FIETSBELEIDSPLAN. Fietsbeleidsplan maart 2017 afdeling ruimtelijk- en duurzaamheidsbeleid stad Leuven

Transcriptie

1 FIETSBELEIDSPLAN Fietsbeleidsplan maart 2017 afdeling ruimtelijk- en duurzaamheidsbeleid stad Leuven

2 FIETSBELEIDSPLAN Inhoud 0. INLEIDING VISIE & DOELSTELLINGEN... 5 A. Groeiende mobiliteit in de Leuvense regio... 5 B. Doelstellingen DEEL I: DE RIJDENDE FIETS A. Uitbouw van een gelaagd en gebiedsdekkend fietsnetwerk B. Realisatie fietsnetwerk C. Schakels fiets als voor- en natransport DEEL II: DE STILSTAANDE FIETS A. Fietsparkeerbeleid B. Realisatie fietsparkeeraanbod C. Fietsparkeerbeheer D. Fietsdiefstalpreventie DEEL III: FIETSCULTUUR A. Promotie fietsgebruik B. Fiets en economie C. Fietstoerisme D. Communicatiecampagne Je straalt op je fiets E. De stad als voorbeeldfunctie DEEL IV: VERKEERSVEILIGHEID A. Sensibilisatie & educatie B. Schoolomgevingen en schoolroutes DEEL V: MONITORING EN EVALUATIE A. Fietstelweek B. Vaste telpunten C. Evaluatie

3 0. INLEIDING Met de uitwerking van dit fietsbeleidsplan wil het stadsbestuur de ambitie uitspreken om van Leuven de fietsstad nummer 1 te maken in België. De fiets is nu al een flinke hoeksteen in het Leuvense mobiliteitsbeleid, maar met de ambities op vlak van duurzame bereikbaarheid en klimaatneutraliteit en de grote mobiliteitsuitdagingen waar de stad de komende jaren voor staat, is meer fietsgebruik een fundamentele sleutel om de levenskwaliteit in onze stad te versterken en tegelijkertijd de bereikbaarheid van onze stad te garanderen. Dit fietsbeleidsplan maakt integraal onderdeel uit van het Leuvense mobiliteitsbeleid en zal tevens geïntegreerd worden in het nog te vernieuwen mobiliteitsplan. In dit beleidsplan kunnen we echter focussen op de specifieke fietsacties die zowel op korte als middellange termijn in de steigers staan. Naast de uitwerking van een specifieke visie en doelstellingen rond fietsgebruik bestaat dit fietsbeleidsplan uit 5 delen die het totaalpakket van fietsbeleid omvatten alsook een fietsactieplan. Het eerste deel focust op de rijdende fiets waarin de uitbouw van een hiërarchisch opgebouwd en gebiedsdekkend fietsroutenetwerk wordt toegelicht. Afzonderlijke conflictvrije fietssnelwegen en hoogwaardige veilige fietspaden langs invalswegen en ringwegen vormen hierin de belangrijkste infrastructuurpoot. Het realiseren van een comfortabel fijnmazig fietsnetwerk op lokaal niveau door middel van voornamelijk verkeerscirculatiemaatregelen en slimme doorsteekjes op het lokale verkeersnetwerk is echter de kern om het comfortniveau van het grootste aandeel van de fietsverplaatsingen te verbeteren. Dit fietsroutenetwerk is in bijlage terug te vinden. Het tweede deel gaat in op de stilstaande fiets. In dit deel worden de uitgangspunten van het toekomstige fietsparkeerbeleid uitgewerkt. Dit fietsparkeerbeleid heeft als doel om het fietsbezit te doen toenemen zodat zowel bewoners als bezoekers hun fiets met een gerust gevoel kunnen stallen zowel voor korte duur als lange duur. Daar waar in het verleden de aandacht voornamelijk ging naar de grote stallingen op belangrijke bestemmingen (vb. station, scholen, universiteit,.) wil dit fietsbeleidsplan ook de absolute noodzaak van een netwerk van buurtfietsenstallingen benadrukken. Noch bewoners, noch studenten zullen geneigd zijn om een comfortabele fiets aan te schaffen indien ze die fiets ( s nachts) niet veilig en bij voorkeur inpandig kunnen stallen in de onmiddellijke buurt van de woning of kot. Daarnaast is de uitbouw van goed uitgeruste overstappunten naar regionaal- en stedelijk openbaar vervoer een belangrijke schakel in het mobiliteitsbeleid. Op deze overstappunten is een hoogwaardig aanbod van fietsparkings een must, maar ook het voorzien in een ruim aanbod van deelfietsen is op deze overstapknopen een minimumdienstverlening. Daar waar een hoogwaardig fietsroutenetwerk en een gediversifieerd aanbod van fietsparkeervoorzieningen de basis vormen voor meer fietsgebruik, biedt het derde deel de handvaten voor een echte fietscultuur in Leuven. Op welke manier krijgen we iedereen ook echt overtuigd van het nut en de zin van de fiets als stedelijk vervoermiddel en wanneer gaat de fiets ook een vast onderdeel uitmaken van de levensstijl van de Leuvenaar. In het deel rond fietscultuur gaan we hier dieper op in. In het vierde deel gaat de aandacht naar verkeersveiligheid en meer bepaald het luik rond educatie en sensibilisatie. De infrastructurele maatregelen rond verkeersveiligheid komen meer in het eerste deel aan bod rond een veilig fietsnetwerk. Aandacht binnen het thema verkeersveiligheid gaat ook naar de schoolomgevingen. Ten slotte verwijzen we in het laatste deel van het fietsbeleidsplan naar monitoring en evaluatie van zowel het fietsbeleid als het bijhorend actieplan. Door fietsgebruik in kaart te brengen, kan het 3

4 fietsbeleid afgestemd worden op de gebruiker. Zelfde geldt voor evaluatie van de verschillende projecten waardoor bijsturing, indien gewenst, mogelijk is. Het fietsactieplan volgt dezelfde indeling waarbij per thema de verschillende concrete acties worden opgesomd. Daar waar het fietsbeleidsplan de visie op langere termijn uitschrijft, is het fietsactieplan een flexibeler onderdeel dat jaarlijks kan geëvalueerd worden met acties voor korte tot middellange termijn (tot 3 jaar). 4

