INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING

Transcriptie

1

2

3

4

5 INHOUDSOPGAVE blz. 1. INLEIDING Aanleiding Doel project Doel Nota van Uitgangspunten en samenhang met andere rapportages Leeswijzer 2 2. KADERS VAN HET PROJECT Historie van de planvorming Beleidskaders Vastgestelde contouren Relevante aanpalende projecten UITGANGSPUNTEN VERVOERSBEHOEFTE Capaciteit Toekomstvastheid Te verbinden bestemmingen Tracé en lijnvoering Haltes Frequentie Voertuigen Betrouwbaarheid en snelheid Opstelterrein Werkplaats Vernieuwing spoorse onderdelen LEEFBAARHEID Inpasbaarheid Verkeersveiligheid Doorstroming overig verkeer Sociale veiligheid Tijdelijke maatregelen en uitvoering 31 laatste bladzijde 32 BIJLAGEN -

6

7 1. INLEIDING 1.1. Aanleiding Een goede OV-bereikbaarheid tussen Amstelveen en Amsterdam moet in de toekomst gewaarborgd blijven. Deze wordt nu ingevuld door de Amstelveenlijn, metrolijn 51 die loopt van Amsterdam CS via de metro Oostbuis, station Zuid naar Westwijk en tramlijn 5 die loopt van Amsterdam CS via de binnenstad, Leidseplein, station Zuid naar Binnenhof/Amstelveen Centrum. Er zijn verschillende knelpunten en problemen die aanleiding geven voor het treffen van maatregelen ('een ombouw') aan de Amstelveenlijn. Hierom is de planstudie ombouw Amstelveenlijn gestart. In de planstudie wordt onderzocht hoe de OVbereikbaarheid tussen Amstelveen en Amsterdam verbeterd kan worden. Sinds 2006 lopen studies om de Noord/Zuidlijn als metro te verlengen naar Westwijk als vervanging van lijn 51. Begin 2011 bleken deze plannen niet haalbaar en betaalbaar. De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid doen sinds 2011 onderzoek naar varianten voor metro ombouw van de Amstelveenlijn. Op basis van de resultaten van de in 2011 opgeleverde rapportage oplossingsrichtingen, heeft de Stuurgroep 1 in juli 2011 besloten om een hoogwaardige tram nader uit te werken. Deze hoogwaardige tram is een combinatie van twee varianten uit de rapportage oplossingsrichtingen. Het vormt een optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram. Hoogwaardigheid, haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid en toekomstvastheid staan hierin centraal Doel project De volgende doelstelling is voor het project geformuleerd: de Amstelveenlijn dient een haalbaar en betaalbaar plan te worden voor een kosteneffectieve, hoogwaardige, verkeersveilige en toekomstvaste railverbinding als vervanging van de bestaande Amstelveenlijn. Het resultaat van deze planstudiefase is een gedragen en financieel gedekt besluit over de voorkeursvariant ter afronding van de planstudiefase Doel Nota van Uitgangspunten en samenhang met andere rapportages Deze Nota van Uitgangspunten maakt onderdeel uit van de rapportages ter afronding van de planstudiefase. De Nota van Uitgangspunten heeft als doel de uitgangpunten die de grondslag vormen voor de verdere planfase vast te leggen. Om deze uitgangspunten in perspectief te kunnen zien, worden eerst de kaders waarin het project plaatsvindt weergegeven. In onderstaand schema is de positie van dit document in het geheel van documenten zichtbaar. 1 Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 1

8 Afbeelding 1.1. Schema positionering rapport 1.4. Leeswijzer In deze rapportage wordt eerst ingegaan op de kaders waarbinnen het project plaatsvindt. Er wordt ingegaan op de historie van de planvorming, de beleidskaders, de vastgestelde contouren en de relevante projecten die de ombouw van de Amstelveenlijn raken. Nadat de kaders toegelicht zijn, zal ingegaan worden op de uitgangspunten. De projectdoelstelling leidt tot een verzameling uitgangspunten. Deze uitgangspunten zijn geordend volgens de volgende 2 deling: uitgangspunten die te maken hebben met de vervoersbehoefte en uitgangspunten die te maken hebben met de leefomgeving. In dit document worden de belangrijkste keuzes en afwegingen op conceptueel niveau toegelicht aan de hand van de geformuleerde uitgangspunten. In de rapportage schetsontwerp worden de diverse onderdelen verder gedetailleerd en worden de ontwerpkeuzes toegelicht. 2 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

9 2. KADERS VAN HET PROJECT 2.1. Historie van de planvorming In 2006 is de Stadsregio gestart met een probleemanalyse en haalbaarheidsstudie voor de Amstelveenlijn. Aanleiding voor deze verkennende onderzoeken waren de verstorende werking die de Amstelveenlijn had in de metro-oostbuis, het aflopen van de boekhuidkundige levensduur van de Amstelveenlijn in 2020 en dat de Amstelveenlijn niet berekend is op de voorziene groei. In de OV-visie van de Stadsregio Amsterdam, vastgesteld in 2008, wordt de ambitie opgenomen van de sneltram een metrolijn te maken. De Noord/Zuidlijn zal worden doorgetrokken tot Amstelveen Westwijk. Deze ambitie is overgenomen in de OV-visie van de gemeente Amsterdam. In 2009 wordt een intentieovereenkomst tussen de gemeenten Amsterdam, Amstelveen, Stadsdeel Zuid en de Stadsregio Amsterdam gesloten om de metrovariant uit te werken zodat deze gelijktijdig in gebruik kan worden genomen met de Noord/Zuidlijn (2017). Er wordt een Stuurgroep Ombouw Amstelveenlijn opgericht en een projectbureau. Begin 2011 blijkt het niet haalbaar om de metro gelijktijdig in gebruik te nemen met de Noord/Zuidlijn, daarnaast blijkt de metro erg duur. De Stuurgroep Ombouw Amstelveenlijn besluit varianten te onderzoeken. Het projectbureau wordt opgeheven. De Stadsregio Amsterdam neemt de leiding van het project over. De opdracht voor het projectteam van de Stadsregio Amsterdam is een planstudie op te leveren. Het resultaat van een planstudie is een voorkeursvariant. Deze variant wordt na het projectbesluit verder gedetailleerd en voorbereid voor de uitvoering (het zgn. uitvoeringsbesluit is het resultaat van deze planuitwerkingsfase). De planstudie heeft zich bij het project Ombouw Amstelveenlijn in een paar fasen voltrokken. In 2010 is de metrovariant onderzocht en uitgewerkt tot schetsontwerpniveau. In de eerste helft van 2011 is het systeem metro afgezet tegen een aantal voorbeelden van andere mogelijke systeemalternatieven: bus, stadstram, regiotram en sneltram (en varianten daarop). Op d.d. 27 april 2011 heeft de Stuurgroep het aantal oplossingsrichtingen teruggebracht tot 5 kansrijke oplossingsrichtingen. Een aantal oplossingsrichtingen waarbij de kwaliteit ten opzichte van de huidige situatie verslechterd is afgevallen. Per oplossingsrichting is inzichtelijk gemaakt wat de systeemkarakteristieken zijn, oplossend vermogen, voor- en nadelen en kosten (aanlegkosten, exploitatiekosten en beheer- en onderhoudskosten). Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 3

