Verkeersanalyse Vleuten e.o.

Transcriptie

1 Verkeersanalyse Vleuten e.o. Datum: 14 november 2013 Status Definitief na behandeling college. Sector Milieu en Mobiliteit Afdeling Realisatie Mobiliteit Postbus RK Utrecht Telefoonnummer: Bezoekadres: Ravellaan 96 1

2 Inhoud 1. Aanleiding Afbakening Beschrijving hoofdinfrastructuur Afbakening netwerk Afbakening gebied Knelpunteninventarisatie Knelpuntenlijst Verkeersavond Vleuten 31 januari Werkwijze na de knelpunteninventarisatie Overige knelpunten Pilot Participatie Analyse Inleiding Aansluiting Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan Verkeersstructuur Haarzuilens en Kasteel De Haar Het (weer) openstellen van de Bochtdijk Het opheffen van de verkeersmaatregel op de Ockhuizerweg "uitsluitend bestemmingsverkeer tussen uur" Eenrichtingsverkeer Haarzuilens Beperken van evenementen bij kasteel De Haar Rondweg rond kern Haarzuilens Routes door Vleuten Route door Vleuten zonder snelheidsremmende voorzieningen Stimuleren gebruik rondweg Vleuten Autovrij centrum Spooronderdoorgangen voor autoverkeer Deelontwikkelingen Haarzicht en Haarrijn Haarrijn Ontsluiting van het gebied Maarssenseweg Vleuterweide Utrechtse Heuvelrug en Moersbergen Sparrendaal Samenvatting en conclusies Bijlage 1 Deelnemers klankbordgroep Bijlage 2 Verslag bijeenkomst 31 januari Bijlage 3 Verslag bijeenkomst 14 november Bijlage 4 Uitgangspunten voor de kerngroep Bijlage 5 Advies Kerngroep Vleuten Bijlage 6 Verslag klankbordgroep 29 november Bijlage 7 Acties overige knelpunten

3 Bijlage 8 Groene Golf Haarrijnse Rading - Huis te Vleutenbaan - Stroomrugbaan Bijlage 9 Moties 121 en

4 1. Aanleiding De laatste tijd worden er door bewoners- en belangenorganisaties uit Vleuten en Haarzuilens regelmatig vragen gesteld over de verkeersstructuur in en rond Vleuten. Deze vragen richten zich op het functioneren van het huidige en het toekomstige autonetwerk. Aanleiding voor deze vragen zijn onder andere de volgende ontwikkelingen: Effecten van de afkoppeling Huis te Vleutenbaan Europaweg. De maatregelen in het kader van het Landinrichtingsplan Haarzuilens (knippen Bochtdijk, bestemmingsverkeer Polderweg/Ockhuizerweg). De 30 km/u maatregelen in de kern van Vleuten (Dorpstraat, Schoolstraat e.o.). De geplande knip voor autoverkeer in de Maarssenseweg. De ontwikkeling van Haarzicht (wonen) en Haarrijn (wonen en werken). De effecten van de aansluiting van woongebieden (en daarmee indirect het winkelcentrum) Vleuterweide op de Europaweg. Daarnaast hebben de gemeente Stichtse Vecht en de provincie Utrecht zich uitgesproken tegen de geplande knip Maarssenseweg. Het is gebleken dat er bij de beantwoording van deze vragen niet volstaan kan worden met het verwijzen naar raadsbesluiten uit het verleden (Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn 2003) en de daaraan ten grondslag gelegen verkeersonderzoeken (Actualisatie verkeersstructuur Leidsche Rijn, 2001). Zoals oud-wethouder Leidsche Rijn Harry Bosch het verwoordde: "het gaat om de geloofwaardigheid van het verkeerssysteem". In opdracht van de portefeuillehouders verkeer en Leidsche Rijn is een onderzoek uitgevoerd naar het functioneren van de hoofdverkeersstructuur van Vleuten. Tegelijkertijd is een soortgelijk onderzoek uitgevoerd naar het functioneren van de hoofdverkeersstructuur van De Meern. De uitkomsten van dat onderzoek zijn in een separate rapportage verwoord. 4

5 2. Afbakening 2.1 Beschrijving hoofdinfrastructuur In de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn uit 2003 is de hoofdstructuur voor Leidsche Rijn vastgesteld. Dit hoofdstelsel bestaat uit twee oost- west georiënteerde stadsassen (noordelijke en zuidelijke) met daartussen noord-zuid georiënteerde verbindingen. Deze stadsassen zorgen voor de verbinding met de rijkswegen A2 en A12. Hiervoor zorgt ook de aan de oostkant van Leidsche Rijn, parallel aan de A12 en A2 gelegen ontsluitingsroute. Deze hoofdopzet moet sluipverkeer door Leidsche Rijn zoveel mogelijk beperken. Kaart hoofdstructuur Leidsche Rijn (Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn 2003) 2.2 Afbakening netwerk Als de vragen goed geanalyseerd worden gaat het niet om het functioneren van het stelsel van hoofdwegen van Leidsche Rijn. De hoofdopzet met de stadsassen met onderlinge verbindingen en de oostelijk gelegen ontsluitingsroute staat niet ter discussie. 5

6 Wel is onderzocht of de leidende principes van het hoofdnetwerk naar behoren zijn vertaald in concrete maatregelen en of deze maatregelen een bijdrage leveren aan het functioneren van deze hoofdopzet. Een uitzondering op deze stelling is de afkoppeling van de Huis te Vleutenbaan van de Europaweg/Wilhelminalaan; deze situatie raakt wel het stelsel van hoofdwegen. Het netwerk van openbaar vervoer en fiets vormt geen onderdeel van deze analyse. Hiervoor zijn eigen programma's beschikbaar met bijbehorende planvorming. Kaart netwerk hoofdinfrastructuur betrokken in de analyse. 2.3 Afbakening gebied Bij de analyse van de vragen blijkt dat deze zich in dit stadium richten op het functioneren van de routes in en om de kernen Vleuten en Haarzuilens. Uiteraard worden er ook vragen gesteld over andere deelgebieden van Leidsche Rijn (Terwijde). Deze vragen kunnen tot nu toe echter worden beantwoord vanuit al uitgevoerd onderzoek en de daarbij genomen besluiten. Voor kern De Meern loopt tegelijkertijd een studie naar het functioneren van de hoofdinfrastructuur. 6

7 3. Knelpunteninventarisatie Voor de duur van het proces is een Klankbordgroep Verkeersanalyse ingesteld, waarin 13 verschillende (bewoners)organisaties en instellingen zijn vertegenwoordigd. Op 31 januari 2011 is er met de bewoners- en belangengroeperingen uit Vleuten en Haarzuilens een avond geweest over de Verkeersanalyse Vleuten e.o., waarbij het doel, de werkwijze en de planning voor de Verkeersanalyse zijn toegelicht. Tijdens deze avond konden vertegenwoordigers van de (bewoners)organisaties aangeven welke aandachtspunten zij hebben op het gebied van het autoverkeer en de ontsluiting van Vleuten en Haarzuilens. Een aantal organisaties heeft naar aanleiding van de avond ook nog schriftelijk gereageerd. De samenstelling van de Klankbordgroep is opgenomen in bijlage 1. In bijlage 2 is het verslag van de avond opgenomen.. De lijst met knelpunten die hieruit voortgekomen is, is naast de afbakening gelegd. Hieruit volgt een lijst met knelpunten die in dit onderzoek is meegenomen Tevens is in bijlage 3 het verslag toegevoegd van de bijeenkomst met de klankbordgroep d.d. 14 november Tijdens deze bijeenkomst zijn de resultaten van de analyse aan de klankbordgroep voorgelegd. 3.1 Knelpuntenlijst Verkeersavond Vleuten 31 januari 2011 De analyse van de aangedragen knelpunten heeft geleid tot een knelpuntenlijst die binnen de scope van de onderzoeksopdracht vallen. 1. Aansluiting Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan Door de aansluiting Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan als ongelijkvloerse kruising (zonder onderlinge uitwisselingsmogelijkheden voor autoverkeer) is meer verkeer gebruik gaan maken van routes door de kern Vleuten, zoals de Hindersteinlaan, Pastoor Ohllaan en de Wilhelminalaan. Aspecten die zijn genoemd zijn: Aansluiting (weer) realiseren tussen Europaweg en Huis te Vleutenbaan. Hindersteinlaan is te druk (verkeer kan niet meer de Huis te Vleutenbaan op). Handhaven knip Huis te Vleutenbaan 2. Verkeersstructuur Haarzuilens en Kasteel De Haar In het kader van het Landinrichtingsplan Haarzuilens is een aantal maatregelen recent geëffectueerd. Het doel was om het landinrichtingsgebied aantrekkelijk te maken voor recreanten. Hier zijn genoemd: Openhouden van de Bochtdijk voor motorvoertuigen, wel/niet afsluiting Bochtdijk. Wel/niet invoeren bestemmingsverkeer Polderweg. Eenrichtingsverkeer Haarzuilens als alternatief voor maatregelen Polderweg en Bochtdijk. Geen evenementen meer bij Kasteel De Haar. Rondweg om de kern Haarzuilens. 3. Routes door de kern Vleuten Aan de routes door de kern Vleuten wordt in het kader van het centrumplan gewerkt om deze in te richten als 30 km/u wegen. Daarnaast worden de routes nog steeds gebruikt door doorgaand autoverkeer. Suggesties zijn: Geen drempels of chicanes. Oplossingen voor terugdringing van de verkeersintensiteit; autovrij centrum, wandelgebied, prettig winkelen, vier toegangswegen. Snelheidsbeperking Hindersteinlaan, doorstroming rondweg, parkeren, bus- en treinverkeer. 7

8 Wel/niet openstellen van spooronderdoorgangen. Sneller door centrum met auto dan over de rondwegen door verkeerslichten. Autoluw centrum. Beter gebruikmaken van onderdoorgangen. Pleidooi voor autoluw centrum i.v.m. veilige schoolroutes. Geen doorgaande route in woonwijken. 4. Deelontwikkelingen Haarzicht en Haarrijn Wat is het effect van de realisatie van Haarrijn en Haarzicht op de verkeersstromen in het gebied. Meer verkeer van en naar Vleuten als gevolg van deze groei heeft nadelige gevolgen voor de wegen in de kern Vleuten. Knelpunten zijn: Ontsluiting van Haarzicht. Onderzoek naar noodzaak realisatie wijken Haarrijn en/of Haarzicht. 5. Ontsluiting van het gebied Een alternatief om autoverkeer meer om de kernen Vleuten en Haarzuilens te kunnen leiden levert een verbetering op van de leefbaarheid in deze kernen: Aanleg van een rondweg ten noordwesten van Vleuten. 6. Maarssenseweg Wat betekent de geplande knip in de Maarssenseweg voor de verkeersstromen in Vleuten? Het autoverkeer groeit, maar wegen worden afgesloten, staat dit niet op gespannen voet met elkaar? Varianten die genoemd zijn: (Voorlopig) openhouden van de Maarssenseweg. Invoeren éénrichtingsverkeer op de Maarssenseweg. 7. Vleuterweide De wijk Vleuterweide ontwikkelt zich verder en ten aanzien van de hoofdinfrastructuur is een tweetal aandachtspunten genoemd: Verkeersstructuur Winkelcentrum Vleuterweide. Doorgaand autoverkeer Sparrendaal. 3.2 Werkwijze na de knelpunteninventarisatie Zoals hierboven is aangegeven is gestart met een knelpunteninventarisatie. Deze lijst met knelpunten is vertaald naar onderzoeksvragen. Een groot deel van deze onderzoeksvragen is nader geanalyseerd met behulp van het beschikbare verkeersmodel VRU2.0. Daarnaast is sprake van verschillende documenten en onderzoeken uit het verleden. Deze zijn bij de beantwoording van de onderzoeksvragen ook gebruikt, mede door de uitkomsten van de onderliggende onderzoeken tegen het licht te houden. Naast de verkeerskundige aspecten is een aantal voorstellen getoetst aan lopende afspraken en besluiten. Hierbij moet worden gedacht aan het Ontwerp Landinrichtingsplan Haarzuilens, maar ook bijvoorbeeld exploitatieafspraken van Leidsche Rijn. 3.3 Overige knelpunten Naast de knelpunten die onderdeel vormen van het onderzoek, dus die betrekking hebben op het functioneren van het hoofdverkeerssysteem in het onderzoeksgebied, is er sprake van een aantal knelpunten dat daar niet toe hoort. Het gaat hierbij om vragen over de concrete inrichting of over fietsroutes en dergelijke. In bijlage 5 is de lijst opgenomen met knelpunten die buiten de scope van dit onderzoek vallen. Daarbij is aangegeven hoe deze knelpunten worden behandeld, bijvoorbeeld door deze binnen lopende projecten te agenderen, of het wijkverkeersoverleg hierop te laten reageren. 8

9 3.4 Pilot Participatie De rapportage van de Verkeersanalyse Vleuten lag begin 2012 klaar voor bestuurlijke behandeling. Op 9 februari 2012 heeft de gemeenteraad een bezoek aan de wijk gebracht. De bijeenkomst stond in het teken van de wijkambities. De Bewonersorganisatie De Kern Vleuten heeft een presentatie gehouden over de verkeersproblematiek in Vleuten. Men heeft aandacht gevraagd voor de conceptuitkomsten van de Verkeersanalyse Vleuten e.o. en de herinrichting van het centrum van Vleuten (klinkerbestrating met fietsonvriendelijke goten, zebra's, snelheid verkeer etc.). Tijdens de discussie die hierover ontstond hebben aanwezige raadsleden de bewoners uitdrukkelijk verzocht zelf met concrete oplossingen te komen. Één van de aanwezige bewoners, de heer H. Megally, bood aan in deze kwestie te bemiddelen. Dat heeft geleid tot een drietal bijeenkomsten waarin is ingegaan op het proces, nadere kennismaking tussen verschillende partijen en elkaars visies, belangen, referenties, verwachtingen etc. Parallel daaraan moest vastgesteld worden dat er in Vleuten-De Meern in 2012 geen wijkraad meer was. Met het wegvallen van de wijkraad lag er een opgave van het Wijkservicecentrum om het overleg met alle bewonersorganisaties in de verschillende delen van de wijk optimaal te (blijven) faciliteren bij alle participatieprocessen in de wijk. Dit proces heeft geleid tot de start van een nieuw participatiemodel. In de zomer van 2012 hebben drie wethouders (Lintmeijer, Isabella en Kreijkamp) ingestemd met een 'pilot bewonersparticipatie Vleuten'. Als inhoudelijk te behandelen onderwerp is gekozen voor de Verkeersanalyse Vleuten e.o. Na de zomer van 2012 is er een aantal inhoudelijke bijeenkomsten geweest met een kerngroep. Deze kerngroep was samengesteld uit vertegenwoordigers van de twee grootste bewonersorganisaties, te weten De Kern Vleuten en Hoor de Haar, de ondernemersvereniging Leidsche Rijn en de winkeliersvereniging Vleuten. Daarmee zijn veel bewoners vertegenwoordigd én verschillende belangen. Dat alles in een klein gezelschap. De kerngroep heeft er voor gekozen de volgende onderwerpen uit de Verkeersanalyse nader onder de loep te nemen: 1. De geplande knip Maarssenseweg. 2. De Bochtdijk en Ockhuizerweg. 3. Verkeer in de kern Vleuten. 4. De ongelijkvloerse kruising Huis te Vleutenbaan Europaweg/Wilhelminalaan. In totaal vier bijeenkomsten heeft de kerngroep haar advies opgesteld. Vooraf heeft de kerngroep zich gebogen over de uitgangspunten voor Vleuten en Haarzuilens. Deze zijn opgenomen in bijlage 4. De conclusies van de kerngroep zijn in een bijeenkomst op 29 november 2012 teruggekoppeld aan de Klankbordgroep Verkeersanalyse. Deze werden door de grootst mogelijke meerderheid onderschreven. Het brede draagvlak mag opmerkelijk worden genoemd. Op een enkel punt zijn weliswaar afwijkende standpunten ingenomen maar dat mag gelet op het onderwerp ook niet verwonderlijk zijn. Buiten dat was er dus vooral instemming! Het integrale advies van de Kerngroep en het verslag van de bijeenkomst met de Klankbordgroep zijn opgenomen in de bijlagen 5 en 6. In deze rapportage zijn de verkeerskundige resultaten van de werkzaamheden en het proces opgenomen. In een apart advies wordt teruggekomen op de ervaringen met de pilot participatie. 9

10 Conclusies Pilot Participatie samengevat. Geplande Knip Maarssenseweg Ten aanzien van het punt knip Maarssenseweg wordt geconstateerd dat zowel (verkeers)veiligheid op de Schoolstraat en Dorpsstraat als behoud van sociale en economische relaties tussen Haarzuilens, Maarssen en Vleuten belangrijk zijn. In 2015 is het centrumplan klaar en zijn er snelheidsremmende maatregelen o.a. op de Schoolstraat en de Dorpsstraat gerealiseerd. Dat is het moment om het autoverkeer op de Schoolstraat te tellen. Bij meer dan autobewegingen per dag moet er naar een alternatief gekeken worden. Bij minder dan autobewegingen is het uitgangspunt de situatie te laten zoals die is. Op het telmoment dienen oplossingen voorhanden te zijn die toegepast kunnen worden. Deze zijn dan besproken met betrokken overheden (gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht) en zijn in principe technisch, financieel en anderszins realiseerbaar. Zodra de wijken Haarzicht en Haarrijn klaar zijn wordt er opnieuw geteld om vast te stellen of er maatregelen genomen moeten worden. Knelpunt routes door Vleuten Het doel is om de doorgaande autoroutes door Vleuten (m.n. Dorpsstraat, Hindersteinlaan en Schoolstraat) minder druk te maken en tegelijkertijd het centrum van het dorp leefbaar te houden met versterking van het dorpse karakter. Verkeersmaatregelen in de kern van Vleuten zijn inmiddels gerealiseerd óf in aanleg óf in een vergevorderd stadium van voorbereiding. Tegen die achtergrond is het gewenst eerst af te wachten tot alle werkzaamheden in het kader van het centrumplan Vleuten zijn gerealiseerd (2015). In 2016, na een jaar van gewenning, wordt geëvalueerd of het geheel aan maatregelen heeft geleid tot het gewenste en beoogde resultaat. Zijn deze resultaten niet of onvoldoende behaald dan zal de gemeente in overleg met bewoners(organisaties) gaan om passende maatregelen te bespreken. Knelpunt Bochtdijk en Polderweg / Ockhuizerweg Het streven is een levensvatbaar en goed bereikbaar dorp Haarzuilens met een goede en veilige verblijfskwaliteit in het centrum. De kerngroep constateert dat de huidige situatie kan worden gehandhaafd. De Bochtdijk blijft afgesloten en de regeling voor bestemmingsverkeer op de Polderweg tijdens de ochtendspits blijft ongewijzigd intact. Dat betekent een herziening van de conclusie uit de Verkeersanalyse om de maatregel "bestemmingsverkeer" op te heffen vanwege het geringe effect op de verkeersstromen. Knelpunt kruising Europaweg Huis te Vleutenbaan De kerngroep stelt als doel de leefbaarheid van het dorp te verbeteren op zowel sociaal als economisch vlak. Er wordt dan ingezet op het handhaven van de situatie met de ongelijkvloerse kruising onder de voorwaarde dat er maximaal wordt ingezet op snelheidsremmende maatregelen op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan richting Haarrijnse Rading. 10

11 4. Analyse 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt per knelpunt aangegeven wat de resultaten zijn van de analyses. Het betreft de knelpunten zoals deze zijn opgenomen in hoofdstuk Aansluiting Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan In de huidige situatie is er sprake van een ongelijkvloerse kruising van de Huis te Vleutenbaan met de Europaweg/Wilhelminalaan. Er is in deze situatie geen uitwisseling mogelijk tussen deze wegen. Vooral autoverkeer met een herkomst/bestemming aan de oostelijk gelegen buurten van Vleuterweide rijden in de huidige situatie via de kern Vleuten, te weten de route Hindersteinlaan Pastoor Ohllaan Bottensteinweg Wilhelminalaan. Kaart Situatie kruising Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan Maatregel In deze analyse is in eerste instantie onderzocht wat de verkeerskundige effecten zouden zijn van een volledige uitwisseling voor autoverkeer tussen de Huis te Vleutenbaan en de Europaweg Wilhelminalaan. Er is in dit stadium nog niet gekeken naar de ruimtelijke (on)mogelijkheden van een volledige aansluiting. Varianten op dit thema, zoals gedeeltelijke aansluitingen zijn evenmin onderzocht. Effecten Dit alternatief heeft een duidelijke meerwaarde voor een aantal straten in de kern Vleuten (Hindersteinlaan Pastoor Ohllaan Bottensteinweg Wilhelminalaan). Prognoses voor de toekomstige situatie (2020), zonder deze maatregel laten op deze route zien dat intensiteiten uitkomen boven maximale normen voor 30 km/u 1. De intensiteiten liggen in 2020 op ca auto's per dag op de Wilhelminalaan en Pastoor Ohllaan en op ruim auto's per dag op de Hindersteinlaan. Deze maatregel heeft als belangrijk gevolg dat de route via de kern Vleuten via de Hindersteinlaan en Wilhelminalaan sterk in aantrekkingskracht vermindert, het betreft hier een afname met ca auto s per dag. 1 In het ASVV 2004 zijn aanbevelingen opgenomen voor acceptabele intensiteiten voor 30 km/ugebeiden. Het aantal van tot voertuigen per etmaal wordt als acceptabel aangemerkt. 11

12 Er blijft dan sprake van ca (Wilhelminalaan) tot (Hindersteinlaan) auto s per dag. De intensiteiten komen op een voor 30 km/u gebieden acceptabel niveau. Daarnaast neemt de intensiteit op de route via de Stroomrugbaan Rivierkom Landschapsbaan af. Ook blijkt dat andere routes tussen de Noordelijke Stadsas (Vleutensebaan) en de Zuidelijke Stadsas (Burg. Middelweerdbaan en Langerakbaan) minder autoverkeer te verwerken krijgen. Het gaat hierbij om de Parkzichtlaan en t Zand ( auto s per dag). Deze lagere intensiteiten zijn in principe positief voor vooral het kruisende langzaam verkeer. De lagere intensiteiten helpen de oversteekbaarheid te verbeteren. Naast de afname van autoverkeer is er sprake van een toename op een aantal routes. Er is (uiteraard) sprake van een duidelijke toename van autoverkeer op de route Haarrijnse Rading - Huis te Vleutenbaan Europaweg. De intensiteiten nemen toe met à auto's per dag en komen op waardes rond de auto's per dag. Kaart globale effecten aansluiting kruising Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan (groen is afname van autoverkeer, rood is toename van autoverkeer). Vanaf de Europaweg richting het winkelcentrum Vleuterweide is een toename van autoverkeer via de Sparrendaal. De geëigende route is via de Utrechtse Heuvelrug. De Sparrendaal is een 30 km/u straat. De toename bedraagt ca. 500 auto's per dag. De 12