5 1. VISIE & DOELSTELLINGEN A. GROEIENDE MOBILITEIT IN DE LEUVENSE REGIO De Leuvense bevolking, het aantal studenten en de tewerkstelling in Leuven zijn flink toegenomen en zullen verder toenemen. Het is dan ook logisch dat het aandeel verplaatsingen de laatste jaren sterk gestegen is en alle prognoses geven aan dat deze groei verder zal doorzetten. Om de bereikbaarheid van Leuven én de levenskwaliteit in Leuven blijvend te garanderen is een structurele modal shift van individuele autoverplaatsingen richting fiets en openbaar vervoer cruciaal. Naar investeringskosten zal een toename van het aantal fietsverplaatsingen makkelijker te realiseren zijn dan een toename van het aantal openbaar vervoerverplaatsingen. Dit fietsbeleidsplan geeft aan op welke manier we deze toename van fietsverplaatsingen willen bereiken. De aard van de verplaatsingen in Leuven werd reeds een eerste keer ruw in kaart gebracht in 2014, in kader van een SBO-onderzoek (ORDERin F). Van alle verplaatsingen in Leuven bleken er toen 38% intern. De rest van de verplaatsingen is transitverkeer of komt uit de regio rond Leuven. Het grootste aandeel van de verplaatsingen op het grondgebied Leuven heeft volgens dit onderzoek dus een bovengemeentelijke oorsprong. Het huidig verplaatsingsgedrag van Leuven heeft een modal split van grootteorde 50% auto, 17% te voet, 17% fiets, 10% bus, 5% trein en 1% overige. Zulke modal shift vergt echter fundamentele aanpassingen aan het fietsnetwerk. De dag van vandaag kan de fiets immers nog geen volwaardig alternatief bieden voor de vele auto- en busverplaatsingen. Nochtans biedt deze modi vele potenties op korte en lange termijn omwille van de lagere maatschappelijke en infrastructurele kost ten opzichte van investeringen in openbaar vervoer en auto. B. DOELSTELLINGEN De fiets biedt evenwaardige mobiliteitskansen (niet afhankelijk van beschikbaarheid auto of rijbewijs, sleutel tot vervoersautonomie bij kinderen, lagere impact op huishoudbudget ed.). De stad Leuven zet zich in voor kind- en jongerenvriendelijke stad. Eén van de doelstellingen hierbij is dat kinderen en jongeren op een zelfstandige en veilige manier zich moeten kunnen verplaatsen in de publieke ruimte. De fiets is, naast het stappen, het vervoersmiddel bij uitstek waarover zij beschikken. Het is met andere woorden belangrijk om de fiets als belangrijk vervoersmiddel naar voor te schuiven en in eerste instantie maximaal in te zetten op het STOP-principe 1 wanneer er keuzes in mobiliteit(beleid) moeten gemaakt worden. Om de bereikbaarheid op langere termijn van de stad niet onder druk te zetten, blijft het de uitdaging om het autogebruik te stabiliseren en niet verder te laten groeien. Bovendien zullen we er blijvend over moeten waken dat de leefkwaliteit in de Leuvense woonwijken, op de werkplekken en rond de grote voorzieningenpolen, versterkt wordt. Ze mogen niet gaan leiden onder een toenemende congestie sluipverkeer. Belangrijkste hoofddoelstelling is dan ook om een modal shift richting 33% fiets te realiseren tegen STOP-principe: duurzame benadering binnen het mobiliteitsbeleid waarbij eerst de prioriteit gaat naar Stappers, dan Trappers, vervolgens Openbaar vervoer en tenslotte Personenwagens. 2 Doelstelling modal shift in het project Leuven Klimaatneutraal

6 Nabijheid als sleutel Het vermijden van verplaatsingen of op z n minst het verkorten van verplaatsingen biedt de mogelijkheid om in de eerste plaats te voet te gaan of gebruik te maken van de fiets. Deze vervoersmodi hebben een zeer bescheiden ruimteclaim en veroorzaken ook weinig overlast wat betreft uitstoot, lawaai of parkeerdruk. De sleutel om zoveel mogelijk korte verplaatsingen mogelijk te maken is de nabijheid en verwevenheid van functies. Een juiste mix van functies in het woonweefsel van de verschillende deelgemeenten en hun woonkernen zal de behoefte om langere verplaatsingen af te leggen doen verminderen en het potentieel voor meer voetgangers- en fietsverplaatsingen verhogen. Keuze voor de fiets op maat van de stad Eigen aan stedelijke gebieden is het groot aantal verplaatsingen binnen een beperkte ruimte. De keuze voor ruimte-efficiënte vervoerssystemen in steden is een antwoord om zoveel mogelijk mensen binnen een zo beperkt mogelijke ruimte te laten verplaatsen. De fiets is zo n ruimte- efficiënt stadsvervoersmiddel dat geen geluidsoverlast en luchtvervuiling met zich meebrengt en zeer flexibiliteit is. Daarom is de fiets bij uitstek een stedelijk vervoersmiddel, eveneens omwille van de hoofdzakelijk korte verplaatsingen binnen stedelijke gebieden. Met de opkomst van de e-bike wordt de actieradius van de fiets ook stevig uitgebreid waardoor de fiets ook een rol kan spelen in de bovengemeentelijke verplaatsingen. In het voorontwerp van het Ruimtelijk Structuurplan II staat: Indien we namelijk een afname van 20% autoverplaatsingen willen, dan is een verdubbeling van het aantal fietsverplaatsingen en een meer dan verdubbeling van het aantal openbaar vervoer verplaatsingen noodzakelijk. Zonder dat de stad zich in haar eigen klimaatactieplan hiertoe uitdrukkelijk engageerde (deze shift kan immers door de stad gestimuleerd maar niet afgedwongen worden), benadrukt de stad in haar eigen klimaatactieplan wel de wens om te evolueren naar een fietsstad, en de leefbare groei van het OV te onderzoeken. 6

7 Figuur: Autogerichte straat versus multimodale straat. Dit toont aan dat de duurzame modi veel ruimteefficiënter zijn. (bron: NACTO Global Street Design Guide) 7

8 Figuur: Ruimtebeslag van de verschillende vervoersmodi (bron: IDM Universiteit Gent) Ontvlechten van de hoofdnetten / verweven van lokale netten, een gelaagd fietsroutenetwerk In functie van de leefkwaliteit en verkeersveiligheid moet het lokale wegennet zodanig georganiseerd worden (o.a. via verkeerscirculatieplannen) dat het hoofdzakelijk gebruikt wordt door lokaal verkeer. In functie van de leefkwaliteit wordt doorgaand autoverkeer best zoveel mogelijk geweerd uit de verblijfsgebieden. Een lagere verkeersdruk in de verblijfsgebieden zorgt zo automatisch voor een hoger fietscomfort en meer fietsgebruik op dit onderliggende wegennet. In functie van de verkeersveiligheid, de doorstroming en het comfort van de fietser dringt een ontvlechting van het verbindend autonetwerk en het fietsroutenetwerk zich op. Het is gewenst om voor deze trajecten, parallel met de steenwegen, ook hoofdfietsroutes of bovenlokale fietsroutes aan te leggen. Langsheen de steenwegen zijn echter veel functies gelegen zodat het belang van een kwaliteitsvolle en veilige fietsinfrastructuur steeds een noodzakelijkheid blijft. Naast ontvlechting (scheiding) van de hoofdverkeersnetten staat het principe van verweving (menging) van verkeersnetten op lokaal niveau. In de eerste plaats voor de voetgangers en fietsers is een zo fijnmazig mogelijk netwerk gewenst zodat de korte verplaatsingen op een zo direct mogelijk manier te voet of met de fiets mogelijk zijn. Het verder uitbouwen van een voetgangersnetwerk (o.a. via doorsteekjes, nieuwe pleintjes, opwaardering buurtwegen, ) en het verfijnen van het bovenlokale fietsroutenetwerk naar een gebiedsdekkend fijnmazig lokaal fietsnetwerk is eveneens gewenst. De uitwerking van verkeerscirculatieplannen voor de verschillende stadsdelen waarbij er een zo fijnmazig mogelijk netwerk ontstaat voor voetgangers en fietsers en waarbij de belangrijkste openbaar vervoer en autoverkeerstromen gebundeld worden op stedelijke ontsluitingsroutes is een manier om de ontvlechting en verweving van de verschillende vervoersmodi tot stand te brengen. Op die manier kunnen echte verblijfsgebieden gecreëerd worden waar de auto te gast is en waar de publieke ruimte terug kan gegeven worden aan de zachte weggebruiker. 8