10 In de periode mei - juli 2011 zijn de kansrijke oplossingsrichtingen voorgelegd aan commissie RWN in Amstelveen en de gemeenteraden van de andere betrokken partijen en hebben 3 informatiemarkten plaatsgevonden voor bewoners en andere belangstellenden. Ook is in deze periode het onderzoek naar de oplossingsrichtingen afgerond. In de Stuurgroep van d.d. 13 juli 2011 is gekozen voor het optimaliseren van een (hoogwaardige) tramvariant als alternatief voor de metro. Gezien de hoge geraamde kosten voor de metro variant is het wenselijk te onderzoeken of een alternatief haalbaar, betaalbaar, verkeersveilig en toekomstvast is Beleidskaders Voor een meer uitgebreide onderbouwing van de kaders: aanleiding, onderbouwing en afbakening wordt verwezen naar de MIRT-aanvraag Ombouw Amstelveenlijn. De Amstelveenlijn maakt onderdeel uit van een regionaal OV-netwerk en vormt hierin een belangrijke schakel. Het project bevindt zich binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA), deels in het Zuidas gebied, een van de 4 prioritaire gebieden binnen de ontwikkeling van de MRA. Oplossing van de opgave zal naar verwachting bijdragen aan de bereikbaarheid van en binnen het gebied en daarmee bijdragen aan verdere (economische en ruimtelijke) ontwikkeling. Het gebied heeft een sterke internationale oriëntatie, trekt onder andere buitenlandse investeringen en genereert groei van de werkgelegenheid. De Amstelveenlijn kent een zeer grote samenhang met het rijksproject Zuidas (ZuidasDok en Zuidas flanken). Goede aansluiting op de Zuidas en station Zuid zijn een belangrijke succesfactor, niet alleen voor het project zelf maar ook voor de bereikbaarheid en ontwikkelmogelijkheden van het gebied. In het project Amstelveenlijn is ervan uitgegaan dat het project Noord/Zuidlijn in 2020 is afgerond. Ook relatie met andere projecten uit het OVnetwerk van de MRA is van belang, want hiermee moet het samenhangende hoogwaardige netwerk gevormd worden zoals de HOV knoop Amstelveen, 2 e HOV as Amstelveen- Amsterdam en de Covau (corridor HOV Amstelveen-Uithoorn). Bij de bepaling van de opgave zijn de 7 stappen van de mobiliteitsladder (Ladder van Verdaas) in samenhang bekeken. Hieruit kan geconcludeerd worden dat oplossing van de opgave gezocht moet worden in verbetering van openbaar vervoer en fiets, benutten van bestaande infrastructuur, aanpassen van infrastructuur of aanleg van infrastructuur. Of een combinatie hiervan. Versterking van de Amstelveenlijn dient belangen van zowel regio als rijk. Dit laatste is nadrukkelijk door het rijk onderschreven, onder meer omdat uit de NMCA blijkt dat de Amstelveenlijn een knelpunt vormt. Bij bestuurlijke afspraken omtrent de Zuidas is reeds vastgelegd dat IenM uitgaat van een passende rijksbijdrage. De ombouw van de Amstelveenlijn sluit aan op de belangen en ambities van het rijk, zoals vastgelegd in de verschillende beschikbare beleidskaders. De rijksambities en beoogde toekomstige ontwikkelingen voor het totale vervoersnetwerk van Nederland worden weerspiegeld in de regionale ambities. Ombouw van de Amstelveenlijn is reeds opgenomen in diverse regionale en lokale beleidskaders 4 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

11 De volgende kaders gelden voor het project ombouw Amstelveenlijn: - de opgave is om te komen tot een haalbaar en betaalbaar plan voor een kosteneffectieve en hoogwaardige verkeersveilige en toekomstvaste railverbinding als vervanging van de Amstelveenlijn; - de Amstelveenlijn is een belangrijke schakel in het OV-netwerk van de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een goede (OV-)bereikbaarheid is randvoorwaardelijk voor verdere economische en ruimtelijke ontwikkeling; - de huidige Amstelveenlijn vormt naar verwachting vanaf circa 2020 een groot knelpunt in het OV-netwerk, als gevolg van de autonome toename van de mobiliteit. Lijn 5 loopt nu al tegen haar capaciteitsgrenzen aan; - de technische staat van de huidige Amstelveenlijn veroorzaakt structurele knelpunten in de exploitatie die zonder maatregelen steeds verder toenemen; - op dit moment voldoet de lijn niet aan de gestelde betrouwbaarheidsnormen. Vertragingen werken door op de rest van het metronet; - de verkeersveiligheid van de Amstelveenlijn in de huidige situatie met een gelijkvloers kruisende sneltram 51 dient verbeterd te worden; - de urgentie van het project volgt onder meer uit de huidige en toekomstige capaciteitsproblematiek en het aflopen van de levensduur van de huidige lijn. Maar ook het gereed komen van de Noord/Zuidlijn in 2017 en de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen van de regio, als economische motor van Nederland, spelen een rol; - latere aanpassing van de Amstelveenlijn heeft met name na 2020 negatieve gevolgen. De kosten van het dagelijkse onderhoud zijn nu al hoger dan geprognosticeerd; - uit de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses kan geconcludeerd worden dat de opgave beperkt gevoelig is voor wijzigingen in de ontwikkelingen. Positionpaper MRA in relatie tot BO-MIRT(2011) Door de Metropoolregio Amsterdam is in de eerste helft van 2011 een Positionpaper opgesteld ter voorbereiding op de afspraken die in het kader van het BO-MIRT gemaakt zouden worden. Als startpunt dienden het Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel en de Gebiedsagenda Noordwest-Nederland. In een integrale analyse zijn de ambities en beoogde projecten op het gebied van economie, verstedelijking en infrastructuur beschouwd, mede gelet op de beperkte beschikbare (rijks)budgetten). Hierbij werd geconcludeerd dat de eerder gestelde ambities overeind zouden moeten en kunnen blijven. Om te komen tot de juiste prioritering is onder meer bepaald wat later kan. Voor de Ombouw Amstelveenlijn is geconcludeerd dat dit project in de periode tot 2020 gerealiseerd zou moeten worden. Een productformule voor het Hoogwaardig openbaar Vervoer (R-net) Op basis van de notitie Een productformule voor het Hoogwaardig Openbaar Vervoer R- net (december 2010) heeft de Stadsregio Amsterdam besloten deze productformule over te nemen en te laten invoeren in het openbaar vervoer binnen de concessies van de Stadsregio Amsterdam. Dat besluit is genomen nadat het gemeentebestuur van Amsterdam heeft ingestemd met toepassing op de metrovoertuigen en er ook bestuurlijk in de Randstad besloten is aan te sluiten bij deze productformule. Op termijn zal het hoogwaardig openbaar vervoer in de Randstad derhalve uitgevoerd zijn als R-net. De productformule is derhalve van toepassing op de Amstelveenlijn. Na de ombouw zal de lijn moeten voldoen aan de kwaliteitseisen van de productformule, zoals actuele reisinformatie, goede overstapmogelijkheden en comfortabele voertuigen. Regionale en lokale OV-visies De Stadsregio Amsterdam geeft invulling aan de ambities door middel van het MRA-net (inmiddels omgedoopt tot R-net), zoals blijkt uit de OV Visie Alle gemeenten binnen de Stadsregio Amsterdam hebben ingestemd met deze OV-visie. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 5

