorden, een saldo van rond de 0. Er is dus sprake van een vrij robuuste uitkomst van de MKBA voor HTV1+. Echter, gezamenlijk zouden veranderingen in de genoemde uitgangspunten leiden tot een afname van het saldo van baten en kosten van HTV1+ met ongeveer EUR 190 miljoen, resulterend in een negatief saldo van ongeveer EUR 130 miljoen. In een worst-case scenario is dus sprake van een fors negatief saldo.

18

19 Tabel 1. Overzichtstabel kosten en baten alternatieven/varianten Amstelveenlijn metro hoogwaardige tram metro hoogwaardige tram tunnel in HTV1 HTV1+ HTV3 tunnel in HTV1 HTV1 HTV3 Buitenveldert Buitenv. + BATEN (hoeveelheden / kwalitatief) (contante waarden: mln euro) exploitatie verandering aantal dienstregelinguren -93 dzd dru's/jaar -98 dzd dru's/jaar -104 dzd dru's/jaar -66 dzd dru's/jaar verandering ritlengte -0,4 mln km/jaar -5,5 mln km/jaar -7,7 mln km/jaar -1,5 mln km/jaar -0,6-9,5-13,4-2,6 reisbaten reistijdwinst OV (inclusief 'discomfort' wachten) uren/werkdag uren/werkdag uren/werkdag 180 uren/werkdag verbetering zitplaatskans (uitgedrukt in reistijdwinst) 14 dzd uren/jaar -35 dzd uren/jaar -43 dzd uren/jaar -71 dzd uren/jaar 2,0-5,4-6,6-10,8 verbetering overig comfort,reisinformatie en sociale veiligheid betrouwbaarheid /++ 0/ /++ 0/+ afname ritlengte -0,4 mln km/jaar -5,5 mln km/jaar -7,7 mln km/jaar -1,5 mln km/jaar 0,6 9,5 13,4 2,6 reistijdwinst overig verkeer t.g.v. ongelijkvloerse kruispunten n.v.t. 907 uren/werkdag 907 uren/werkdag 907 uren/werkdag n.v.t. 42,4 42,4 42,4 reistijdwinst overig verkeer (kwalitatief) verkeersveiligheid verandering in aantal ongevallen/slachtoffers woongenot minder woongenot door negatieve verandering railinfrastructuur 956 wooneenh. 933 wooneenh. 933 wooneenh. 794 wooneenh. -11,3-7,6-7,6-6,4 meer woongenot door railinfrastructuur in tunnel 236 wooneenh. 0 wooneenh. 0 wooneenh. 0 wooneenh. 2,2 0,0 0,0 0,0 milieubaten verandering aantal geluidgehinderden Amsterdam (boven ring A10) verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen-Noord en Buitenv. + 0/- 0/- 0/- + 0/- 0/- 0/- verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen Zuid verandering aantal blootgestelden luchtverontreiniging +/ / indirecte effecten agglomeratie-effecten, match vraag en aanbod arbeid, verh. productie ++ 0/ ,9 10,0 17,7-0,9 TOTAAL BATEN

20 metro hoogwaardige tram metro hoogwaardige tram tunnel in HTV1 HTV1+ HTV3 tunnel in HTV1 HTV1 HTV3 Buitenveldert Buitenv. + KOSTEN (mln euro s per jaar / eenmalig) (contante waarden: mln euro) investeringskosten investeringskosten vermeden investeringskosten: investeringskosten referentie-alternatief periodieke kosten onderhoud onderhoudskosten kunstwerken 3,9 0,9 0,9 0,9 46,3 11,3 11,3 12,3 onderhoudskosten infrastructuur 4,9 1,0 1,0 0,8 58,1 13,4 13,4 10,4 kosten vervanging vervangingskosten infrastructuur 7,5 1,4 1,4 1,1 88,0 17,9 17,9 13,9 vervangingskosten voertuigen 5,5 0,3 0,0 0,0 65,0 4,6-0,7 0,7 TOTAAL KOSTEN netto contante waarde baten-kostenratio 0,6 0,9 1,2 0,5

21 1. INLEIDING 1.1. Aanleiding De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid doen sinds 2011 een onderzoek varianten voor de Amstelveenlijn. Op basis van de resultaten van de in 2011 opgeleverde rapportage oplossingsrichtingen, heeft de stuurgroep (Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen) in juli 2011 besloten om een hoogwaardige tram uit te werken tot een niveau waarmee deze vergelijkbaar is met de metro. Een hoogwaardige tram definieert de Stuurgroep als de optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram uit de rapportage oplossingsrichtingen en moet de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de nadelen zoveel mogelijk wegnemen, waarbij de haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid en toekomstvastheid centraal staan. Onderliggend document betreft de rapportage MKBA. In onderstaand schema is de positie van dit document in het geheel van documenten zichtbaar. Afbeelding 1.1. Overzicht documenten 1.2. Voorgeschiedenis MKBA Eind 2010 is een concept rapportage maatschappelijke kosten-batenanalyse Ombouw Amstelveenlijn opgeleverd (MKBA) (zie afbeelding 1.2). Deze concept MKBA en de financierbaarheid hebben geleid tot een hernieuwde discussie omtrent mogelijke oplossingsrichtingen maar ook discussie omtrent de precieze inhoud van bepaalde varianten. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 1

22 Om deze reden is in 2011 een variantenstudie opgesteld, waarin naast een aantal alternatieve metrovarianten een reeks andere alternatieven opgesteld zijn: de HOV-bus, de stadstram, de sneltram, de metrotram/sneltram (initiatiefgroep M51) en de regiotram. Tijdens en na afronding van de variantenstudie is tevens een aantal effecten nader uitgewerkt. Zo is een overstappenalty toegepast op varianten die bij station Zuid een relatief lange overstap hebben, zijn de effecten op exploitatie nader uitgewerkt. Ook zijn een aantal nieuwe verkeersmodelruns uitgevoerd voor varianten die eerder nog niet waren doorgerekend (dat waren niet-metrovarianten). Daarnaast zijn nieuwe inzichten verwerkt in de kostenramingen, zoals bijvoorbeeld de kosten bij de Zuidas. Al met al kenmerkt de eerste helft van 2011 zich het beste als een periode waarin kennis en kunde van de Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam, de gemeente Amstelveen en Railinfra Solutions is samengevoegd met als doel waar nodig meer detail en waarheidsgehalte toe te voegen aan een aantal bepalende kosten- en batenposten in de MKBA. Dit allemaal ten behoeve van de besluitvorming. In juni 2011 is een tussentijdse rapportage opgeleverd waarin inzicht is gegeven in de hoogte van de belangrijkste kosten en baten van de diverse varianten. Na oplevering van deze rapportage is een aanvullende check uitgevoerd op de uitgangspunten van diverse studies, waaruit bleek dat de uitgangspunten van een aantal verkeersmodelruns inmiddels waren achterhaald. In de zomer van 2011 zijn daarom een aantal aanpassingen gedaan in de input voor de MKBA vanuit het verkeersmodel. In oktober 2011 is een partiële kosten-batenanalyse opgeleverd: het geeft inzicht in de belangrijke kosten- en batenposten, de kosten en baten die bepalend zijn voor het eindresultaat van een variant (daarom partieel genoemd). Het bevat de aanlegkosten, de kosten voor beheer en onderhoud, de kosten voor vervanging van voertuigen, de kosten voor vervanging van infrastructuur, de exploitatiebaten en de reistijdbaten. In de partiële kostenbatenanalyse zijn geen effecten op kwaliteit (voor wat betreft de zitplaatskans), effecten op wegverkeer, effecten tijdens de realisatieperiode, effecten op veiligheid, effecten op betrouwbaarheid en effecten op de leefomgeving opgenomen. Voorliggend rapport betreft een volledige MKBA volgens het Kader OEI bij MIRTverkenningen. Hierin wordt naast de metro ook inzicht gegeven in de kosten en baten van een geoptimaliseerd, hoogwaardig tramalternatief. Voorliggende MKBA geeft naast inzicht in de reistijdbaten en exploitatiebaten, ook inzicht in een aantal andere relevante baten zoals de betrouwbaarheidsbaten en de zitplaatskansbaten Ontwerpproces en MKBA De alternatieven en varianten in voorliggende MKBA zijn in meerdere stappen ontworpen. Hierbij is nadrukkelijk gebruik gemaakt van eerdere (tussen-)resultaten van de MKBA, waaronder eerdere versies van dit rapport, notities, et cetera. In de concept versie van de MKBA rapportage van februari 2012 zijn kosten en baten in beeld gebracht ten aanzien van: - de hoogwaardige tramvariant waarbij enkel een hoogwaardige tram naar Amstel zou rijden, in combinatie met een aangepaste route voor tram 5 via Gelderlandplein (HTV2); - de hoogwaardige tramvariant waarbij sprake zou zijn van een hoogwaardige tram naar Leidseplein en een hoogwaardige tram tussen Zuid en Binnenhof (HTV4); - verhoging/verlaging van de rijsnelheid van de hoogwaardige tram binnen de Ring van Amsterdam (ten noorden van station Zuid); 2 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