9 Stedelijk én regionaal De dynamiek op vlak van wonen en tewerkstelling reikt verder dan de Leuvense stadsgrenzen en maakt deel uit van een regionale evolutie. De inpassing van het stedelijke verhaal in een stadsregionaal verhaal is dan ook essentieel. Groei op regionaal niveau hoeft op zich geen probleem te vormen in zoverre deze groei op een ruimtelijk doordachte manier plaatsvindt. Voor het regionale verhaal zal het cruciaal zijn om toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen te koppelen aan duurzame mobiliteitsstructuren, zowel op stedelijk als op regionaal niveau. In 2015 werd een strategisch project i.k.v. de uitvoering van het structuurplan Vlaanderen opgestart genaamd Regionet Leuven. De SBO-studie ORDERin F was hier het vooronderzoek van. De stad is partner, samen met De Lijn Vlaams-Brabant, de provincie Vlaams- Brabant, Interleuven en NMBS. Binnen dit project wordt een visie ontwikkeld waarbij, voor de Leuvense regio, een fikse toename van openbaar vervoer en (bovenlokaal) fietsgebruik in samenhang wordt bekeken met de ruimtelijke verdeling van deze groei in de regio. De uitbouw van een hoofd- en bovenlokaal fietsroutenetwerk in samenhang met het openbaar vervoersnetwerk is één van de focuselementen binnen dit strategisch project. Inzetten op hoogwaardige fietssnelwegen gecombineerd met verdere stedelijke ontwikkeling in verschillende kernen (zowel Leuven, Leuvense woonkernen als kernen rondom Leuven) zijn fundamentele sleutels voor de toekomstige leefkwaliteit en bereikbaarheid van de stad en de regio. Voor langere verplaatsingen kan de fiets ook ingezet worden als voor- en natransportmiddel. Mensen komen bij voorkeur met het openbaar vervoer tot een treinstation of een bushalte van regionale lijnen. Ze zetten hun route verder per fiets. Ook kan de wagen geparkeerd worden op randparkings of, bij voorkeur, voorstadsparkings aan de rand van het congestiegevoelige gebied, waarna de verplaatsing per fiets kan worden verder gezet. Een gediversifieerd fietsparkeeraanbod De sleutel voor meer fietsgebruik is fietsbezit en de basis voor meer fietsbezit is een gediversifieerd aanbod aan fietsparkeervoorzieningen. Dit is een aanbod dat rekening houdt met de verschillende type fietsers (kortparkeerders, langparkeerders, s nachts stallen, overdag, ) met elk hun specifieke noden. Reismotief, tijdstip en tijdsduur moeten hierbij als leidraad gehanteerd worden. Daarnaast zijn de mogelijkheden voor veilig stallen ook van belang. Fietsdiefstal is immers een van de hoofdoorzaken om geen fiets meer aan te schaffen en bijgevolg dus ook niet meer (zoveel) te fietsen. Leuven fietsstad / je straalt op je fiets Om zoveel mogelijk de mensen te laten kiezen voor de fiets zijn er, naast goede fietsvoorzieningen, ook andere flankerende maatregelen die het fietsgebruik kunnen versterken. Promotie, educatie, 9

10 sensibilisatie en communicatie zijn belangrijke elementen om van Leuven een echte fietsstad te maken. Veilig fietsen Het fietsnetwerk dient zo ontworpen te worden dat conflicten maximaal kunnen vermeden worden zodat fietsers, jong én oud, zich zo veilig mogelijk kunnen verplaatsen in de stad. Daarnaast is ook het verbeteren van de fietsvaardigheid van belang. Meten is weten Zoveel mogelijk gegevens verzamelen naar fietsgebruik, knelpunten, staat van de infrastructuur, stallingscapaciteit enzovoort is van groot belang als we het fietsbeleid willen afstemmen op zijn gebruiker. 10

11 2. DEEL I: DE RIJDENDE FIETS A. UITBOUW VAN EEN GELAAGD EN GEBIEDSDEKKEND FIETSNETWERK Basisuitgangspunt is dat het volledige wegennet befietsbaar moet zijn waarbij de grootste concentraties van fietsstromen liggen op wegen/straten met de kleinste concentraties aan autostromen (= ontvlechten van auto- en fietsstromen). Lokale woon- en buurtstraten lenen zich bij uitstek voor de meeste fietsverplaatsingen. Bij grote fiets- en/of autostromen is afzonderlijke fietsinfrastructuur nodig. Een gelaagd fietsnetwerk speelt dan weer in op het feit dat de fiets steeds meer aan belang wint zowel op lokale als regionale schaal. Een netwerk dat functioneert zowel op de schaal van de stadsregio als op schaal van de woonkern dringt zich op. Een hiërarchisch netwerk kan hieraan tegemoetkomen. Het hoofdroutenetwerk: fietssnelwegen De uitbouw van een hoogwaardig hoofdroutenetwerk is binnen het huidige fietsnetwerk een belangrijke ontbrekende schakel. Het zet niet alleen in op een alternatief voor de verplaatsingen op regionale schaal, maar biedt door hun ligging in een stedelijk gebied per definitie ook een lokale meerwaarde voor de korte fietsverplaatsingen. De fietssnelwegen vormen het hoogwaardig hoofdroutenetwerk en functioneert als de ruggengraat van het (regionaal) fietsnetwerk. In eerste instantie verbinden ze steden onderling, maar daarnaast functioneren ze ook als hoogwaardige radiale verbinding vanuit de deelgemeenten naar het centrum. De Provincie Vlaams-Brabant deed in 2012 een onderzoek naar het fietsgebruik en de fietservaring op de fietssnelweg tussen Leuven en Brussel. Hieruit bleek dat deze fietssnelweg een gunstig gebruik kent en de fietsbare woon-werkafstand vergroot. De gemiddelde fietsafstand per route ligt hier immer op 18,71 km wat een pak hoger is dan 7,5 km die vaak gehanteerd wordt als befietsbaar voor dergelijke functionele verplaatsingen. In 2015 werd een gelijkaardige analyse gemaakt naar aanleiding van de Vlaamse Fietstelweek 3. Een aantal bestaande fietssnelweg 4 werden geëvalueerd en vergeleken met het gemiddelde Vlaamse fietsgedrag. De gemiddelde fietsafstand per rit is hier 12,7 km. De gemiddelde lengte over alle geregistreerde fietsverplaatsingen bedraagt daarentegen 5,3 km. Er is dus een sterk verschil in fietsgedrag op de fietssnelwegen en erbuiten. Daarnaast wordt er een duidelijke ochtenden avondpiek waargenomen. Dit doet zich zowel voor op vlak van verplaatsingen op de fietssnelwegen als op vlak van fietsverplaatsingen buiten de fietssnelwegen. Echter, op de fietssnelwegen wordt er nog sterkere concentratie in deze piekperiodes waargenomen, wat wijst op een sterk functioneel gebruik van deze routes. Als we dan verder specifiek kijken naar de fietssnelwegen rond het Leuven, is de gemiddelde triplengte op de fietssnelweg Leuven Brussel 14,9 km en voor de fietssnelweg Leuven Mechelen zelfs 17,1 km. Dit bevestigt dat het hoofdroutenetwerk sterke potenties heeft om op regionale schaal te functioneren. 3 De Vlaamse Fietstelweek vond plaats van 16 tot 22 september 2015 en is een initiatief van Fietsberaad Vlaanderen. Dit initiatief had tot doel om gedurende één week het fietsgedrag van de Vlaming specifiek in beeld te brengen. 4 Volgende fietssnelwegen werden meegenomen in het onderzoek: fietssnelweg Antwerpen Mechelen (langsheen de spoorlijn Antwerpen Mechelen), fietssnelweg Mechelen Leuven (langsheen de Leuvense Vaart) en fietssnelweg Leuven Brussel (de HST-route, gelegen langsheen de HST-lijn Leuven-Brussel). 11