12 Hierin zijn een sterk trein- en metronet, aangevuld met HOV-buslijnen en HOV-tramlijnen de dragers. Deze lijnen combineren een hoge snelheid met een grote capaciteit en een hoge betrouwbaarheid. Zij vormen de ruggengraat van het regionale openbaar vervoer. Op de drukste verbindingen moet de frequentie zo hoog zijn dat een overstap nauwelijks uitmaakt voor de reistijd van deur tot deur. De Gemeenten Amsterdam en Amstelveen hechten in hun OV-visies 1 grote waarde aan een hoogwaardig regionaal openbaar vervoernetwerk gecombineerd met een onderliggend ontsluitend netwerk. Beide zien de Amstelveenlijn als belangrijke schakel. Goed openbaar vervoer leidt tot duurzame ontsluiting van de stad en kan de druk op het wegennet beperken. Ook de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn hebben veel aandacht voor een goede noord-zuid OV-verbinding. Een zo ver mogelijk naar het zuiden doorgetrokken Noord/Zuidlijn is onderdeel van het door hen geschetste eindbeeld. (gezamenlijke OV-visie Aalsmeer, Uithoorn, Amstelveen). Vigerende regionale en lokale structuurvisies Ombouw van de Amstelveenlijn sluit aan bij de 3 vigerende structuurvisies die voor het gebied van toepassing zijn. Het project is ook in alle 3 de visies expliciet opgenomen, in meer of minder gedetailleerde mate: Op de kaart van de Structuurvisie 2040 van de Provincie Noord-Holland is de ombouw Amstelveenlijn het minst gedetailleerd weergegeven, en aangemerkt als regionaal HOV nieuw (indicatief). Hierbij is een nieuw station/ov knooppunt in Amstelveen opgenomen ten noorden van de A9. De visie onderschrijft de OV-visie van de SRA en het MRA-net. Verder wordt in de visie onder meer gesteld dat in de metropoolregio de mobiliteitsgroei voor een belangrijk deel moet worden opgevangen door extra gebruik van het openbaar vervoer. Om dit te bereiken moet het openbaar vervoer voor meer reizigers aantrekkelijk worden. In algemene zin moeten daartoe de snelheid, frequentie en comfort van het openbaar vervoer worden verhoogd. De belangrijkste opgave zou hierbij liggen op het regionale niveau. Amsterdam concretiseert in haar Structuurvisie 2040 Amsterdam de MRA ambities op lokaal niveau en ambieert zich binnen de MRA verder te ontwikkelen als kernstad. De structuurvisie noemt hierbij verdere ontwikkeling en integratie van een samenhangend OVnetwerk op metropolitane schaal als onontbeerlijk. Het regionale wegennet zal nog wel moeten worden aangepast aan de verdere groei van de Metropoolregio, maar binnen het stedelijk kern- gebied worden de uitbreidingsmogelijkheden beperkt. Amsterdam kiest voor een systeemsprong in het regionale OV-netwerk en noemt ombouw van de Amstelveenlijn tot metro hierbij veelvuldig als voorbeeld. Ook wordt de randvoorwaardelijkheid van ombouw van de lijn benoemd voor benutting van ontwikkelkansen (zowel ter plaatse van Zuidas als richting zuiden). Tevens wordt gesteld dat de ombouw van de Amstelveenlijn en de ontwikkelingen op de Zuidas na 2030 een impuls kunnen zijn voor verdere verstedelijking van Buitenveldert. PM Structuurvisie: Tram 5 kan bij ombouw van de Amstelveenlijn tot Metro worden doorgetrokken naar het Gelderlandplein en eventueel het Amsterdamse Bos, waardoor de Zuidas direct is aangesloten op groen en recreatie. De Structuurvisie Amstelveen (21 september 2011) spreekt tot slot het meest gedetailleerd over de Ombouw Amstelveenlijn. 1 OV-visie Amsterdam, OV Visie Amstelveen. 6 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