23 - het doortrekken van de hoogwaardige tram naar de HOV-knoop in Amstelveen. Afbeelding 1.2. Proces kosten-batenanalyse Amstelveenlijn concept MKBA metrovarianten Amstelveenlijn (december 2010) (hernieuwde) discussie over inhoud varianten, effecten varianten en mogelijke alternatieve varianten variantenstudie diverse tussentijdse conceptresultaten kosten en baten: kosten, exploitatiebaten, reistijdbaten rapportage stand van zaken kosten en baten Amstelveenlijn (juni 2011) controle uitgangspunten exploitatieberekeningen, verkeersmodelberekeningen en kosten rapportage partiële kosten-batenanalyse Amstelveenlijn (oktober 2011) werkzaamheden eind 2011, 2012: ontwerpen hoogwaardige tramvariant, opstellen MKBA tramvariant + metrovariant rapportage maatschappelijke kosten-batenanalyse Amstelveenlijn (voorliggende rapportage) Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 3

24 Mede op basis van de (tussen-)resultaten van de MKBA zijn bovenstaande ontwerpopties juist wel of niet onderdeel geworden van de varianten/alternatieven die opgenomen zijn in voorliggende rapportage. In die zin is het hoogwaardige tramalternatief (mede) ontworpen vanuit kosten en baten Leeswijzer Voor een goed begrip van de resultaten in hoofdstuk 4 is het belangrijk duidelijk te hebben hoe de alternatieven en varianten er uit zien. Dit wordt nader toegelicht in hoofdstuk 2. Bij de berekening van kosten en baten van alternatieven en varianten is gewerkt met bepaalde uitgangspunten. In hoofdstuk 3 worden deze uitgangspunten besproken. In hoofdstuk 4 worden de resultaten van de berekeningen weergegeven. In hoofdstuk 5 worden een aantal gevoeligheidsanalyses op de resultaten uitgevoerd. In hoofdstuk 6 worden tenslotte conclusies getrokken. 4 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

25 2. ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN 2.1. Inleiding In een MKBA worden projectalternatieven en -varianten afgezet ten opzichte van een referentiealternatief. Dit alternatief wordt toegelicht in paragraaf 2.2. Na het referentiealternatief volgt in paragraaf 2.3 een bespreking van de projectalternatieven en hun varianten. Voorafgaand aan de omschrijving van de alternatieven en varianten wordt kort stil gestaan bij de huidige situatie en de daaruit volgende probleemanalyse (paragraaf 2.2) Huidige situatie en probleemanalyse De huidige Amstelveenlijn (lijn 51) loopt van Amstelveen Westwijk via Amstelveen Centrum en Amsterdam Zuid naar Amsterdam CS. De lijn is uniek in haar soort: van Zuid tot CS rijdt lijn 51 als metro op het metronet, maar op het gedeelte Westwijk - Amsterdam Zuid als sneltram. Daarom wordt speciaal hybride materieel ingezet. Het tracé van lijn 51 is zo n 19 km lang (zie afbeelding 2.1). Afbeelding 2.1. Huidige Amstelveenlijn en tramlijn 5 Centraal Station Station Zuid Station Amstel Binnenhof Westwijk Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 5

26 Vanaf Amstelveen Centrum tot Amsterdam Zuid maakt behalve lijn 51 ook tram 5 gebruik van het traject. Materieel en sporen zijn zo gemaakt dat beide op de rails kunnen rijden. Tram 5 rijdt van Amstelveen Centrum via Amsterdam Zuid de binnenstad van Amsterdam in. De huidige lijn is om verschillende redenen niet toekomstvast: de sneltrams bieden in de toekomst te weinig capaciteit, rijden onregelmatig, en rond 2020 zijn zowel de sneltrams als de sporen en installaties aan het einde van hun (economische) levensduur. Daarnaast kan de Amstelveenlijn in de toekomst mogelijk geen gebruik maken van de oostbuis vanwege aangescherpte veiligheidseisen voor tunnelveiligheid. De ambities van het rijk, de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen reiken verder dan alleen het vervangen van de huidige sneltram. In beleidsdocumenten van de betrokken partijen is vastgelegd dat de Amstelveenlijn een kwaliteitsimpuls zou moeten krijgen. De ambitie is om de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam te versterken, zodat verdere ontwikkeling van de regio mogelijk is. Alleen een comfortabel, snel, direct en frequent regionaal openbaar vervoernetwerk biedt een goed alternatief voor de auto en kan de toenemende vervoersvraag opvangen. Uiteraard zijn goede onderliggende ontsluitende netwerken hierbij van belang Referentiealternatief In een MKBA worden projectalternatieven vergeleken met een referentiealternatief. Om het referentiealternatief te bepalen, is zicht op de autonome ontwikkeling nodig. De autonome ontwikkeling (de ontwikkeling zonder dat het project of vergelijkbaar initiatief wordt gerealiseerd) bestaat uit het volgende: - lijn 51 (Amstelveenlijn) zal vanaf ongeveer 2015 niet meer kunnen rijden tussen station Amstel en station CS vanwege drukte in de tunnel, onregelmatigheid van lijn 51 en aanpassing van de exploitatie; - voertuigen en deels infrastructuur van lijn 51 zijn rond 2020 aan het einde van hun technische levensduur. Bij verdergaande exploitatie moeten nieuwe voertuigen worden aangeschaft; - rond 2023 zal meer perron- en opstelcapaciteit nodig zijn op de Zuidas. Er is in de huidige constellatie geen plaats voor een eindigende Noord/Zuidlijn plus een doorgaande Amstelveenlijn en ringlijn; - lijn 51 is vanwege het soort materieel alleen met grote investeringen in te passen in het dan ingevoerde nieuwe beveiligingssysteem van de metro. De voertuigen van lijn 51 hebben vanwege tracé en sporen in Buitenveldert en Amstelveen een afwijkende (lage) capaciteit ten opzichte van de rest van het metronet; - de Amstelveenboog vervalt door het besluit in het kader van ZuidasDok MLT. De meest waarschijnlijke ontwikkeling is dat lijn 51 na 2025 alleen van Westwijk naar VU/De Boelelaan kan rijden en niet meer is aangesloten op het metronet. Het referentiealternatief beschrijft de situatie waarbij wel de voorspelde ontwikkelingen plaatsvinden, maar waarbij het voornemen (initiatief/project) niet wordt gerealiseerd. Het gaat dan om de situatie in 2020, waarbij de Amstelveenlijn niet wordt omgebouwd. Uitgangspunt is dat in die situatie een redelijke mate van vervoer wordt geboden voor de dan bestaande openbaar vervoervraag. Deze vraag is echter in sterke mate afhankelijk van het aanbod: een kwalitatief goede OV-voorziening genereert meer OV-reizigers. Het referentiealternatief is gedefinieerd als het alternatief waarbij met een minimum aan investeringen zo goed mogelijk openbaar vervoer wordt geboden. 6 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