12 Aandeel ritten < 2,5 km Aandeel ritten > 10 km Aandeel ritten >20 km Buiten fietssnelwegen 46% 12% 4% Langs een fietssnelweg 11% 48% 20% Antwerpen-Mechelen 13% 43% 10% Mechelen-Leuven 3% 56% 35% Leuven-Brussel 9% 57% 35% Kencijfers ritlengteverdeling (bron: Resultaten Fietstelweek 2015, Fietsberaad) 5 Dit hoofdnetwerk ligt op de belangrijkste fietsverbindingen met de grootste (verwachte) fietsstromen en is een non-stop hoofdroute die veilige verbindingen op lange afstanden maakt. Het lager gelegen netwerk sluit hierop aan. Een dergelijke non-stop route is direct, oponthoudsarm, comfortabel en snel. Een fietssnelweg moet gemiddelde fietssnelheden van 20 km/u en meer aanbieden waardoor er conflictvrije of minstens voorrangsroutes aangeboden moeten worden. Deze routes dienen maximaal verkeersvrij en vrijliggend te zijn waarbij gestreefd wordt naar zo weinig mogelijk conflictpunten (1 per km, fietsen zonder remmen ) om de verbindende rol te accentueren. In dit netwerk staan veiligheid en comfort voorop. Ontvlechting van de verschillende modi, waarbij voor de hoofdfietsroutes specifiek gezocht wordt naar parallelle routes en conflictvrije kruisingen, vormt een belangrijk uitgangspunt. Dit wil zeggen dat op kruisingen met belangrijke verkeersassen of hoogwaardige openbaar vervoersassen er ongelijkvloerse kruisingen worden gebouwd of ten minste conflictvrije regelingen worden georganiseerd. Deze ontvlechting mag echter niet ten koste van de directheid van de routes en mag voor de fietsers dus geen nadeel vormen in zijn reistijd. Ten opzichte van de onderliggende verkeersnetwerken (lokale wegen) worden de hoofdfietsroutes zoveel mogelijk in voorrangsregeling geplaatst. Waar vrijliggende routes echt niet kunnen, wordt in eerste instantie gekozen voor sterk verkeersluwe straten gelegen in zone 30. Binnen dergelijke straten is gemengd verkeer mogelijk. Indien de straten nog een te hoge concentraties van autoverkeer in spitsuur kennen, dienen maatregelen voor de verkeerscirculatie genomen te worden zodat het aandeel doorgaand autoverkeer maximaal wordt geweerd. Grote intensiteiten autoverkeer zijn immers niet compatibel met (hoofd)fietsroutes. Men kan spreken van een te hoge concentratie van autoverkeer indien het aantal van motorvoertuigen per dag overschreden wordt. Wanneer er gekozen wordt om de straat in te richten als fietsstraat, wordt een maximale concentratie van motorvoertuigen per dag gehanteerd. Volgende fietssnelwegen werden reeds opgenomen in het bovenfunctioneel fietsroutenetwerk: - F3 Leuven Brussel - F24 Leuven Tienen - F25 Leuven Aarschot - F8 Leuven Mechelen (langsheen Leuvense Vaart) Volgende routes worden in kader van het fietsbeleidsplan verder geselecteerd als fietssnelweg: - Leuven Diest (via Jan Vranckxtracé) - Leuven Tervuren (via Voerpad) - Verbinding fietssnelwegen F3, F8, F25 met F24 via Martelarenlaan 5 De kencijfers hebben betrekking op de totale lengte van de geregistreerde verplaatsing. Een deel van de trip valt met andere woorden langs een fietssnelweg en niet per se de volledige trip. 12

13 Hoofdroutenetwerk Leuven fietssnelwegen: Onderstaande figuur geeft het wensbeeld van het hoofdroutenetwerk weer. 13

14 Het bovenlokaal netwerk: doorfietsroutes Naast de hoofdroutes die de ruggengraat vormen van het gelaagd rasternetwerk is er het bovenlokaal netwerk dat gezien kan worden als de rest van het skelet. Deze bovenlokale routes verbinden al de belangrijkste attractiepolen 6 en het gaat hier zowel om tangentiële verbindingen als radiale verbindingen. Dit netwerk speelt vooral een belangrijke rol op niveau van de stad. Ook deze routes worden zodanig ingericht dat ze grote fietsstromen aankunnen. Afhankelijk van hun ligging gaat het zowel om (vrijliggende of aanliggende) fietspaden, als om gemengde verkeerssituaties die al dan niet gevisualiseerd worden (door fietssuggestiestroken of de omvorming tot fietsstraten). Ook voor het bovenlokaal netwerk wordt voor de gemengde verkeerssituaties gestreefd naar autoluwe tracés en/of zone 30 gebieden. Echter, de ring en de steenwegen zijn belangrijke dragers van stedelijke functies waardoor ook deze worden geselecteerd als doorfietsroute. Ook hier wil de stad in overleg met de wegbeheerder (Agentschap Wegen en Verkeer) de nadruk leggen op comfortabele en veilige fietsinfrastructuur. Belangrijk aandachtspunt voor deze doorfietsroutes is de oversteekbaarheid. Ook hier wordt er gestreefd naar vlotte en veilige oversteekbewegingen voor fietsers die voldoende ruim gedimensioneerd zijn. Er is immers te verwachten dat op deze routes veel fietsers aanwezig zullen zijn aangezien ze belangrijke attractiepolen met elkaar verbinden binnen een stedelijk gebied. Parallel met deze hoofdwegen voor gemotoriseerd verkeer wordt er getracht een alternatieve doorfietsroute aan te bieden gelegen op (te realiseren) autoluwe tracés. Voorbeelden van doorfietsroutes: - De ring, R23 - Lijnloperspad - Kardinaal Mercierlaan - Ymeria Voorbeelden van alternatieve doorfietsroutes parallel met hoofdwegen voor gemotoriseerd verkeer: - Sportpleinpad - Groenveld - Sint-Janbergsesteenweg - Groenveldstraat - Maria-Theresiastraat 6 Het betreft de verschillende woonkernen in Leuven, belangrijke tewerkstellingspolen zoals Gasthuisberg en Haasrode Researchpark, campussen zoals Arenberg in Heverlee, recreatieve clusters zoals Ymeria in Wijgmaal enz. 14