13 intensiteiten blijven op de Sparrendaal onder de maximaal vastgestelde waarde van per dag, maar de kritische grens wordt wel bereikt 2. Ook blijkt een deel van het autoverkeer de Heldammersingel via Veldhuizen te kiezen (ca auto's per dag). Dit is een groei van ca. 10%. Analyse In het verleden zijn onderzoeken uitgevoerd naar de risico s van doorgaand autoverkeer tussen de A2 en A12 door Leidsche Rijn. Ten tijde van de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn heeft dit geleid tot het voorstel om de Huis te Vleutenbaan en Wilhelminalaan/Europaweg ongelijkvloers te kruisen, zonder uitwisseling. Later zijn deze uitkomsten in onderzoeken bevestigd. Indien deze wegen wel worden verbonden, wordt het gehele traject, tussen de A2 en A12, drukker. De intensiteiten kunnen oplopen met ca mvt/etm. Dit zou een ongewenste ontwikkeling zijn. Ook is nagedacht over potentiële maatregelen als dit doorgaande autoverkeer zich in de praktijk ook daadwerkelijk voor blijkt te doen. Zijn er maatregelen te bedenken die dit doorgaande autoverkeer sturen? Uit een quick-scan blijkt dat hier eigenlijk geen maatregelen te bedenken zijn die dat gedrag kunnen voorkomen. De routes die dan gekozen worden maken onderdeel uit van de hoofdinfrastructuur van Leidsche Rijn. Het gaat hierbij om de aansluitingen richting de snelwegen A2 en A12 (Haarrijnse Rading en Veldhuizerweg) en de stadsassen met de verbindingen daartussen (Europaweg). Uitgangspunt voor deze infrastructuur is dat de wijken en buurten onderling met elkaar verbonden zijn en zorgen voor de verbinding met de snelwegen. Hierbij is een goede doorstroming van belang. Het ingrijpen op deze routes om deze minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand autoverkeer, zoals snelheidsverlaging, grijpt dus ook in op het functioneren van deze hoofdinfrastructuur. Mogelijke effecten kunnen dan zijn dat meer autoverkeer door woonwijken gaat rijden. Ook dit is een ongewenste ontwikkeling. Resultaat Pilot Participatie De huidige situatie zorgt ervoor dat er geen kortsluiting tussen de A2 en A12 beschikbaar is. Daardoor bestaat er veel minder risico op doorgaand autoverkeer en is de route via de Europaweg niet aantrekkelijk voor vrachtverkeer. Handhaving van de bestaande situatie is daarnaast positief voor de economische functie van het centrum van Vleuten. Als het verkeer gebruik kan maken van op- en afritten op de kruising Huis te Vleutenbaan Europaweg/Wilhelminalaan, mijden veel automobilisten het dorp en dit gaat ten koste van de levendigheid en economische levensvatbaarheid van het centrum. Er wordt dan ook geadviseerd de huidige situatie te handhaven, echter onder een aantal voorwaarden. Bij een keuze voor handhaving van de huidige situatie dienen er op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan maatregelen te worden getroffen om de route minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand autoverkeer. Dit betekent concreet het invoeren van snelheidsbeperkende maatregelen. Het voordeel hiervan is dat de route ook veiliger wordt. Het veiligheidsgevoel wordt vergroot indien er goede aanvullende inrichtingsmaatregelen worden genomen. Voor een deel van de route, te weten de Wilhelminalaan, betekent dit het veranderen van het huidige snelheidsregime van 50 km/u naar 30 km/u, inclusief de daarbij horende inrichtingselementen. Uiteraard dient ook rekening gehouden te worden met de buslijn die van een deel van deze route gebruik maakt. 2 Aan de randen van de Sparrendaal, ter hoogte van de aansluitingen met de Europaweg en Utrechtse Heuvelrug is een maximale waarde van mvt/etm acceptabel (cf. de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn 2003) 13

14 Samenvatting De maatregel om de kruising van de Huis te Vleutenbaan en Europaweg/Wilhelminalaan op elkaar aan te sluiten geeft voor de route via de Hindersteinlaan, Pastor Ohllaan en de Wilhelminalaan een duidelijke meerwaarde. Dit zijn wegen binnen de kern van Vleuten die minder geschikt zijn voor doorgaand autoverkeer. Daar tegenover staat het risico van doorgaand autoverkeer tussen de A2 en A12. Dit levert een toename op van autoverkeer op de hoofdinfrastructuur, maar ook op wegen die minder geschikt zijn voor doorgaand autoverkeer zoals de Heldammersingel en de Sparrendaal. Hier is dus duidelijk dat de maatregel voor een deel van de wegenstructuur een meerwaarde heeft, maar voor een ander deel nadelige effecten. Het handhaven van de ongelijkvloerse kruising of het mogelijk maken van uitwisseling op dit kruispunt betekent in beide gevallen het kiezen tussen twee kwaden. Conclusie: het advies is om de huidige situatie met een ongelijkvloerse kruising te handhaven. Handhaven van deze situatie is gekoppeld aan de voorwaarde dat er maximaal wordt ingezet op snelheidsremmende maatregelen op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan richting Haarrijnse Rading. 4.3 Verkeersstructuur Haarzuilens en Kasteel De Haar In het kader van het Landinrichtingsplan Haarzuilens (Ontwerp 2004) is een aantal concrete voorstellen gedaan voor maatregelen met als doel het doorgaande en sluipverkeer zoveel mogelijk terug te dringen en veiligheid te bieden aan recreanten. Het gaat hierbij om de volgende maatregelen: Bochtdijk en Joostenlaan: afsluiten voor motorvoertuigen. Haarzuilens (Polderweg, Ockhuizerweg, Eikslaan en Thematerkade): alleen bestemmingsverkeer. Rijndijk en Parkweg: instellen 60 km/u (erftoegangsweg buiten de bebouwde kom) en oversteekvoorzieningen. Parkeervoorzieningen aan de randen van het gebied. Deze maatregelen zijn op kaart 4.3 aangegeven. Deze zijn als uitgangspunt in het verkeersonderzoek meegenomen. 14

15 Kaart 4.3 Verkeersmaatregelen Landinrichtingsplan De maatregelen m.u.v. de realisatie van parkeervoorzieningen aan de randen van het gebied zijn (recentelijk) geëffectueerd door middel van verkeersmaatregelen en fysieke maatregelen. In het kader van de verkeersanalyse zijn verschillende aspecten onderzocht: 1. Het (weer) openstellen van de Bochtdijk. 2. Het opheffen van de verkeersmaatregel op de Ockhuizerweg "uitsluitend bestemmingsverkeer tussen uur". 3. Eenrichtingsverkeer Haarzuilens 4. Beperken van evenementen bij kasteel De Haar. 5. Rondweg Haarzuilens Het (weer) openstellen van de Bochtdijk In het voorjaar van 2011 is de verkeersmaatregel om de Bochtdijk af te sluiten voor autoverkeer ingesteld. Deze maatregel vormt een concrete invulling van het Landinrichtingsplan Haarzuilens. Eén van de voorstellen is om deze weer open te stellen voor het autoverkeer, om zo het autoverkeer van en naar Vleuten over meerdere routes te verdelen en niet te concentreren op de Parkweg en Dorpsstraat. Effecten Routes waar het autoverkeer toeneemt zijn (uiteraard) de Bochtdijk en de Thematerweg, waar ca auto's per dag gebruik van gaan maken. Dit is voor de Bochtdijk in dezelfde orde grootte als de resultaten van verkeerstellingen uit 2009 (tot ca auto's per dag op werkdagniveau, afhankelijk van de activiteit bij kasteel De Haar). Opvallend is ook dat de Maarssenseweg en Heldinnenlaan met meer autoverkeer worden geconfronteerd (tussen de en auto's per dag). 15

16 Er is sprake van een afname van het autoverkeer op de Parkweg, gecombineerd met de route om kern Vleuten (Stroomrugbaan). De afname bedraagt hier ca à auto's per dag. De afname op de Ockhuizerweg/Polderweg is beperkt (200 auto's per dag). Kaart situatie Bochtdijk Uit een analyse van de verkeersprognoses blijkt dat de Bochtdijk een functie vervult voor met name autoverkeer tussen de A2/NRU en Woerden/Harmelen. Het blijkt nl. dat bij het openstellen van de Bochtdijk autoverkeer niet meer de route ten zuiden van de kern Vleuten (Haarrijnse Rading Stroomrugbaan Parkweg) neemt. Autoverkeer kiest in deze variant de route via de 'noordoostkant' van Vleuten, te weten de Heldinnenlaan Maarssenseweg Thematerweg en Bochtdijk. Het effect van weer openstellen van de Bochtdijk in kern Vleuten blijkt minimaal te zijn. Op de Schoolstraat en Dorpsstraat bedraagt de afname een aantal honderden voertuigen per dag. Een lichte toename van autoverkeer op de route via de Bochtdijk naar Harmelen Woerden duidt eveneens op een verkeersaantrekkende werking, dus extra autoverkeer in het gebied, als gevolg van deze optie. In 2012 zijn nogmaals tellingen uitgevoerd. Tabel 1: tellingen 2009 en 2012 (motorvoertuigen per etmaal) telpunt Thematerweg (Eikslaan Joostenlaan) Ockhuizerweg (Polderweg Alexandralaan) Rijndijk (Polderweg Bochtdijk) Rijndijk (Parkweg Lagehaarsdijk) Brinkstraat (Thematerweg - Eikslaan Uiteraard was er geen sprake meer van autoverkeer op de Bochtdijk. Ook op andere wegen rond Haarzuilens is duidelijk een afname van intensiteiten waarneembaar. Er is niet vast te stellen of dit effect volledig op het conto te schrijven is van de maatregel Bochtdijk (en Ockhuizerweg). Een mogelijke verklaring kan ook zijn dat in 2012 de volledige capaciteit van de A2 in gebruik is genomen, gekoppeld aan de openstelling van de A2-landtunnel, waardoor de noodzaak dan wel behoefte om via het onderliggend wegennet te rijden niet of nauwelijks meer aan de orde is. Relatie met het Landinrichtingsplan Met het opheffen van deze afsluiting voor het autoverkeer wordt een maatregel, zoals deze is opgenomen in het Landinrichtingsplan Haarzuilens weer teruggedraaid. Het doel 16

17 van deze maatregel, te weten het aantrekkelijker maken van het gebied voor recreanten, zal mogelijk niet of ten dele worden gehaald. Resultaten Pilot Participatie Bij de beoordeling van dit vraagpunt is gezocht naar de balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid en daarbij de levensvatbaarheid van de bestemmingen in het dorp. De voorzieningen (basisschool) en de bestemmingen (o.a. horeca) dienen voldoende bereikbaar te zijn en te blijven om goed te kunnen functioneren. Aan de andere kant moet (meer) autoverkeer niet leiden tot onveilige verkeerssituaties. Gezien de uitkomsten van de onderzoeken is de conclusie van de Pilot Participatie om de huidige situatie te handhaven. Conclusie: Het openstellen van de Bochtdijk heeft een beperkt effect op de wegen in de kern Vleuten. Het openstellen past niet binnen het Landinrichtingsplan Haarzuilens. Uit tellingen blijkt dat het afsluiten van de Bochtdijk een positief effect heeft gehad op de wegen rond de kern Haarzuilens. Het voorstel is om, gezien de bovenstaande argumenten, de Bochtdijk afgesloten te houden voor autoverkeer Het opheffen van de verkeersmaatregel op de Ockhuizerweg "uitsluitend bestemmingsverkeer tussen uur" Een tweede maatregel in het kader van het Landinrichtingsplan Haarzuilens is het bestemmen van de Ockhuizerweg voor alleen bestemmingsverkeer Haarzuilens. Tijdens de procedure voor het treffen van de verkeersmaatregel is naar aanleiding van de inspraak besloten deze maatregel alleen tijdens de ochtendspits in te stellen. Inmiddels is deze maatregel in het voorjaar van 2011 geëffectueerd. Deze maatregel is ter discussie gesteld door bewonersorganisaties. Het argument hiervoor is een betere verdeling van het autoverkeer van en naar Vleuten over verschillende routes. Effecten Uit de tellingen uit 2012 (zie tabel 1) is gebleken dat er sprake is van een afname van de intensiteiten van het autoverkeer rond Haarzuilens. Resultaten Pilot Participatie Bij de beoordeling zijn de betrokkenen uitgegaan van dezelfde balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid als bij de beoordeling van de afsluiting Bochtdijk. Op dit moment zijn er weinig signalen dat de huidige verkeersmaatregel tot knelpunten leidt. De conclusie van de Pilot Participatie is om de huidge situatie te handhaven. Wel is door een ondernemer in Haarzuilens aangegeven dat de maatregel ook buiten de venstertijden mensen afschrikt om deze route te kiezen. Het advies is dan ook om te zoeken naar een mogelijkheid om de leesbaarheid van de bebording te vergroten zodat potentiële klanten van de horeca niet al ver voor het dorp kiezen voor een andere route. Daarnaast is er aandacht gevraagd voor de positie van de fietser op de Ockhuizerweg. Op aansluitende wegen is sprake van gescheiden fietspaden. Langs de Ockhuizerweg ontbreken dergelijke fietspaden. Het advies is dan ook om de mogelijkheden van de aanleg van een fietspad langs de Polderweg Ockhuizerweg te onderzoeken. 17

18 Relatie met het Landinrichtingsplan Het openstellen van de Ockhuizerweg is in tegenspraak met de maatregelen in het Landinrichtingsplan Haarzuilens. Ten tijde van het vaststellen van het Landinrichtingsplan Haarzuilens was echter nog sprake van alleen bestemmingsverkeer voor de Ockhuizerweg en Polderweg voor 24 uur per dag, 7 dagen in de week. In de huidige maatregel is alleen nog sprake van een verkeersbesluit dat het doorgaande autoverkeer beperkt tijdens de ochtendspits en dan alleen nog tijdens werkdagen. Het doel van de oorspronkelijke maatregel was om het doorgaande en sluipverkeer zoveel mogelijk terug te dringen en veiligheid te bieden aan recreanten. Het effect van de huidige maatregel is door de zeer beperkte geldingsduur naar verwachting zeer beperkt om dit doel te bewerkstellingen. Anders gesteld: het opheffen van deze maatregel zal naar verwachting slechts een zeer gering nadelig effect hebben op het halen van dit doel. Conclusie: Gezien het effect van de maatregel op de verkeersstromen wordt voorgesteld de huidige verkeersmaatregel te handhaven. Wel dient bekeken te worden of de bebording te verbeteren is, om potentiële klanten van de horeca beter te informeren. Daarnaast wordt geadviseerd de mogelijkheden voor een apart fietspad langs de Ockhuizerweg te onderzoeken Eenrichtingsverkeer Haarzuilens Eén van de aangedragen alternatieven voor de afsluiting van de Bochtdijk en de afsluiting voor bestemmingsverkeer op de Ockhuizerweg is het instellen van éénrichtingsverkeer op de Bochtdijk en de Ockhuizerweg. Beide routes samen zorgen voor de ontsluiting van de kern Vleuten. Effecten Eén van de algemene (landelijke) uitgangspunten voor verkeersstructuren is dat deze helder en eenduidig dienen te zijn. Het grote nadeel van éénrichtingsverkeer op deze wegen (routes) is dat deze op relatief grote afstand van elkaar zijn gelegen. Ter verduidelijking: In de variant waarbij de Bochtdijk éénrichtingsverkeer kent van de Rijndijk naar Haarzuilens en de Ockhuizerweg vanaf Haarzuilens richting de Rijndijk, ontstaan de volgende verkeersstromen. Autoverkeer van Haarzuilens richting het westen (bijvoorbeeld Harmelen of Breukelen) dienen in de heenrichting via de Ockhuizerweg/Polderweg te rijden. In de terugrichting moet er dan gebruik worden gemaakt van de Bochtdijk die ca. 1,5 km. verderop aan de Rijndijk aansluit. Dit beperkt voor een belangrijk deel de vindbaarheid en eenduidigheid van de verkeersstructuur. Voor bewoners uit Haarzuilens geldt dat zij ook altijd gebruik zullen moeten maken van de routes met éénrichtingsverkeer. Ook zij worden beperkt in hun keuzevrijheid. Het risico van deze maatregel is dat deze tot voor- en tegenstanders leidt onder de bewoners en ondernemers. Ook omdat deze maatregel naar verwachting grosso modo niet tot substantiële verlaging van intensiteiten zal leiden; het autoverkeer komt in deze variant in de heen- en terugrichting door of langs de kern Haarzuilens. Een nadelig effect van éénrichtingsverkeer is dat dit in de regel leidt tot hogere rijsnelheden, vanwege het ontbreken van tegenliggers, en in dit geval tot beduidend verder omrijden, waardoor de kans aanwezig is dat de maatregel genegeerd gaat worden. Met invoering zou ook de inrichting van de weg moeten worden aangepast. 18

19 Kaart routes eenrichtingsverkeer Relatie met het Landinrichtingsplan Het instellen van deze maatregel maakt geen onderdeel van het Landinrichtingsplan Haarzuilens. Conclusie: Het voorstel is om de maatregel, bestaande uit het instellen van éénrichtingsverkeer op de Bochtdijk in combinatie met de Ockhuizerweg niet over te nemen vanwege het ontbreken van helderheid en eenduidigheid van het verkeerssysteem Beperken van evenementen bij kasteel De Haar. Eén van de maatregelen waar naar gevraagd is, is het beperken van evenementen bij kasteel De Haar. Het gebied zou de extra verkeersstromen die samenhangen met deze evenementen niet kunnen verwerken. Ook het parkeren voor deze evenementen zou tot knelpunten leiden. Effecten In 2005 is in het kader van het Ontwerp Landinrichtingsplan Haarzuilens onderzoek gedaan naar het functioneren van het verkeerssysteem rond Haarzuilens en kasteel De Haar. In dit onderzoek is o.a. gerapporteerd over de effecten van de evenementen op kasteel De Haar. De belangrijkste conclusies waren de volgende. De belangrijkste route voor bestemmingsverkeer voor het gebied wordt gevormd door de Huis te Vleutenbaan, Verlengde Parkweg, Parkweg en Rijndijk het gebied in. Op deze route doen zich dan ook de grootste wijzigingen in de intensiteiten voor. Uitgangspunt tijdens de studie in 2005 was onder andere dat het kasteel 6 à 7 evenementen zou gaan faciliteren, waarvan een aantal over meerdere dagen. 3 Tijdens evenementen bij het Kasteel De Haar zijn er capaciteitsproblemen te verwachten op de Rijndijk en Parkweg. Deze zullen zich naar verwachting vooral manifesteren ter hoogte van de parkeervoorzieningen, zeker als bezoekers binnen een kort tijdsbestek aankomen en/-of vertrekken. Aangezien het hier 10 tot 15 piekdagen per jaar betreft en de capaciteitsproblemen zich alleen voordoen tijdens de spitsuren was er geen aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen. 3 Het aantal van 6 à 7 evenementen vormde in 2005 de ambitie van Kasteel De Haar. In de praktijk is er in de huidige situatie sprake van 4 evenementen per jaar 19

20 De uitkomsten van de rapportage uit 2005 zijn opnieuw geanalyseerd aan de hand van actuele prognosecijfers. Deze leiden niet tot andere conclusies en ondersteunen de uitkomsten zoals deze in 2005 zijn vastgesteld. Relatie met andere beleidsvelden De directie van de Stichting Kasteel De Haar heeft laten weten dat het organiseren van evenementen nodig is om alle kosten voor het kasteel te kunnen betalen. Het is tot nu toe niet mogelijk gebleken om deze kosten alleen uit subsidies en sponsoring te kunnen dekken. Ook Natuurmonumenten heeft aangegeven geen knelpunten te zien ten aanzien van het houden van evenementen bij kasteel De Haar. Conclusie; gezien het beperkte aantal piekmomenten op jaarbasis (ca. 6-7 evenementen per jaar) en het begrip voor de financiële urgentie van die evenementen voor de instandhouding van Kasteel de Haar, worden geen maatregelen voorgesteld om die evenementen te beëindigen Rondweg rond kern Haarzuilens Er is een voorstel ingediend om een rondweg aan te leggen langs de Alexandralaan naar de Ockhuizerweg om de kern Haarzuilens. (Doorgaand) autoverkeer hoeft in deze variant niet meer over de Brink in Haarzuilens te rijden. Kaart rondweg kern Haarzuilens Effecten Omdat dit alternatief de route via De Brink vervangt, rijdt op deze alternatieve route naar verwachting hetzelfde aantal auto's per dag als op De Brink. Deze aantallen zijn absoluut gezien beperkt. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat er enkele duizenden auto's per dag via De Brink rijden (ca auto's per dag 4 ). Deze intensiteiten zijn zodanig laag dat die een ingreep in de verkeersstructuur niet noodzakelijk maken. Bovendien zal De Brink altijd beschikbaar moeten zijn voor bestemmingsverkeer, zoals de bewoners en de bezoekers (onder andere van de horeca). Een deel van het autoverkeer dat in de huidige situatie van De Brink gebruik maakt zal dat met een rondweg ook moeten blijven doen. 4 Dit aantal is zonder het effect van de verkeersmaatregel "uitsluitend bestemmingsverkeer tussen uur". 20