27 Het minimum van aan te bieden OV bestaat uit de basiskwaliteit, in termen van oppervlakteontsluiting en aanwezigheid van haltes en verbindingen. Deze basiskwaliteit is aanwezig in de vorm van de onderliggende tram- en buslijnen. Afbeelding 2.2. Netwerk referentie-alternatief Centraal Station Station Zuid Binnenhof Westwijk In het referentiealternatief rijdt lijn 51 niet meer en vinden er geen vervangingsinvesteringen plaats voor deze lijn. Het vervoer vindt plaats met lijn 5 en de al aanwezige ontsluitende buslijnen. Om de reizigersstroom uit de Amstelveenlijn op te vangen wordt de frequentie van deze lijnen verhoogd. Veel reizigers uit Amstelveen Zuid en Westwijk zullen gebruik gaan maken van de buslijnen over de 2 e as door Amstelveen ofwel de drukke busroute via Keizer Karelweg en Amstelveenseweg. Daar is de frequentie aangepast. Met behulp van een berekening met het verkeersmodel is getoetst of de aangeboden frequenties voldoende zijn om de reizigersvraag te faciliteren, zie paragraaf 2.5. Als gevolg van het vervallen van lijn 51 maken meer reizigers gebruik van tramlijn 5. Ondanks de frequentieverhoging zal deze tramlijn vol zijn. Het systeem heeft geen reservecapaciteit en groeimogelijkheden. Dit uit zich in een licht afnemende zitplaatskans en afnemende betrouwbaarheid. De zitplaatskans op de zogenaamde 2 e as blijft gelijk vanwege de frequentieverhoging. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 7

28 Het referentiealternatief is in een eerder overleg met het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) en het Centraal PlanBureau (CPB) besproken 1. In afbeelding 2.2 is het netwerk van het referentie-alternatief opgenomen Projectalternatieven Zoals ook in paragraaf 1.2 beschreven is eind 2010 een concept MKBA Amstelveenlijn opgeleverd. Conform het stuurgroepbesluit van januari 2011 is in 2011 een aanvullende alternatieven/variantenstudie uitgevoerd met het doel om alternatieve metro- en niet-metrooplossingsrichtingen in kaart te brengen en deze globaal met elkaar te vergelijken (onder andere op kosten en baten). Daarbij zijn diverse regionale partijen betrokken. Deze oplossingsrichtingen variëren qua OV-systeem (bus, tram, sneltram, metro), routering, frequenties, et cetera. Op basis van de vergelijking van alternatieven en varianten heeft de stuurgroep besloten tot uitwerking van een hoogwaardig tramalternatief, inclusief het opstellen van een MKBA voor dit alternatief. Het hoogwaardige tramalternatief is (mede) gebaseerd op de zogenaamde regiotram (een van de oplossingsrichtingen), die in de partiële MKBA van oktober 2011 goed scoorde, en de stadstram. In voorliggende MKBA worden de baten van dit hoogwaardige tramalternatief vergeleken met de kosten. Ook worden de kosten en baten van het metroalternatief tot Westwijk met tunnel in Buitenveldert en Amstelveen Noord in beeld gebracht (conform besluit stuurgroep), aansluitend op de eerdere resultaten van dit alternatief in de partiële kostenbatenanalyse van oktober 2011 (wel met update basisjaar en prijspeil). Tabel 2.1. Overzicht projectalternatieven en -varianten alternatief metro hoogwaardige tram Alternatief Metro variant tunnel in Buitenveldert HTV1 HTV1+ In het metro-alternatief zal sprake zijn van een directe metro-verbinding tussen Buikslotermeerplein in Amsterdam en Westwijk in Amstelveen. Tramlijn 5 zal niet meer doorrijden naar Amstelveen Centrum maar zal eindigen bij VU Medisch Centrum. Er zal gereden worden met een frequentie van 16 keer per uur per richting. Het tracédeel tussen station Zuid en Westwijk sluit aan op de Noord/Zuidlijn. De bestaande railinfrastructuur tussen de Parnassusweg en Westwijk wordt gesloopt. Het traject tussen station Amsterdam Zuid en Westwijk wordt omgebouwd tot metrobaan. De metrobaan kruist het overige verkeer ongelijkvloers. In Buitenveldert en Amstelveen Noord is sprake van een tunnel. In afbeelding 2.3 is het netwerk van de metro, inclusief de Noord/Zuidlijn opgenomen. De metro zal ten zuiden van station Zuid stoppen op de volgende stations: - VU/De Boelelaan; - Van Boshuizenstraat; - Kronenburg; HTV3 1 Genoemde partijen treden in een later stadium ook op als toetsers. In het genoemde overleg is het referentiealternatief besproken maar niet officieel goedgekeurd door de genoemde partijen. 8 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

29 - Zonnestein; - Amstelveen Centrum; - Sportlaan; - Van der Hooplaan; - Bovenkerkerweg; - Sacharovlaan; - Westwijk. Voor het station VU/De Boelelaan en Van Boshuizenstraat wordt uitgegaan van een station met perrons op -1. De perrons van station Amstelveen Centrum liggen op maaiveld en de perrons van de overige stations liggen op +1. In tabel 2.2 zijn een aantal systeemkenmerken van de metro opgenomen. Bij station Westwijk wordt er een keerspoor gerealiseerd. Na station Westwijk wordt een opstelterrein gerealiseerd. Afbeelding 2.3. Netwerk metro Centraal Station Station Zuid Westwijk Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 9

30 Tabel 2.2. Systeemkenmerken metro type GVB M5 materieel lengte 116 m breedte 3,00 m boogstraal 70 m 1 of 2-richtigen 2-richting materieel instaphoogte hoog stroomtoevoer derde rail zitplaatsen 174 staanplaatsen (4 per m 2 ) 786 totale capaciteit 960 gemiddelde snelheid 35 km/h Afbeelding 2.4. Metrostellen Noord/Zuidlijn Alternatief hoogwaardige tram In het hoogwaardige tramalternatief zal de vraag naar openbaar vervoer gefaciliteerd worden door meerdere hoogwaardige tramverbindingen. Dit alternatief bestaat uit 3 varianten. In tabel 2.3 zijn een aantal systeemkenmerken van de hoogwaardige tram opgenomen. Tabel 2.3. Systeemkenmerken hoogwaardige tram type Combino/Outlook/Flexity/Flexity2/Citades/Variobahn / lengte breedte Tango/Urbos3 45 m 2,4 m boogstraal 22 m (eventueel 25 m) 1 of 2-richtigen 2-richting materiaal instaphoogte zitplaatsen 70 staanplaatsen (4 per m 2 ) 180 totale capaciteit 250 gemiddelde snelheid cm 24 km/u (ten zuiden A10 27 km/u, ten noorden A km/u) 10 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