15 Bovenlokaal netwerk Leuven doorfietsroutes: Onderstaande figuur geeft het wensbeeld van de doorfietsroutes weer. 15

16 Lokaal fijnmazig netwerk Het onderliggende niveau is het lokaal fijnmazig fietsnetwerk dat gezien moet worden als het fijnmazige netwerk van bloedvaten. Uitgangspunt is dat het volledige verkeersnetwerk toegankelijk moet zijn voor fietsverkeer en dat er zoveel mogelijk kortsluitingen en doorsteken voor de actieve modi (fietsers én voetgangers) gecreëerd worden. Het fijnmazig fietsnetwerk zorgt er voor dat woonomgevingen aansluiten op het hoger liggend fietsnetwerk (doorfietsroutes en fietssnelwegen). De stad maakt momenteel, in kader van het actieplan Kind- en jongerenvriendelijk stad, een verbindingsweefselplan op. Het verbindingsweefselplan heeft als doelstelling om vervoersautonomie bij kinderen en jongeren te verhogen. Kinderen en jongeren moeten op een zelfstandige en veilige manier ergens komen. Met het concept van het verbindingsweefsel willen we werken naar een zo fijnmazig mogelijk netwerk van routes die veilig en aangenaam zijn. Het plan overstijgt het belang van kinderen omdat deze routes voor iedereen bruikbaar zijn en kansen geven tot ontmoeting. Dit plan kan het lokaal fijnmazig netwerk, dat op de fietsnetwerkkaart is geselecteerd, nog verder verfijnen en verbeteren. Overzicht gelaagd en gebiedsdekkend fietsnetwerk Hoofdroutenetwerk - Fietssnelwegen Verbinden stedelijke gebieden onderling Belevingswaarde en comfort (langere afstanden op de fiets) Ontwerpsnelheid 30 km/u - breedte - conflictvrij Ontvlechting Herkenbaar mobiliteitsproduct - samenhang - leesbaarheid Bovenlokaal netwerk doorfietsroutes Verbinden woonkernen en attractiepolen Ontwerpsnelheid 20 km/u - breedte (intensiteiten zijn hoog) - voorrang/lichtenbeïnvloeding Niet per definitie ontvlochten (owv. functie ontsluiten attractiepolen en woonkernen die vaak gelegen zijn langsheen hoofdverkeersnetwerk) Gemengd verkeer zonder sluipverkeer Lokaal fijnmazig netwerk Woonomgevingen aansluiten op hogerliggend netwerk > fijnmazig maken van het netwerk Gemengd verkeer zonder sluipverkeer Aandacht doorsteken kortsluitingen voor en 16

17 Wensbeeld totaal fietsroutenetwerk Leuven 17

18 B. REALISATIE FIETSNETWERK Om van het gelaagde rasternetwerk ook effectief een doeltreffend netwerk te maken, zijn volgende randvoorwaarden van belang: Samenhang Het netwerk dient een samenhangend geheel te vormen en aan te sluiten op herkomst en bestemmingszijde voor fietsers zodat een complete en continue fietsroute ontstaat. Een voldoende uitgebreid netwerk ligt hier aan de basis. Voor de fietser moet het netwerk voldoende leesbaar en herkenbaar zijn opdat hij de logica ervan begrijpt door middel van bijvoorbeeld materiaalgebruik en bewegwijzering. Dit laatste is vooral van belang bij de fietssnelwegen. Het toepassen van fietspaden, fietsstraten en fietssuggestiestroken kan deze leesbaarheid en herkenbaarheid versterken. - Fietspaden: Bij de keuze voor het mengen of scheiden van autoverkeer en fietsverkeer, gaat men uit van het principe dat bij een snelheidsregime van 50 km/u minstens gekozen wordt voor aanliggende fietsinfrastructuur. In een zone 30 gaat men meestal uit van gemengd verkeer tenzij de auto-intensiteiten te hoog zijn (meer dan motorvoertuigen per dag) of straten een te hoge helling hebben. Fietspaden op rijbaanniveau in zone 30 hebben de voorkeur wanneer de intensiteit van de fietsers en voetgangers zeer hoog is (bv. Blijde Inkomststraat). De fietsers kunnen uitwijken op de rijbaan, de voetgangers worden dan niet gehinderd. - Fietsstraten: Fietsstraten kunnen toegepast worden indien ze kaderen binnen een groter geheel (onderdeel hoofdfietsroute of bovenlokale fietsroute) om het belang van de fiets op deze straat extra te benadrukken. Belangrijk is dat er een hoge fietsintensiteit in deze straat is en deze nog verder willen verhogen, dat er belangrijke fietsbestemmingen in de omgeving aanwezig zijn en tenslotte dat deze fietsstraten kaderen binnen een circulatieplan. De auto-intensiteiten op een fietsstraat mogen immers niet hoger zijn dan motorvoertuigen per dag en de straat moet gelegen zijn in een zone Fietssuggestiestroken: Op straten waar gemengd verkeer van toepassing is, kan er voor gekozen worden om te werken met fietssuggestiestroken. Dit is geen eigen ruimte voor de fiets, dus moet ook hier gekozen worden voor een snelheidsbeperking van 30 km/u. Een breedte van 1,5 m wordt doorgaans gehanteerd waardoor er een optische versmalling van de rijbaan ontstaat. Deze optische versmalling heeft een snelheidsremmend effect voor de auto s alsook benadrukt het de aanwezigheid van fietsers in deze straat zodat gemotoriseerd verkeer sneller afstand gaat houden ten opzichte van de fiets. Fietssuggestiestroken kunnen toegepast worden in een zone 30 op wegen die een ontsluitingsfunctie hebben voor een grotere wijk of stadsdeel of waar belangrijke busroute is. Direct Het netwerk biedt de fietser een zo direct mogelijke route waarbij omrijden tot het minimum beperkt wordt. Oponthoud aan kruispunten en wegwerken van knelpunten naar oversteekbaarheid van spoorwegen, hoofdwegennet voor auto s, waterlopen ed. minimaliseren, kan bijdragen aan de directheid van de route. De reistijd voor fietsers kan hierdoor voordeliger zijn dan wanneer men met de auto zijn verplaatsing maakt. Dergelijk voordeel kan meespelen in de overstap naar meer duurzame modi. 18