21 Er is in dit onderzoek geen onderzoek naar de (on)mogelijkheden van de fysieke inpassing, kosten en draagvlak. Conclusie: aangezien er geen sprake is van te hoge intensiteiten in de kern Haarzuilens is een maatregel in de vorm van een rondweg rond de kern Haarzuilens niet nodig. 4.4 Routes door Vleuten Er zijn verschillende knelpunten genoemd ten aanzien van de routes door de kern Vleuten. Deze knelpunten richten zich op een aantal hoofdpunten. De routes door de kern Vleuten zijn relatief snel genoeg voor doorgaand autoverkeer om door de kern Vleuten te rijden. De route om de kern heen via de 'rondweg' (Stroomrugbaan etc.) is gevoelsmatig niet sneller en vormt daarom geen aantrekkelijk alternatief voor de route door de kern. Daarnaast zijn er enerzijds voorstellen gedaan om autoverkeer in de kern te beperken tot zelfs het autovrij maken van het centrumgebied. Anderzijds is er sprake van maatregelen om meer routes in de kern beschikbaar te stellen voor het autoverkeer, om zo het autoverkeer in de kern beter te verdelen. Er zijn voor de kern Vleuten een aantal alternatieven/knelpunten onderzocht: 1. Route door Vleuten zonder snelheidsremmende voorzieningen 2. Stimuleren gebruik van de rondweg Vleuten 3. Een autovrij centrum 4. Spooronderdoorgang(en) open voor autoverkeer Route door Vleuten zonder snelheidsremmende voorzieningen Het doel is om de wegen in de kern Vleuten in te richten als 30 km/u gebied 5. Het gaat hier om de Dorpsstraat, Hindersteinlaan, Schoolstraat etc. Eén van de uitkomsten van de gesprekken met bewonersorganisaties is dat het instellen van 30 km/u in de kern Vleuten wordt onderschreven, maar dat men geen snelheidsremmende voorzieningen als drempels en wegversmallingen wenst. Het belangrijkste argument hiervoor is de verwachting dat dergelijke voorzieningen hinder, zoals trillingshinder, opleveren voor de direct aanwonenden. Met behulp van het verkeersmodel is gesimuleerd wat de effecten zijn als 30 km/u niet daadwerkelijk wordt afgedwongen en autoverkeer dus harder kan rijden dan het snelheidsregime voorschrijft. Effecten Het niet daadwerkelijk afdwingen van 30 km/u op deze route heeft tot gevolg dat er op een aantal straten door de kern Vleuten nadrukkelijk harder gereden kan worden waardoor er meer autoverkeer gaat rijden dan bij 30 km/u. Hindersteinlaan; extra auto's per dag Dorpsstraat: extra auto's per dag Schoolstraat: extra auto's per dag De afname zit met name op de 'rondweg' om Vleuten via de Huis te Vleutenbaan, Stroomrugbaan en (Verlengde) Parkweg. Een ander nadeel is de extra verkeersaantrekkende werking. Er is sprake van meer verkeer richting Harmelen/Woerden. 5 onder andere vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (2005) en het Centrumplan Vleuten. 21

22 Kaart effecten (groen is afname van autoverkeer, rood is toename van autoverkeer). Relatie Duurzaam Veilig Het instellen van 30 km/u zonder inrichting waar logischerwijs het snelheidsregime uit blijkt, is in tegenspraak met de principes van het landelijke programma Duurzaam Veilig. Vorm, functie en gebruik dienen met elkaar in overeenstemming te zijn. Uit de analyse blijkt dat het risico op te hoge intensiteiten voor 30 km/u-gebieden duidelijk aanwezig is. Daarnaast moet uit de inrichting ook daadwerkelijk blijken dat er sprake is van een 30 kmu regime om zo gewenst verkeersgedrag af te dwingen. Dit betekent een inrichting inclusief snelheidsbeperkende voorzieningen op potentiële conflictpunten en de verkeersregel 'bestuurders van rechts voorrang'. 22

23 Resultaten Pilot Participatie Het doel is het realiseren van maatregelen om de doorgaande routes door Vleuten (m.n. Dorpsstraat, Hindersteinlaan en Schoolstraat) minder aantrekkelijk te maken. Tegelijkertijd dient het centrum van het dorp leefbaar te blijven en het dorpse karakter behouden te blijven. Maatregelen om bovenstaande te bewerkstelligen zijn inmiddels gerealiseerd óf in aanleg óf in een vergevorderd stadium van voorbereiding. De nieuwe inrichting van het centrum van Vleuten vordert. Daarbij horen maatregelen als zebrapaden, wegversmallingen en de maatregel bestuurders van rechts hebben voorrang. Deze moeten het voor het autoverkeer minder aantrekkelijk maken, vooral in de spits, om de doorgaande routes door het dorp te gebruiken. Tegen deze achtergrond is het gewenst eerst te wachten tot alle werkzaamheden in het kader van het centrumplan Vleuten zijn gerealiseerd (2015). In 2016, na één jaar van gewenning, wordt geëvalueerd of het geheel aan maatregelen heeft geleid tot het gewenste en beoogde resultaat. Deze evaluatie vindt plaats aan de hand van verkeerstellingen en van het aantal meldingen in het zogenaamde BMU-systeem van de gemeente Utrecht (BMU: BewonersMeldingen Utrecht). Zijn deze resultaten niet of onvoldoende behaald dan zal de gemeente in overleg met bewoners(organisaties) gaan om aanvullende maatregelen te onderzoeken. Conclusie: het niet toepassen van snelheidsremmende voorzieningen levert in de kern Vleuten het risico op dat de routes door de kern aantrekkelijk blijven voor doorgaand autoverkeer. Ook is het niet inrichten van een 30 km/u gebied zonder snelheidsremmende voorzieningen in tegenspraak met de landelijke uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Het voorstel is om in Vleuten snelheidsremmende voorzieningen toe te passen, uiteraard rekening houdend met de omgevingscondities, zoals het voorkomen van trillingshinder. Daarnaast wordt geadviseerd af te wachten tot alle bedachte snelheidsremmende voorzieningen in het centrum en op de Dorpsstraat en Schoolstraat zijn gerealiseerd (planning 2015). Evalueren na een jaar van gewenning in Alternatief handhaving/matrixborden Er is gevraagd om bijvoorbeeld met camera's en/of matrixborden te werken, die de snelheid handhaven, resp. monitoren en de weggebruiker informeren. Ook de politie en het Openbaar Ministerie staan op het standpunt dat uit de inrichting logischerwijs gewenst weggedrag moet blijken en dat er niet wordt gehandhaafd op het moment dat de inrichting niet in overeenstemming is met de functie van de weg. Matrixborden kunnen wel helpen om weggebruikers op hun gedrag te wijzen. Deze kunnen als communicatiemiddel een prima bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Deze maatregelen zijn echter ondersteunend aan een inrichting en niet als zelfstandige, dragende maatregel te zien. Een nadeel van dergelijke voorzieningen is wel dat deze een zeer lokaal effect of een tijdelijk effect hebben. Lokaal, vanwege het feit dat ter hoogte van de camera of de matrixborden de snelheid wordt aangepast. Tijdelijk, vanwege het feit dat handhaving niet 24 uur per dag, 7 dagen in de week, 365 dagen per jaar te organiseren is. Daarnaast blijkt dat dit soort apparatuur vandalismegevoelig is. Conclusie: Handhaving en matrixborden zijn geen alternatief voor snelheidsremmende voorzieningen. Wel kunnen deze worden ingezet als ondersteunend voor 30 km/ugebieden. Het voorstel is om de mogelijkheden van dit soort ondersteunende maatregelen te onderzoeken bij de herinrichting van het centrumgebied. Aanvullende maatregelen Naast bovenstaande maatregelen is ook een aantal maatregelen genoemd die gaan over de inrichting van de wegen. Hierbij zijn genoemds aspecten als: inrichten van wegen in Vleuten met fietsstroken; handhaven van de zebrapaden; beperkingen voor vrachtverkeer qua lengte, breedte en/of gewicht. 23

24 Deze vormen zijn geen onderdeel van dit onderzoek. Zie ook de "Acties overige knelpunten" in bijlage Stimuleren gebruik rondweg Vleuten De route door de kern Vleuten en de 'rondweg' (Stroomrugbaan etc.) daar omheen vormen 'communicerende vaten'. Er is geconstateerd dat de 'rondweg' niet aantrekkelijk genoeg is vanwege de gebrekkige doorstroming op deze route, onder andere door de aanwezigheid van verkeerslichten op een aantal kruispunten. Inmiddels is bekeken of een groene golf tussen de verkeerslichten ter hoogte van de Hindersteinlaan en de verkeerslichten bij de Utrechtse Heuvelrug tot de mogelijkheden behoort. Dit blijkt niet voor de gehele lengte van het traject mogelijk te zijn. Vooral de relatief grote afstand tussen de verkeerslichten Vleutensebaan Huis te Vleutenbaan Haarrijnse Rading en de Huis te Vleutenbaan Utrechtse Heuvelrug heeft tot gevolg dat auto's niet meer pelotonsgewijs bij het volgende kruispunt aankomen. Daarnaast is er sprake van een kruising met een busbaan bij de Utrechtse Heuvelrug. Het instellen van een groene golf zal ten koste gaan van de doorstroming van het busverkeer. Ook beïnvloedt een groene golf de oversteekbaarheid (langer wachten) voor langzaam verkeer. Wel zijn er mogelijkheden om tussen de verkeerslichten bij de Haarrijnse Rading Hindersteinlaan en bij de Vleutensebaan Huis te Vleutenbaan Haarrijnse Rading een koppeling te maken waardoor autoverkeer op de route tussen de Haarrijnse Rading en de Huis te Vleutenbaan (en visa versa) niet bij beide kruisingen hoeft te wachten voor rood. Daarnaast kan nog worden gekeken naar capaciteitsverruimende maatregelen bij de kruising Stroomrugbaan Utrechtse Heuvelrug. In bijlage 8 is de analyse van de mogelijkheden van de groene golf opgenomen. Conclusie; er wordt voorgesteld de doorstroming op de met verkeerslichten geregelde kruispunten op de 'rondweg' om Vleuten te verbeteren, door middel van een koppeling tussen een aantal verkeerslichten en capaciteitsuitbreiding op de kruising Stroomrugbaan Utrechtse Heuvelrug Autovrij centrum Om een leefbaar centrum te realiseren wordt door een bewonersorganisatie voorgesteld om een groot deel van het centrumgebied van Vleuten autovrij te maken. Globaal gaat het om de Hindersteinlaan ter hoogte van het winkelcentrum en Dorpsstraat/Schoolstraat ter hoogte van de Wijkservicecentrum. Vanuit de verschillende windrichtingen is het centrum en de daaraan gelegen parkeervoorzieningen bereikbaar. Om doorgaand autoverkeer door de woonwijken te voorkomen wordt voorgesteld om de wijken aan één zijde te ontsluiten en dus één of meerdere aansluitingen op te heffen. Effecten. Deze variant is niet doorgerekend met behulp van het verkeersmodel. Het betreft hier een zeer vergaande ingreep in de verkeersstructuur van Vleuten. Er zit zeker een positief aspect aan deze variant. Er is in dit voorstel geen sprake meer van doorgaand autoverkeer door de kern Vleuten. Een groot deel van het autoverkeer wordt naar de randen van het gebied gedwongen. Grote omrijdbewegingen zullen ontstaan als de bestemming(en) aan de andere kant van het autovrije centrum zijn gelegen. Deze maatregel grijpt ook sterk in op de keuzevrijheid van de bewoners van Vleuten. Het aanvullende voorstel om wijkdelen met één aansluiting op de invalswegen van Vleuten aan te sluiten is eveneens een zware ingreep. Bestemmingsverkeer voor deze buurten zal dan altijd aan één kant de wijk moeten verlaten. Daarnaast zal autoverkeer zich moeten verplaatsen naar routes die zijn aangesloten op de invalswegen. Hierdoor zullen intensiteiten aan de randen van de buurten relatief sterk toenemen. Er is in het 24

25 kader van dit onderzoek geen onderzoek gedaan naar draagvlak voor deze maatregel. Dit wordt wel als een belangrijk risico gezien. Conclusie Er is geconcludeerd dat een autoverkeersluw Vleuten een meerwaarde heeft. Tegelijkertijd dient er voldoende reuring in het centrum te blijven om de levendigheid van een dorp te waarborgen. Wel dient er minder verkeer door het centrum te rijden, waardoor het centrum en de wegen voor alle weggebruikers veiliger kan worden gemaakt. Daarmee wordt het ook voor voetgangers / winkelend publiek beter toeven in de openbare ruimte. Een autovrij centrum grijpt echter te veel in op het streven naar een levendig centrum. Voorstel: gezien de complexiteit van het voorstel en de mate waarin het ingrijpt op de keuzevrijheid van alle inwoners van Vleuten wordt voorgesteld geen verder onderzoek te doen en dit niet als variant mee te nemen Spooronderdoorgangen voor autoverkeer In de huidige situatie is er voor de auto sprake van drie spooronderdoorgangen voor Vleuten, namelijk; de Haarrijnse Rading, de Wilhelminalaan en de Verlengde Parkweg. Ter hoogte van het NS Station Vleuten is sprake van een aantal spooronderdoorgangen waar alleen langzaam verkeer en/of lijnbussen gebruik van mogen maken. Om het autoverkeer beter te verdelen in de kern Vleuten is gevraagd om één van de spooronderdoorgangen in de omgeving van het NS Station Vleuten beschikbaar te stellen aan het autoverkeer, bijvoorbeeld ter hoogte van de Kennedylaan. Kaart situatie spooronderdoorgangen Effecten Het openstellen van een van deze onderdoorgangen heeft slechts een gering effect op de verkeersstromen. Het blijkt dat in hoofdzaak bestemmingsverkeer van de buurt rond de Kennedylaan deze doorsteek gebruikt om op de hoofdinfrastructuur te komen, zoals op de Stroomrugbaan. Deze route wordt niet nadrukkelijk gebruikt als doorgaande route vanuit andere delen van Vleuten richting Vleuterweide en verder. Dit levert een lichte afname op van het autoverkeer op de Dorpsstraat en de Odenveltlaan, maar het gaat hier slechts om enkele honderden voertuigen per dag, waardoor het effect minimaal is. Draagvlak In deze studie is niet onderzocht of deze maatregel op draagvlak kan rekenen bij bewoners die direct ten noorden (Kennedylaan en omgeving) en ten zuiden 25

26 (Hanekampstraat) van deze spooronderdoorgangen wonen. Deze bewoners wonen daar al geruime tijd in de wetenschap dat er geen doorgaand autoverkeer langs hun woningen rijdt. Het lijkt waarschijnlijk dat draagvlak voor deze maatregel niet groot zal zijn. Conclusie: Gezien het te geringe effect op de verkeersstromen de spooronderdoorgang niet openstellen voor autoverkeer Variant Als variant op dit thema is voorgesteld één van de spooronderdoorgangen open te stellen voor autoverkeer in combinatie met éénrichtingsverkeer. Eenrichtingsverkeer op de Kennedylaan (inclusief de spooronderdoorgang) in combinatie met éénrichtingsverkeer op de Odenveltlaan. Hiervoor dienen twee spooronderdoorgangen te worden opengesteld voor autoverkeer. Kaart situatie spooronderdoorgang in combinatie met éénrichtingsverkeer Effecten De effecten zijn vergelijkbaar met de variant met één spooronderdoorgang. De effecten op andere routes zijn minimaal en het draagvlak onder aanwonenden zal naar verwachting niet hoog zijn. Conclusie: Gezien het te geringe effect op de verkeersstromen de spooronderdoorgang niet openstellen voor autoverkeer. 4.5 Deelontwikkelingen Haarzicht en Haarrijn Onderdeel van de Vinex-locatie Leidsche Rijn vormen de deelgebieden Haarrijn en Haarzicht. Men maakt zich zorgen over de verkeersaantrekkende werking van deze ontwikkelingen. Met name de toename van autoverkeer in de kern Vleuten wordt als een zorgelijke ontwikkeling gezien. Men heeft gevraagd om te onderzoeken wat de effecten zijn van het ontwikkelen van deelgebieden Haarrijn en Haarzicht op het gebied van verkeer en ontsluiting. 26

27 Kaart Haarrijn en Haarzicht Haarrijn Haarrijn bestaat uit een bedrijventerrein van 12 ha. en een woongebied met ca. 700 woningen. Verkeersaspecten Uit de analyses blijkt dat 90% van het autoverkeer van en naar Haarrijn georiënteerd is op de Haarrijnse Rading en verder richting de A2/NRU. 10% van het autoverkeer is georiënteerd op de kern Vleuten. Het gaat hierbij om ca voertuigen per dag. Uitgaande van de kern van Vleuten als een gebied met 30 km/u maatregelen zijn de extra auto s per dag verkeerskundig geen knelpunt. De intensiteiten blijven onder de grenswaarden van 30 km/u gebieden. Deze intensiteiten komen wel boven de grenswaarden van 30 km/u uit, als er sprake is van het achterwege laten van geplande ingrepen in de verkeersstructuur. Het gaat hierbij om een alternatief voor de geplande afsluiting voor autoverkeer in de Maarssenseweg en de 30 km/u maatregelen in de kern van Vleuten. 27

28 Kaart oriëntatie Haarrijn Naast de verkeerskundige aspecten zijn er ook niet-verkeerskundige aspecten die van belang zijn voor de ontwikkeling van Haarrijn. Deze zijn in deze studie buiten beschouwing gelaten. Het gaat hierbij om aspecten als: Realisatie van het gewenste woonmilieu. De financiële taakstelling. Uitbreiding recreatieve netwerk en voorzieningenniveau. Geluidsbelasting op de geplande woningen in Haarrijn. Conclusie; de verkeersstromen die samenhangen met de ontwikkeling van Haarrijn leveren geen extra knelpunten op voor de verkeersstructuur op voorwaarde dat de geplande verkeersmaatregelen doorgang vinden, te weten een volwaardig alternatief voor de knip in de Maarssenseweg en de 30 km/uur maatregelen in de kern van Vleuten. Haarzicht Haarzicht bestaat uit maximaal 555 woningen en voorzieningen met onder andere een basisschool, kinderdagverblijf en buitenschoolse opvang. Verkeersaspecten De totale verkeersproductie van Haarzicht bedraagt bijna auto s per dag. 55 % van het autoverkeer is georiënteerd op de Haarrijnse Rading, en verder naar A2/NRU/De Wetering. Ruim 20% is georiënteerd op Vleuten, dus ca. 700 voertuigen per dag. Een deel van het verkeer van Haarzicht is georiënteerd op het westen, dus via de Thematerweg. Het gaat hier ook om ruim 20%. 28

29 In de Definitieve Ontwikkelvisie Haarzicht 2012 is uitgegaan twee aansluitingen op de Thematerweg. Het totale verkeersaanbod dat wordt gegenereerd door Haarzicht is af te wikkelen op de Thematerweg. Een aandachtspunt is de aansluiting van de Thematerweg op de Schoolstraat. Er wordt voorgesteld om de mogelijkheden van een rotonde te onderzoeken, ter verbetering van de doorstroming en voor een verkeersveilige infrastructuur. Kaart oriëntatie Haarzicht In de vastgestelde Ontwikkelingsvisie Haarzicht is vastgelegd dat de wijk Haarzicht twee aansluitingen voor autoverkeer krijgt op de Thematerweg. Met de maatregelen zoals deze gepland staan, blijven de wegen in de kern Vleuten geschikt voor de verwerking van het verkeer en blijven bestaande wijkdelen autoluw. Het betreft hier de maatregelen zoals de afsluiting (knip) in de Maarssenseweg of een volwaardig alternatief en de herinrichting van de wegen in de kern van Vleuten. Met deze maatregelen is er voor de toekomst in totaal een afname te zien van de verkeershoeveelheden op een weg als de Schoolstraat. Een belangrijke tendens is dat er minder sprake zal zijn van doorgaand verkeer en meer van bestemmingsverkeer. Dit kan ten goede komen aan de rijsnelheden die overwegend lager zullen worden. Net zoals bij Haarrijn is er voor Haarzicht sprake van niet-verkeerskundige aspecten die van belang zijn bij Haarzicht. Deze zijn in deze verkeerskundige analyse buiten beschouwing gelaten Conclusie: de verkeersstromen die samenhangen met de ontwikkeling van Haarzicht leveren geen extra knelpunten op voor de verkeersstructuur op voorwaarde dat de geplande verkeersmaatregelen doorgang vinden, te weten een volwaardig alternatief voor de knip in de Maarssenseweg en de 30 km/uur maatregelen in de kern van Vleuten. 29

30 Aandachtspunt vormt de aansluiting van de Thematerweg met de Schoolstraat. Hiervoor wordt voorgesteld een rotonde in te passen. 4.6 Ontsluiting van het gebied. Er is geconstateerd dat een deel van Vleuten geen rondwegenstructuur kent zoals aan de zuidoostkant met de Haarrijnse Rading Huis te Vleutenbaan Stroomrugbaan Verlengde Parkweg. Er is een voorstel ingediend om de wegenstructuur van Haarrijn ten noorden van de kern Vleuten en Haarzuilens door te trekken naar de Rijndijk, ter hoogte van de rotonde (Rijndijk-Polderweg). Kaart alternatieve route Effecten Het alternatief genereert ca auto s per dag. Het betreft hier vooral autoverkeer tussen A2 en Woerden/Harmelen. Dit autoverkeer gebruikt niet meer de route via Haarrijnse Rading Huis te Vleutenbaan Stroomrugbaan Parkweg Breudijk. Het blijkt ook een alternatief te zijn voor de Thematerweg, de afname is absoluut gezien beperkt (ca. 500 auto s per dag), maar gezien de geringe intensiteiten op de Thematerweg wel substantieel. Het effect in de kern Vleuten blijkt gering te zijn, slechts enkele honderden voertuigen maken geen gebruik meer van straten als de Schoolstraat en de Dorpstraat. Opvallend is verder dat deze verbinding ook als alternatief gaat functioneren voor de A2. Deze verbinding trekt ca auto s per dag die anders op de A2 zouden rijden. Relatie Landinrichtingsplan Deze variant is ook afgezet tegen de principes van het Landinrichtingsplan Haarzuilens. In samenwerking met vele partijen is gewerkt aan het Landinrichtingplan Haarzuilens. Dit heeft geleid tot een evenwichtig ruimtelijk plan dat het gebied beter geschikt moet maken voor natuurontwikkeling gecombineerd met recreatief gebruik. Dit plan bevindt zich in de uitvoeringfase. 30