31 Afbeelding 2.5. Visualisatie van een hoogwaardige tram (voorbeeld Combino, type Avenio) In navolgende paragrafen worden de 3 hoogwaardige tramvarianten kort toegelicht. In het verkeersmodel GENMOD zijn 6 hoogwaardige tramvarianten doorgerekend: HTV1 tot en met HTV4, HTV1+ en HTV1 met busstation Amstelveen (HOV). In voorliggende studie wordt enkel aandacht besteed aan HTV1, HTV1+ en HTV3. De overige tramvarianten zijn onderdeel geweest van de concept resultaten in de MKBA-rapportage van 17 februari 2012 en zijn gebruikt om het ontwerp van de hoogwaardige tram verder te optimaliseren. De optimalisaties zijn alleen toegepast op de in voorliggend rapport opgenomen HTV1, HTV1+ en HTV3. HTV1/HTV1+ en HTV3 geven de bandbreedte van het alternatief hoogwaardige tram aan: een hoogwaardige tram tussen Zuid en Westwijk of een hoogwaardige tram die ook doorrijdt richting het Amsterdamse. Hoogwaardige tramvariant 1 (HTV1) In HTV1 vervangen 3 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51 en tramlijn 5 (zie afbeelding 2.6): - van Westwijk naar Leidseplein, 6 keer per uur; - van Amstelveen Centrum (Binnenhof) naar station Amstel, 6 keer per uur; - van station Zuid naar Westwijk, 6 keer per uur (alleen in de spits). Het tracé volgt zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Alleen bij station Zuid en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor ingepast. Dit stuk spoor ligt net als het bestaande spoor op maaiveld. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. De meeste haltelocaties worden gehandhaafd. Bij station Zuid (Schönberglaan) en in de buurt van kantorencomplex Vivaldi worden nieuwe haltes gerealiseerd. Op het tracédeel station Zuid tot en met Westwijk zijn de volgende haltes: - station Zuid; - De Boelelaan/VU; - Van Boshuizenstraat; - Uilenstede; - Kronenburg; - Zonnestein; - Onderuit; - Oranjebaan; - Binnenhof (zijtak tracé); - Ouderkerkerlaan; - Sportlaan; Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 11

32 - Meent; - Brink; - Poortwachter; - Sacharovlaan; - Westwijk. Op het tracédeel station Zuid tot en met Leidseplein zijn de volgende haltes: - Station Zuid; - Prinses Irenestraat; - Stadionweg; - Gerrit van der Veenstraat; - Roelof Hartplein; - Museumplein; - Van Baerlestraat; - Hobbemastraat; - Halte omgeving Leidseplein. Op het tracédeel station Zuid tot en met station Amstel zijn de volgende haltes voorzien: - Station Zuid; - Vivaldi; - station RAI; - Europaplein; - Maasstraat; - Waalstraat; - Victorieplein; - Amsteldijk; - station Amstel. Op het traject Ouderkerkerlaan tot en met Westwijk worden de bestaande haltes verlaagd. Op de trajectdelen naar Leidseplein en Amstel worden de haltes verlengd en verhoogd. Alle haltes worden uitgerust met nieuwe abri s en met dynamische reizigersinformatie panelen. Op station Zuid is een compacte overstap van de hoogwaardige tram naar andere OV gerealiseerd aan de zuidzijde van het station op de toekomstige A10 dok. In de Legmeerpolder wordt een opstelterrein gerealiseerd voor 24 voertuigen. Het opstelterrein komt te liggen in het bedrijventerrein nabij de N201. Hoogwaardige tramvariant 1 plus (HTV1+) Variant HTV1+ moet gezien worden als een optimalisatie van HTV1. Het verschil met HTV1 zit in de hogere snelheid tussen station Zuid en Amstel en tussen station Zuid en Leidseplein als gevolg van het opheffen van de haltes Van Baerlestraat, Stadionweg, Waalstraat en Amsteldijk, wijzigingen aan de kruispunten (TWI in plaats van VRI bijvoorbeeld) en een vrije trambaan op een deel van de Beethovenstraat en de Johan M. Coenenstraat. HTV1+ komt overeen met de beoogde voorkeursvariant. 12 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

33 Afbeelding 2.6. Netwerk hoogwaardige tramvariant 1 (HTV1) en 1+ (HTV1+) Leidse Plein Station Zuid Station Amstel Binnenhof Westwijk Hoogwaardige tramvariant 3 (HTV3) In HTV3 vervangen 2 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51. Tramlijn 5 rijdt niet meer tot Binnenhof maar krijgt een tracé tot de Amstelveenseweg via VUMC en De Boelelaan (zie afbeelding 2.7): - 1 lijn tussen station Zuid en Westwijk (8 keer per uur per richting); - 1 lijn tussen station Binnenhof en Zuid (8 keer per uur per richting); - tramlijn 5 tussen CS en Amstelveenseweg (8 keer per uur per richting). Net zoals in HTV1 volgt het tracé zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 13

34 Afbeelding 2.7. Netwerk en haltes hoogwaardige tramvariant 3 (HTV3) Centraal station Station Zuid Binnenhof Westwijk De meeste haltelocaties worden gehandhaafd. Bij station Zuid (Schönberglaan) wordt een nieuwe halte gerealiseerd. Op het tracédeel station Zuid tot en met Westwijk zijn de volgende haltes: - station Zuid; - De Boelelaan/VU; - Van Boshuizenstraat; - Uilenstede; - Kronenburg; - Zonnestein; - Onderuit; - Oranjebaan; - Binnenhof; - Ouderkerkerlaan; - Sportlaan; - Meent; - Brink; - Poortwachter; - Sacharovlaan; - Westwijk. 14 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

35 2.5. Overzicht alternatieven en capaciteitstoets De beschreven alternatieven zijn doorgerekend met het verkeersmodel. Indien noodzakelijk is naar aanleiding van de modelresultaten de frequentie van de lijnen aangepast op de te verwachten vervoersvraag. Ook het onderliggend en aansluitend netwerk is daarbij deels geoptimaliseerd. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de belangrijkste kenmerken van de varianten en een toets op de bezetting ten opzichte van de aangeboden capaciteit op de hoofdvervoersassen (drukste punt, drukste richting, avondspits 2 uur). Tabel 2.1. Toets OV-lijnen op capaciteit ten opzichte van intensiteit vervoersas referentie metro HTV1 HTV1+ HTV3 Amstelveen - Zuid frequentie Tram 5: 15 Amstelveen centrum- Westwijk x/uur N/Z-lijn: 16 x/uur 3 lijnen, 18/uur 3 lijnen, 18/uur 2 lijnen, 14/uur bezetting/capaciteit 90 % 28 % 74 % 75 % 75 % frequentie (Geen) buslijnen 2 e as N/Zlijn 16x/uur 2 lijnen 12/uur 2 lijnen 12/uur bezetting/capaciteit n.v.t. 13 % 59 % 64 % 83 % Zuid- Leidseplein frequentie Tram 5: 15/uur 1 lijn 8/uur Tram 5: 8/uur 1 lijn: 6/uur 1 lijn: 6/uur Tram 5: 8/uur bezetting/capaciteit 82 % 73 % 59 % 78 % 69 % Zuid Amstel frequentie Bus 65(+62): 8/uur Bus 65: 8/uur 1 lijn: 6/uur 1 lijn: 6/uur Bus 65: 8/uur bezetting/capaciteit 100 % (80 %) 65 % 50 % 55 % 78 % 2 e as Amstelveen frequentie 4 buslijnen: Amstelveen - Bijlmer 24/uur 4 buslijnen: 10/uur 4 buslijnen: 15/uur 4 buslijnen: 15/uur 4 buslijnen: 16/uur bezetting/capaciteit 76 % 87 % 84 % 86 % 83 % frequentie 2 buslijnen: 16/uur 2 buslijnen: 13/uur 2 buslijnen: 16/uur 2 buslijnen: 16/uur 2 buslijnen: 16/uur bezetting/capaciteit 73 % 85 % 73 % 72 % 73 % Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 15