13 De visie zet in op een toekomstvaste openbaar vervoerverbinding (TOVV). Voor het openbaar vervoer is de ambitie om Amstelveen goed aangesloten te laten zijn op het metropolitane netwerk, maar tegelijk te zorgen voor een daarop toegesneden hoogwaardig lokaal netwerk. Omdat Amstelveen zelf geen NS- station heeft noemt de structuurvisie het essentieel, dat er een toekomstvaste openbaar vervoerverbinding met het toekomstige hoofdstation van Amsterdam, NS-station Zuid, zal ontstaan. Bij project Ombouw Amstelveenlijn gaat het volgens de structuurvisie om een door Stadsregio Amsterdam, gemeente Amsterdam en Amstelveen bestuurlijk gedragen ombouw van de Amstelveenlijn naar metrokwaliteit en terugvalopties. Naast de verbinding tot en met Westwijk wordt hierbij als optie doortrekken tot de N201 genoemd. Hierbij is opgenomen dat wordt uitgegaan van een volledig kruisingsvrij tracé en het samenvoegen van de huidige haltes tot volwaardige stations. De inzet van Amstelveen hierbij is in ieder geval een toekomstvaste openbaar vervoerverbinding met NS- station Amsterdam-Zuid en verder. Ook de door de gemeenteraad van Amstelveen vastgestelde kaders zijn opgenomen, te weten: - de ligging bij voorkeur op het maaiveld; - een tracé dat de Beneluxbaan volgt; - een fijnmazig onderliggend openbaar vervoersysteem; - behoud verkeersfunctionaliteit van de huidige kruispunten; - geen financiering met open einden ; - een park and ride faciliteit in het zuiden van de Noorder Legmeerpolder. Hierbij is aangegeven dat het mogelijk is deze faciliteit te combineren met een mogelijk opstelterrein voor rijtuigen. Wat betreft het openbaar vervoer is een lange termijn optie een aftakking van de TOVV naar Schiphol Oost en verder. Voor de korte termijn wordt als noodzaak genoemd om een hoogwaardige busverbinding tussen HOV-station Amstelveen Centrum - Kalfjeslaan (HOV tram-bus West-Zuid- Oost) richting treinstation Amstel gerealiseerd te krijgen, mocht lijn 51 te komen vervallen Vastgestelde contouren Om te kunnen starten met het verder uitwerken van de hoogwaardige tram is een aantal contouren voor het project vastgelegd. In de contouren is op hoofdlijnen weergegeven wat de uitgangspunten voor de hoogwaardige tram zouden moeten zijn. Deze contouren zijn vastgesteld in het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam van d.d. 23 februari 2012 en in de Regioraad van d.d. 13 maart Op basis van deze contouren is deze nota van uitgangspunten opgesteld. De nota is een nadere detaillering van de contouren waarbij voortschrijdend inzicht van de ontwerpfase is verwerkt middels het toevoegen van aanvullende uitgangspunten. Het betreft de volgende contouren. 1. Hoogwaardigheid waaraan het systeem moet voldoen Er wordt uitgegaan van de volgende kwaliteiten: - betrouwbaar systeem (snel en weinig oponthoud): met name de betrouwbaarheid binnen de ring is hierbij aandachtspunt (hoe mindervrije trambaan hoe minder de betrouwbaarheid); - het systeem heeft in beginsel absolute prioriteit; - snelle en compacte overstap op station Zuid; - comfortabele haltes (onder andere sociaal veilig en voldoende stallingsplekken voor fietsen); - overstapmogelijkheid op ander OV nabij de haltes; - comfortabel materieel; Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 7

14 - toekomstvastheid (die de voorziene groei faciliteert); - verbeterde verkeersveiligheid; - de bereikbaarheid moet per saldo verbeteren; - op de belangrijke kruispunten verbetert de doorstroming van het overig verkeer. Op basis hiervan zijn uitgangspunten geformuleerd over onder andere de betrouwbaarheid en snelheid van het systeem, de capaciteit en de vervoersvraag die moet worden verwerkt, de hoeveelheid groei die na 2020 opgevangen moet kunnen worden, de bestemmingen en bijbehorende tracés, de haltes, de verkeersveiligheid en de doorstroming. 2. Het materieel Vanuit de vervoersbehoefte wordt gekozen voor: - voertuigen met lage vloer, met gangbare breedte 2,40 m, lengte ongeveer 45 m en circa 250 plaatsen; - tweerichtingen materieel. Indien van dit materieel wordt uitgegaan, dan zal een frequentie nodig zijn van 16 tot 18 x per uur bij de start en 24 x per uur bij de voorziene groei (hiermee is gerekend). Voordelen van dit materieel zijn onder meer dat het goed inpasbaar is in de binnenstad van Amsterdam. Op basis hiervan zijn uitgangspunten geformuleerd over onder andere de belangrijkste kenmerken van de voertuigen, de voertuigcapaciteit, de frequentie, het opstelterrein, de werkplaats en de aanpassingen aan de infrastructuur. 3. Voor wat betreft het vaststellen van de infrastructuur en wensen ten aanzien van de lijnvoering in lijn met benadering nieuwe concessie Amsterdam De lijnvoering van de Amstelveenlijn is een essentieel onderdeel van de kwaliteit van de lijn. Bij het uitvragen van de concessie Amsterdam (gunning in 2013, de voorziene start van de concessie zal 1/1/2015 zijn, besluitvorming hierover moet nog volgen) is het idee meer vrijheid aan de vervoerder gegeven voor wat betreft in te vullen lijnvoering. De afspraken die de Stuurgroep maakt gaan over de infrastructuur en niet over de lijnvoering. Wel is er een aantal uitgangspunten dat de Stuurgroep aan de invulling van de concessie wil meegeven. - in de concessie wordt opgenomen dat de railverbinding Amstelveen Westwijk- Amsterdam centrum een hoogwaardige verbinding is. De verbinding Amstelveen Westwijk - Amsterdam Centrum (Amstel en Leidseplein) is in de concessie een hoofdas met prioriteit; - er zal een toets op de gewenste eindpunten plaatsvinden in de markconsultatie van de concessieverlening Amsterdam. Het programma van eisen voor de concessie Amsterdam wordt naar verwachting vastgesteld in oktober 2012 (een concept wordt voorgelegd voor advisering in april 2012). Daarnaast besloot de Stuurgroep dat bij de oplevering van het schetsontwerp en onderdeel van de MIRT-aanvraag: - er een besluit wordt genomen over de aanpassingen aan de infrastructuur en haltes ten behoeve van de ombouw Amstelveenlijn ten zuiden van station Zuid; - er een besluit wordt genomen over de aan te leggen infrastructuur om vanaf de Zuidas het tramnet van de binnenstad op te rijden; - er een besluit wordt genomen over de aanpassingen aan de infrastructuur ten noorden van station Zuid bij de verwachte lijnvoeringen. Bij de oplevering van het schetsontwerp 8 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