31 De aanleg van een verbindingsweg dwars door dit gebied betekent een majeure wijziging van het Landinrichtingsplan. Een besluit hierover kan alleen genomen worden nadat een integrale afweging gemaakt is van alle aan de orde zijnde belangen. Bovendien zou consensus bereikt moeten worden met de verschillende participanten die betrokken zijn bij de totstandkoming van het Landinrichtingsplan, zoals de provincie Utrecht. Een globale raming van de kosten voor de aanleg van de bedoelde verbindingsweg bedraagt ca. 8 miljoen euro. Hierbij is dan nog geen rekening gehouden met bruggen en duikers ter kruising van watergangen, aanwezige kabels en leidingen en verdere onvoorziene zaken. Conclusie: deze variant levert geen substantiële bijdrage aan de verbetering van de bereikbaarheid van het gebied. Positieve effecten zijn slechts lokaal, met name voor de Parkweg. De autoverkeeraantrekkende werking (doorgaand verkeer voor het studiegebied tussen Leidsche Rijn/Utrecht en Harmelen/Woerden) en alternatief voor de A2 van de nieuwe infrastructuur is een zwaarwegend negatief aspect. 4.7 Maarssenseweg In het verleden zijn er afspraken gemaakt (Masterplan Leidsche Rijn, Structuurschets Vleuten/De Meern) om de Maarssenseweg af te sluiten voor doorgaand autoverkeer. De reden hiervoor is het voorkomen van doorgaand autoverkeer tussen de kernen Vleuten en Maarssen/Maarssenbroek en daarmee het verkeersluw maken van de kern Vleuten. Dit was mogelijk omdat er nieuwe infrastructuur zou worden aangelegd die de functie van de Maarssenseweg kan overnemen, te weten de Haarrijnse Rading en de capaciteitsverruimende aansluiting t.h.v. de A2. Deze verbindt Vleuten met de snelweg A2 en ligt om de kern van Vleuten. Er is met deze analyse onderzocht wat de effecten zijn als de Maarssenseweg beschikbaar blijft voor autoverkeer. Effecten Bij het openhouden van de Maarssenseweg, wordt de aanwezigheid van doorgaand autoverkeer bevestigd door de uitkomsten van de verkeersanalyse. Op basis van de modelanalyse is er sprake van voertuigen per dag die gebruik maken van de Maarssenseweg (ter hoogte van het viaduct over de A2). Van deze rijdt ca. 45% richting de kern van Vleuten. Een deel van het autoverkeer heeft zijn bestemming in Vleuten, maar een deel rijdt ook door Vleuten. Wegen als de Dorpstraat, Schoolstraat, Odenveltlaan en Wilhelminalaan worden geconfronteerd met nadrukkelijk hogere intensiteiten. Deze intensiteiten zijn zodanig hoog dat hier niet meer wordt voldaan aan grenswaarden voor 30km/u-gebieden. Door het openhouden van de Maarssenseweg vindt een heroriëntatie plaats van het autoverkeer en worden er ook straten rustiger in Vleuten. Doordat een deel van het autoverkeer uit Vleuten niet meer via de Haarrijnse Rading hoeft te rijden richting A2 en Maarssen worden wegen als de Hindersteinlaan en de Pastoor Ohllaan rustiger, met ca à voertuigen. Opvallend is verder dat de Maarssenseweg ook een functie vervult voor autoverkeer van/naar Harmelen/Woerden; 4% van het autoverkeer op de Maarssenseweg heeft een herkomst of bestemming in Harmelen/Woerden. Opvallend is ook dat een deel van het autoverkeer van/naar Maarssen via het viaduct over de A2 in de Maarssenseweg de Heldinnenlaan gebruikt om op de Haarrijnse Rading/De Wetering te komen. Van de auto s per dag op het viaduct A2 rijdt ca. 25% via de Heldinnenlaan. Uiteraard zijn er ook effecten in Maarssen. Door het openhouden van de Maarssenseweg wordt de ontsluitingsstructuur van Maarssen richting de NRU met minder verkeer geconfronteerd. 31

32 Het openhouden van de Maarssenseweg heeft niet alleen invloed op de verkeersintensiteiten maar ook op de geluidsbelasting. Vooral voor Haarrijn zal de toename van de geluidsbelasting een groot probleem worden omdat de geluidsbelasting op de toekomstige woningen in Haarrijn al kritiek is vanwege de nabijheid van de A2. Er is nog geen onderzoek gedaan naar deze extra geluidsbelasting. Dit onderzoek is wél noodzakelijk. Kaart effecten Maarssenseweg (groen is afname van autoverkeer, rood is toename van autoverkeer). Variant: éénrichtingsverkeer. Een optie die is aangedragen is het instellen van éénrichtingsverkeer op de Maarssenseweg, bijvoorbeeld richting Maarssen. Duidelijk zal zijn dat door het instellen van éénrichtingsverkeer tot een halvering van de effecten zal leiden ten opzichte van de variant met een totale afsluiting voor autoverkeer. Het grote nadeel van deze variant is dat er sprake is van een onduidelijk netwerk voor het autoverkeer. Bij éénrichtingsverkeer moet in de terugrichting een andere route worden gekozen. Deze ligt echter niet in de directe nabijheid van de Maarssenseweg, te weten de Haarrijnse Rading/NRU. Autoverkeer in Vleuten én Maarssen moet op zoek naar alternatieve routes. 32

33 Resultaat en advies Pilot Participatie De wens van de klankbordgroep Pilot Participatie is te komen tot een minder drukke en daarmee veiligere Schoolstraat en centrum. Dit verbetert de verkeersveiligheid voor fietsers (waaronder fietsende kinderen) en de oversteekbaarheid. Daarnaast is het gewenst dat bewoners van Haarzuilens eenvoudiger, via de bestaande routes van en naar Maarssen kunnen rijden. Dat is van belang omdat men daar werkt, boodschappen doet en sociale contacten onderhoudt en dergelijke. De resultaten van deze pilot participatie staan hieronder benoemd. De Pilot Participatie stelt een fasering voor. In 2015 is de herinrichting van wegen als bedoeld in het centrumplan Vleuten klaar en zijn er snelheidsremmende maatregelen o.a. op de Schoolstraat en de Dorpsstraat gerealiseerd. Op dat moment worden de effecten geëvalueerd door het uitvoeren van tellingen. In het ASVV zijn aanbevelingen opgenomen voor acceptabele intensiteiten voor 30 km/u-gebieden. Het aantal van tot voertuigen per etmaal wordt als acceptabel aangemerkt. De kerngroep heeft voor Vleuten gekozen om het aantal van voertuigen per etmaal aan te houden. Als uit de evaluatie blijkt dat er sprake is van meer dan autobewegingen per etmaal moet er naar een alternatief gekeken worden. Bij minder dan autobewegingen is het uitgangspunt om de situatie te laten zoals die dan is. In de tussenliggende periode tot 2015 dienen oplossingen en alternatieven onderzocht te zijn. Deze dienen betrokken overheden (gemeente Stichtse Vecht en Provincie Utrecht) besproken te zijn en zijn technisch, financieel en anderszins realiseerbaar. Een volgende fase wordt gevormd door het moment dat de wijken Haarzicht en Haarrijn gereed en bewoond zijn. Dit vormt de aanleiding om de intensiteiten te meten en afhankelijk van de uitkomsten vast te stellen of er maatregelen genomen moeten worden. Moties 121 en 122 Tijdens de vergadering van de gemeenteraad d.d. 13 december 2012 is er een motie aangenomen waarbij het college wordt opgedragen terug te komen op de gemaakte afspraak uit september 2004 en af te zien van de aanleg van een knip op de Maarssenseweg / Verbindingsweg (Motie; geen knip tussen Vleuten en Maarssen M121). Daarnaast is er motie aangeboden en weer ingetrokken omdat het college dit advies heeft overgenomen (Motie: een andere oplossing voor de knip tussen Vleuten en Maarssen M122). De moties zijn opgenomen in bijlage 9. Conclusie verkeersanalyse De verkeersanalyse laat zien dat de ontwikkeling van Haarzicht en Haarrijn alleen kan plaatsvinden op voorwaarde dat de knip in de Maarssenseweg of een volwaardig alternatief doorgang vindt, evenals de 30 km/uur maatregelen in de kern van Vleuten. (Zie verkeersanalyse paragraaf 4.5 Haarzicht en Haarrijn). Het advies van de Pilot Participatie luidt om op voorhand af te zien van de knip Maarssenseweg, onderzoek te doen naar alternatieve maatregelen en deze alternatieve maatregelen pas te effectueren als uit verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteit op de Schoolstraat hoger is dan mvt/etmaal. De moties 122 ("een andere oplossing voor de knip tussen Vleuten en Maarssen) en 121 ("geen knip tussen Vleuten en Maarssen") onderbouwen de resultaten van de pilot participatie. Ook de pilot participatie stelt dat er van de knip kan worden afgezien, maar wel dat hier een alternatief voor moet worden gezocht als uit de evaluatie van de 6 Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, publicatie CROW (landelijk kenniscentrum voor verkeer en vervoer en infrastructuur) 33

34 (verkeers)maatregelen in de kern Vleuten (2015) blijkt dat de intensiteiten op de Schoolstraat boven de auto's per dag uitkomen. In een apart traject wordt in samenspraak met de Provincie en de gemeente Stichtse Vecht onderzocht of er volwaardige alternatieven voor de geplande knip gevonden kunnen worden, waarbij de ontwikkeling van Haarzicht en Haarrijn met de daarbij behorende infrastructuur, randvoorwaarden zijn. Dit alternatief, of de knip als uiterste terugvaloptie, zal pas geëffectueerd worden als de intensiteit op de Schoolstraat de grens van mvt/etmaal overschrijdt, of al bij een lagere intensiteit indien dit noodzakelijk is voor de ontwikkeling van Haarzicht of Haarrijn. Het eerste meetmoment om de verkeersintensiteit op de Schoolstraat te meten is in Vleuterweide Het deelgebied Vleuterweide is een subwijk van Leidsche Rijn ten zuiden van de kern Vleuten. In 2010 is het winkelcentrum Vleuterweide geopend met de daarbij behorende infrastructuur. De ontsluiting wordt gevormd door de Utrechtse Heuvelrug (vanaf de Stroomrugbaan) en de Moersbergen (vanaf de Landschapsbaan). Deze routes zijn bedoeld als ontsluiting van het winkelcentrum en de daarin gelegen parkeervoorzieningen. Om doorgaand autoverkeer te beperken is ter hoogte van het winkelcentrum een 30 km/u-gebied ingesteld. Dit is te zien als een zachte afsluiting (knip). Parallel aan de Utrechtse Heuvelrug en Moersbergen ligt de HOV-baan tussen NS Station Vleuten en de bestaande stad Utrecht. Deze vormt een onderdeel van de HOV Zuidradiaal Utrechtse Heuvelrug en Moersbergen In een reactie van de bewonersorganisatie van Vleuterweide wordt een aantal knelpunten aangedragen voor de route Utrechtse Heuvelrug en Moersbergen. Uit de inbreng blijkt dat de hoofdstructuur niet ter discussie staat. Via de Moersbergen en de Utrechtse Heuvelrug dient het winkelcentrum bereikbaar te zijn. Dat belang wordt onderkend. De reactie richt zich met name op inrichtingsaspecten. Vooral de locaties waar zich concentraties voordoen van langzaam verkeer, autoverkeer (onder andere van en naar de parkeerplaatsen), lijnbussen en bevoorradend vrachtverkeer worden als onduidelijk en verkeersonveilig gezien. In de reactie wordt een aantal voorstellen gedaan om verschillende locaties aan te passen en te verduidelijken. Eind 2011 is er een overleg geweest tussen wethouders Lintmeijer en Isabella met de ondernemersvereniging WC Vleuterweide en de GEM Vleuterweide over parkeren en de ontsluiting van het winkelcentrum. De GEM Vleuterweide was van mening dat er een gedegen onderzoek door een extern adviesbureau moest komen naar het parkeren en de ontsluiting. Inmiddels heeft dit bureau een rapportage opgeleverd ( Second Opinion Bereikbaarheid Winkelcentrum Vleuterweide ), waarin een aantal varianten is gepresenteerd. Het onderzoek richtte zich o.a. op het functioneren van de huidige ontsluitingsstructuur en infrastructuur in globale zin. Zowel de knelpunten als het feit dat de huidige problematiek om maatregelen vraagt, worden door de verschillende betrokkenen onderschreven. Echter de haalbaarheid van de voorkeursopties is in dit onderzoek niet verder uitgezocht. De vervolgstappen zullen dan ook bestaan uit o.a. het uitvoeren van een nadere uitwerking van en toets van de praktische uitvoerbaarheid van de voorkeursopties 34

35 4.8.2 Sparrendaal De Sparrendaal is de ontsluitende route voor een van de deelgebieden van Vleuterweide en heeft een aansluiting op de Europaweg en de Utrechtse Heuvelrug. De Sparrendaal is ingericht als een 30 km/u straat. Ten tijde van de opening van het winkelcentrum Vleuterweide bestond bij bewoners de angst dat de Sparrendaal een belangrijke ontsluitingsroute zou kunnen gaan worden. Eerder is aangegeven om de opening van het winkelcentrum af te wachten en op basis van een onderzoek vast te stellen in hoeverre er sprake is van doorgaand autoverkeer tussen de Europaweg en het winkelcentrum Vleuterweide. Hiervoor zijn onder andere verkeerstellingen nodig. De uitkomsten hiervan kunnen worden gebruikt om in overleg met bewonersorganisatie mogelijke alternatieven te bekijken en te bestuderen. Voorstel: nader onderzoek doen naar de mate van doorgaand autoverkeer op de Sparrendaal en op basis van de uitkomsten alternatieven onderzoeken. De uitkomsten worden besproken met de bewoners van de Sparrendaal. 35

36 5. Samenvatting en conclusies Aanleiding In opdracht van de portefeuillehouders verkeer en Leidsche Rijn is de in de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn (2003) vastgestelde verkeersstructuur van Vleuten en Haarzuilens nog een keer tegen het licht gehouden. Aanleiding voor deze analyse vormen de terugkerende vragen over de hoofdinfrastructuur. Deze vragen worden gesteld naar aanleiding van de verdere groei van Leidsche Rijn (Haarrijn en Haarzicht) en van maatregelen die het gebruik van de beschikbare infrastructuur verder gaan beperken (o.a. knip Maarssenseweg). In deze rapportage zijn de resultaten van deze analyse opgenomen. Op basis van analyses met het beschikbare verkeersmodel VRU 2.0 en beschikbare rapportages en onderzoeken is een aantal onderzoeksvragen geanalyseerd. Daarnaast zijn in deze rapportage de conclusies van de verkeersanalyse. De rapportage is in nauwe samenwerking met de belangengroeperingen in Vleuten tot stand gekomen. Deze samenwerking is geconcretiseerd in de vorm van de 'Pilot Participatie'. In deze pilot heeft een kerngroep, bestaande uit vertegenwoordigers van vier belangengroeperingen in Vleuten en Haarzuilens, een aantal adviezen uitgebracht die integraal onderdeel uitmaken van de rapportage. Daarnaast is een klankbordgroep met een brede vertegenwoordiging uit Vleuten en Haarzuilens gedurende het proces actief geweest. Conclusies Hoofdinfrastructuur In grote lijnen kan worden geconcludeerd dat de hoofdverkeersstructuur van Vleuten e.o. naar behoren functioneert. Routes die bedoeld zijn voor het verwerken van doorgaand autoverkeer vervullen deze functie nadrukkelijk. Uitzondering hierop vormt de ongelijkvloerse kruising van de Huis te Vleutenbaan en de Europaweg/Wilhelminalaan. Een deel van het autoverkeer vanaf de snelweg A2 richting vooral Vleuterweide wordt nog teveel uitgenodigd om door de kern van Vleuten te rijden. Er is echter gekozen voor het handhaven van de huidige situatie, omdat bij een keuze voor het alternatief met een aansluiting tussen deze wegen, het risico van een aantrekkelijke doorgaande autoroute tussen de A2 en A12 te groot wordt. Ook wordt waarde gehecht aan voldoende verkeer door de kern Vleuten om deze zowel levendig als economisch levensvatbaar te houden. Een belangrijke randvoorwaarde bij deze conclusie is wel dat er maatregelen worden getroffen om de route door de kern Vleuten, via de Wilhelminalaan, Pastoor Ohllaan en Hindersteinlaan minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand autoverkeer. Maarssenseweg Daarnaast levert de geplande knip op de Maarssenseweg discussie op. De effecten op de verkeersstromen zijn niet meer voor alle betrokken partijen acceptabel. De geplande knip maakt het voor bewoners van Vleuten en Haarzuilens moeilijker om in Maarssen(broek) te komen. De gemeente Stichtse Vecht en de provincie Utrecht maken zich zorgen over de gevolgen van de knip voor de bereikbaarheid van Maarssen(broek) en de doorstroming op de NRU. Het niet introduceren van een dergelijke maatregel belemmert echter de mogelijkheden om de wegen in Vleuten verkeersluw(er) te maken. Ook is een effectieve maatregel een belangrijke voorwaarde voor de haalbaarheid van ontwikkelingen als Haarzicht en Haarrijn. De verkeersanalyse laat zien dat de ontwikkeling van Haarzicht en Haarrijn alleen kan plaatsvinden op voorwaarden dat zowel een alternatief voor de knip in de Maarssenseweg doorgang vindt als de 30 km/uur maatregelen in de kern van Vleuten worden gerealiseerd. (Zie verkeersanalyse paragraaf 4.5 Haarzicht en Haarrijn). Het advies van de Pilot Participatie luidt om op voorhand af te zien van de knip Maarssenseweg. Het vervolg bestaat uit het uitvoeren van een onderzoek naar alternatieve maatregelen en deze alternatieven pas te effectueren als uit 36

37 verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteit op de Schoolstraat boven de auto's per etmaal uitkomt. Het advies van de Pilot Participatie over de Maarssenseweg is in overeenstemming met de door het college van B&W overgenomen Motie 122 ("een andere oplossing voor de knip tussen Vleuten en Maarssen") en de door de raad aangenomen Motie 121 ("geen knip tussen Vleuten en Maarssen") In een apart traject met de Provincie Utrecht en de gemeente Stichtse Vecht wordt onderzocht of er volwaardige alternatieven voor de geplande knip zijn, waarbij de ontwikkeling van Haarzicht en Haarrijn met de daarbij behorende infrastructuur, een randvoorwaarde is. Dit alternatief, of de knip als uiterste terugvaloptie, zal pas geëffectueerd worden als de intensiteit op de Schoolstraat de grens van mvt/etmaal overschrijdt, of bij een lagere intensiteit om de ontwikkeling van Haarzicht of Haarrijn mogelijk te maken. Alternatieve hoofdinfrastructuur Uit de analyse van de verschillende onderzoeksvragen blijkt dat de ingrepen in de verkeersstructuur verschuivingen van verkeersstromen veroorzaken, die op lokaal niveau kunnen zorgen voor een verbetering van de verkeerssituatie, in de regel minder autoverkeer. In de praktijk blijkt echter ook dat andere straten of routes meer verkeer te verwerken krijgen. Er is dan ook in een aantal situaties sprake van het verschuiven van de knelpunten naar andere routes. Vervolgacties De Verkeersanalyse Vleuten resulteert in een aantal concrete vervolgacties voor de kortere termijn: 1. Onderzoek naar de mogelijkheden om doorgaand autoverkeer over de Sparrendaal te beperken. Hierover is eerder al overleg geweest met bewoners. 2. Onderzoek naar de mogelijkheden van een apart fietspad langs de Ockhuizerweg. Hierbij dient aandacht te worden besteed aan nut en noodzaak van dit fietspad, eventueel de fysieke inpassing en de kosten. 3. Overleg met de horecaondernemers in Haarzuilens om de leesbaarheid van de bebording op de Ockhuizerweg verbeteren. 4. Onderzoek naar inpassing en kosten van een rotonde Schoolstraat-Thematerweg- Maarssenseweg-Smalle Themaat. 5. Verbetering doorstroming Rondweg Vleuten (een groene golf blijkt technisch niet mogelijk). 6. Het uitvoeren van verkeerstellingen in de kern Vleuten in 2015 (middellange termijn). Naast deze concrete vervolgacties zijn er drie aspecten waarvoor een apart (ontwerp)traject wordt doorlopen: 1. Het eerder genoemde onderzoek naar alternatieven voor de knip Maarssenseweg. 2. Het functioneren van de verkeersstructuur Utrechtse Heuvelrug Moersbergen ter hoogte van het winkelcentrum Vleuterweide. Uit de aangedragen knelpunten en de analyses van deze knelpunten blijkt dat deze met name op inrichtingsniveau zitten, zoals kruispuntvormgeving en concentraties van verschillende groepen verkeersdeelnemers, van langzaam verkeer tot bevoorradend vrachtverkeer. In opdracht van de GEM Vleuterweide is een second opinion opgesteld. Inmiddels is gestart met een haalbaarheidsonderzoek naar de twee voorkeursvarianten uit de second opinion. 3. Er wordt een verkeerskundig ontwerp uitgewerkt, inclusief een kostenraming, voor de maatregelen op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan. 37

38 Ongewijzigd beeld Maatregelen waarvan is geconstateerd dat deze geen wijziging behoeven zijn de inmiddels ingestelde knip in de Bochtdijk en de verkeersmaatregelen (incl. de venstertijden) op de Polderweg/Ockhuizerweg. De kerngroep Pilot Participatie heeft geadviseerd om de mogelijkheden te onderzoeken een fietspad langs de Ockhuizerweg aan te leggen. Ook is gevraagd de bebording van de verkeersmaatregel op de Ockhuizerweg leesbaarder te maken. Geconstateerd kan worden dat de ontwikkeling van Haarzicht en Haarrijn geen nieuwe knelpunten oplevert, mits een alternatief voor de geplande knip Maarssenseweg en de 30 km/uur maatregelen in de kern Vleuten worden uitgevoerd. Een belangrijke randvoorwaarde voor het goed functioneren van de verkeersstructuur zijn de daadwerkelijke invoering van 30 km/u in de kern Vleuten. De inrichting moet ook een daadwerkelijk snelheidsregime van 30 km/u zo goed als mogelijk afdwingen. Deze maatregelen moeten doorgaand autoverkeer door de kern Vleuten ontmoedigen. Er zijn tijdens de studie ook een aantal varianten voor nieuwe hoofdinfrastructuur aangedragen. Daarvan kan worden geconcludeerd dat deze geen bijdrage leveren aan een verbetering van het functioneren van de hoofdinfrastructuur. Aan bod zijn gekomen: 1. Een rondweg tussen Haarrijn en de Rijndijk (parallel aan de A2); Uit de analyse blijkt dat een dergelijke rondweg geen substantiële bijdrage levert aan het verminderen van de verkeersstromen door de kern Vleuten. Deze route blijkt daarbij zelfs een alternatief te vormen voor autoverkeer dat anders de A2 zou volgen. Ook heeft deze route een verkeersaantrekkende werking, er gaat meer verkeer tussen Woerden/Harmelen via dit gebied naar de A2. 2. Een rondweg aan de oostkant van Haarzuilens. Deze zorgt er alleen voor dat autoverkeer niet meer via de kern van Haarzuilens hoeft te rijden. De intensiteiten op deze route zijn relatief zo laag dat deze een dergelijke ingreep niet rechtvaardigen, los van de ruimtelijke en financiële consequenties. 3. Het openstellen van de spooronderdoorgangen ter hoogte van NS Station Vleuten. De effecten op de andere routes zijn gering en ondanks het feit dat er geen draagvlakonderzoek is uitgevoerd kan redelijk worden verondersteld dat het draagvlak onder de direct aanwonenden discutabel zal zijn. 38