36 16 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

37 3. UITGANGSPUNTEN MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE 3.1. Inleiding Er is aangesloten op de uitgangspunten welke volgen uit het Kader OEI bij MIRTverkenningen. Reeds in 2010 maar ook in 2011 is over deze uitgangspunten contact geweest met het KiM, het ministerie van I&M (onder andere Steunpunt Economische Evaluatie) en het CPB. Ten behoeve van het bepalen van de kosten en baten van de alternatieven/varianten is nauw samengewerkt met Dienst Infrastructuur Verkeer en Verkeer van de gemeente Amsterdam en de Stadsregio Amsterdam. In bijlage II is een overzicht van gebruikte input opgenomen. In deze bijlage is tevens inzicht gegeven in de kwaliteitscontrole van de input. In navolgende paragrafen worden een aantal specifieke uitgangspunten nader toegelicht Het verkeersmodel: GENMOD Het verkeersmodel neemt een belangrijke rol in bij de berekening van diverse baten, waaronder de reistijdbaten, de ritkosten, de zitplaatskans en de betrouwbaarheidsbaten. Daarnaast zijn gegevens omtrent de verkeersintensiteiten ook input bij de bepaling van de verkeersveiligheidsbaten, de baten voor het autoverkeer, de milieubaten en de baten van indirecte effecten. Idealiter moet de invoer, uitvoer en methodiek van het verkeersmodel voldoen aan de volgende eisen: - recent basisjaar: up-to-date informatie over bijvoorbeeld het OV-netwerk + dienstregeling, het autonetwerk, de sociaaleconomische gegevens per zone (bijvoorbeeld aantal inwoners, arbeidsplaatsen et cetera); - up-to-date toekomstjaar: informatie over vastgestelde plannen in toekomstsituatie, recente gegevens over overige invoer (parameters voor autobezit, inkomen, vrije tijd, et cetera); - voldoende gedetailleerde zonering (en dus voldoende herkomsten en bestemmingen); - geschikte methodiek plus uitvoer, congestiegevoelige toedeling autoverkeer, uitvoer met betrekking tot reistijd, reisafstanden, verschillende motieven, totaal aan dagdelen of etmaaltotalen, et cetera. Voor het studiegebied bestaan 3 verkeersmodellen 1 : 1. NRM Randstad/NRM-west; 2. Noord-Holland-zuid-model; 3. GENMOD. Het GENMOD (3) voldoet aan de meeste eisen uit bovenstaande opsomming, met name als het gaat om een recent basisjaar (met name het OV-netwerk), up-to-date toekomstjaar en voldoende gedetailleerde zonering. Het GENMOD gaat uit van het omgevingsscenario Global Economy. De sociaaleconomische gegevens die ten grondslag liggen aan de prognose voor 2020 zijn vastgelegd in een technische rapportage van het verkeersmodel (DIVV, 2010). 1 In deze opsomming is VENOM niet opgenomen. Ten tijde van de eerste verkeersmodelberekeningen was dit model nog niet actief. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 17

38 Enig nadeel van het GENMOD-model zit in de uitvoer: GENMOD levert alleen resultaten voor de avondspits, terwijl voor de bepaling van reistijdbaten in de MKBA gegevens over de avondspits, ochtendspits en restdag gewenst zijn (om vervolgens tot jaartotalen te komen). GENMOD geeft prognoses voor het jaar In bijlage I is toegelicht hoe de gegevens uit het verkeersmodel zijn verwerkt tot input voor de MKBA Omgevingsscenario Om inzicht te krijgen in de mogelijke groei van de baten in de toekomst is gewerkt met groeivoeten. Deze verschillen echter per macro-economisch groeiscenario, oftewel omgevingsscenario. Binnen het gebruikte verkeersmodel (GENMOD) wordt het omgevingsscenario Global Economy gehanteerd. Dit scenario maakt deel uit van een grotere set groeiscenario s, de zogenoemde WLO-scenario s (Welvaart en Leefomgeving scenario s). Er bestaan 4 WLOscenario s die verschillen in toekomstverwachtingen tot 2040 betreffende inwonersaantallen, arbeidsplaatsen, inkomen en handelsbetrekkingen en dergelijke. De scenario s zijn genaamd: - Strong Europe (SE); - Global Economy (GE); - Regional Communities (RC); - Transatlantic Market (TM). Groeiscenario s zijn niet alleen bepalend voor de omvang en samenstelling van het verkeer (de groeivoeten) maar ook voor de prijzen (de reistijdwaarderingen en vervoerskosten). Het scenario GE, waarmee het verkeersmodel rekent, is het meest optimistische scenario qua groei van de vervoersvraag. Overigens sluit dit scenario redelijk goed aan op het tot op heden veel gebruikte EC-scenario. Wel betekent dit dat de bereikbaarheidsbaten in een ander scenario lager zullen zijn. Daarom is naast het omgevingsscenario Global Economy in het GENMOD ook gerekend met een omgevingsscenario met minder optimistische ontwikkelingen ten aanzien van inwoners en arbeidsplaatsen. De resultaten hiervan zijn terug te vinden in de gevoeligheidsanalyse van dit rapport (hoofdstuk 5) Tijdshorizon en bouwperiode In de MKBA zijn de effecten gedurende een zogenaamd oneindige periode in beeld gebracht. Om dit te operationaliseren is het gebruikelijk in de berekeningen een zichtperiode van 100 jaar na het jaar van voltooiing van het project te hanteren. Per variant zijn de kosten en baten in de tijd uitgezet. Het basisjaar is 2012 en het zichtjaar is In tabel 3.1 staat per alternatief/variant weergegeven in welk jaar de werkzaamheden beginnen, wanneer deze eindigen en in welk jaar de eerste baten aan de orde zijn. Aanname is dat de kosten van de alternatieven/varianten evenredig verdeeld zullen zijn over de jaren waarin de werkzaamheden plaatsvinden. Werkelijke verwachting ten aanzien van de planning van werkzaamheden In de loop van het proces is meer duidelijk geworden over de werkelijke planning van de werkzaamheden: 2016 tot en met Dit voortschrijdend inzicht is niet opgenomen in voorliggende MKBA. Aanpassing hiervan zal geen invloed hebben op de strekking van de conclusies in dit rapport. 18 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

39 Tabel 3.1. Bouwperiode per alternatief/variant alternatief variant start werkzaamheden eind werkzaamheden eerste jaar baten referentie-alternatief niet van toepassing metro tunnel in Buitenveldert hoogwaardige tram 3.5. Netto Contante Waarde HTV HTV HTV De kosten en de baten over de hele zichtperiode, de periode , worden met de Netto Contante Waarde methode teruggerekend naar het basisjaar Voor het prijspeil is het jaar 2011 gehanteerd Discontovoet Als discontovoet wordt uitgegaan van een risicovrije discontovoet van 2,5 % met daarbovenop een standaard risico-opslag van 3 %. Dit is voorgeschreven door het Ministerie van Financiën. In de verdere tekst van dit rapport zullen we kortweg spreken van een discontovoet van 5,5 %, terwijl het in feite dus een risicovrij discontovoet van 2,5 % plus een risicoopslag van 3 % betreft Prijsbeleid Goed onderzoek houdt rekening met onzekerheden. Het beprijzen van het wegverkeer is 1 van de relevante onzekerheden bij het afwegen van investeringen in de infrastructuur. Als het wegverkeer beprijsd wordt, zal het OV relatief aantrekkelijker worden en kunnen OVprojecten zoals de Amstelveenlijn meer vervoersbaten genereren. Het kabinet heeft in het regeerakkoord echter aangegeven niet uit te gaan van invoering van kilometerheffing 1. Om deze reden wordt in deze MKBA ook niet uitgegaan van prijsbeleid. 1 Er wordt in het regeerakkoord wel gesproken over een mogelijke verschuiving van vaste naar variabele lasten. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 19