19 Onder andere volgende (infrastructurele) ingrepen kunnen bijdragen aan de directheid van een fietsroute: - Beperkt EenrichtingsVerkeer (BEV) Het Beperkt EenrichtingsVerkeer (BEV) is het toelaten van fietsverkeer in de tegenrichting in eenrichtingsstraten. Om de omrijfactor voor fietsers te beperken en het fietsnetwerk fijnmaziger te maken, kunnen BEV-straten hierop inspelen. Voor dergelijke straten is aan te raden dat de maximale snelheid 30 km/u bedraagt. Bij voorkeur wordt het parkeren rechts van de rijrichting georganiseerd. Invoeren van BEV-straten wordt maximaal toegepast. Hiertoe dienen de richtlijnen voor de vrije rijbaanbreedte die momenteel in Leuven worden gehanteerd 7, herbekeken te worden. - Alle Fietsers Tegelijk Groen (AFTG) De verkeerslichtenregeling is zo ingesteld dat de fietsers in elke cyclus tegelijk groen krijgen in alle richtingen zodat fietsers die een kruispunt tweemaal moeten dwarsen, in één keer het kruispunt kunnen oversteken. In vele gevallen kan dit naar wachttijden een voordeel opleveren voor de fietser, maar ook bijdragen aan een veiligere verkeerssituatie aangezien de conflictpresentatie met afslaande wagens wordt weggenomen. Echter, voor de Diestsepoort werd dergelijke verkeerslichtenregeling onderzocht en bleek dit voor de fietsers vaak langere wachttijden op te leveren. Dit neemt niet weg dat dit bijvoorbeeld voor andere poorten langsheen de ring ook moet onderzocht worden in kader van het versterken van de oversteekbaarheid voor de zachte weggebruiker. - Fietsopstelstrook (OFOS) Een fietsopstelstrook kan bijdragen aan de veiligheid van fietsers waar fietsers linksaf slaan of rechtdoor gaan. Belangrijk hierbij is dat de fietser de ruimte krijgt om de wachtrij van automobilisten voor te kunnen rijden tot aan de fietsopstelstrook (of vak) zodat zij als eerste in de volgende groenfase het kruispunt kunnen oprijden. Dergelijke fietsopstelstroken zijn van groot belang om de oversteekbaarheid van het hoger wegennet te verhogen. In overleg met de wegbeheerder (Agentschap Wegen en Verkeer) kan een actieplan opgemaakt worden om verschillende kruispunten hierrond aan te pakken. - Groene golf Fietsers lijden gemiddeld in Vlaanderen 10% tijdsverlies door het wachten aan verkeerslichten 8. De verkeerslichtenregeling op een route kan zo afgesteld worden dat wanneer fietsers een gemiddelde snelheid van bijvoorbeeld 15 tot 18 km/u rijden, de verkeerslichten achtereenvolgens op groen springen en niet hoeven te wachten. Dit kan op fietsroutes met veel kruispunten, zoals de ring, een groot voordeel opleveren voor de fietser. - Wegwerken fysieke barrières Sommige fysieke barrières (spoorwegen, waterlopen, steenwegen, de ring, ) kunnen voor de fietser een grote omrijfactor of verliestijd met zich meebrengen. Deze barrières wegwerken (bijvoorbeeld fietstunnel onder Koning Boudewijnlaan, fietstunnel onder Tiensesteenweg, (fiets)brug en fietsspiraal ter hoogte van station Leuven, ), kan voor de fietser een grote tijdswinst betekenen en de oversteekbaarheid van deze barrières verbeteren. 7 Momenteel adviseert Politie Leuven om 4,5m tot 6m vrije rijbaanbreedte toe te passen alvorens BEV kan toegepast worden. De breedte is afhankelijk van al dan niet parkeren, grote parkeerrotatie, grotere verkeersintensiteiten of aanwezigheid van bus en/of vrachtverkeer. 8 De Fietsersbond berekende aan de hand van 360 fietsritten hoeveel tijd verloren gaat bij fietsers door te wachten aan een verkeerslicht. 19

20 - Fietsers in de voorrang Voor hoofdfietsroutes wordt maximaal uitgegaan dat fietsers op deze route in de voorrang zitten bij gelijkgrondse kruispunten. Let wel, om voor deze situaties geen onveiligheidsgevoel te creëren, kan dit principe enkel bij geschikte locaties (aandacht voor wegencategorisering van de kruisende weg, aantal rijstroken van de over te steken weg, snelheid van het gemotoriseerd verkeer, zichtbaarheid, continuïteit van fietsstromen ) toegepast worden en dienen deze zo ingericht te worden dat ze verkeersveilig zijn. Eventueel kunnen bepaalde maatregelen genomen worden om de fietssnelweg toch in de voorrang te kunnen zetten door bijvoorbeeld sluipverkeer te weren op de kruisende weg, een snelheidsbeperking in te voeren, en dergelijke. - Fietsers rechtsaf door rood Zoals hierboven aangegeven, zorgen vele verkeerslichten vaak nodeloos voor tijdsverlies voor fietsers. Sinds 2011 werd de wetgeving aangepast zodat fietsers rechtsaf door rood kunnen rijden. Rechtsaf door rood kan niet steeds toegepast worden, maar enkel op plaatsen waar het veilig kan. Dit zijn kruisingen waar andere verkeersdeelnemers nauwelijks merken dat fietsers naar rechts gaan door het rood. Het BIVV heeft, op plaatsen in Vlaanderen en Brussel waar dit werd toegepast, voor- en na-onderzoek gedaan waaruit bleek dat er geen verkeersveiligheidsproblemen te observeren waren. De stad Leuven onderzoekt op welke plaatsen dit mogelijk kan zijn. Vooral voor het hoofdroutenetwerk en de doorfietsroutes kan dit een middel zijn om het oponthoud weg te werken en de doelstelling van deze routes te realiseren. Aantrekkelijkheid - Plezierige omgeving - Sociale veiligheid - Sociale controle - Verlichting Veiligheid De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid van de fietser en de overige weggebruikers. Daarnaast zijn ook andere maatregelen mogelijk om de afloop van eventuele conflicten te beperken. - Minimaliseren van het aantal conflicten o Scheiding verkeersstromen o Conflictarme kruispunten o Uitbreiding autoluw gebied o 30/50/70 principe vooropstellen Snelheidsregime 30 km/u Snelheidsregime 50 km/u Snelheidsregime 70 km/u Gemengd verkeer mogelijk indien verkeersintensiteit lager is dan motorvoertuigen per dag Aanliggende fietsinfrastructuur Vrijliggende fietsinfrastructuur Alternatief voorzien door ontvlechting - Minimaliseren van de afloop indien conflicten zich toch voordoen o uitbreiden zone 30 - Zorg dat weggebruikers elkaar kunnen zien door in het ontwerp zoveel mogelijk te werken met voorspelbare en eenvoudige manoeuvres waardoor complexiteit vermeden kan worden - Zorg voor veiligheidsmarges waarbij de uitkomst geen optelling van minimum breedtes is 20