39 Bijlage 1 Deelnemers klankbordgroep De volgende vertegenwoordigers hebben deelgenomen aan de klankbordgroep: WBO Kern Vleuten: Ton Beaufort, Pim Pijnappel Wijk achter 't Spoor: J.W. Kayser, D. van Mameren WBV De Tol: Gerja Bethlehem, Dick Wories Hoor de Haar: Jos van der Meer, Marie-José van Vliet Bewonersplatform Vleuterweide: Ingrid van Gennep Vrienden van een groen Haarzuilens: Frank Schaap, Paul Klein Obbink Stichting Natuurlijk Vleuterweide: Lotje van Nimmerdor Ondernemersvereniging Leidsche Rijn: Koos Vernooij en W. Akkermans Torenpleinschool: Désireé Esveldt en Eline Voortman Willibrordschool: Nico Koopmanschap Kasteel De Haar: Carolien Verburg DLG: Jan Hoogerland Wijkraad Vleuten-De Meern: Jan van Osch Actiegroep Joostenlaan Inrichting: Willem Leemans, Hans van Zuylen Stichting Vrienden van de Joostenlaan: John Mandjes, Ton Kok 39

40 Bijlage 2 Verslag bijeenkomst 31 januari 2011 Bijeenkomst Verkeersavond Vleuten/Haarzuilens Verslag door Jette de Reuver Datum 31 januari 2011 Datum verslag 3 februari 2011 Tijdstip uur Verzonden aan Plaats Wijkservicentrum Vleuten-De Vervolg Programma - Ontvangst - Opening en voorstelronde - Voorwoord wethouder - Presentatie opzet verkeerskundig onderzoek - Vragenronde, opstellen knelpuntenlijst, toelichting, Procesvervolg, nawoord wethouder - Afsluiting Deelnemers WBO Kern Vleuten: Ton Beaufort, Pim Pijnappel Wijk achter 't Spoor: J.W. Kayser, D. van Mameren WBV De Tol: Gerja Bethlehem, Dick Wories Hoor de Haar: Jos van der Meer, Marie-José van Vliet Bewonersplatform Vleuterweide: Ingrid van Gennep Vrienden van een groen Haarzuilens: Frank Schaap, Paul Klein Obbink Stichting Natuurlijk Vleuterweide: Lotje van Nimmerdor Ondernemersvereniging Leidsche Rijn: Koos Vernooij en W. Akkermans Torenpleinschool: Désireé Esveldt en Eline Voortman Willibrordschool: Nico Koopmanschap Kasteel De Haar: Carolien Verburg DLG: Jan Hoogerland Wijkraad Vleuten-De Meern: Jan van Osch Actiegroep Joostenlaan Inrichting: Willem Leemans, Hans van Zuylen Stichting Vrienden van de Joostenlaan: John Mandjes, Ton Kok Journalist AD/UN: Carolien Epping Gemeente: - Wethouder Verkeer, Frits Lintmeijer - Verkeer, Stadsontwikkeling, Cees Verbokkem - Wijkservicecentrum Vleuten-De Meern: Stef Verheul, June Schotborgh, Jette de Reuver, Mariëlla Vermond 40

41 Inventarisatie punten voor de knelpuntenlijst: WBO De Kern Vleuten: In de Visie Verkeerd Verkeer (oktober-december 2010) + bijlagen worden de knelpunten + een aantal specifieke oplossingen benoemd. Punten die onder andere genoemd worden: - aansluiting (weer) realiseren tussen Europaweg en Huis te Vleutenbaan - openhouden van de Bochtdijk voor motorvoertuigen - geen drempels - oplossingen voor terugdringen van de verkeersintensiteit; autovrij centrum, wandelgebied, prettig winkelen, 4 toegangswegen (zie bijlage 1) - snelheidsbeperking Hindersteinlaan, doorstroming rondweg, parkeren, bus- en treinverkeer (zie bijlage 2) - tegen invoeren bestemmingsverkeer Polderweg. Het verkeer gaat anders dwars door Vleuten, naar de Parkweg. Dit punt wordt meegenomen als knelpunt. - tegen openstellen van spooronderdoorgangen voor verkeer Wijkraad Vleuten-De Meern: De wijkraad stuurt nog een lijstje met knelpunten door. Ontsluiting van Haarzicht wordt genoemd als knelpunt. Stimuleren gebruik openbaar vervoer door parkeerplekken te realiseren voor auto's met parkeertarief 1,-. De wethouder geeft aan dat er onderhandelingen zijn met NS/Prorail om 4 treinen in een uur te laten vertrekken (i.p.v. nu 2 treinen per uur). De heer Van Osch geeft aan dat je door het centrum met auto vaak sneller bent dan door gebruik te maken van de rondwegen. Dit komt door de verkeerslichten op de rondwegen. Stichting Natuurlijk Vleuterweide: De Utrechtse Heuvelrug wordt aangedragen als knelpunt. Er zijn meerdere verkeersstromen naast elkaar. Het probleem was er ook al voordat het winkelcentrum Vleuterweide was opgeleverd. De Stichting stuurt nog een mail. Stichting Vrienden van de Joostenlaan: De Stichting Vrienden van de Joostenlaan pleit voor een rondweg ten Noordwesten van Vleuten, achter Haarrijn langs. Dit voorstel is in 2006 in de raad behandeld (zie motie ontlasting verkeersoverlast Haarzuilens, 29 juni 2006). Stukken worden via de mail toegestuurd voor de wethouder Frits Lintmeijer. Bewonersplatform Vleuterweide: De filevorming bij de Haarrijnse Rading wordt als knelpunt aangedragen. Ook het doorgaand vrachtverkeer door Vleuterweide wordt als punt genoemd. Torenpleinschool: Hindersteinlaan wordt als knelpunt genoemd. Verkeer kan niet meer de Huis te Vleutenbaan op. Kasteel De Haar: Knelpunt: Bochtdijk afgesloten per 1 april 2011 Het Kasteel pleit voor een bushalte bij kasteel. Openbaar vervoer voor bezoekers kasteel en bewoners. Cees Verbokkem van Verkeer geeft aan dat hij dit punt neerlegt bij zijn collega's van Openbaar Vervoer. Hoor de Haar: Hoor de Haar noemt twee knelpunten; - Verkeersveiligheid Polderweg - Ontsluiting Haarzicht op de Thematerweg 41

42 Wijk Achter 't Spoor: Noemt een aantal punten: - navigatiesysteem wijst auto's de verkeerde kant op in Vleuten - geen bewegwijzering naar Vleutense Bazaar - hoge snelheid bussen op Stroomrugbaan - Utrechtse Heuvelrug; gevaarlijk - knip Huis te Vleutenbaan handhaven - realiseren van parkeerruimte bij Odenvelt (ten noorden van het spoor) - slecht onderhoud van fietspaden Willibrordschool: De Willibrordschool pleit voor veilige schoolroutes; - als 't kan vrije fietsbanen - gescheiden bij De Paddenaar - handhaven van zebra's - autoluw centrum - bereikbaarheid St. Bonifatiusschool bij invoeren bestemmingsverkeer - veilige fietsroutes naar Haarzuilens Actiegroep Joostenlaan Inrichting: Aangedragen knelpunten en oplossingen: - betere gebruikmaken van onderdoorgangen van het spoor - verkeersdruk hoog in Vleuten; actiegroep pleit voor terugdringing van grotere evenementen op kasteel De Haar - éénrichtingsverkeer Haarzuilens - afzonderlijk fietspad Polderweg - Dhr. Leemans vraag aan wethouder Frits Lintmeijer om met wethouder Bosch te bespreken of de wijken Haarzicht en Haarrijn er wel moeten komen. Als deze wijken niet gerealiseerd hoeven te worden, wordt de verkeersdruk verminderd. Ondernemersvereniging Leidsche Rijn: - pleit voor een centrum die goed bereikbaar is voor auto's - wil voorlopig de Maarssenseweg openhouden - hoe ontsluiting Haarrijn? WBO De Tol: De volgende punten worden genoemd; - snelheid Haarrijnse Rading; mag 70km/uur gereden worden. Voorstel om te handhaven en borden te plaatsen - vraag over gepland fietspad achter Esso. Komt dit er nog? Dirk-Jan Hoekstra geeft aan dat het fietspad nog steeds gepland is. - maken tolpoorten voor verkeer A2 en A12. Wethouder Frits Lintmeijer geeft aan dat dit door het Rijk niet is toegestaan. - geen doorgaande route in de woonwijken (uitgangspunten 2003) - duidelijke bebording Haarrijnse plas - geen bussen door de wijk De Tol - scooters op 't Lint, gevaarlijke situaties Cees Verbokkem geeft aan dat bewegwijzering wordt aangepast. WBO De Tol vindt het een kwalijke zaak als, tijdens de bouw van Leidsche Rijn Centrum, het fietspad bij Douwe Egberts eerst verlengd gaat worden. Fietsers moeten meer kilometers maken. Cees Verbokkem geeft aan dat het veiligheidsaspect ook van belang is. Wethouder Frits Lintmeijer geeft aan dat hij dit punt nader gaat bekijken. Vrienden van een groen Haarzuilens: Afsluiting van de Maarssenseweg wordt als knelpunt genoemd. Overweging om een eenrichtingsverkeer in te voeren. 42

43 Cees Verbokkem geeft aan dat de deelnemers tot vrijdag 4 februari 2011 de gelegenheid hebben om een lijstje met aanvullende punten bij Jette de Reuver van het Wijkservicecentrum Vleuten- De Meern in te leveren. 43

44 Bijlage 3 Verslag bijeenkomst 14 november 2011 Bijeenkomst Terugkoppeling verkeersanalyse Verslag door Chris Spönhoff (MKW secretariaatsservices) Datum 14 november 2011 Datum verslag Tijdstip uur Verzonden aan Plaats Vleuten-De Meern Vervolg Agendapunten Ontvangst Voorwoord wethouder Lintmeijer Presentatie oplossingen verkeersstructuur Vleuten-Haarzuilens Vragenronde Afsluiting Deelnemers WBO Kern Vleuten: Ton Beaufort en Pim Pijnappel Wijk achter t Spoor: J.W. Kayser en D. van Mameren WBV De Tol: Gerja Bethlehem Ondernemersvereniging Leidsche Rijn: Koos Vernooij en W. Akkermans Torenpleinschool: Diana Hulsebos en Eline Voortman Willibrordschool: Nico Koopmanschap Kasteel De Haar: Carolien Verburg Wijkraad Vleuten-De Meern: Jan van Osch Actiegroep Inrichting Joostenlaan: Willem Leemans Vrienden van een groen Haarzuilens: Frank Schaap Bewonersplatform Vleuterweide: Wim Hendriks Hoor de Haar: Jos van der Meer en Marie-José van Vliet Stichting Vrienden van de Joostenlaan: John Mandjes en Ton Kok De heren W. Wolters, F. van de Tempel, G. van Doorn, Jennifer Scholl en Willy van Doorn Gemeente: - wethouder Verkeer: Frits Lintmeijer - Verkeer, Stadsontwikkeling: Cees Verbokkem - Wijkservicecentrum Vleuten-De Meern: Stef Verheul (voorzitter), Jette de Reuver, June Schotborgh Afwezig - Verslag 1. Opening Stef Verheul heet alle aanwezigen welkom en herinnert aan de vorige bijeenkomst op 31 januari jl. De bijeenkomst van vanavond is daar een vervolg op. 2. Voorwoord wethouder Frits Lintmeijer De afdeling Stadsontwikkeling heeft, naar aanleiding van alle vragen die in de vorige bijeenkomst zijn gesteld, uitgebreid onderzocht hoe de verkeersstructuur in en rond Vleuten functioneert. Er zijn verschillende voorstellen onderzocht, maar zeker is dat sommigen wel en anderen weer niet tevreden zullen zijn met de uitkomsten. Eigenlijk zou de gemeente vóór de zomer met de resultaten van het onderzoek komen, maar door de complexiteit is er meer tijd in gaan zitten. Een of twee ingewikkelde verkeersproblemen 44

45 zitten er nog steeds in. De gemeente wil echter niet langer wachten met het voorleggen van de resultaten die tot nu toe zijn bereikt. De uitkomsten van dit onderzoek worden hier ook namens de nieuwe wethouder, de heer Isabella, gepresenteerd. Met hem zullen de uitkomsten van deze avond worden gedeeld, zodat hij op de hoogte is van wat er speelt. 3. Presentatie Terugkoppeling verkeersanalyse Cees Verbokkem van de afdeling Stadsontwikkeling presenteert welke verkeersmaatregelen zijn onderzocht naar aanleiding van de wensen die op 31 januari jl. en in de later gestuurde brieven zijn geuit. De vragen en aandachtspunten die niet met de hoofdinfrastructuur te maken hebben, zijn behandeld op bijlage 3 van de aan alle betrokkenen rondgestuurde Verkeersanalyse Vleuten e.o. Huis te Vleutenbaan-Europaweg Door de realisatie van de ongelijkvloerse kruising in 2008/2009 kan het autoverkeer niet meer vrijelijk uitwisselen met als effect dat het verkeer meer gebruikmaakt van routes door de kern Vleuten. Stel dat de uitwisseling (aansluiting Europaweg-Huis te Vleutenbaan) weer mogelijk wordt, dan zijn de effecten: afname van verkeer door de kern Vleuten, met name op de Hindersteinlaan en de Pastoor Ohllaan. Ook neemt het verkeer door Vleuterweide af, alsmede in t Zand en de Parkzichtlaan; logisch gevolg is dat het bestemmingsverkeer kiest voor de route Europaweg-Huis te Vleutenbaan; er ontstaat een lichte toename van autoverkeer op de Heldammersingel; idem wat betreft de route Sparrendaal richting winkelcentrum Vleuterweide; het risico is dat automobilisten door Leidsche Rijn gaan rijden om van de A2 op de A12 te komen en vice versa; hiertegen maatregelen nemen is lastig omdat het hier tenslotte ook gaat om de wegen die zijn bedoeld voor de ontsluiting van Leidsche Rijn; de vraag is of sowieso een verbinding kan worden gemaakt tussen de Huis te Vleutenbaan en de Europaweg, op de huidige locatie; ook een gedeeltelijke aansluiting is een optie; maatregelen die worden genomen in het belang van een groep aanwonenden, werken negatief uit voor een ander deel van de bewoners, het gaat om kiezen tussen twee kwaden ; de ruimtelijke en financiële consequenties moeten nog worden onderzocht. Conclusie: Nader onderzoek is gewenst. Routes door Haarzuilens Op 31 januari jl. en in brieven is gevraagd: de Bochtdijk (weer) open te stellen; in hetzelfde licht moet het opheffen van de verkeersmaatregel voor de Ockhuizerweg uitsluitend bestemmingsverkeer tussen 7.00 en 9.00 worden gezien: meerdere beschikbare routes gebruiken; ook is een voorstel gedaan om rond Haarzuilens eenrichtingsverkeer in te stellen, dat wil zeggen: de Bochtdijk en de Ockhuizerweg als communicerende vaten gebruiken; gevraagd is ook om de evenementen bij kasteel De Haar te beperken; voorgesteld is verder om om de kern Haarzuilens een rondweg aan te leggen teneinde De Brink te ontlasten. - Openstellen van de Bochtdijk: Deze is recentelijk afgesloten en sindsdien bijna alleen beschikbaar voor het langzame verkeer. In modelanalyses is onderzocht wat er gebeurt als de weg weer voor 45

46 autoverkeer wordt opengesteld. Te zien is dat deze route een functie heeft voor het verkeer tussen de A2/NRU en Woerden/Harmelen. Als de Bochtdijk wordt opengesteld, zal het verkeer dat door de afsluiting netjes is gaan rijden langs de zuidkant van de kern Vleuten, Huis te Vleutenbaan-Stroomrugbaan-Parkweg, deze route weer links laten liggen. Verder zal openstelling van de Bochtdijk minimaal effect hebben op de verkeerssituatie in de kern Vleuten, de afname zal hoogstens enkele honderden auto s per dag bedragen. Vanuit de vraag verdeel het verkeer over meerdere routes is er dus weinig effect te verwachten voor de kern Vleuten. Het weer openstellen van de Bochtdijk voor gemotoriseerd verkeer zou botsen met het Landinrichtingsplan van de provincie Utrecht. Dit plan voorziet in het aantrekkelijk maken van het gebied voor recreanten en daarin past de knip in de Bochtdijk. Uiteraard mag de gemeente de afsluiting terugdraaien, maar dan zou opnieuw met de provinciale partners moeten worden onderhandeld. Conclusie: Alles overziend kiest de gemeente voor het handhaven van de afsluiting van de Bochtdijk. - Bestemmingsverkeer op de Ockhuizerweg (alleen bestemmingsverkeer van 7.00 tot 9.00 uur): De belangen afwegend van ondernemers en die van het Landinrichtingsplan (recreanten) heeft de afsluiting tijdens de ochtendspits weinig waarde, vandaar het voorstel om de maatregel weer op te heffen. Hiervoor moet wel een procedure worden gevolgd. - Eenrichtingsverkeer Haarzuilens: Vanuit verkeerskundig oogpunt is hier eenrichtingsverkeer geen eenduidige en herkenbare verkeersstructuur. De twee aansluitingen van de Ockhuizerweg en de Bochtdijk op de Rijndijk liggen ca. 1,5 km uit elkaar. Een bezoeker van het gebied zal zich afvragen waarom hij bij vertrek uit het gebied zo veel moet omrijden. Ook de bewoners van Haarzuilens zouden moeten omrijden, wat beperking van de keuzevrijheid van bewoners betekent. Conclusie: geen eenrichtingsverkeer rond Haarzuilens, want het is geen goed plan, verkeer wordt wel over meerdere routes verdeeld, maar er worden geen knelpunten mee opgelost. - Evenementen Haarzuilens (Kasteel De Haar): In 2005 tijdens het opzetten van het Landinrichtingsplan werd uitgegaan van 6 à 7 evenementen per jaar, nu zijn dat er ca. 4 per jaar. Daar is een aantal dagen met topdrukte. Uit het onderzoek in 2005 blijkt dat het om een beperkt aantal evenementen per jaar gaat. Als er capaciteitsproblemen zijn, komt dat doordat alle bezoekers tegelijk samenkomen en de parkeervoorzieningen bereiken dan wel verlaten. Kasteel De Haar heeft de evenementen nodig om de exploitatie rond te krijgen, bleek uit krantenberichten. Natuurmonumenten ziet ook geen knelpunten. Conclusie: de gemeente ziet geen reden om de evenementen van Kasteel De Haar te beëindigen. - Rondweg oostkant kern Haarzuilens: Een van de ideeën was om de Brink verkeersvrij te maken. Tellingen die in 2009 zijn uitgevoerd, toonden aan dat ca auto s per dag passeerden. Dat is geen schrikbarend aantal: een woonstraat in de stad zou met dat aantal auto s ook prima functioneren. Een rondweg zou slechts een beperkt aantal van de 2500 auto s van De Brink aantrekken, gegeven het aantal bewoners aan deze straat en de aanwezige bedrijvigheid, zoals horecaondernemingen. Vanuit een kosten-batenanalyse zou een rondweg onverantwoord zijn. Conclusie: geen rondweg aanleggen. 46

47 Mevrouw Verburg kaart aan dat de ANWB-borden moeten worden aangepast. Deze opmerking wordt meegenomen en er wordt gecheckt welke plannen er al liggen voor de aanpassing van de ANWB-bewegwijzering. Routes Vleuten Over de routes door de kern Vleuten is veel discussie, waarbij enkele mogelijke oplossingen zijn: van de routes door Vleuten, 30km-wegen maken, zonder snelheidsbeperkende voorzieningen. Hoe dat moet worden uitgevoerd, is nog de vraag; het gebruik van de rondweg om Vleuten aan de zuidkant stimuleren; een vergaande maatregel is om het centrum van Vleuten helemaal autovrij te maken; de spooronderdoorgangen ter hoogte van NS-station Vleuten voor auto s openstellen. - 30km-regime in de kern van Vleuten: Drempels of andere snelheidsremmende voorzieningen om de 30 km per uur af te dwingen zijn volgens bewoners ongewenst. Uit modelanalyses waarin is gesimuleerd dat de maximumsnelheid 30 km per uur is, maar dat die niet wordt afgedwongen, blijkt dat logischerwijs de routes door Vleuten drukker worden: Hindersteinlaan 6500 auto s extra per dag, Dorpsstraat 5000 extra, Schoolstraat 1200 extra. Er gaat een verkeersaantrekkende werking uit van het niet afdwingen van 30 km per uur. Bovendien is een 30km-weg zonder verkeersremmende maatregelen in tegenspraak met de principes van Duurzaam Veilig, een landelijk ijkpunt voor verkeersveiligheid: uit de inrichting van een weg moet blijken welk snelheidsregime wordt verwacht. Conclusie: de gemeente streeft ernaar de routes door Vleuten daadwerkelijk in te richten als 30km-wegen en daarmee het verkeer te dwingen zich aan deze snelheid te houden. - Rondweg Vleuten Hiernaar is geen uitgebreid onderzoek gedaan. Bekeken zal worden of de doorstroming op de Haarrijnse Rading, Huis te Vleutenbaan en Stroomrugbaan kan worden versneld. Een groene golf is een optie, al vergt dat veel van de techniek. Conclusie: werken aan doorstroming op de rondweg Vleuten. - Autovrij centrum Een autovrij centrum houdt in dat de Schoolstraat ter hoogte van het Wijkservicecentrum en de Hindersteinlaan ter hoogte van het winkelcentrum niet toegankelijk meer zouden zijn voor auto s. Voordeel is: geen doorgaand autoverkeer meer. Aandachtspunt is wel de bereikbaarheid van de voorzieningen in het centrum. Niet iedereen zal waarderen dat vanaf de parkeerplaats naar het winkelcentrum moet worden gelopen. Idem geldt dat voor iemand die vanaf de noordkant komend aan de zuidkant moet zijn en die om de kern van Vleuten heen moet rijden. Het is niet aantrekkelijk om door het halve centrum te moeten lopen met boodschappen. Conclusie: centrum niet autovrij maken. - Spooronderdoorgangen voor auto s openstellen Modelanalyses wijzen uit dat hiervan beperkt gebruik zal worden gemaakt. Het zal weinig effect hebben op het doorgaand verkeer en minimaal effect op de afname van het verkeer door de kern Vleuten. Bovendien lijkt er weinig draagvlak voor de openstelling voor auto s te bestaan. 47