40 20 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

41 4. KOSTEN EN BATEN 4.1. In beeld te brengen kosten en baten In dit hoofdstuk zullen de voor- en nadelen van elk alternatief/variant ten opzichte van het referentiealternatief worden gepresenteerd: de kosten en baten dus. Het gaat om de volgende kosten en baten: - exploitatiebaten (exploitatie-opbrengsten, exploitatiekosten); - reisbaten (waaronder reistijdwinsten openbaar vervoer, zitplaatskansbaten, overige comfortbaten, betrouwbaarheidsbaten, ritkosten reizigers openbaar vervoer, reistijdwinsten overig verkeer); - verkeersveiligheidsbaten; - woongenotbaten; - milieubaten; - baten indirecte effecten; - investeringskosten; - periodieke kosten onderhoud kunstwerken en infrastructuur; - kosten vervanging infrastructuur en voertuigen. In paragraaf 4.2 wordt eerst een overzicht gegeven van alle kosten en baten per alternatief/variant gevolgd door het resultaat van het daaraan voorafgaande effectenonderzoek en de bijbehorende berekeningen. In de daaropvolgende paragrafen worden de kosten en baten nader toegelicht en uitgewerkt. In bijlage I wordt waar nodig nader inzicht gegeven in de methodiek, de gebruikte kentallen en de uitgangspunten (voor zover niet in voorliggend hoofdstuk). In bijlage II wordt inzicht gegeven in de gebruikte input Overzichtstabel kosten en baten De kosten en baten zijn terug te vinden in tabel 4.1. In het linker gedeelte van de tabel zijn bij de baten de veranderingen in de jaarlijkse hoeveelheden voor het ijkjaar 2020 weergegeven (niet in euro s). Bij de kosten zijn in het linker gedeelte van de tabel de eenmalige of jaarlijkse kosten weergegeven (miljoenen euro s). In het rechter gedeelte van de tabel zijn de contante waarden over een periode van 100 jaar weergegeven. Een voorbeeld: een negatief getal bij het aantal dienstregelinguren betekent een afname van het aantal dienstregelinguren. In het rechter gedeelte is dit terug te zien als een positieve baat. Vanaf paragraaf 4.3 worden de kosten en baten in tabel 4.1 nader toegelicht. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 21

42 Tabel 4.1. Overzichtstabel kosten en baten alternatieven/varianten Amstelveenlijn metro hoogwaardige tram metro hoogwaardige tram tunnel in HTV1 HTV1+ HTV3 tunnel in HTV1 HTV1 HTV3 Buitenveldert Buitenv. + BATEN (hoeveelheden / kwalitatief) (contante waarden: mln euro) exploitatie verandering aantal dienstregelinguren -93 dzd dru's/jaar -98 dzd dru's/jaar -104 dzd dru's/jaar -66 dzd dru's/jaar verandering ritlengte -0,4 mln km/jaar -5,5 mln km/jaar -7,7 mln km/jaar -1,5 mln km/jaar -0,6-9,5-13,4-2,6 reisbaten reistijdwinst OV (inclusief 'discomfort' wachten) uren/werkdag uren/werkdag uren/werkdag 180 uren/werkdag verbetering zitplaatskans (uitgedrukt in reistijdwinst) 14 dzd uren/jaar -35 dzd uren/jaar -43 dzd uren/jaar -71 dzd uren/jaar 2,0-5,4-6,6-10,8 verbetering overig comfort,reisinformatie en sociale veiligheid betrouwbaarheid /++ 0/ /++ 0/+ afname ritlengte -0,4 mln km/jaar -5,5 mln km/jaar -7,7 mln km/jaar -1,5 mln km/jaar 0,6 9,5 13,4 2,6 reistijdwinst overig verkeer t.g.v. ongelijkvloerse kruispunten n.v.t. 907 uren/werkdag 907 uren/werkdag 907 uren/werkdag n.v.t. 42,4 42,4 42,4 reistijdwinst overig verkeer (kwalitatief) verkeersveiligheid verandering in aantal ongevallen/slachtoffers woongenot minder woongenot door negatieve verandering railinfrastructuur 956 wooneenh. 933 wooneenh. 933 wooneenh. 794 wooneenh. -11,3-7,6-7,6-6,4 meer woongenot door railinfrastructuur in tunnel 236 wooneenh. 0 wooneenh. 0 wooneenh. 0 wooneenh. 2,2 0,0 0,0 0,0 milieubaten verandering aantal geluidgehinderden Amsterdam (boven ring A10) verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen-Noord en Buitenv. + 0/- 0/- 0/- + 0/- 0/- 0/- verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen Zuid verandering aantal blootgestelden luchtverontreiniging +/ / indirecte effecten agglomeratie-effecten, match vraag en aanbod arbeid, verh. productie ++ 0/ ,9 10,0 17,7-0,9 TOTAAL BATEN Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn 2012 Maatschappelijke kosten-batenanalyse

43 metro hoogwaardige tram metro hoogwaardige tram tunnel in HTV1 HTV1+ HTV3 tunnel in HTV1 HTV1 HTV3 Buitenveldert Buitenv. + KOSTEN (mln euro s per jaar / eenmalig) (contante waarden: mln euro) investeringskosten investeringskosten vermeden investeringskosten: investeringskosten referentie-alternatief periodieke kosten onderhoud onderhoudskosten kunstwerken 3,9 0,9 0,9 0,9 46,3 11,3 11,3 12,3 onderhoudskosten infrastructuur 4,9 1,0 1,0 0,8 58,1 13,4 13,4 10,4 kosten vervanging vervangingskosten infrastructuur 7,5 1,4 1,4 1,1 88,0 17,9 17,9 13,9 vervangingskosten voertuigen 5,5 0,3 0,0 0,0 65,0 4,6-0,7 0,7 TOTAAL KOSTEN netto contante waarde baten-kostenratio 0,6 0,9 1,2 0,5 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 23