15 wordt aangegeven wat de meerwaarde is van doorrijden over Zuid, welke infrastructurele aanpassingen op de routes nodig zijn en welke eindpunten mogelijk zijn met een indicatie van de kosten en risico s. Dit wordt meegenomen in de scope van de Amstelveenlijn; - bij de marktconsultatie van de concessie zal expliciet om een toets gevraagd worden voor de lijnvoering van de Amstelveenlijn. Indien de vervoerder voorstellen heeft voor de verbetering van de lijnvoering zal hij deze moeten onderbouwen met een businesscase. Een eventuele wijziging en de consequenties daarvan zal bij het uitvoeringsbesluit aan de stuurgroep moeten worden voorgelegd. De concessieduur is 8 jaar (met een mogelijke verlenging van 2 jaar), maar de lijnvoeringsvoorstellen en bijbehorende infrastructuurinvesteringen overschrijden deze periode; - de Stadsregio Amsterdam en gemeente Amsterdam, na het besluit voorkeursvariant, zullen gezamenlijk een verkenning starten over de mogelijkheden voor de tramontsluiting van het Gelderlandplein. Op basis hiervan zijn uitgangspunten geformuleerd over onder andere de lijnvoering en de aanpassingen aan de bestaande infrastructuur. 4. Voorstel integrale afweging met de Zuidas De Stuurgroep heeft vastgesteld dat het nodig is om de Amstelveenlijn en Zuidas in één afgewogen besluit te nemen. De voorgestelde variant voor de Zuidas biedt een hoogwaardige overstap voor reizigers vanuit de Amstelveenlijn en vangt de piekbelasting op tussen station Zuid en VU. Deze variant heeft als consequentie dat de huidige Amstelveenboog moet vervallen en een nieuwe Amstelveenboog op korte en middellange termijn niet mogelijk wordt. De hoogwaardige tramvariant is de enige mogelijke variant en maakt mogelijk dat er een compacte overstap tussen alle vervoerwijzen, trein, metro, tram en bus, kan plaatsvinden. Op basis hiervan zijn uitgangspunten geformuleerd over onder andere de compacte overstap van de Amstelveenlijn op station Zuid, de tijdelijke maatregelen en uitvoering in relatie tot het ZuidasDok. 5. Haltes ten zuiden van station zuid Tussen Amstelveen Westwijk en Station Zuid worden 14 haltes gerealiseerd (inclusief Binnenhof). Hiermee vervallen 6 van de huidige haltes. De halteafstand varieert dan van 400 tot 1100 m en zorgt voor een hoogwaardige verbinding. Er wordt gekozen voor haltes met voldoende in- en uitstappers en die liggen in gebieden met een hoge functiedichtheid. Ten noorden van station Zuid richting Leidseplein en Amstel vervallen er minimaal 2 haltes ten behoeve van doorstroming en betrouwbaarheid. Op basis hiervan zijn uitgangspunten geformuleerd over de haltes en specifiek over het behouden of laten vervallen van welke haltes. 6. Voorstel voor de belangrijke kruispunten in Buitenveldert en Amstelveen naar aanleiding van analyse verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid Uitgangspunt bij de voorstellen voor de kruisingen is verbetering van de verkeersveiligheid en een verbetering van de doorstroming. Hierbij zal als eerste worden gekeken of de kruispuntinrichting kan verbeteren danwel het verkeer effectief omgeleid kan worden. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 9

16 Vervolgens zal gekeken worden of de verbetering gewaarborgd kan worden door middel van het ongelijkvloers kruisen van het langzaam verkeer. Mocht dit onvoldoende resultaat opleveren dan worden mogelijkheden bekeken om de kruisingen ongelijkvloers te maken. Op basis hiervan zijn uitgangspunten geformuleerd over onder andere de verkeersveiligheid en de doorstroming op deze belangrijke kruispunten Relevante aanpalende projecten Projecten die in meer of mindere mate relevant zijn voor de ombouw van de Amstelveenlijn zijn de volgende. Zuidas De Amstelveenlijn rijdt door het Zuidas gebied. ZuidasDok Voor de Zuidas wordt de komende maanden gewerkt aan een middellange termijn beeld, inclusief A10 onder de grond en een OV-terminal bij station Zuid. Bij deze OVT moet de Amstelveenlijn ook een eindpunt of tussenstation hebben. De aanlanding van de gekozen variant wordt meegenomen in de Zuidas uitwerking. Van groot belang is de ruimtelijke inpassing en de bouwfasering/bouwplanning. De huidige Amstelveenboog komt in geen van de gekozen alternatieven terug en kan vervallen. Zuidas flanken Om het groeiende autoverkeer in de Zuidas op te kunnen vangen en de nieuwe gebieden te ontsluiten vinden er de komende 10 jaar verschillende reconstructies van het stedelijk wegennet plaats. De uitvoeringsplanningen van de Amstelveenlijn, reconstructies en ZuidasDok moeten op elkaar afgestemd worden. De geplande reconstructies kunnen ook gevolgen hebben voor de beschikbare routes voor vervangend openbaar vervoer of de effectiviteit van de routes. Noord/Zuidlijn Het project Noord/Zuidlijn is in uitvoering. Dienst Noord/Zuidlijn realiseert op station Zuid een enkelsporig eindpunt. Voor een goed werkend vervoerssysteem dient er een dubbelsporig eindpunt gerealiseerd te worden. De planstudie Amstelveenlijn heeft geen consequenties voor de bouwscope van dienst Noord/Zuidlijn. Het realiseren van een dubbelsporig eindpunt NZL en capaciteitsuitbreiding station Zuid zit in de ontwerpscope van ZuidasDok MLT. Wanneer de voorkeursvariant Amstelveenlijn een metro is, kan de ervaring van de Dienst Noord/Zuidlijn ingezet worden voor de ombouw naar metro. Indien er wordt gekozen voor een niet-metrovariant zal in de bespreking met het Rijk meegenomen moeten worden dat de exploitatie van de Noord/Zuidlijn wijzigt ten opzichte van de gegeven beschikking. AMSYS AMSYS is verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuwe metrovoertuigen. Op dit moment is er contractueel een optie voor extra metrovoertuigen opgenomen wanneer voor de Amstelveenlijn besloten wordt tot de ombouw naar metro. Tot uiterlijk januari 2015 (vanuit het perspectief van projectbeheersing bij voorkeur reeds augustus 2012) kan deze optie gebruikt worden. Voor AMSYS is van belang of de Amstelveenlijn wel of niet wordt omgebouwd tot metro en wanneer dit besluit definitief is. 10 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