48 Samen leidt dat tot de conclusie: niet openstellen. Haarrijn en Haarzicht - Haarrijn Het bestaat uit ca. 700 woningen en 12 ha bedrijventerrein. Dit programma gaat ongeveer 9000 auto s per dag genereren, waarvan 90% is georiënteerd op de A2/NRU en 10% op Vleuten. Dat betekent dat Haarrijn voor 1000 auto s extra gaat zorgen op de Schoolstraat in Vleuten. Verkeerskundig gezien is dat geen groot probleem en prima te verwerken op de wegen in de kern van Vleuten. Conclusie: van dit programma worden geen verkeerskundige knelpunten verwacht, onder voorwaarde dat geplande maatregelen worden genomen, zoals de geplande afsluiting voor auto s op de Maarssenseweg en de 30km-maatregelen in de kern van Vleuten. - Haarzicht Een bouwprogramma van ongeveer 550 woningen, dit genereert ca auto s per dag, waarvan 55% richting A2/NRU, 20% naar Vleuten en 20% richting Thematerweg. Gezien de verkeersstromen die daarvan het gevolg zijn, zou een rotonde op de aansluiting Thematerweg-Schoolstraat een mooie oplossing kunnen zijn, dat past ook binnen het Duurzaam Veiligconcept. Aansluiting van 250 woningen op de Multatulistraat resulteert in een toename met 1000 auto s per dag, waarbij het totaal op de Multatulistraat komt op 1700 auto s per dag, meer dan een verdubbeling. De weg an sich kan het hebben, ook vanuit het oogpunt van Duurzaam Veilig. De gemeente realiseert zich dat voor de bewoners in de Multatulistraat, die gewend zijn aan ca. 500 auto s per dag, meer dan een verdubbeling een andere aanblik biedt. Met het Projectbureau Leidsche Rijn is afgesproken dat dit verder wordt uitgewerkt tijdens de planvorming voor Haarzicht. Conclusie: geen verkeerskundige knelpunten, onder de voorwaarden zoals ook geformuleerd voor Haarrijn. Rondweg ten noorden van Vleuten Een rondweg aan de noordoostkant van Vleuten, zo is de gedachte, zou autoverkeer uit de kern Vleuten moeten halen. Het gaat om 3500 auto s per dag, geen aantal om een rondweg voor te maken. Het verkeer tussen Woerden/Harmelen en de A2 zal ook van deze verbinding gebruikmaken. De rondweg zal een parallelweg worden van de A2 en een reden om eerder van de snelweg af te gaan, daarvoor legt de gemeente geen infrastructuur aan. Bovendien ligt er een relatie met het Landinrichtingsplan: een rondweg zou een majeure wijziging zijn en er zou opnieuw met de partners van de landinrichting moeten worden onderhandeld. Voor een soortgelijke rondweg werden de kosten op 8 miljoen geschat. Conclusie: geen rondweg ten noorden van Vleuten aanleggen. Maarssenseweg Ooit zijn afspraken gemaakt tussen de provincie, het Rijk en de toenmalige gemeente Maarssen om de Maarssenseweg ter hoogte van de A2 af te sluiten voor doorgaand autoverkeer. In 2010 werd de planvorming voor dit project opgestart, toen het bericht kwam dat de A2 Landtunnel nog niet openging. Dat was reden om de knip in de Maarssenseweg uit te stellen. Bij het openhouden van de Maarssenseweg rijden daar straks 7000 auto s per dag, waarvan 45% richting Vleuten. Dit gegeven botst met de ambitie van 30 km per uur op de wegen door Vleuten. De positieve kant is dat delen van Vleuten rustiger zouden worden, doordat een deel van het autoverkeer uit Vleuten niet meer via de Haarrijnse Rading richting A2 en Maarssen hoeft te rijden. Met name de Hindersteinlaan en Pastoor Ohllaan worden rustiger. Opvallend is dat vanuit 48

49 verkeerskundig oogpunt de gemeente Maarssen profiteert van een open Maarssenseweg, in aanmerking nemend dat voor het verkeer uit Maarssen de Heldinnenlaan een alternatieve route is om op de Haarrijnse Rading/Wetering te komen. Conclusie: doorgaan met de planvorming ter afsluiting van de Maarssenseweg. Vleuterweide De vragen over Vleuterweide betreffen vooral inrichtingselementen. Met name de verkeersstromen door de Utrechtse Heuvelrug en Moersbergen van en naar het winkelcentrum zijn onduidelijk. Er zijn ook schriftelijke vragen door raadsfracties aan het college gesteld, die moeten worden beantwoord. Dit heeft geleid tot de afspraak om de verkeersstructuur nog eens goed te beoordelen. Het betreffende onderzoek is intussen gestart. Sparrendaal Het gaat om een 30km-straatje opgehangen tussen de Europaweg en de Utrechtse Heuvelrug. De signalen die binnenkomen, zijn dat de Sparrendaal wordt gebruikt om winkelcentrum Vleuterweide te bereiken. Met de bewoners worden de knelpunten bekeken en worden voorstellen gedaan die op draagvlak kunnen rekenen. Conclusies/samenvattingen: Wat de gemeente betreft functioneert de hoofdinfrastructuur naar behoren. De doorgaande routes worden als zodanig gebruikt. Er is misschien één uitzondering: de kruising Huis te Vleutenbaan-Europaweg. Hier zal nog eens heel goed naar worden gekeken en nader onderzoek moet uitwijzen voor welk alternatief moet worden gekozen. Dit geldt ook voor Sparrendaal/Utrechtse Heuvelrug en de (zuidelijke) rondweg Vleuten, teneinde de doorstroming op de Huis te Vleutenbaan en de Haarrijnse Rading te verbeteren. Er is het voorstel tot het opheffen van de gesloten verklaring tijdens de ochtendspits van de Ockhuizerweg. Andere ingrepen in de hoofdinfrastructuur zoals voorgesteld worden niet uitgevoerd. Uit de vergadering op 31 januari jl. en de brieven zijn opmerkingen gekomen die zijn verzameld en in Bijlage 3 zijn opgenomen. Sommige zaken zijn al verduidelijkt andere moeten nog onderzocht worden door de verantwoordelijke diensten. 4. Vragenronde De heer J.W. Kayser vraagt inzake het onderzoek naar een gelijkvloerse Huis te Vleutenbaan of het alternatief: een tweede viaduct aan de andere kant van de Europaweg kan worden onderzocht. In de oorspronkelijke plannen zat ook nog een knip in de verbindingsweg. De heer J. van Osch vraagt welk aantal auto s dat via de Wilhelminalaan de kern Vleuten binnenrijdt, momenteel ca auto s per dag, in de toekomst als redelijk wordt beoordeeld door de gemeente. Cees Verbokkem antwoordt dat de landelijk gehanteerde richtlijnen criteria voor aantallen voertuigen in 30 kmgebieden noemt. Een 30 km-gebied kan in eerste instantie 5000 tot 6000 auto s verwerken. Voor een woongebied in Leidsche Rijn zijn lagere aantallen gekozen: maximaal 2500 auto s per dag, aan de randen 4000 voertuigen. Hoeveel voertuigen dat voor de Wilhelminalaan zouden zijn, hangt van de gehanteerde criteria af. De heer Van Osch vindt dat het om een lege discussie gaat door gebrek aan harde cijfers over aantallen voertuigen die voor de hoofdstructuur worden genoemd. Hij woont zelf aan de Schoolstraat waar hij het verkeer de afgelopen maanden wekelijks ziet toenemen; hij 49

50 stond kortgeleden tien minuten te wachten met zijn kinderen om de Schoolstraat te kunnen oversteken. Voor heel veel mensen is de Europaweg/Wilhelminalaan de route naar de A2. Reactie Cees Verbokkem: voorstelbaar is, ook voor de Europaweg dat toetsingscriteria worden ontwikkeld voor bepaalde wegen. Het is voor mensen heel lastig om zich voor te stellen wat 8000 auto s per dag betekent. Wethouder Lintmeijer merkt op dat als de automobiliteit zou worden losgelaten, de komende twintig jaar het autoverkeer met 30 tot 40% zou toenemen en daarmee zou de draagkracht van de stad geweld worden aangedaan. Dat wil de politiek niet. Nu is alleen het autosysteem onderzocht, maar de bedoeling is dat er interactie ontstaat met het openbaar vervoer en de fiets. Hij is heel benieuwd naar het effect van de opening Station Leidsche Rijn Centrum over ca. anderhalf jaar en nog belangrijker: er gaat vier keer per uur de hele dag door een trein rijden. In hoeverre zullen mensen bereid zijn om de trein te nemen en de auto te laten staan? De heer J.W. Kayser vraagt: 1. naar het percentage auto s dat de kern Vleuten binnenrijdt en geen bestemmingsverkeer is; 2. of het realiseren van 500 woningen evenveel auto s genereert. Reactie Cees Verbokkem: het percentage bestemmingsverkeer heeft hij niet paraat. Inzake het aantal auto s bij 500 woningen: bij woningen horen ook voorzieningen als scholen etc., het hierbij horende aantal auto s is berekend op De heer Kayser noemt het absurd dat mensen vijf of zes keer per dag de auto pakken. Wethouder Lintmeijer: de auto moet niet als natuurverschijnsel worden gezien; wij allemaal gebruiken de auto intensief, door bijvoorbeeld kinderen naar school te brengen en te halen met de auto. Door de school voor de fiets bereikbaar te houden of het niet aantrekkelijk te maken om met de auto naar scholen te komen, kan de keuze ook worden beïnvloed. De heer Van Osch vertelt dat hij dagelijks zijn kinderen op de fiets naar school brengt en dat hij daarbij een bussluis passeert. Hoewel de bussluis zorgt voor een forse omweg, ziet hij toch vaak dat kinderen met de auto worden gebracht. De heer P. Pijnappel mist in het rapport een structureel plan om de verkeersstromen op te vangen als de ongelijkvloerse kruising in Huis te Vleutenbaan niet wordt opgeheven. Wethouder Lintmeijer reageert: 1. mocht blijken dat de verkeersdruk te groot blijft, dan kunnen vanuit het ambitiedocument Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar (bevordering alternatieve vervoersvormen) maatregelen worden genomen; 2. uit de studie naar de ontsluiting van de Westkant van Utrecht (de Spoorlaandiscussie) blijkt dat heel veel doorgaand verkeer vanuit Leidsche Rijn via de bestaande stad rijdt naar Overvecht en verder. Met relatief simpele maatregelen (knip in de weg) kan dat doorgaande verkeer naar de NRU worden geleid; 3. als er straks vier keer per uur een trein stopt, hopelijk in 2018 acht keer per uur, is de kans reëel dat mensen vaker voor het openbaar vervoer kiezen. De heer Pijnappel vraagt waarom deze oplossingen niet in het rapport staan. Hij mist een totaaloverzicht waaruit blijkt hoe het verkeer zich zal ontwikkelen en welke oplossingen daar tegenover worden gezet. In dit rapport staat uitsluitend dat het verkeer zal toenemen. 50

51 Wethouder Lintmeijer: die keuzes zitten op groter stedelijk niveau en de benodigde maatregelen leiden niet tot de onmiddellijke reductie van duizend auto s. De heer Pijnappel wijst op het systeem van een blok in de weg, dat in het wegdek zinkt bij het verlaten van het dorp, maar dat een minuut overeind blijft staan wanneer een bezoeker het dorp binnen wil rijden. Wethouder Lintmeijer: bedoelde maatregel met het blok staat in het bereikbaarheidsdocument Utrecht-West, met de bedoeling: ontmoedigen van doorgaand verkeer door het centrum van Leidsche Rijn. Nog beter is als de mensen de trein pakken, maar dan moet die trein er wel zijn. In regionaal verband wordt gekeken hoe de complete bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de fiets kunnen worden verbeterd. Deze maatregelen krijgen na 2015 gestalte. De heer Kayser kaart aan dat het net lijkt alsof er een recht bestaat op het terugdraaien van de ongelijkvloerse kruising Europalaan-Wilhelminalaan, echter, het oorspronkelijke plan met twee viaducten is beter. Cees Verbokkem: de twee viaducten zaten inderdaad in de oorspronkelijke plannen. In de loop van de tijd zijn echter de verkeersstructuur en het netwerk veranderd. De vraag is of de oude elementen daar nog in passen. Opmerkingen inzake de evenementen van Kasteel De Haar: 1. de verkeersdruk is tijdens de evenementen eens zo groot in Vleuten. Daar moet meer tegen worden gedaan dan een bord plaatsen. De Thematerweg wordt afgesloten, alle verkeer wordt over de rondweg gestuurd en door het dorp Vleuten; 2. bezoekers zouden moeten worden gestimuleerd om met het openbaar vervoer te reizen. Antwoord op vraag 1: de gemeente stuurt het verkeer niet, het vindt zijn weg aan de hand van navigatieapparatuur. Antwoord op vraag 2. door mevrouw Verburg: Kasteel De Haar rijdt met pendelbussen tussen het kasteel en station Vleuten. In samenwerking met de gemeente kunnen ovfietsen worden ingezet. Geprobeerd wordt een bushalte voor de deur te krijgen. De heer Leemans signaleert dat tijdens evenementen op de Bochtdijk een uitzondering wordt gemaakt voor het kasteel, omdat in die periode de blokkeringspaaltjes zijn neergelaten en vrachtwagens via de Bochtdijk goederen afleveren bij het kasteel. Mevrouw Verburg zegt dat het niet in het belang van het kasteel is als de paaltjes zijn verzonken, zij let persoonlijk op het goed functioneren van de paaltjes. De voorzitter merkt op dat de neergelaten paaltjes vrijwel zeker door een gebruiker niet opnieuw omhoog zijn gezet. Kasteel De Haar heeft geen toestemming van de gemeente om de paaltjes naar believen te bedienen. De heer Van Doorn kaart aan dat de Dorpsstraat intussen volledig is overbelast voor wat betreft de verkeersdrukte. Er liggen drie busroutes waarover dagelijks honderd bussen rijden plus het doorgaande auto- en vrachtverkeer. De bewoners van de straat lijden onder lawaai en onaanvaardbare trillingen. Het wordt tijd dat er iets aan wordt gedaan. De voorzitter merkt op dat de gemeente van plan is een vrachtwagenverbod in te voeren in verband met de trillingen in het nieuw ingerichte deel van de straat. Inmiddels hebben politie en brandweer al ingestemd met een verbod. Met de winkeliers is een datum afgesproken waarop overleg plaatsvindt over instelling van een dergelijk verbod. In 51

52 december 2012 gaan kleine bussen de huidige grote vervangen, in december a.s. gaat dit al in de weekends gebeuren. De heer Leemans merkt op dat al in 2008 kleine bussen zijn toegezegd. De heer Pijnappel verwijst naar pag. 16 van het rapport. Hij begrijpt niet dat handhaven van de snelheid in het dorpscentrum van Vleuten kan zorgen voor terugdringen van de verkeersintensiteit, want bij de huidige snelheid stroomt het verkeer er nog steeds vrij snel doorheen. Fietsen s morgens van oost naar west is levensgevaarlijk door de verkeersremmende maatregelen als bloembakken en verbrede stoepen. De verkeersintensiteit is nog steeds groot en de leefbaarheid is afgenomen. Een ander punt is het autovrije centrum. Er is geen onderzoek naar gedaan vanwege de complexiteit. Hij stelt voor een onafhankelijk verkeersbureau onderzoek te laten doen en vindt dat de bewoners van de dorpskern zich hierover moeten uitspreken. Dit onderwerp zal door hem morgen aan de vergadering van de WBO Kern Vleuten worden voorgelegd. Cees Verbokkem antwoordt dat ca auto s per dag over de Maarssenseweg rijden. Wat de gemeente betreft is een knip in de Maarssenseweg een oplossing omdat een deel van dit doorgaande verkeer door de kern van Vleuten rijdt, waar het niets heeft te zoeken. Deze route wordt gebruikt vanuit het verleden. Opmerking uit de vergadering: er zijn veel mensen uit Vleuten die in Maarssen zaken gaan doen en vice versa, dus het gaat om een veel grotere hoeveelheid verkeer. En er komen nog woningen bij. De mensen gaan niet met het openbaar vervoer, alleen in de spits zit de bus vol. In de toekomst zal het op straat nog drukker worden. Wethouder Lintmeijer zegt dat sturen op een alternatief het autoverkeer kan verminderen. Hij is vijftien jaar geleden in Vleuten komen wonen en toen reed er elk kwartier een trein naar Utrecht. Ongelofelijk is dat de spitsfrequentie is gehalveerd. Hij gaat zich niet neerleggen bij ongebreideld autogebruik. Het gaat overigens om meerdere belangen in de gemeenschap, ook winkeliers willen hun brood verdienen en daarom moeten winkels bereikbaar blijven. De heer Leemans zegt dat klinkers, die worden gebruikt voor herinrichting van het centrumgebied, trillingen beter doorgeven. Reactie van de voorzitter: de gemeente krijgt veel lovende woorden te horen over de keuze van klinkers. Er is geen onderzoek bekend waaruit blijkt dat klinkers in zijn algemeenheid voor trillingsoverlast zorgen. Wethouder Lintmeijer is het eens met mevrouw Bethlehem die pleit voor kleine bussen nu voor de klinkers is gekozen, echter, Connexxion verliest zijn concessie en lijkt niet bereid om voor een jaar de grote bussen te vervangen. De voorzitter zegt desgevraagd dat geen plateaus zullen worden aangebracht om trillingen in gebouwen te voorkomen. Over de Pastoor Ohllaan zal zwaar verkeer gaan rijden in verband met bevoorrading van de winkels. De heer F. van de Tempel is tegen een al te Anton Pieckachtige inrichting van het dorp omdat de winkels wel bereikbaar moeten blijven. Mensen gaan hier geen auto aan de rand van het dorp parkeren en hele einden lopen om producten te gaan kopen. Verschillende aanwezigen klagen over te hard rijdende bussen door het dorpscentrum, alsmede langs het Amadeuslyceum. De voorzitter kaart aan dat klachten van de bewoners van de Dorpsstraat regelmatig met het vervoerbedrijf worden besproken. Uit het centrum van Vleuterweide komen gelijksoortige klachten. Met laserguns zijn metingen verricht; tijdens die metingen bleven de bussen correct onder de 30 km per uur rijden. De politie heeft verklaard dat het kan 52

53 lijken dat een bus te hard rijdt door de omvang van het voertuig in een smalle straat. Mevrouw Bethlehem meldt dat een handtekeningenactie is gehouden op het Vrijthof tegen de snel rijdende bussen en dit heeft inderdaad enige tijd wat soelaas geboden, echter, de bussen denderen weer door de straat en zien er geen been in om achter fietsende kinderen te blijven hangen. Er zal een mentaliteitsverandering onder de buschauffeurs moeten komen. Naar aanleiding van vragen: - Een aantal zebrapaden komt weer terug. - Als de snelheidsremmende maatregelen worden overgenomen, komt de gemeente terug bij de bewoners van de betreffende straten voor een definitieve keuze. - Het IBU (ingenieursbureau) heeft binnenkort een voorstel gereed voor versmallingen op de Dorpsstraat. - Op de Pastoor Ohllaan komen wegversmallingen en een plateau, idem in de Hindersteinlaan. - Het IBU komt ook met snelheidsremmende maatregelen in de Schoolstraat. - In januari a.s. wordt de aansluiting Poortland-Hindersteinlaan opgepakt, evenals de definitie inrichting van de Kees Valkensteinlaan. Dat de meningen van de Willibrordschool enerzijds en de gemeente anderzijds over de inrichting van de Kees Valkensteinlaan ter hoogte van de Paddenaar is bekend. Dit ter discussie blijven stellen heeft geen zin. De heer Leemans heeft in januari jl. de wethouder op een brief gewezen van het college van B&W uit april 2008, waarin met alle belangengroeperingen afspraken zijn gemaakt over de afbouw van evenementen. Tot zijn verbazing ziet hij nu dat het college vindt dat Kasteel De Haar de inkomsten kan gebruiken en daarom evenementen mag blijven organiseren. Daarmee kiest het college voor verkeersonveiligheid. Het houden van grote evenementen zorgt voor verkeersoverlast in een grote regio. In de Dorpsstraat ontstaat extra veel verkeersaanbod, ondanks de overigens zeer gewaardeerde maatregelen die het kasteel neemt tegen de verkeersdrukte. De gemeente Utrecht heeft in het verleden al vastgesteld dat De Haar geen pretpark mag worden. Tijdens een evenement lijkt het daar echter wel op. B&W gaan voorbij aan de beschermde diersoorten in het park. Tot zijn grote verbazing heeft hij van mevrouw De Jong gehoord dat een herijking heeft plaatsgevonden en dat het betreffende verslag is rondgezonden, behalve aan de belangengroeperingen. Hij verzoekt de wethouder om de belangengroeperingen in een bijeenkomst mee te laten praten over herijkingvoorstellen. Wethouder Lintmeijer reageert dat het college nog volop in gesprek is met Kasteel De Haar. In het kader van dit rapport is gezegd dat vier evenementen per jaar een te overzien aantal is. De gemeente wil een bredere inspanning van het kasteel zien op gebied van vervoerplannen tijdens evenementen. Met Natuurmonumenten wordt bezien of parkeerplaatsen rond het kasteel kunnen worden verminderd om de aanzuigende werking op auto s te ontmoedigen. Hij zal mevrouw De Jong bevragen inzake de verspreiding van het herijkingdocument en indien nodig worden de belangengroepen uitgenodigd voor een gesprek. Een deelnemer vraagt of over de heroverweging van de inrichting van de openbare ruimte in Vleuterweide inspraak kan worden gegeven. Cees Verbokkem antwoordt dat inspraak wat ver gaat. De gemeente heeft door de vragen en brieven over de verkeerssituatie en na een laatste schouw in oktober jl. voldoende informatie over de wensen die leven. Een aantal verkeerskundigen gaat hier kritisch naar kijken en komt met voorstellen, hieruit volgt een advies dat aan het college wordt voorgelegd. Hoe de vervolgstappen richting belangengroeperingen moeten worden gezet, is nog niet helemaal duidelijk. Over circa twee maanden is meer bekend. 53