44 4.3. Exploitatiebaten De exploitatiebaten bestaan uit de opbrengsten uit kaartverkoop en de besparing op kosten voor benodigde dienstregelinguren. In bijlage I wordt nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten gegeven Opbrengsten exploitatie De totale ritlengte is bepalend voor de exploitatie-opbrengsten. In met name HTV1+, maar ook in HTV1 en HTV3, neemt de ritlengte van openbaar vervoer reizigers af. Ook in het metro-alternatief neemt de ritlengte af, echter in veel mindere mate dan in de HT-varianten (zie tabel 4.2). Tabel 4.2. Verandering van de ritlengte van OV-reizigers (in het voertuig) - in miljoenen kilometers per jaar metro (tot Westwijk) hoogwaardige tram tunnel in Buitenveldert HTV1 HTV1+ HTV3 verandering in de ritlengte - 0,4-5,5-7,7-1,5 Bij het effect op de ritlengte spelen meerdere, soms tegenovergestelde effecten door elkaar heen, waardoor het complex is een eenduidige verklaring te geven voor het totaaleffect op de ritlengte. De alternatieven en varianten onderscheiden zich namelijk op een aantal essentiële kenmerken waardoor reispatronen van reizigers substantieel kunnen verschillen in de alternatieven/varianten. In het metro-alternatief biedt de metrolijn voor veel mensen een directe verbinding met Amsterdam-Centraal. Echter, de hoge rijsnelheid in het metro-alternatief verleidt juist ook reizigers een langere afstand af te leggen. Een afname van de reistijd weegt voor een reiziger dan zwaarder dan een toename van de ritlengte (en dus ritkosten). Per saldo is het effect klein (0,4 miljoen kilometer per jaar). In de HT-varianten zijn de effecten op de ritlengte groter. In HTV1+/HTV1 is een deel van de verminderde ritafstand verklaarbaar door de tak richting Amstel. Voor reizigers richting Amstel is de tak in HTV1/HTV1+ namelijk een stuk korter dan het alternatief met de metro (combi metro 50/53/54). In HTV3 is de tak naar Amstel geen onderdeel van de HT-lijnen, waardoor de afname van de ritlengte kleiner is dan in HTV1/HTV1+. In tabel 4.3 is de contante waarde van de afname van de ritlengte, oftewel de afname in exploitatie-opbrengsten, in de alternatieven/varianten weergegeven. In HTV1+ lopen de verminderde exploitatie-opbrengsten op tot ongeveer EUR 13 miljoen, in HTV1 tot ongeveer EUR 10 miljoen, in HTV3 tot ongeveer EUR 2,5 miljoen, in het metro-alternatief tot ongeveer een half miljoen. Tabel 4.3. Contante waarde van de verminderde exploitatie-opbrengsten (miljoenen euro s) metro (tot Westwijk) hoogwaardige tram tunnel in Buitenveldert HTV1 HTV1+ HTV3 verandering in de ritlengte -0,6-9,5-13,4-2, Dienstregelinguren De kosten van de dienstregelinguren is de tegenhanger van de reistijdbaten bij het instappen en overstappen. 24 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

45 Vanuit het perspectief van de reiziger is een hoge frequentie wenselijk, vanuit exploitatie uiteraard niet. Maar niet alleen de frequentie is bepalend voor de hoogte van de kosten voor de dienstregelinguren. Ook de voertuigcapaciteit, de lijnvoering, de rijsnelheid en het aantal haltes zijn bepalend. Zo kan een nieuwe OV-lijn een andere overbodig maken of een frequentieverlaging op een andere lijn mogelijk maken. Ook kunnen besparingen op de dienstregelinguren ontstaan op het moment dat de voertuigcapaciteit beer aansluit op de vraag naar openbaar vervoer. Uiteindelijk gaat het om een goede afstemming tussen vraag naar en aanbod van openbaar vervoer. In het metro-alternatief resulteert de nieuwe metrolijn uiteraard in een toename van het aantal metrodienstregelinguren (zie tabel 4.4). In de hoogwaardige tramvarianten is dit ook te zien: hier neemt het aantal hoogwaardige tramdienstregelinguren toe. Tabel 4.4. Toe- en afname van het aantal dienstregelinguren (dru) per type vervoer - in duizenden dru s per jaar metro (tot Westwijk) hoogwaardige tram tunnel in Buitenveldert HTV1 HTV1+ HTV3 gelede bussen standaardbussen stadstram metro hoogwaardige tram totaal Belangrijker is echter de besparing in dienstregelinguren voor bus en de stadstram. Met name in het metro-alternatief en HTV1+, HTV1, en in mindere mate in HTV3, is sprake van een forse afname van het aantal benodigde dienstregelinguren voor de bussen (zie tabel 4.4). Hier wordt met name minder (frequent) gereden op de zogenaamde 2 e as (Amstelveenseweg), buslijn 199, buslijn 62 (alleen in HT-varianten) en de bussen Amstelveen - Bijlmer (alleen in metro-alternatief). Het aantal dienstregelinguren voor tramlijn 5 wordt in het metro-alternatief en HTV3 meer dan gehalveerd. In HTV1/HTV1+ is geen sprake meer van tramlijn 5 (dus ook geen dienstregelinguren voor tramlijn 5). De toe- en afnames in het aantal dienstregelinguren en de relatieve hoogte van de kostprijs van een dienstregelinguur zijn bepalend voor de hoogte van de besparing op de exploitatiekosten (zie tabel 4.5). Tabel 4.5. Baten besparing op de exploitatiekosten (dienstregelinguren) per type vervoer - in miljoenen euro s (contante waarden) metro (tot Westwijk) hoogwaardige tram tunnel in Buitenveldert HTV1 HTV1+ HTV3 gelede bussen standaardbussen stadstram metro hoogwaardige tram totaal Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 25

46 Tabel 4.5 laat zien dat er in het metro-alternatief nauwelijks besparingen optreden, in tegenstelling tot HTV1+, HTV1 en HTV3 waar sprake is van forse besparingen op de exploitatiekosten (en dus exploitatiebaten). HTV1 en HTV1+ doen het met name beter dan de metro als het gaat om besparingen op exploitatiekosten voor de stadstram: het gevolg van het opheffen van tramlijn 5. Daarnaast zijn de exploitatiekosten voor het rijden met hoogwaardige trams lager dan de kosten voor het rijden met metro s. HTV3 laat in vergelijking met HTV1/HTV1+ voor alle OV-vervoerwijzen hogere exploitatiekosten, oftewel lagere besparingen, zien Reisbaten Voor de reiziger kunnen er op verschillende manieren voordelen (baten) ontstaan door de maatregelen in een alternatief/variant. Het meest voor de handliggend is de reistijdbaat voor de OV-reizigers, echter ook een verandering in de zitplaatskans, het overige comfort, de betrouwbaarheid en de ritkosten kan resulteren in reisbaten voor de OV-reiziger. Daarnaast kunnen er ook reistijdbaten voor de overige reizigers (auto) ontstaan. Voor nadere details over de resultaten van de verkeersmodelberekeningen wordt verwezen naar de verkeersrapportage van DIVV (2012). In bijlage I wordt nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten in de MKBA gegeven Reistijdbaten openbaar vervoer De hoogte van de reistijdbaten van een alternatief/variant is afhankelijk van de lijnvoering, de frequentie, het aantal haltes en de rijsnelheid, de overstapmogelijkheden en de kenmerken van deze overstapmogelijkheden. Onderschatting reistijdbaten openbaar vervoer HTV1, HTV1+ en HTV3 Uit rijtijdmetingen van het GVB is gebleken dat de haalbare snelheid op sommige trajecten overschat wordt in het verkeersmodel GENMOD. In de varianten HTV1, HTV1+ en HTV3 zijn daarom correcties uitgevoerd op de snelheden, in alternatief metro en het referentiealternatief is dit niet gedaan. Dit betekent voor de HT-varianten dat er vergeleken wordt met een te positieve referentie-alternatief. Dit betekent ook dat de reistijdbaten van de HTvarianten wordt onderschat. In de conclusies van voorliggend rapport wordt hiermee rekening gehouden. Reistijdbaten kunnen optreden in een of meer onderdelen van de reis: - het voortransport van herkomst naar halte/station; - de wachttijd voor het instappen; - de rijtijd in het voertuig; - de wacht- en looptijd bij het overstappen; - het natransport van halte/station naar bestemming. Zo is de tijd die voor een reiziger nodig heeft voor het voor- en natransport afhankelijk van de ligging van de haltes op een lijn ten opzichte van relevante herkomsten en bestemmingen. Bij minder haltes wordt de afstand groter. De wachttijd bij het instappen is afhankelijk van de frequentie van de dienst. Bij hoogfrequente lijnen (meer dan 6 keer per uur) wordt een aselect aankomstpatroon aangenomen, waardoor de gemiddelde wachttijd de helft is van de tijd is tussen 2 opeenvolgende diensten. De rijtijd in het voertuig is afhankelijk van de snelheid die het voertuig gemiddeld haalt. Deze is weer afhankelijk van het aantal haltes (halteren kost tijd), het oponthoud (bij kruispunten) en de maximum rijsnelheid op de tussenliggende baanvakken of wegvakken. 26 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