17 Het Projectbureau AMSYS (gemeente Amsterdam) wordt de komende maanden op de hoogte gehouden van de voortgang. Waar nodig zal dit bestuurlijk worden besproken. DIVV beheer De Amstelveenlijn is in eigendom en beheer bij de dienst IVV. De Amstelveenlijn is opgenomen in het vervangingsprogramma van dienst IVV. Bij de keuze van de wijze van verbouwing (nieuwbouw/hergebruik) moeten beheer en onderhoudsaspecten worden meegenomen. Deze keuze bepaalt ook de omvang van het vervangingsprogramma. 2 e HOV as Amstelveen-Amsterdam De 2 e HOV as is het OV-tracé via de Amstelveenseweg. Via deze route rijden veel streekbussen vanuit Aalsmeer en Uithoorn naar Amsterdam. Het project bevindt zich in de planstudiefase om doorstromingsmaatregelen voor de korte termijn te bepalen. Dit is ook nodig zodat deze route als vervanging tijdens de bouwwerkzaamheden aan de Amstelveenlijn optimaal kan functioneren. Met de projectleider van de 2 e as (Stadsregio Amsterdam) vindt gedurende de looptijd van de planstudies inhoudelijke afstemming en uitwisseling plaats. Waar nodig zal dit bestuurlijk worden besproken. Covau (corridor HOV Amstelveen-Uithoorn) Deze HOV-corridor landt aan in Amstelveen. De verandering op de Amstelveenlijn zijn relevant voor: tracékeuze van de Covau in Amstelveen inclusief kruisingen en de aansluiting van de Covau op de Amstelveenlijn. De projectleider van de Covau (provincie Noord- Holland) wordt de komende maanden op de hoogte gehouden van de voortgang. Waar nodig zal dit bestuurlijk worden besproken. HOV knoop Middels te realiseren HOV knoop Amstelveen zal de hoogwaardige verknoping plaatsvinden van bussen, Zuidtangent en Amstelveenlijn. De mogelijkheden voor de HOV knoop en/of aansluiting op het bestaande busstation zijn afhankelijk van de uitwerking van de Amstelveenlijn. Via de motie Cramer/Vermeij is de HOV-knoop gekoppeld aan de A9 tunnel en is reeds gesproken over een mogelijke rijksbijdrage. Met de projectleider van de HOVknoop (gemeente Amstelveen) en de Provincie Noord-Holland vindt gedurende de looptijd van de planstudies inhoudelijke afstemming en uitwisseling plaats, onder andere in verband met de contacten met het Rijk over financiering. Waar nodig zal dit bestuurlijk worden besproken. Tunnel A9 (project SAA) In het kader van de wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere wordt de A9 ondertunnelt ter hoogte van Amstelveen (tracébesluit). Om financiële redenen is de op dit moment onduidelijk of de ondertunneling nog doorgaat, of dat de A9 bij Amstelveen bovengronds wordt verbreed. De omgebouwde Amstelveenlijn kruist de A9. Met de projectleider van de A9-zone Amstelveen (gemeente Amstelveen) vindt gedurende de looptijd van de planstudies inhoudelijke afstemming en uitwisseling plaats. O.a. in verband met de uitvoeringstermijn/bouwperiode. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 11

18 12 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

19 3. UITGANGSPUNTEN VERVOERSBEHOEFTE 3.1. Capaciteit 1. Het systeem dient op het drukste stuk circa 5100 reizigers per 2 uur te kunnen vervoeren. De primaire functie van de nieuwe hoogwaardige tramverbinding is het adequaat kunnen vervoeren van de verwachte aantallen reizigers in de toekomst. De ontwikkeling van station Zuid, de komst van de Hanzelijn, Programma Hoogfrequent Spoor en de Noord/Zuidlijn op station Zuid leiden tot meer reizigers op het traject van en naar station Zuid. Over enkele jaren kan de Amstelveenlijn niet meer doorrijden via de Oostbuis naar Amsterdam CS. Tevens is het materieel en een deel van de infrastructuur aan het einde van zijn economische levensduur. Groei van het aantal reizigers en de levensduur van het huidige systeem is aanleiding om de Amstelveenlijn om te bouwen naar een concurrent hoogwaardig openbaarvervoersysteem. Een goede openbare vervoerverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam blijft zo bestaan, grotendeels met gebruikmaking van de huidige infrastructuur. De grote vraag naar snel en hoogwaardig openbaar vervoer op deze route blijft zodoende beantwoord. Bij een omgeklapt metrostation Zuid zullen meer reizigers vanaf station Zuid naar VUkenniskwartier gaan lopen. De sterke piek tussen VU en Zuid wordt daardoor minder. Het drukste punt verschuift dan tussen VU en Van Boshuizenstraat, en geldt voor de ochtendspits (2 uur). De capaciteit is bepaald door de bezetting uit Genmod in de avondspits te spiegelen en te vermenigvuldigen met de verhouding ochtendspits - avondspits uit recente telcijfers van lijn 5 en 51 (2010). De capaciteit is (vanwege het gebruikte model, Genmod) gebaseerd op een hoog ruimtelijk scenario Global Economy. Daarmee is het systeem gebaseerd op de meest optimistische scenario qua vervoersvraag. Een lager ruimtelijk scenario leidt tot 14 % minder reizigers. Voor de bepaling van de benodigde capaciteit zijn de relevante uitgangspunten voor het systeem gehanteerd zoals beschreven in dit document. Verder is aangenomen dat het hoge groeiscenario geldt voor de ruimtelijke ontwikkeling. De genoemde capaciteit geldt als een maximale capaciteit en is enkel nodig op het tracé in Buitenveldert Toekomstvastheid 2. Het OV systeem kan een reizigersgroei van 30 % opvangen. Een aspect voor de toekomstvastheid is het kunnen faciliteren van een groei van het aantal reizigers. Hiervoor wordt uitgegaan van een groei van 30 %. Tussen 2020 en 2030 is de verwachte groei volgens Genmod 15 %. Daarna vlakt de groei af. Voor de periode daarna is nog eens 15 % aangenomen Te verbinden bestemmingen 3. De hoogwaardige tram verbindt de OV-knopen en/of kernen Westwijk, Amstelveen Centrum, Zuidas, omgeving Leidseplein en station Amstel. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 13

20 Voor een hoge vervoerwaarde is het van belang dat de hoogwaardige tramverbinding (HTV) aansluiting biedt op de wensen van de reizigers. Dit wordt onder andere bereikt door de belangrijkste bestemmingen zo mogelijk een rechtstreekse verbinding te bieden en aan te sluiten op OV-knopen. Hierdoor worden veel bestemmingen goed bereikbaar met 1 overstap. Dit is in lijn met de visie van het HOV-net in de regio Amsterdam en Amstelveen. Belangrijke bestemmingen vanuit Amstelveen zijn: VU, station Zuid/Zuidas, Amstel (Hogeschool), West/Sloterdijk, Centrum Amsterdam, Centrum Amstelveen, Weesperplein/Amstelcampus UvA. Hieronder wordt een korte toelichting gegeven voor elk van de bestemmingen die als uitgangspunt verbonden moeten worden. Westwijk Westwijk vormt het zuidelijke eindpunt van de huidige lijn 51. Uitgangspunt is dat dit zo blijft. De 2 laatste haltes Sacharovlaan en Westwijk zijn tevens OV overstappunten voor bussen. Amstelveen Centrum Amstelveen centrum is een belangrijke bestemming voor de lijn. Het huidige busstation is niet verknoopt met de Amstelveenlijn en uit een extra analyse in de MKBA blijkt dat er geen extra baten worden gecreëerd als de Amstelveenlijn wordt verknoopt met het huidige busstation. Naast de bereikbaarheid van Amstelveen centrum dient er een goede verknoping met de HOV-buslijnen gerealiseerd te worden. De afweging omtrent de HOV-knoop Amstelveen loopt nog. Uitgangspunt voor Amstelveen is een decentrale overstap tussen HTV en buslijnen. Dit betekent dat de overstap tussen HTV en de buslijnen zal plaats vinden bij Westwijk, Sacharovlaan, Poortwachter, Ouderkerkerlaan en/of Oranjebaan. Zuidas Station Zuid is naast een belangrijke OV-knoop ook een belangrijke bestemming binnen het gebied Zuidas. De huidige haltes De Boelelaan/VU en station Zuid zijn voor de huidige lijn 51 de drukste in- en uitstappunten. Station Zuid zal in de toekomst in belang toenemen door de komst van de Hanzelijn, de Noord/Zuidlijn en de uitvoering van Programma Hoogfrequent Spoor. Het krijgt daardoor meer en meer de functie van een 2 e centraal station. Ook de uitvoering van Kenniskwartier en Gershwin zorgt voor een toename van de bestemmingen hier. Het maken van een verbinding met de Zuidas en het bieden van een goede, compacte, snelle en comfortabele overstap op station Zuid met metrolijnen en NS treinen gelden als een uitgangspunt voor de tramverbinding (zie haltes). Hiervoor is het noodzakelijk dat het project ZuidasDok wordt uitgevoerd. In deze plannen wordt voorzien dat de Amstelveenlijn via de Schönberglaan kan rijden. Omgeving Leidseplein Het Leidseplein is zowel knooppunt voor Amsterdam centrum als bestemming voor winkelen en uitgaan. Vanaf hier heeft de reiziger directe OV verbindingen naar andere delen van (het centrum) van Amsterdam. Amstel Station Amstel is een OV-knoop voor bus, tram, trein en metro. Alternatief voor deze bestemming is Weesperplein. De keuze is gemaakt voor station Amstel, omdat dit station een overstap op meer OV-lijnen biedt dan Weesperplein. Daarnaast ontsluit station Amstel een groter achterland omdat er minder overlap is met de Noord/Zuidlijn. 14 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