21 - Aandacht voor gemengd gebruik van de weginfrastructuur door fiets en bus Comfort - Fietsen gemakkelijk maken o Oncomfortabele manoeuvres voorkomen: fietsvriendelijkheidstoets voor plannen (vermijden van kleine bochtstralen, onnodige hoogteverschillen en oneffenheden bij overgangen, ) o Gemakkelijk maken voor andere types fietsen zoals bakfietsen, fietskarren ed. - Materiaalkeuze o bij voorkeur asfalt voor fietspaden (maar ook afhankelijk van eventuele ligging in waardevol landschap) - Herstel en onderhoud fietsinfrastructuur o Geregeld reinigen o Sneeuwvrij maken o Goed en snel herstellen van fietspaden o Wegwerken van bestaande oncomfortabele aanleg (vb. wegwerken van borduren bij overgangen van wegdek naar fietspad) o Onderhoud asfaltslijtlagen van weginfrastructuur met gemengd gebruik waarbij sterk de aandacht gaat naar de toestand van het wegdek aan de rechterzijkant C. SCHAKELS FIETS ALS VOOR- EN NATRANSPORT Een multimodale aanpak kan bijdragen aan het veilig stellen van de bereikbaarheid van de stad op lange termijn. De fiets als voor- en natransport speelt hier op in. Om het gebruik van de fiets als vooren natransport te kunnen vergroten zal worden ingezet op een hoogwaardig fiets(parkeer)aanbod op de belangrijkste OV-knopen en randparkings. Enerzijds gaat het om het aanbieden van veilige en comfortabele fietsenstallingen, anderzijds worden op de grote parkings en OV-knopen, deelfietsen aangeboden worden. De rol van de fiets in het voor- en natransport is vandaag al zeer uitgesproken in de stationsomgeving. Vandaag de dag gebruiken reeds 34% van de opstappende reizigers de fiets als voor- en natransportmiddel naar het station, en dit aandeel zal nog toenemen. Omwille van de zeer grote vraag naar fietsparkeren aan het station zal het huidige aanbod van fietsparkeerplaatsen tegen 2018 uitbreiden; van fietsparkeerplaatsen vandaag naar plaatsen in 2018 (bijkomende fietsstalling onder het Martelarenplein + nieuwe (betalende) fietsstalling in parking De Bond, extra fietsparkeerplaatsen zijde Kessel-lo). Belangrijke nieuwe projecten zijn: - Park&bike faciliteiten op de pendelparking aan het Vuntcomplex en aan de parking op het spoorwegplateau; - Park&bike faciliteiten aan de toekomstige randparking t.h.v. het einde van de Platte-Lostraat; - Park&bike faciliteiten aan het toekomstige spoorstation Haasrode; - Park&Bike faciliteiten aan de toekomstige randparking t.h.v. de Boudewijnlaan; - Park&Bike faciliteiten aan de bestaande randparking op Gasthuisberg; - Park&Bike faciliteiten aan de bestaande parking Engels Plein; - Park&Bike faciliteiten aan de eventuele toekomstige randparking op Kareelveld (= bestaande carpoolparking) 21

22 Voorstel Park&bike locaties: 22

23 3. DEEL II: DE STILSTAANDE FIETS A. FIETSPARKEERBELEID Ter ondersteuning van het fietsgebruik, dient er een gedegen fietsparkeerbeleid te zijn. Meer rijdende fietsen betekent immers ook meer stilstaande fietsen. Een sterk fietsparkeerbeleid is een gedifferentieerd beleid dat rekening houdt met de verschillende types fietsers met elk hun specifieke noden. Om de parkeervraag in kaart te brengen, kan men een differentiatie maken tussen verschillende doelgroepen: bezoekers, werknemers, bewoners en studenten. Voor elk van deze groepen gelden specifieke eisen, met betrekking tot locatie, tarief, parkeerduur, en dus een specifieke parkeervraag. Ieders behoefte is anders en meestal is deze gelinkt aan de parkeerduur: kort parkeren, halve dag/avond parkeren, dagparkeren en langparkeren. Daarnaast is het verplaatsingspatroon ook van belang en kan deze sterk variëren. Sommige moeten slechts op één specifieke locatie zijn terwijl andere meerdere bestemmingen bezoeken. De juiste stallingsinfrastructuur op de juiste locatie is met andere woorden van groot belang. Hieronder behandelen we het kortparkeren en middenlang tot langparkeren. De parkeerstudie 9 uit 2013 geeft aan dat het huidige fietsparkeeraanbod ontoereikend is voor de huidige vraag. Zeker met het oog op een stijgend fietsgebruik is een aanzienlijke uitbreiding van het fietsparkeeraanbod dus gewenst. Naast het voorzien van stallingsplaatsen, is monitoring van gebruik van deze stallingen belangrijk om de steeds groeiende behoefte in kaart te kunnen brengen. De gemeenschapswachten zijn, in samenwerking met o.a. de politie, bezig om systematisch het gebruik van stallingen voor kortparkeerders in kaart te brengen en de noden te gaan detecteren. Dit is al een eerste stap om het stallen van fietsen steeds beter in kaart te kunnen brengen en te streven naar een klantvriendelijker beleid waarbij we het aanbod, indien mogelijk, afstemmen op de behoefte. Dit betekent dan ook dat er op vele plaatsen extra stallingen dienen bij te komen. In kader van deze vraag, moet er ook meer aandacht gaan naar nieuwe vormen van fietsen zoals elektrische fietsen en bakfietsen en hun specifieke nood aan stallingen. B. REALISATIE FIETSPARKEERAANBOD Kort parkeren tot middellang parkeren (tot een halve dag) Fietsers willen het liefst dicht bij hun bestemming stallen zodat men weinig of geen afstanden te voet moet afleggen. Aangezien de fiets als modus voor korte afstanden sterk wordt aangemoedigd, is deze wens ook begrijpelijk. Het biedt immers nog extra voordelen aan de fiets ten opzichte van de wagen. Bij kort parkeren primeert het gebruiksgemak en de nabijheid op het comfort en de veiligheid. De extreemste vorm van kortparkeren is dus gewoon fiets tegen de gevel of fiets op zijn poot vlak bij de bestemming. Zolang de fietsen op die manier niet hinderlijk gestald worden, is er niets aan de hand en de wegcode laat deze vorm van fietsparkeren ook toe. Rekening houdende met het zeer grote aantal fietsers in Leuven en de beperktheid van onze publieke ruimte zeker in het kernwinkelgebied is er echter nood aan een vorm van sturing binnen het kortparkeeraanbod van fietsers. Dit kan door het aanbrengen van fietsparkeervakken op zoveel mogelijk plekken in de binnenstad, waar de fietsen geen hinderlijk obstakel vormen. In deze fietsparkeervakken is het niet mogelijk om de fiets te verankeren aan een rek waardoor fietsers niet geneigd zullen zijn om hun fiets er langdurig te stallen. Bijkomend 9 Onderzoek naar het beleid voor het publiek parkeren in Leuven fietsparkeren en autoparkeren. Eindrapport, maart Studie uitgevoerd door Mint BUUR in opdracht van de stad Leuven. 23