47 De tijd die nodig is bij het overstappen tenslotte, is afhankelijk van de afstand tussen de overstaphaltes en de frequentie van de lijn waarop overgestapt wordt. In tabel 4.6 zijn de reistijdwinsten en -verliezen per motief en per onderdeel van de reis weergegeven (etmaal). Hierbij is voor de nieuwe reizigers de zogenaamde rule-of-half toegepast 1. In de reistijdwinsten en -verliezen zijn tevens de volgende factoren voor discomfort verwerkt (comform CPB en KiM, 2009): - wachttijd voorafgaand aan de rit: factor 1,5; - wachttijd tijdens overstappen (inclusief looptijd ): factor 2. Tabel 4.6 laat zien dat het metro-alternatief substantiële reistijdverliezen bij het voor- en natransport heeft. In de hoogwaardige tramvarianten zijn er in het voor- en natransport verwaarloosbaar kleine reistijdverliezen en -winsten, met uitzondering van HTV3 (zie verderop). Het verschil tussen alternatief metro en alternatief hoogwaardige tram is deels te verklaren door het aantal haltes en deels door de aantrekkelijkheid van een OV-lijn. Het aantal haltes in zowel het metro-alternatief als het hoogwaardige tramalternatief neemt af ten opzichte van het referentie-alternatief. Dit resulteert voor een aantal reizigers in een langere afstand tot de eerste halte en/of laatste halte, en dus in een toename van de reistijd voor voor- en natransport. Het andere deel van de verklaring voor de reistijdverliezen in beide alternatieven houdt verband met het feit dat reizigers bereid zijn meer afstand af te leggen naar de halte als hier tegenover staat dat de rest van de reis een reistijdvoordeel oplevert. Bijvoorbeeld: 4 minuten verder fietsen om vervolgens 10 minuten reistijdwinst te boeken in het vervolg van de reis. Het verschil tussen HTV1/HTV1+ en HTV3 is verklaarbaar door het ontbreken van de tak naar Amstel in HTV3. Vivaldi en de Rivierenbuurt worden door de HTV1/HTV1+ direct bediend, met beperkte voor- en natransporttijd, richting zowel Zuid als Amstel. Reizigers pakken naar deze stations dus sneller het OV in plaats van lopen/fietsen. De reistijdwinsten bij het instappen zijn in het metro-alternatief groot. In de hoogwaardige tramvarianten ontstaan reistijdverliezen. In deze reistijdwinsten en -verliezen zit ook een deel verbetering/verslechtering comfort bij het wachten (zie de eerder genoemde factoren). Door de hoge frequentie van de metro en de directe, snelle verbinding die de metrolijn biedt, is de metro een aantrekkelijke OV-lijn waar relatief veel reizigers van en naar Amstelveen gebruik van maken. Die reizigers hebben een relatief lage wachttijd bij het instappen door de hoge frequentie van de metro. Dit resulteert in forse baten voor de wachttijd bij het instappen. HTV1, HTV1+ en HTV3 scoren negatief als het gaat om de reistijdwinsten bij het instappen. Verklaring hiervoor moet gezocht worden in de afname van de frequentie van het OV tussen Zuid en Leidseplein ten opzichte van het referentie-alternatief. 1 De rule of half geldt voor nieuwe reizigers. Dit zijn reizigers die voorheen niet met het openbaar vervoer reisden of reizigers die een andere bestemming kiezen. De reistijdwinst is echter niet voor alle nieuwe reizigers hetzelfde. Stel als voorbeeld een verbetering van een OV-verbinding waardoor de reistijd met 10 minuten afneemt. De nieuwe/verbeterde OV-verbinding zou voor reiziger A al interessant zijn als de reistijd zou dalen met 1 minuut. Met andere woorden: hij pakt ongeveer de hele reistijdwinst van 10 minuten, voor reiziger B is de OV-verbinding pas interessant als de hele reistijdwinst een feit is, zijn oude OV-verbinding is dus niet 10 minuten langzamer dan de nieuwe, maar misschien maar 2 minuten sneller. Gemiddeld gezien zal een nieuwe reiziger 5 minuten reistijdwinst boeken, de helft van de eerder genoemde 10 minuten. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 27

48 Tabel 4.6. Reistijdwinsten - en verliezen per onderdeel van de reis - etmaal - afgerond op tientallen uren per etmaal. Let op: hierin zijn eerder genoemde factoren voor discomfort bij het wachten verwerkt onderdeel reis metro hoogwaardige tram viaduct in Buitenveldert HTV1 HTV1+ HTV3 totaal voortransport instappen overstappen rijtijd looplink natransport De reistijdwinsten bij het overstappen en op de looplinks (overstapverbindingen) zijn logisch en verklaarbaar. De metro biedt een directe lijn tussen Amsterdam CS en Westwijk. HTV1+ en HTV1 bieden dit niet, echter er ontstaat wel een directe verbinding tussen Westwijk en het Leidseplein en tussen Binnenhof en Amstel. In HTV1 is de reistijdwinst bij het overstappen kleiner dan in HTV1+ met name omdat in deze variant minder reizigers profiteren van de directe verbinding (aantrekkingskracht HT-lijn is kleiner vanwege lagere snelheid). In HTV3 moet iedere reiziger met een herkomst voorbij station Zuid overstappen. Dit alles is terug te zien in de reistijdwinsten bij het overstappen welke het grootst zijn in het metro-alternatief, en een stuk kleiner zijn in HTV1/HTV1+. In HTV3 is sprake van reistijdverliezen bij het overstappen. In de reistijdwinsten en -verliezen zit ook een deel verbetering/verslechtering comfort bij het wachten bij het overstappen (zie eerder). Qua reistijdwinst in het voertuig (rijtijd) scoort de metro veruit het best. In dit alternatief is in vergelijking met de hoogwaardige tramvarianten sprake van een hoge rijsnelheid, mede ook door de vermindering van het aantal stations (zie ook afbeelding 4.1a tot en met 4.1d). In de hoogwaardige tramvarianten worden ook reistijdwinsten geboekt, echter deze zijn een stuk kleiner omdat de rijsnelheid lager ligt. HTV1+ laat door de extra maatregelen een hogere reistijdwinst in het voertuig zien dan HTV1, HTV 3 ligt daar qua reistijdwinsten in het voertuig tussenin. 28 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

49 Afbeelding 4.1a tot en met 4.1d. Rijsnelheden per alternatief/variant op de onderdelen van het traject metro-alternatief HTV3 (inclusief tramlijn 5) HTV1 HTV1+ Legenda: Reistijdbaten De reistijdwinsten zijn door middel van de value-of-time per motief en de discontofactor (zie ook paragraaf 3.6) vertaald naar reistijdbaten. In tabel 4.11 zijn de reistijdbaten per alternatief/variant`, per onderdeel van de reis weergegeven. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse 29