21 3.4. Tracé en lijnvoering 4. Tracés volgen zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Het handhaven van bestaande tracés geeft naar verwachting de meest makkelijke inpassing, de minste maatschappelijke weerstand en de minste kosten. Hieronder volgt specifiek de keuze voor het alignement op de verschillende deeltracés. 4a. Tussen Westwijk en Buitenveldert volgt het tracé de route van de huidige lijn 51. 4b. In Buitenveldert volgt het tracé tussen Amstelveen en de Gustav Mahlerlaan de route van de huidige tram 5/lijn 51, tussen de Gustav Mahlerlaan en de Beethovenstraat gaat het tracé over de nieuw in te richten en te verlengen Schönberglaan. Het tracé voor de hoogwaardige tramverbinding is al door de Zuidas ingepast. De grens tussen project Zuidas en project Amstelveenlijn wordt gemarkeerd door de volgende punten: - zuidzijde van de halte De Boelelaan/VU; - zuidzijde van het kruispunt Schönberglaan/Beethovenstraat; - noordzijde van kruispunt Strawinskylaan/Beethovenstraat. De tram halteert bij station Zuid op maaiveld over de nieuw in te richten en te verlengen Schönberglaan, direct ten oosten van de Minerva-as. Er wordt een keervoorziening middels 2 tailtracks opgenomen, zodat 1 of meer lijnen kunnen keren bij station Zuid (zie ook uitgangspunt 5, lijnvoering). Ontsluiting van het winkelcentrum Gelderlandplein wordt als een meerwaarde gezien. Wat betreft vervoerwaarde heeft deze variant ongeveer dezelfde resultaten. Wel dient geheel nieuw spoor te worden aangelegd met bijbehorende kosten. Door 1 van de tramlijnen te laten omrijden verliest het systeem wel capaciteit op het drukste deel bij De Boelelaan/VU. Deze variant wordt vooralsnog niet verder beschouwd. Een andere optie is het doortrekken van de bestaande lijn 16 en/of 24 naar het Gelderlandplein. Het doortrekken van lijn 16 en/of 24 naar het Gelderlandplein valt echter buiten de scope van de Amstelveenlijn. De Stadsregio Amsterdam, gemeente Amsterdam en Stadsdeel Zuid starten gezamenlijk een verkenning over de mogelijkheden voor de tramontsluiting van het Gelderlandplein. 4c. Het tracé tussen de Beethovenstraat en omgeving Leidseplein volgt tot en met de Stadhouderskade de route van de huidige tramlijn 5. Het tracé na de Stadhouderskade is nog niet bekend en hangt af van het gekozen eindpunt. Een gewenst eindpunt is nabij of voorbij het Leidseplein. Voor het eindpunt Leidseplein zijn diverse alternatieven onderzocht, maar alle alternatieven zijn lastig te realiseren of exploitief ongunstig. De inpassing van keersporen is vanwege ruimtebeslag niet eenvoudig en het rondrijden via bijvoorbeeld het Weteringcircuit is vanuit oogpunt van exploitatie niet wenselijk; zonder wachtsporen is het niet mogelijk in de dienstregeling buffertijd op te nemen. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 15

22 Een andere mogelijkheid is om voorbij het Leidseplein een eindpunt te creëren, gebruik te maken van bestaande keervoorzieningen of door te rijden naar Amsterdam Centraal station. De locaties voorbij Leidseplein beperken zich tot locatie binnen de Ring A10. Voor het schetsontwerp geldt als uitgangspunt dat de lijn doorrijdt voorbij het Leidseplein. Hiervoor is nog geen ontwerp, maar zijn wel kosten opgenomen. 4d. Het tracé tussen de Beethovenstraat en station Amstel gaat over een nieuw aan te leggen spoor via Arnold Schönberglaan - Beethovenstraat - verlengde Gustav Mahlerlaan of De Boelelaan - Europaboulevard - Rooseveltlaan- Vrijheidslaan - Meester Treublaan. Op deze verbinding zijn 3 mogelijke tracés: - Beethovenstraat Domenica Scarlattilaan of Gustav Mahlerlaan of De Boelelaan Europaboulevard Rooseveltlaan Vrijheidslaan Meester Treublaan (gekozen tracé); - Beethovenstraat verlengde Gustav Mahlerlaan of De Boelelaan Europaboulevard President Kennedylaan Rijnstraat Meester Treublaan; - Beethovenstraat Stadionweg Apollolaan - Muzenplein Churchilllaan Vrijheidslaan Meester Treublaan. Het tracé via de Rooseveltlaan heeft als voordelen dat het nieuwe spoor makkelijker inpasbaar is en de exploitatie beter is omdat er minder verstoringen zijn en het tracé vermoedelijk korter en sneller is. Tevens wordt een deel van de Zuidas bij De Boelelaan (oost) met een tram ontsloten waar nu nog geen tram OV is gepland. Het tracé via de Kennedylaan heeft als nadeel dat het tracé langer is en naar verwachting een lagere vervoerwaarde heeft. Tevens zijn er hogere kosten voor het aanleggen van nieuw spoor en de herprofilering van de Kennedylaan. Het tracé via de Churchilllaan heeft als voordeel dat het nieuwe spoor korter is en het mogelijk door de reiziger als logischer wordt ervaren (omdat de tram na station Zuid niet eerst weer naar het zuiden rijdt). In de afweging is gekozen voor het tracé via de Rooseveltlaan vanwege makkelijkere inpasbaarheid en betere exploitatie. Het tracé zal door de Rooseveltlaan over een vrije baan rijden. Op het tracédeel Beethovenstraat verlengde Gustav Mahlerlaan of De Boelelaan Europaboulevard is nog geen exacte route bepaald. Er zijn in samenspraak met de Dienst Zuidas de volgende 7 varianten benoemd: - tracé via de verlengde Mahlerlaan/Domenica Scarlattilaan; - tracé via de verlengde Mahlerlaan/Barbara Strozzilaan; - tracé via de De Boelelaan in middenligging; - tracé via de De Boelelaan in zijligging met tram aan waterzijde; - tracé via de De Boelelaan in zijligging met fietspad/trottoir aan waterzijde; - tracé langs de zuidzijde van de A10; - tracé via de A.J. Ernststraat. Nader onderzoek naar de inpasbaarheid en de fasering van diverse kavels en de infrastructuur zal mede bepalend zijn voor de definitieve tracékeuze. 16 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten

23 Bij het eindpunt Amstel zal een keervoorziening moeten worden ingepast. Hierbij wordt rekening gehouden met de stedenbouwkundige plannen voor het stationsplein. Er zijn enkele reële opties voor het inpassen van de keervoorziening waarbij in beide opties wordt gehalteerd voor het Amstel station: - doortrekken van tramsporen met een keervoorziening bij de Julianalaan; - doortrekken van tramsporen tot en met de Hugo de Vrieslaan met een keervoorziening bij de Gooiseweg. Voor beide opties geldt dat er de nodige opgaven zijn, waarbij aanvullende onderzoek, overleg en tekenwerk nodig is alvorens kan worden vastgesteld dat een eindpunt hier mogelijk is. 5. Voor de hoogteligging van het tracé wordt uitgegaan van maaiveld. Voor de kruispunten Beneluxbaan - Rembrandtweg/Saskia van Uylenburgweg, Beneluxbaan - Zonnestein en Beneluxbaan - Sportlaan wordt een ongelijkvloerse oplossing toegepast voor een betere doorstroming en verkeersveiligheid. In principe wordt het gehele tracé op maaiveld uitgevoerd. Dit ondersteunt ook uit het uitgangspunt dat zoveel mogelijk bestaande infrastructuur gevolgd wordt. Wanneer reeds in de bestaande situatie sprake is van een ongelijkvloerse kruising, blijft dit gehandhaafd (zie uitgangspunt 22, bestaande kunstwerken). Vanuit het oogpunt van doorstroming voor overig verkeer en verkeersveiligheid is een ongelijkvloerse oplossing gewenst voor de 3 genoemde Amstelveense kruispunten. Zie hiervoor ook uitgangspunt 28, doorstroming overig verkeer. 6. Voor de lijnvoering wordt uitgegaan van 3 verbindingen: - Westwijk naar omgeving Leidseplein; - Binnenhof naar station Amstel; - station Zuid naar Westwijk Haltes De eindpunten van deze verbindingen zijn attractiepunten. Voor het schetsontwerp geldt als uitgangspunt dat de lijn doorrijdt naar omgeving Leidseplein. 7. De onderlinge afstand van de haltes per tracédeel is: - op het traject station Westwijk - station Zuid gemiddeld 600 m tot 700 m; - op het traject station Zuid - station Amstel bij voorkeur gemiddeld 600 m tot 700 m; - op het traject station Zuid - omgeving Leidseplein bij voorkeur gemiddeld 600 m. Er zullen haltes verdwijnen ten behoeve van de snelheid en betrouwbaarheid van de tram. De halteafstand is zoeken naar een optimum tussen enerzijds de snelheid van de tram en anderzijds de lengte van het voor- en natransport. Voor het deel van de lijn ten zuiden van station Zuid betekent de gekozen afstand dat er ongeveer haltes zullen zijn. Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten 17

24 Om te bepalen welke haltes blijven en welke verdwijnen wordt naast de onderlinge afstand ook rekening gehouden met de verzorgingsgebieden, de ontsluiting van buurten, OVknopen, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Hieronder is een overzicht van de voorgestelde haltes per tracédeel. Afhankelijk van de keuze voor de te behouden haltes kan de feitelijke afstand tussen de haltes afwijken van de in uitgangspunt 6 genoemde afstand. 7a. De haltes op het tracé station Zuid - Westwijk: - Schönberglaan/station Zuid (nieuw); - De Boelelaan/VU; - Van Boshuizenstraat; - Uilenstede; - Kronenburg; - Zonnestein; - Onderuit; - Oranjebaan; - Binnenhof; - Ouderkerkerlaan; - Sportlaan (halte aan de zuidzijde van de kruising); - Meent; - Brink; - Poortwachter; - Sacharovlaan; - Westwijk. Tabel 3.1 geeft de afwegingen en suggesties weer voor de haltes die behouden blijven of nieuw worden opgenomen in de Amstelveenlijn. Tabel 3.1. Behouden of nieuwe haltes traject Zuid-Westwijk behouden of nieuwe halte station Zuid locatie Schönberglaan De Boelelaan/VU Van Boshuizenstraat afwegingen en suggesties ter vervanging van Strawinskylaan en Parnassusweg. Een halte op de Schönberglaan sluit beter aan bij de plannen van de Zuidas en biedt voldoende ruimte om haltevoorzieningen in te passen en geeft een directe aansluiting op metro en trein bedient VU, kennisboulevard en woningen suggestie: het perron van de halte De Boelelaan/VU verbreden door Zuidas, vanwege de benodigde capaciteit van het perron bedient winkels en woningen Uilenstede Door de halte Van Boshuizenstraat in noordelijke richting op te schuiven, ontstaat een meer evenwichtigere verdeling van de haltes. Positionering ter hoogte van de Van Neijnrodeweg leidt tot een verkleining van de grote onderlinge afstand tussen de halte Van Boshuizenstraat en de halte De Boelelaan/VU en tegelijkertijd tot een verruiming van de nu kleine onderlinge afstand tussen de halte Van Boshuizenstraat en de halte Uilenstede. De halte sluit nu goed aan op de kruising en het winkel centrum en daarom wordt vooralsnog van uitgegaan de halte Van Boshuizenstraat te behouden bedient grootschalige studentenhuisvesting 18 Railinfra Solutions, RIS definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Nota van Uitgangspunten