24 voordeel van deze fietsparkeervakken is dat ze aangebracht kunnen worden op plekken in het publiek domein die flexibel inzetbaar moeten zijn. Zo kan er makkelijk tijdens evenementen of markten een fietsparkeerverbod aangebracht worden zonder dat er fietsrekken verwijderd moeten worden. Aanvullend op de fietsparkeervakken is het zonder meer gewenst om eveneens een fietsparkeeraanbod uit te bouwen van hoogwaardige aanbindrekken. Deze aanbindrekken bieden al een veel grotere mate van veiligheid waardoor de fietser bereid is er een grotere wandelafstand voor af te leggen. Naast een ruim aanbod van aanbindrekken voor bezoekers in woonstraten of studentenbuurten is het voorzien van een ruim aanbod van aanbindrekken in de aanloopstraten van het kernwinkelgebied en op pleinen aan de rand van het winkel-wandelgebied een must. Omwille van de grote fietsparkeerdruk op het openbaar domein werden er een aantal pleinen geselecteerd waar een volledig fietsparkeerverbod werd ingesteld via het Leuvense politiereglement. Het gaat om volgende pleinen: Martelarenplein en omgeving (bv. begin Bondgenotenlaan en Maria Theresiastraat); Rector De Somerplein en omgeving; Grote Markt en omgeving; Margarethaplein en omgeving; Savoyestraat; achterkant van het station. Hierdoor ontstaan er stadsdelen waar het uitgangspunt van een gediversifieerd aanbod van kort- en langparkeren voor fietsers niet is ingevuld. Op deze locaties zijn enkel parkeerplaatsen voor langparkeren beschikbaar. Het gebrek aan kortparkeermogelijkheden voor fietsers op of rond deze pleinen resulteert echter in massale overtredingen van fietsers die er toch parkeren. Het stadsbestuur wil werk maken van een oplossing voor deze situaties. De nood aan kortparkeerplaatsen in het kernwinkelgebied in de binnenstad is hoog. Bij de realisatie van het circulatieplan, waarbij het straatparkeren voor gemotoriseerde voertuigen in sommige gebieden verminderd wordt en waar bepaalde straten enkelrichting worden, kan deze vrijgekomen ruimte ingezet worden voor de zachte weggebruiker. Dit betekent naast groen en verblijfsruimte ook aandacht voor fietsenstallingen. We willen immers dat met het autoluw maken van het centrum ook meer mensen de keuze voor de fiets zullen maken en bijgevolg voor lange, middellange of korte periode hun fiets in de stad moeten kunnen stallen. Langparkeren Bij (grote) bestemmingen Bij (grotere) attractiepolen - zoals het station, de binnenstad, sportcomplexen, maar ook terwerkstellingspolen, randparkings, willen mensen hun fiets voor een langere periode (halve dag tot dag) kunnen achterlaten. Het comfortabel en veilig kunnen stallen, geniet voor deze doelgroepen de voorkeur op het zo nabij mogelijk kunnen stallen. Bij het langparkeren gaat het comfort- en veiligheidsniveau dus primeren op de nabijheid van stallen en ook hierin zijn gradaties mogelijk. Zo is het gewenst dat er bij zeer grote stallingen naast overdekte en beveiligde fietsenrekken ook toezicht en andere diensten zoals fietsherstel, verhuur, worden aangeboden. Voor het kernwinkelgebied werd hiervoor bijvoorbeeld de fietsenstalling onder het Rector de Somerplein voorzien. Buurtstallingen Een specifieke vorm van langparkeren is buurtparkeren. Zeker in residentiële wijken met een hoge concentratie aan rijwoningen of appartementsgebouwen waar het inpandig stallen moeilijk is, is er een grote behoefte aan het veilig en comfortabel stallen van fietsen. Indien dit stallingsaanbod er niet is binnen een aanvaardbare wandelafstand dan zijn die bewoners niet geneigd om een comfortabele fiets aan te schaffen of dan hebben ze zelfs geen fiets. En om meer fietsgebruik te hebben, heb je op 24

25 z n minst een fiets nodig. De sleutel tot meer fietsgebruik is dus investeren in een netwerk van inpandige buurtstallingen. Eind 2016 werd er, in samenwerking met Mobiel21, een enquête rondgestuurd om de interesse voor buurtfietsenstallingen te bevragen. Meer dan 1000 bewoners reageerden op deze enquête. 52% van de respondenten gaf aan nog op zoek te zijn naar een stalplaats voor hun fietsen. 55% stalt de fiets momenteel in de woning zelf. Hoofdredenen voor het overdekt en afgesloten kunnen stallen van de fiets waren beschermen tegen diefstal en beschermen tegen weer en wind. Van de respondenten die aangaven een plaats te zoeken, was 44% bereid om tot 5 per maand per fiets te betalen voor het stallen in een buurtfietsenstalling. De meerderheid van deze mensen gaf ook aan dat ze bereid waren tot 100m te moeten stappen vanaf de woning tot de buurtfietsenstalling. In 2017 zal een proefproject opgestart worden rond buurtfietsenstallingen waarin drie verschillende manieren van aanpak worden uitgetest: - Initiatief volledig bij de stad: de stad bouwt/huurt een ruimte, richt deze in als buurtfietsenstalling en verhuurt plaatsen aan bewoners al dan niet in samenwerking met een vzw. - Initiatief bij bewoners met ondersteuning van de stad: o De stad geeft een éénmalige subsidie zodat bewoners hun ruimte kunnen inrichten als buurtfietsenstalling. De bewoners staan in voor de verhuur en het beheer. o De stad richt, op vraag van een bewoner, een private ruimte in als buurtfietsenstalling. De bewoner staat in voor de verhuur en het beheer. De proefprojecten houden ook rekening met de resultaten van de enquête waar vraag en aanbod in kaart zijn gebracht. Na een half jaar zullen de proefprojecten geëvalueerd worden en zal een definitief project worden uitgerold. Vandaag kunnen bewoners en/of werknemers reeds een abonnement nemen in de fietsenstalling onder het Rector de Somerplein zodat zij daar hun fiets ook gedurende de nacht kunnen achterlaten (75 /jaar). Parkeerverordening Voor werknemers, studenten en bewoners kan gesteld worden dat er in eerste instantie dient gekeken te worden naar oplossingen op het eigen terrein voor langparkeren. Het stimuleren van fietsbezit en dus hoogwaardige stallingsmogelijkheden aan de woning/kantoorzijde, is de sleutel tot meer fietsgebruik. Op dit moment wordt er in de parkeerverordening voorzien dat er per woongelegenheid minimum één fietsparkeerplaats wordt voorzien (met uitzondering van eengezinswoningen in aaneengesloten bebouwing met de voorgevel op of tegen de rooilijn). Dit komt echter niet overeen met het effectief fietsbezit 10. Daarom wordt momenteel een hogere fietspakeernorm onderzocht met name per woongelegenheid naar evenveel fietsstalplaatsen te gaan als aantal slaapkamers plus één extra fietsstalplaats. Op die manier worden er altijd minstens 2 fietsstalplaatsen aangeboden. Deze fietsparkeernorm houdt rekening met een volwaardig fietsbezit bij inwoners en anticipeert tevens op de trend van meer buitenmaatse fietsen zoals bakfietsen, fietskarren, Dit is niet helemaal nieuw. Nu worden reeds in enkele ruimtelijke uitvoeringsplannen (bv. RUP Vaartkom) opgelegd dat er minstens 1 fietsenstalling per slaapkamer moet zijn. 10 Volgens de stadsmonitor 2014 bezit ca. 45% van de gezinnen in Leuven 3 fietsen of meer. 25