54 5. Afsluiting De voorzitter dankt de aanwezigen voor hun inbreng. Via de normale communicatiekanalen zal per knelpunt informatie worden gegeven, zie verder ook de wijkkrant. Deze avond was bedoeld om te horen wat de bewoners van Vleuten van de knelpunten en aangedragen oplossingen vinden. Op basis daarvan besluit het college wat wel en niet wordt gedaan. Voor Kerstmis a.s. neemt het college besluiten. Het is zeker zinvol om als publiek op de bedachte oplossingen waar nodig commentaar te geven. De procedure zal voor belangstellenden worden uitgeschreven. 54

55 Bijlage 4 Uitgangspunten voor de kerngroep. UITGANGSPUNTEN VLEUTEN EN HAARZUILENS algemeen 1. De omvang van de verblijfsgebieden (gebieden die niet door wegen voor doorgaand autoverkeer doorsneden worden) zo groot mogelijk maken vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. 2. Om het gebruik van de fiets te stimuleren, krijgt de auto-ontsluiting van winkelcentra en andere concentraties van voorzieningen een betrekkelijk indirect karakter. 3. Voor verblijfsgebieden geldt als uitgangspunt dat de verkeersfunctie ondergeschikt is aan de woonfunctie. Lagere snelheden en intensiteiten voorkomen geluidoverlast en waarborgen de verkeersveiligheid. Voor verblijfsgebieden is het streven de intensiteit niet boven de voertuigen per etmaal te laten komen. Ter plaatse van de aansluitingen op de hoofdstructuur geldt echter een maximum van ca voertuigen per etmaal. 4. In de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn uit 2003 is de hoofdstructuur voor Leidsche Rijn vastgesteld. Dit hoofdstelsel bestaat uit de 2 oost- west georiënteerde stadsassen (noordelijke en zuidelijke) met daartussen noord-zuid georiënteerde verbindingen. Deze stadsassen zorgen voor de verbinding met de rijkswegen A2 en A12. Hiervoor zorgt ook de aan de oostkant van Leidsche Rijn, parallel aan de A12 en A2 gelegen ontsluitingsroute. Deze hoofdopzet moet sluipverkeer door Leidsche Rijn zoveel mogelijk beperken. Bronnen: Masterplan Leidsche Rijn, 1995 en Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn,

56 VISIE VLEUTEN vanuit Centrumplan Vleuten Het SP dateert van mei Het Verkeersmodel Leidsche Rijn was er toen al, neergelegd in de Ontwikkelingsvise Leidsche Rijn. Dat gold op gebied van verkeer voor het centrumplan Vleuten als (gedwongen) uitgangspunt. De uitgangssituatie was dat: Het doorgaande verkeer een te grote claim op de inrichting van de openbare ruimte legt (te brede profielen van de wegen en een dominante aanwezigheid van de infrastructuur) en de verkeersdruk door het centrum via de Schoolstraat en de Hindersteinlaan te groot is als gevolg van de huidge verkeerssituatie / infrastructuur. Het SP zet in op versterking van het historische karakter van het centrum van Vleuten. Dat vertaalt zich in een stedenbouwkundige opzet die ruimte biedt aan nieuwe gebouwen, waaronder uitbreiding van het winkelcentrum, nieuwe Schakel, appartementen. In de openbare ruimte een vernieuwd Torenplein, nieuw Dorpsplein, verlegde Pastoor Ohllaan en andere inrichting van wegen en trottoirs met smallere profielen voor de rijweg, meer ruimte voor de voetganger en ander materiaalgebruik: asfalt en betontegels worden vervangen door klinkermateriaal. Op gebied van verkeer zijn in het SP ook duidelijke keuzes gemaakt: 1. er is uitdrukkelijk niet gekozen voor een knip (die volgens het model misschien wel wenselijk was) omdat het doorgaande verkeer zich beweegt via de 'rondweg' Parkweg, Rivierkom, Stroomrugbaan, Huis te Vleutenbaan, Haarrijnse Rading. Bij het karakter van het centrum hoort passend autogebruik Het centrum moet bereikbaar zijn voor verkeer dat daar zijn bestemming heeft Routes logisch en overzichtelijk gehouden moeten worden Elke knip sluiproutes tot gevolg heeft die het woongebied belasten en daarmee ook daar aanpassingen noodzakelijk maken. Het eindbeeld zou dan een wirwar van maatregelen zijn.. 2. De auto moet overal kunnen komen maar heel Vleuten wordt als 30 km/u gebied ingericht. 3. Op een aantal plekken worden aanpassingen voorgesteld in de profielen van de wegen: de Hindersteinlaan, Pastoor Ohllaan en Dorpsstraat worden smaller. 4. De Pastoor Ohllaan wordt volledig tweerichtingsverkeer. In de loop van de tijd heeft de weerstand vanuit het dorp tegen dit voorstel uiteindelijk geleid tot het terugdraaien daarvan. De plannen zijn inmiddels aangepast, de Pastoor Ohllaan blijft éénrichtingsverkeer. 56

57 Bijlage 5 Advies Kerngroep Vleuten 57

58 Knelpunt afsluiting Maarssenseweg Conclusie: Doel: antwoord geven op zowel de veiligheid en het veiligheidsgevoel voor de bewoners van de Schoolstraat en Dorpstraat alsmede het behoud van sociaal en economisch verkeer tussen Haarzuilens, Maarssen en Vleuten. De vraag of de Maarssenseweg wel of niet moet worden geknipt wordt in fases beantwoord. Ten eerste: in 2015 is het centrumplan klaar en zijn er snelheidsremmende maatregelen o.a. op de Schoolstraat en de Dorpsstraat gerealiseerd. Dat is het moment om het autoverkeer op de Schoolstraat te tellen. Bij meer dan autobewegingen per dag moet er naar een alternatief gekeken worden. Bij minder dan autobewegingen is het uitgangspunt de situatie te laten zoals die is. Op het telmoment dienen oplossingen voorhanden te zijn die toegepast kunnen worden. Deze zijn dan besproken met betrokken overheden (gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht) en zijn in principe technisch, financieel en anderszins realiseerbaar. Ten tweede: zodra de wijken Haarzicht en Haarrijn klaar zijn wordt er opnieuw geteld om vast te stellen of er maatregelen genomen moeten worden. 1.Wat is de werkelijke vraag? Waar komt de vraag vandaan en wat is de onderliggende reden? De vraag is ontstaan door gevoelens van onveiligheid en drukte op de Schoolstraat. Men ervaart het als druk, kan in de spits lastig de straat oversteken of van de eigen oprit af. Voor fietsende kinderen wordt het onveilig gevonden. 2. Wat is de gewenste uitkomst? Dat het minder druk en veiliger wordt in de Schoolstraat en daarmee ook in het centrum. Dat maakt het mogelijk dat veiligheidsgevoel voor fietsende kinderen wordt vergroot en het oversteken makkelijker wordt. Het is daarnaast ook gewenst dat bewoners van Haarzuilens makkelijk, via de bestaande route van en naar Maarssen kunnen rijden. Om daar te werken, boodschappen te doen, sociale contacten te onderhouden etc. 3. Wat zijn de randvoorwaarden? Om de gewenste uitkomst te behalen is het noodzakelijk dat: - de bovengrens van auto's per dag wordt gehaald en indien dat niet zo is dat er passende maatregelen worden genomen om die grens wel te behalen. - de Maarssenseweg wordt opengehouden.. - tot 2015 passende maatregelen worden genomen om in de veiligheid en het veiligheidsgevoel van de bewoners te voorzien. De Dorpsstraat en de Schoolstraat worden als 30 km/u gebied ingericht, dus met snelheidsremmende maatregelen. Het resultaat is pas in 2015 goed meetbaar. 4. Wat is de verwachte winst? Verwacht wordt dat de snelheid omlaag gaat van 50 km/u naar 30 km/u. Daarmee zal de veiligheid en zeker het veiligheidsgevoel toenemen. Neveneffect is dat de Schoolstraat door snelheidsremmende maatregelen en aanpassingen van de weginrichting minder aantrekkelijk wordt voor doorgaand autoverkeer. Naar verwachting wordt het minder druk. Oversteken en gebruik maken van de eigen oprit wordt makkelijker. Voor de bewoners van Haarzuilens is de winst dat Maarssen bereikbaar blijft via de huidige route waardoor lange omwegen niet nodig zijn. Maarssen behaalt winst omdat de route in stand blijft en daarmee uitwisseling van verkeer voor allerlei doeleinden eenvoudig blijft. 5. Welke fasen kent het proces? 58

59 Het eerder genomen (raads)besluit om de Maarssenseweg te knippen moet worden herzien. Daar is een raadsbesluit voor nodig. Het college of de wethouder zal een verkeersbesluit moeten nemen om de Schoolstraat aan te wijzen als 30 km/u-gebied. Dit besluit is inmiddels in voorbereiding. Op 12 december is overleg met bewoners van o.a. de Schoolstraat gepland om te praten over de snelheidsremmende maatregelen die zijn uitgewerkt. Volgens huidige planning kunnen die in het voorjaar 2013 worden uitgevoerd. Vervolgens vindt er in 2015 een eerste telmoment plaats om te kijken of de eerder genoemde grens van maximaal per dag door de Schoolstraat wordt gehaald. In het geval dat niet zo is moeten oplossingen voorhanden zijn die dat wel mogelijk maken. 6. Wie wordt er in dit proces betrokken? De gemeente is aan zet voor het nemen van het verkeersbesluit 30 km/u. De gemeente zal bewonersorganisaties in 2015 betrekken bij de beoordeling van de resultaten van de telling en de eventueel noodzakelijke vervolgstappen. Van de bewoners(organisaties) wordt verwacht dat zij de gemeente in deze bij de les te houden en zo nodig herinneren aan gemaakte afspraken. 59

60 Knelpunt routes door Vleuten Conclusie: Doel is: realiseren van maatregelen die wenselijk en nodig zijn om de doorgaande routes door Vleuten (m.n. Dorpsstraat, Hindersteinlaan en Schoolstraat) minder druk te maken en tegelijkertijd het centrum van het dorp leefbaar te houden met versterking van het dorpse karakter., Maatregelen zijn inmiddels gerealiseerd óf in aanleg óf in een vergevorderd stadium van voorbereiding. De nieuwe inrichting van het centrum vordert, de zebrapaden zijn terug of worden binnenkort aangelegd, bestuurders van rechts hebben voorrang heeft een snelheidremmend effect, wegversmallingen zijn als snelheidsremmende maatregelen gemaakt, de Hindersteinlaan is in april 2013 opnieuw ingericht. Allemaal maatregelen die het voor het autoverkeer minder aantrekkelijk maken, vooral in de spits, om de doorgaande routes door het dorp te gebruiken. Tegen die achtergrond is het gewenst eerst af te wachten tot alle werkzaamheden in het kader van het centrumplan Vleuten zijn gerealiseerd (2015). In 2016, na een jaar van gewenning, wordt geëvalueerd of het geheel aan maatregelen heeft geleid tot het gewenste en beoogde resultaat. Evaluatie vindt o.a. plaats aan de hand van het aantal meldingen in het zogenaamde BMU-systeem van de gemeente Utrecht (BMU: BewonersMeldingen Utrecht). Zijn deze resultaten niet of onvoldoende behaald dan zal de gemeente in overleg met bewoners(organisaties) gaan om passende maatregelen te bespreken. 1.Wat is de werkelijke vraag? 1- Het dorpse karakter van Vleuten te behouden. Maak Vleuten verkeersluw. Tegelijkertijd zou er voldoende reuring in het centrum moeten blijven om de levendigheid van een dorp, 2- Minder verkeer waardoor het centrum en de doorgaande routes voor alle weggebruikers veiliger te maken. Daarmee wordt het ook voor voetgangers / winkelend publiek beter toeven in de openbare ruimte. 2.Wat is de gewenste uitkomst? 1- Minder autoverkeer waardoor met name kinderen en ouderen veilig kunnen oversteken en fietsen. 2- Behoud van het dorpse karakter waardoor het verkeer een minder grote claim legt op de openbare ruimte. 3- Een levendig en levensvatbaar centrum. 3. Wat zijn de randvoorwaarden? - Veel randvoorwaarden zijn al gerealiseerd: zebrapaden zijn of komen binnenkort terug, wegprofielen zijn smaller dan voorheen, bestuurders van rechts hebben voorrang en er zijn snelheidsremmende maatregelen gemaakt. Deze maatregelen gaan ten koste van de doorgaande functies van wegen als de Dorpsstraat, Hindersteinlaan en Pastoor Ohllaan. - Verder is het de bedoeling om voorjaar 2013 snelheidsremmende maatregelen te nemen op de Dorpsstraat (westzijde) en de Schoolstraat. Andere routes als de Odenveltlaan, Wilhelminalaan en Pastoor Ohllaan (oostzijde) volgen later. - Voor zover van toepassing zullen voor deze wegen ook verkeersbesluiten worden genomen om de maximum toegestane snelheid terug te brengen van 50 naar 30 km per uur. - Behouden van doorgaande routes ten behoeve van reuring en prettig winkelen voor publiek en inkomsten voor winkeliers. - Ontmoetingsplekken creëren en brede trottoirs voor veilig en prettig winkelen. 4.Wat is de verwachte winst? 60

61 1- Minder autoverkeer, enerzijds passend bij de sfeer en anderzijds voldoende voor een goede bereikbaarheid van de voorzieningen in het centrum. Daarbij hoort ook een voldoende aantal parkeerplaatsen. 2- We creëren een centrum met reuring dat zorgt voor het dorpse gevoel. Het biedt mogelijkheden om er een levensvatbaar centrum van te maken, zowel in economische als in sociale zin. 3- De winst zit met name in het gemeenschapsgevoel en in een veiliger woonomgeving. 5.Welke fasen kent het proces? Besluitvorming heeft voor een belangrijk deel al plaatsgevonden (centrumplan en diverse verkeersbesluiten). Voor (delen van) de Schoolstraat, Odenveltlaan, Wilhelminalaan en Hindersteinlaan dienen nog verkeersbesluiten te worden genomen. Die voor de Schoolstraat is in voorbereiding. Met bewoners van de Dorpsstraat is op 22 november 2012 gesproken over snelheidsremmende maatregelen. Met bewoners van de Schoolstraat zal dat op 12 december 2012 gebeuren. Uitvoering van de maatregelen staat gepland voor voorjaar Wie wordt in het proces betrokken? De gemeente neemt het voortouw wat betreft het nemen van verkeersbesluiten. De gemeente betrekt bewoners bij de keuze voor snelheidsremmende maatregelen en andere aanpassingen aan de weginrichting. 61

62 Knelpunt Bochtdijk en Polderweg / Ockhuizerweg Conclusie: Doel: Een levensvatbaar en goed bereikbaar dorp Haarzuilens met een goede en veilige verblijfskwaliteit in het centrum. De huidige situatie te handhaven: de Bochtdijk blijft afgesloten en de regeling voor bestemmingsverkeer op de Polderweg tijdens de ochtendspits blijft ongewijzigd intact. Dat betekent een herziening van de conclusie uit de Verkeersanalyse om de maatregel "bestemmingsverkeer" op te heffen vanwege het geringe effect op de verkeersstromen. Mogelijkheden uitwerken om de leesbaarheid van de borden te vergroten waardoor minder risico ontstaat op verlies aan klanten voor de horeca. 1.Wat is de werkelijke vraag? De maatregelen om de Bochtdijk af te sluiten en om op de Polderweg bestemmingsverkeer in te stellen tijdens de ochtendspits zijn ongeveer 1,5 jaar van kracht. Wat is de ervaring? Is het effect van de maatregel bestemmingsverkeer Polderweg op de verkeerstromen inderdaad zo gering dat die kan worden opgeheven, zoals de conclusie uit de Verkeersanalyse luidt? 2.Wat is de gewenste uitkomst? Een goede bereikbaarheid van het dorp Haarzuilens met haar voorzieningen als school en horeca en van het recreatiegebied. Het is gewenst om een goede balans te houden tussen intensiteit van het autoverkeer door het dorp Haarzuilens en het levensvatbaar houden van het dorp. Het moet niet zo druk worden dat onveilige situaties ontstaan. 3.Wat zijn de randvoorwaarden? De mate van verkeersbelasting in het dorp Haarzuilens en op doorgaande routes door Vleuten dient in balans te blijven. Wijziging in de huidige situatie mag geen noemenswaardige toename van autoverkeer op andere wegen tot gevolg hebben. Horecaondernemers in Haarzuilens dienen goed en duidelijk bereikbaar te zijn. 4.Wat is de verwachte winst? Een levensvatbaar en goed bereikbaar dorp Haarzuilens met een goede en veilige verblijfskwaliteit in het centrum. 5.Welke fasen kent het proces? Aan de getrokken conclusie is nauwelijks een proces verbonden. De conclusie houdt een behoud van de status quo in, waarvoor geen extra besluitvorming noodzakelijk is. Wel zal de gemeente mogelijkheden moeten zoeken om de leesbaarheid van de bebording te vergroten zodat potentiële klanten van de horeca niet al ver voor het dorp kiezen voor een andere route. 6.Wie wordt in het proces betrokken? De gemeente zal de horecaondernemers betrekken bij het zoeken naar mogelijkheden om de bebording duidelijker te maken. Aanvulling tijdens terugkoppeling aan de Klankbordgroep d.d. 29 november 2012 Tijdens de terugkoppeling van de conclusies aan de Klankbordgroep Verkeersanalyse is besloten het advies aan het college op dit punt aan te vullen met het verzoek de gemeente de mogelijkheden te laten onderzoeken van de aanleg van een fietspad langs de Polderweg Ockhuizerweg. 62

63 Knelpunt kruising Europaweg Huis te Vleutenbaan Conclusie: Doel:leefbaarheid van het dorp verbeteren op zowel sociaal als economisch vlak. Handhaven van de situatie met de ongelijkvloerse kruising onder de voorwaarde dat er maximaal wordt ingezet op snelheidsremmende maatregelen op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan richting Haarrijnse Rading. 1.Wat is de werkelijke vraag? De huidige situatie leidt tot te veel verkeer op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan. Daar zijn deze wegen niet voor bedoeld. Het is te druk, het leidt tot opstoppingen in de spits. Daar moet verandering in komen. 2.Wat is de gewenste uitkomst? Een verkeersveiliger situatie met intensiteiten die passen bij het dorp. 3.Wat zijn de randvoorwaarden? In geval van een keuze voor handhaving van de huidige situatie dienen er op de route Wilhelminalaan. Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan maatregelen te worden genomen die de snelheid minderen en die leiden tot het minder aangenaam maken van deze route. Ook deze route moet zo onaantrekkelijk mogelijk worden gemaakt voor doorgaand autoverkeer. Bij de inrichtingsmaatregelen moet de nadruk op de veiligheid van de fietser komen te liggen. Als voorbeeld voor mogelijke inrichtingsmaatregelen worden genoemd: verkeerslichten op de fietsoversteek Europaweg naast het viaduct, flitspalen, plaatsen matrixborden. Matrixborden hebben de voorkeur van de kerngroep. 4.Wat is de verwachte winst? 1- Het veiligheidsgevoel wordt vergroot indien er goede aanvullende inrichtingsmaatregelen worden genomen. Daarmee wordt tevens de leefbaarheid van het dorp verbeterd. 2- Handhaving van de bestaande situatie is positief voor de economische functie van het centrum van Vleuten. Indien het verkeer gebruik kan maken van op- en afritten op de kruising Europaweg / Huis te Vleutenbaan, dan mijden veel automobilisten het dorp en dat gaat ten koste van winkelomzet. 3- De verwachte winst is dat er niet een kortsluiting tussen de A2 en A12 ontstaat in het geval de kruising wel wordt aangepast. Daarmee ontstaat waarschijnlijk ook een route via de Europaweg die aantrekkelijk is voor vrachtverkeer. 5.Welke fasen kent het proces? Er moet een verkeerskundig ontwerp worden uitgewerkt, inclusief een kostenraming, voor de maatregelen op de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan. Voor gedeelten van deze route dient een verkeersbesluit te worden genomen om de snelheid terug te brengen van 50 naar 30 km per uur. Er wordt naar gestreefd de maatregelen uiterlijk in 2015 te realiseren. Het tijdig beschikbaar stellen van daarvoor benodigd geld is belangrijk om daarin te kunnen slagen. De effecten van verkeersbesluiten en wegaanpassingen worden geëvalueerd. 6.Wie wordt in het proces betrokken? De gemeente zal bewoners wonend aan de route raadplegen. 63

64 Bijlage 6 Verslag klankbordgroep 29 november 2012 Bijeenkomst Bijeenkomst Klankbordgroep Verkeersanalyse Vleuten e.o. Verslag door B.D. Young-van Leijen MKW secretariaatsservices Datum 29 november 2012 Datum verslag 5 december 2012 Tijdstip uur Verzonden aan Plaats Wijkservicecentrum te Vleuten Vervolg Aanwezig De heer S. Verheul (assistent-wijkmanager) De heer C. Verbokkem (verkeerskundige) De heer H. Megally (procesbegeleider) Leden Kerngroep Participatie Aanwezigen die presentielijst hebben getekend 1. Opening, welkom De heer Verheul opent de bijeenkomst en heet allen welkom. Het is de bedoeling om vanavond per knelpunt een conclusie te formuleren die door de aanwezigen gedragen wordt. 2. Terugblik door de heer Verheul Een flink aantal jaren geleden is het besluit genomen om de Vinex-wijk Leidsche Rijn te bouwen. Vervolgens is het streekplan en landinrichtingsplan Haarzuilens inclusief verkeersmaatregelen vastgesteld, is de structuurschets Vleuten-De Meern, de ontwikkelvisie Utrecht 2003 en het stedenbouwkundig centrumplan Vleuten vastgesteld in 2004/2005. In november 2011 zijn de uitkomsten van de verkeersanalyse teruggekoppeld naar de omwonenden. Zij waren hierover niet tevreden. In februari 2012 heeft de raad de wijk bezocht en de meningen waren nogal verdeeld. Tijdens die gelegenheid heeft de heer Megally zich opgeworpen om te bemiddelen en er is een nieuw participatiemodel voorgesteld. Vervolgens is gestart met de verkeersanalyse als onderwerp en is een kerngroep samengesteld met leden die verschillende belangen én een brede achterban vertegenwoordigen. Vanavond worden de conclusies van deze kerngroep gepresenteerd. De heer Megally geeft aan dat bewoners en gemeente zich al vele jaren in een impasse bevonden. Zelf is hij geen inhoudelijk deskundige maar hij heeft meegewerkt aan vele besluitvormingstrajecten en gemerkt dat door middel van dialoog partijen er samen meestal wel uit kunnen komen. Om deze reden heeft de heer Megally voorgesteld om het proces te begeleiden met als doel tot een gezamenlijk resultaat te komen. Eerst is gekeken naar de feiten: aan welke besluitvorming kan nog iets worden gedaan en welke besluitvorming moet worden beschouwd als een gepasseerd station. Vervolgens is gekeken hoe de verschillende partijen: opdrachtgever, bewoners/belanghebbenden en ambtenaren, met elkaar de dialoog kunnen aangaan. Wat is de gemeenschappelijke vraag en wat is de echte vraag erachter. Als dit duidelijk is, kan gesproken worden over een oplossing die voor dat vraagstuk relevant is. Tot voor kort communiceerden de bewoners en de gemeente vooral langs elkaar heen. Als groep is onderzocht hoe de partijen wel met elkaar in dialoog kunnen komen en hoe men elkaar kan helpen. Wat is er nodig voor een optimaal resultaat voor de gehele gemeenschap? Inhoudelijk is men bezig gegaan met het verkeersvraagstuk. De heer Megally stelt voor om vanavond te proberen samen tot een oplossing te komen en samen met elkaar in dialoog te gaan. Het uitgangspunt voor Vleuten was ooit een gezellig dorpsplein met een dorps karakter. Hoe kan die gedachte vormgegeven worden in de huidige verkeersanalyse? 3. Knelpunten, toelichting en conclusie Knelpunt 1: Maarssenseweg, wel of niet afsluiten (De heer K. Vernooij) Sinds 1995 zijn er plannen voor een knip voor wat betreft het autoverkeer ten noorden van de A2. Aanleiding voor de knip zijn de verkeersdrukte en de veiligheid met name 64

65 richting het centrum van Vleuten via de Schoolstraat. Het afsluiten door middel van een knip zal echter grote consequenties met zich meebrengen. Een gevolg zou kunnen zijn dat het verkeer door het centrum van Vleuten gaat rijden en het verkeer daar toeneemt. Men is bezig om het centrum van Vleuten in te richten als 30km-gebied, voor meerdere wegen moeten verkeersmaatregelen worden getroffen. In 2015 zal het centrum van Vleuten gereed zijn. De kerngroep adviseert om tot 2015, als het centrum gereed is en in de nieuwe situatie verkeerstellingen kunnen worden uitgevoerd, geen knip aan te brengen en de weg open te houden. In de loop van 2015 kan gemeten en bepaald worden of de knip nodig is. De heer Kayser is van mening dat het beter is om de knip wel toe te passen voordat de nieuwe bewoners van Haarzicht en Haarrijn de weg gaan gebruiken en er gewenning optreedt. De heer Mandjes vreest dat als de knip pas wordt aangebracht nadat de twee nieuwe woonwijken zijn gebouwd, de bewoners in oppositie zullen komen. Hij merkt op dat er veel sluipverkeer door de Dorpsstraat rijdt. Het is belangrijk om nu alvast te starten met verkeersremmende maatregelen zoals een doseerinstallatie. De heer Verheul antwoordt dat het centrumplan Vleuten in 2015 gereed is inclusief snelheidsremmende maatregelen in de Dorpsstraat en de Schoolstraat. Op dat moment kunnen verkeerstellingen worden uitgevoerd. Ook als Haarzicht gereed is kunnen verkeerstellingen worden uitgevoerd. Als de cijfers boven de bovengrens van 6000 autobewegingen per etmaal liggen, kunnen maatregelen worden getroffen. De norm van 6000 autobewegingen per etmaal is de norm voor een wijkontsluitingsroute in een dorp. In de spits gaat het om maximaal 10%, dus 600, van deze 6000 autobewegingen. De conclusie van de kerngroep wordt grotendeels gedragen door de aanwezigen. De knip wordt uitgesteld totdat de voorzieningen op de Dorpsstraat en Schoolstraat zijn getroffen. Deze maatregelen worden de komende tijd verder uitgewerkt en besproken. De planning is dat in april 2013 zowel de maatregelen in de Dorpsstraat als in de Schoolstraat worden gerealiseerd. Na het gereed zijn van het centrumplan in 2015 en na de bouw van de twee nieuwe wijken worden opnieuw verkeerstellingen uitgevoerd die moeten uitwijzen of nadere maatregelen nodig zijn. Met uitzondering van de heer Kayser gaan de aanwezigen mee met de conclusie van de kerngroep. De heer Kayser vindt dat de knip er moet komen. Hij denkt niet dat verkeersremmende maatregelen iets zullen oplossen. Knelpunt 2: Routes door Vleuten, hoe krijgen we die minder druk (De heer W. Akkermans) Om het dorpse karakter van Vleuten te behouden is ervoor gekozen om het 50km-regime te verruilen voor het 30km-regime. Dit alles zal in 2015 zijn gerealiseerd. Het doel is minder verkeer in het centrum maar wel bereikbaar blijven. Het verkeersluw maken gebeurt door middel van aanpassen van de maximum snelheid en herinrichting van het gebied. Nadat het gehele plan in 2015 is gerealiseerd kan pas goed worden beoordeeld wat het effect is op het verkeer. De heer Leemans pleit voor een fasering van de maatregelen. Op die manier kan per maatregel worden bekeken wat het effect ervan is. De heer Akkermans vervolgt zijn verhaal door te zeggen dat de kerngroep de gemeente heeft opgeroepen om niet allerlei afsluitingen aan te brengen maar in te zetten op de herinrichting zoals die in het plan staat. Zorg met name voor een goede inrichting van de Dorpsstraat en de Schoolstraat. De aanwezigen zijn het hiermee eens. De heer Mandjes merkt op dat naar zijn mening wegversmallingen het verkeer niet weghouden. Hij pleit ervoor te zorgen dat het sluipverkeer wegblijft uit het centrum van Vleuten, met name tijdens de spits. Knelpunt 3: Bochtdijk, wel of niet opnieuw openstellen (De heer K. Koornwinder) De conclusie uit de verkeersanalyse is om de Bochtdijk afgesloten te houden. De 65

66 kerngroep gaat hiermee akkoord. Weinig mensen hebben moeite met de afsluiting van de Bochtdijk. In het landinrichtingsplan was dit ook al zo besloten. Bovendien veroorzaakt de afsluiting weinig toename van de verkeersdrukte. Een andere conclusie uit de verkeersanalyse was om de maatregel om de Polderweg tussen 7.00 en 9.00 uur alleen toegankelijk te maken voor bestemmingsverkeer in te trekken. Deze maatregel zou namelijk nauwelijks effect hebben en kon om die reden met zo goed worden ingetrokken. De maatregel heeft echter wel degelijk effect en mag van de kerngroep intact blijven met name omdat die bijdraagt aan de veiligheid van de schoolkinderen. Het opnieuw openstellen van de Bochtdijk zou een grote toename van de verkeersdrukte betekenen. De genomen maatregelen hebben het beoogde resultaat bereikt. De verkeersintensiteit is enorm afgenomen. Opgemerkt wordt dat de borden die aangeven dat tussen 7.00 en 9.00 uur uitsluitend bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Polderweg, onduidelijk zijn. Hierdoor is er een risico op verlies van klanten van ondernemingen. De gemeente wil hierover in overleg met de betreffende ondernemers om te zien of de bebording kan worden aangepast. De heer Koornwinder brengt het idee van de aanleg van een fietspad langs de Polderweg in herinnering. Natuurmonumenten is bereid de benodigde grond hiervoor beschikbaar te stellen. De heer Mandjes is hier ook voorstander van. Hij geeft tevens aan dat door de afsluiting van de Polderweg tussen 7.00 en 9.00 uur er meer verkeer door de Dorpsstraat rijdt. Dezelfde maatregel zou ook in de Dorpsstraat toegepast moeten worden, aldus de heer Mandjes. Op een vraag van de heer Leemans antwoordt de heer Verheul dat de gemeente eerder een plan heeft opgesteld voor de aanleg van een fietspad langs de Polderweg. Hiervoor waren toen geen financiële middelen beschikbaar. De toenmalige wethouder vond een fietspad op deze locatie verkeerskundig niet noodzakelijk. Daarom is 2-3 jaar geleden besloten om geen fietspad aan te leggen. De wens van de bewoners is echter bekend bij de gemeente. Opgemerkt wordt dat doordat de A2 verbreed is, de noodzaak van een sluiproute door Vleuten/Haarzuilens verminderd is. Een van de aanwezigen noemt de borden die in andere gemeenten te zien zijn met daarop auto te gast. Wellicht kan de gemeente de ervaringen van andere gemeenten met deze borden opvragen. De heer Verheul antwoordt dat bewoners ook gevraagd hebben om herhalingsborden 30 km. Het standpunt van de gemeente is echter om geen extra borden te plaatsen omdat het beeld dan minder overzichtelijk wordt. De aanwezigen zien een fietspad langs de Polderweg als zeer belangrijk en willen dit als dringend advies meegeven aan het college. Een fietspad maakt de verkeerssituatie veiliger en het gebied aantrekkelijker om te recreëren. Het verzoek aan de gemeente is om de mogelijkheden van een fietspad te onderzoeken. De heer Megally vraagt hoe ervoor gezorgd kan worden dat het verkeer dat niet in het dorp hoeft te zijn ook niet door het dorp heen rijdt. De heer Kayser pleit voor meer afsluitingen waardoor automobilisten de snelwegen gebruiken. De heer Mandjes stelt voor om het begin van de Dorpsstraat af te sluiten of op die plek een verkeersdosering toe te passen zodat de winkels bereikbaar blijven maar de weg niet als sluiproute wordt gebruikt. De heer Verheul antwoordt dat deze mogelijkheden inmiddels zijn onderzocht. De conclusie inzake de drie voorstellen (afsluiten, eenrichtingsverkeer, doseerinstelling) is dat geen van de drie voorstellen gewenst is omdat de maatregelen leiden tot meer verkeer op andere wegen. Bovendien is de verkeersintensiteit op de Dorpsstraat niet 66

67 zodanig hoog dat dit soort maatregelen er passen. De heer Leemans merkt op dat de bewoners van de Dorpsstraat de voorstellen die de heer Mandjes bedoelt niet ondersteunen. De conclusie luidt dat er een breed draagvlak is voor de conclusie van de kerngroep, het handhaven van de afsluiting van de Bochtdijk én van de maatregel voor bestemmingsverkeer op de Polderweg. Een aanvulling is dat men graag wil dat de gemeente de mogelijkheden van een fietspad langs de Polderweg onderzoekt. Knelpunt 4: Aansluiting Europaweg/Wilhelminalaan Huis te Vleutenbaan (De heer J. Bonenkamp) De heer Bonenkamp geeft aan dat binnen de kerngroep voor elk knelpunt een breed gedragen conclusie is geformuleerd. Men heeft vooral geprobeerd om samen naar oplossingen te zoeken. Voor de aansluiting Europaweg/Wilhelminalaan stelt de kerngroep voor de situatie te laten zoals die nu is. Door het instellen van een 30km-regime in het centrum zal het verkeer ontmoedigd worden om het centrum als sluiproute te kiezen. Om ervoor te zorgen dat er ook echt maximaal 30 km gereden wordt, wordt nu gestudeerd op de maatregelen die nodig zijn. De doelstelling is om het veiligheidsgevoel van de bewoners te vergroten, de leefbaarheid van het dorp te vergroten en de bereikbaarheid van het centrum te behouden. De conclusie van de kerngroep is dat het viaduct gehandhaafd blijft en er een verkeerskundig ontwerp komt voor de inrichting van de route Wilhelminalaan, Bottensteinweg, Pastoor Ohllaan, Hindersteinlaan dat ervoor zorgt dat de verkeersintensiteit niet toeneemt. De heer Kayser geeft aan blij te zijn dat het viaduct gehandhaafd blijft. Hij vraagt de gemeente om nog eens te kijken naar de onderdoorgang bij het spoor. Fietsers worden hier nogal eens verdrukt door automobilisten. Onder de aanwezigen blijkt een breed draagvlak te bestaan voor de conclusie van de kerngroep. De heer Megally merkt op dat de kerngroep in staat was om goed overwogen besluiten te nemen door middel van de gedegen informatie die men ontving van de verkeersdeskundige van de gemeente Utrecht. De heer Verheul stelt samenvattend dat er een breed draagvlak bestaat voor alle vier de conclusies met een aanvulling voor wat betreft het onderzoeken van de mogelijkheid voor de aanleg van een fietspad langs de Polderweg-Ockhuizerweg. 4. Vervolgprocedure De heer Verbokkem merkt op dat de rapportage uit november 2011 wordt herschreven aan de hand van de onderbouwingen en conclusies vanuit de kerngroep en klankbordgroep. In januari 2013 zal de rapportage afgerond zijn. Vervolgens wordt in februari 2013 een voorstel voorgelegd aan de wethouder van verkeer. Via het college gaat dit voorstel richting de raadsleden. Dit zal rond maart/april 2013 zijn. De oproep van de aanwezigen aan de gemeente is om nu er van beide kanten commitment is, ook door te pakken. De leden van de klankbordgroep ontvangen per mail het advies dat naar de wethouder gaat alsmede het verslag van de bijeenkomst. De heer Leemans uit zijn waardering voor de tijd en inspanning die in het proces zijn gestoken. Hij is ervan overtuigd dat het voor Vleuten en omgeving goed gaat uitpakken. Er volgt een applaus van de aanwezigen. 5. Sluiting De heer Verheul dankt allen voor hun aanwezigheid en inbreng en sluit de bijeenkomst. 67

68 Bijlage 7 Acties overige knelpunten. Knelpunt/aandachtspunt Snelheidsbeperking op de Hindersteinlaan Stimuleren gebruik openbaar vervoer door parkeerplekken te realiseren voor auto s met parkeertarief 1,-. Er is sprake van filevorming bij de Haarrijnse Rading Doorgaand vrachtverkeer door Vleuterweide met de bestemming Harmelerwaard Het Kasteel pleit voor een bushalte bij kasteel. Openbaar vervoer voor bezoekers kasteel en bewoners Haarzuilens Verkeersveiligheid Polderweg Navigatiesysteem wijst auto s de verkeerde kant op in Vleuten Geen bewegwijzering naar Vleutense Bazaar Hoge snelheid bussen op Stroomrugbaan Realiseren van parkeerruimte bij Odenvelt (ten noorden van het spoor) Slecht onderhoud van fietspaden Als t kan vrije fietsbanen Aparte fietspaden bij De Paddenaar Wijze van afhandelen In het kader van de centrumontwikkeling van de kern Vleuten is een aantal snelheidsremmende maatregelen genomen, waaronder het boodschappenplein, de aansluiting met de Poortland alsmede de aansluiting Hinderstein-Pastoor Ohllaan a/d oostzijde van de kern. Verder vormen het 30 km/u snelheidsregime in combinatie met de verkeersregel rechts gaat voor en de aangepaste klinkerbestrating de basis voor een snelheidsreducerend geheel De nieuwe Nota Stallen en Parkeren is recent vastgesteld. Betaald parkeren is mogelijk hier. Voorleggen aan de afdeling M&M Op termijn moet de nieuw aan te leggen brug over de Leidsche Rijn hier een oplossing voor bieden. De financiën zijn geregeld en in samenwerking met de gemeente Woerden is de planvorming voor de realisatie van de brug opgepakt. De afdeling M&M overlegt dit met de BRU De herinrichting van de Polderweg als erftoegangsweg met 60 km/u-weg is uitgevoerd. Ervaringen uit het verleden leren dat de gemeente minimaal invloed kan uitoefenen op de wijze waarop commerciële bedrijven hun navigatiesystemen inrichten. Ook speelt mee dat niet alle gebruikers regelmatig actueel kaartmateriaal installeren. Zeker in een gebied als Leidsche Rijn levert dat geregeld verkeerde informatie op. Op dit onderdeel is door de gemeente niet te sturen De Utrechtse Bazaar is verhuisd naar Papendorp. Met deze verhuizing is ook de bewegwijzering aangepast. De afdeling M&M overlegt dit met de BRU en busmaatschappijen, is ook onderdeel van de second opinion. Extra P+R parkeerplaatsen staan gepland in het kader van het deelplan De Erven van Vleuterweide Voorleggen aan Stadswerken via het WVO t.k.n. In het vastgestelde DO voor de kern van Vleuten uit uitgegaan van een snelheidsregime en het mengen van verkeer. In het DO is aangegeven dat dit 68

69 Handhaven van de zebrapaden Bereikbaarheid St. Bonifatiusschool bij invoeren bestemmingsverkeer Veilige fietsroutes naar Haarzuilens Afzonderlijk fietspad Polderweg Snelheid Haarrijnse Rading; mag 70km/uur gereden worden. Voorstel om te handhaven en borden te plaatsen Vraag over gepland fietspad achter Esso. Komt dit er nog?. Geen doorgaande route in de woonwijken (uitgangspunten 2003) Duidelijke bebording Haarrijnse plas Geen bussen door de wijk De Tol Scooters op t Lint, gevaarlijke situaties Verbod vrachtverkeer op Dorpstraat tussen Schoolstraat en Parkweg Voorsorteren Stroomrugbaan; auto s op de busbaan Zebrapad over de Utrechtse Heuvelrug ter hoogte van de Noorderbrucht en de Sparrendaal Oversteek Passiebloemweg bij Landschapsbaan Verkeerssituatie rond scholen Bewegwijzering richting Harmelen aanpassen (in Vleuterweide) mengen op de Kees Valkensteinlaan aan de orde is. De aansluitende Paddenaar is deels alleen voor de fiets. In het centrumplan zijn in beperkte mate zebra s worden teruggebracht en wel op de meest logisch looproutes. Op overige locaties worden schoolzones aangebracht. De bereikbaarheid van deze school binnen de venstertijden van en uur is geregeld met de postcode als ondersteuning. Zowel de Thematerweg, Parkweg en Rijndijk hebben beschikking over vrijliggende fietspaden vanuit Vleuten. Daarnaast zijn de Eikslaan en het Haarpad verbindende fietsroutes evenals de Bochtdijk. De route vanuit Gieltjesdorp (De Bom) kent via de Polderweg en Ockhuijzerweg geen vrijliggend fietspad. Hier gaat apart onderzoek naar worden gedaan. Hier gaat apart onderzoek naar worden gedaan. Bebording is aanwezig. Handhaving door de politie. Het is de bedoeling dat dit fietspad er komt. Er overleg gevoerd met Esso over een grondtransactie. Wordt onderschreven Is aanwezig, cf. de richtlijnen van de gemeente De route via de wijk De Tol blijft. In de toekomst zal het grote materieel worden vervangen door klein materieel (kleine bussen). De hinder die thans wordt ondervonden door sommige bewoners (grote massieve bussen) wordt hiermee ondervangen. Ook liggen er wensen om appartementen aan de Rijnweide en de Pyramideboomgaard te bedienen. Bebording en bewegwijzering zijn aangepast. Handhaving vindt plaats Een verkeersbesluit is ingesteld Is onderdeel van de second opinion Wordt onderzocht in het kader van korte termijn maatregelen rond het winkelcentrum. Geen aanleiding voor aanpassing Te algemeen Bewegwijzering naar Harmelen gaat via de daarvoor opengestelde routes. 69

70 Bijlage 8 Groene Golf Haarrijnse Rading - Huis te Vleutenbaan - Stroomrugbaan Aanleiding Eén van de maatregelen die in het kader van de Verkeersanalyse Vleuten is aangedragen vanuit de bewoners is het instellen van een groene golf op de route Haarrijnse Rading ter hoogte van de aansluiting met de Hindersteinlaan en de Stroomrugbaan ter hoogte van de aansluiting met de Utrechtse Heuvelrug. Ook vanuit de gemeenteraad is regelmatig om deze maatregel gevraagd. Het doel van deze maatregelen is om de doorstroming op de route om de kern Vleuten via de Haarrijnse Rading, Huis te Vleutenbaan, Stroomrugbaan en Verlengde Parkweg te verbeteren. Door een betere doorstroming moet deze route interessanter worden voor autoverkeer in plaats van de route door de kern Vleuten (Hindersteinlaan, Dorpstraat). Kaart 1: routes om en door Vleuten 1. Route Haarrijnse Rading Huis te Vleutenbaan Stroomrugbaan Rivierkom Verlengde Parkweg 2. Route Haarrijnse Rading Hindersteinlaan Dorpstraat - Parkweg In deze notitie wordt ingegaan op de (on)mogelijkheden van de groene golf op deze route Beschrijving huidige situatie. In de huidige situatie is sprake van drie met verkeerslichten geregelde kruispunten op route 1 om de kern Vleuten ( zie kaart 2): 1. Haarrijnse Rading Hindersteinlaan Hof Ter Weideweg 2. Haarrijnse Rading Huis te Vleutenbaan Vleutensebaan Utrechtseweg 3. Stroomrugbaan Utrechtse Heuvelrug De Sporesingel De onderlinge afstand tussen locaties 1 en 2 bedraagt ca. 250 m. De afstand tussen de locaties 2 en 3 bedraagt ca m. 70

71 Kaart 1: routes om Vleuten met de posities van de verkeerslichten Intensiteiten In de huidige situatie rijden er gemiddeld voertuigen per etmaal op de Stroomrugbaan (ter hoogte van het viaduct over de Wilhelminalaan/Europalaan). Tijdens maatgevende werkdagen (dins- en donderdag) laten de spitsen de volgende intensiteiten zien. Tabel 1; spitsintensiteiten Stroomrugbaan Richting Wilhelminalaan Licht (middel)zwaar verkeer 7 verkeer 8 Richting Utrechtse Heuvelrug Licht verkeer (middel)zwaar verkeer Dinsdag 11/09/12 07:00 09: :00 18: donderdag 13/09/12 07:00 09: :00 18: dinsdag 18/09/12 07:00 09: :00 18: In de huidige situatie rijden er op de Haarrijnse Rading gemiddeld voertuigen per etmaal (tussen de Hindersteinlaan en de Huis te Vleutenbaan). 7 Licht verkeer bestaan uit personenauto's en bestelbusjes. 8 (Middel)zwaar verkeer bestaat uit vrachtverkeer. 71