SCIiip en wer ..D E K O F F IE IS K L A A R!"

Transcriptie

1 k SCIiip en wer f Overnem ing van artikelen enz. zonder toestem m ing va n de u itg evers is ve rboden. Ja arabonnem ent (b ij vo o ru itb e ta lin g) ƒ 31,20, buiten N ed erland ƒ 60,, losse num m ers ƒ 2,10, va n oude ja a rg a n g e n ƒ 2,60 (alle prijzen incl. B.T.W.) UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6 Tel *, Pieter de H oochw eg 111, Telex 21408, Postrekening DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBEUNGEN O R G A A N V A N : NEDERLANDSE VER EN IG IN G V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - N A TIO N A A L INSTITUUT V O O R SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris REDACTIE-ADRES : Burg. s'jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12Ó 0 30 ACHTENDERTIGSTE JAARGANG 19 FEBRUARI 1971 N O. 4 JAARDINER 1971 T afelrede uitgesproken door de voorzitter van de K a m er van K oophandel te R o tte r dam m r. W. H. F o ckem a A ndreae tijdens het jaardiner van de V ereniging in d e D oelen op zaterdag 6 februari U bew ijst de spreker aan deze jaarlijkse feestdis van uw V ereniging een grote dienst d o o r h ier bijeen te zijn sam en m et uw vrouw en! W aren hier vanavond alleen de m annen sam engekom en, dan h ad u van een R otterd am se inleider een pittig n u m m er v erw acht van u it die w elbekende sfeer vol g rote getallen, grotere perspectieven dankzij de gro o tste haven. H et is zo boeiend helem aal niet te w e ten w at de dam es v erw achten; m aar ik sch aar mij graag naast h a a r in de beh o efte een fleurige avond te beleven m et w at perspectief. W ant zw aarw ichtigheid is er te over in het gew one leven. U leeft allem aal voor schepen. H et schip gaat in uw leven altijd vóór. D a a r om m ag dan h et w o ord onzijdig zijn, m a a r alle m annen beschouw en op E n gelse w ijze het schip als vrouw eiijk. H et schip heeft altijd haast, het schip m oet altijd uit, het schip heeft altijd gelijk. M aar het schip is ook altijd boeiend, m ooi, onm isbaar. Som s o n h an d elb aar, m aar dan gaat h et er juist om h et in veilige haven te brengen en het h aar kunsten a f te leren. H et schip is duur, m aar je m oet er w at voor over hebben. U kent de stelregel van R o tterd am, dat h et schip niet m ag w achten op de kade, m a a r d a t de kade w acht o p het schip. D aaro m m oeten politici hier nooit a a n kom en m et hun verm aning: D e wal k eert het schip, w ant d a t begrijpt geen mens. D e w al vangt het schip op, b edient het schip zo goed hij kan, en Iaat h aar, goed bew erkt, zo snel m ogelijk w eer afvaren. A ls reders of kapiteins vinden d at technici h et schip o phouden, dan krijgt u w ant het h o o rt niet dat wij de schepen laten w achten, de schepen voorbij zien varen, w ant er staat in een haven p rin cipieel geen b o rdje gesloten of wij e te n. N een, er staat m et grote letters..d E K O F F IE IS K L A A R!" Schip en kade h o ren nauw bijeen en je zou zeggen d at de N ederlandse rederij het goed heeft uitgekozen toen zij het p ersoneelsblad van h a a r bedrijf de titel gaf T ussen schip en k a. Ik w eet niet hoe h et u gaat, m a a r ik vind Schip en W erf veel veiliger klinken w ant bij T ussen schip en k a krijg je een gevoel van v allen. E n w at de perspectieven b etreft van de R otterdam se haven krijg je wel eens de indruk, d at er tegenw oordig nogal w at lieden zijn die vinden dat wij m oeten oppassen niet tussen schip en ka te vallen. W an t w at w ordt er zo nu en dan gekankerd op de haven! W ij hebben h ier geen stad m et een h a ven, m a a r een haven m et een stad. A lles kan m aar in de haven en er kan niets in de stad. W at koop je er voor de g rootste haven van de w ereld te zijn? Je zit in de stinkende volte en je m oet je nog kapot w erken ook. W ij hebben de m ensen niet voor al d at dikke gedoe en wij w orden d o o r de estab lism en t van R o tterd am opgescheept m et horden vreem de arbeiders. A ls ik deze kritiek hoor, dan denk ik altijd m aar aan de levensfase van ons gezin m et onze vier jongens, zo m iddenin de puberteit. Zij konden er uit zien als een sm id, ze w aren dw ars en overal tegen; als je er tegen in ging w erd het nog veel erger m aar als je op een w at te horen! K om t een schip te laat o n verw acht ogenblik het goede halve van de kant, dan k u n t u het de kapitein ook wel uitm eten! D e technicus m oet w oord vond w aarm ee je elk aar verstond, dan viel het allem aal gew eldig m ee. D an voor iedereen altijd k laar staan. H et is w illen ze niks, m aar dan g ebeurt het nog fijn ook d a t ze u nodig hebben n atu u rlijk toch. A ls je zegt, d at wij er fijn ook v o o r uw gezin! U h eb t die o n ru st in uzelf gekend en stellig o v ergedragen op uw gezinnen to en h ier de F austus de W aterw eg blokkeerde, toen de H em brug w erd stukgevaren o f toen de havens en de w erven p lat gingen; m a a r m ee o phouden, dan pakken ze ju ist aan! U w eet wel w at ik bedoel. A ls je m a a r de ruim te geeft, als je de orde en h et respect voor elk aa r laat b e leven als iets noodzakelijks w at iedereen m oet w illen en w aaraan iedereen zijn bijdrage m oet geven m et activiteit en m et een zekere blijm oedigheid, dan kom t het allem aal best in orde. H et is niet zo gem akkelijk en het g aat niet allem aal ineens, m aar het kom t wel goed... De w ereldscheepvaart w enst R o tterd am te benutten als een grote veilige haven en wij N ederlanders w illen deze gew eldige m ogelijkheden in handen houden. D at uitgangspunt is vast en zeker. Z ou een N ederlandse regering zeggen: W ij zien m eer in het to eristen b ed rijf en wij hebben besloten om de kosten van de instandhouding van de Rijn en van de N ieuw e W aterw eg m a a r te sch rap p en, dan verzeker ik u d at die regering m eteen kan opstappen. M et algem ene stem m en w eggestem d en m isschien wel o nder aanvoering van alle actie-coniités van R otterdam m et de D olle M ina s v o o r op. W ant wij zijn wel goed m aar niet gek. M aar de gew eldige aandran g van het verkeer, van de w ereldscheepvaart én van alles w at van het land op de g rote zeehaven afk o m t heeft ons h o o g sp an ning opgeleverd en wij hebben m éér dan Inhoud van dit num mer: Jaardiner 1971 Eisen te stellen aan de stabiliteit van het reserve-drijfvermogen van bovenwaterschepen der Kon. M arine en het Loodswezen door ir. N. T. van H arpen O p w eg n a a r Zeescheepvaartwegen en havens Nieuwe scheepswerf Hoebée officieel geopend Begroting Ned. Ver. v. Technici op Scheepvaartgebied, afd. Rotterdam Nieuwsberichten S. en W. 38e jaargang no

2 tech n isch e h u lp nodig om deze hoogsp an n in g o n d e r co n tro le te houden. T ech n isch is er teg en w o o rd ig heel veel m ogelijk en wij hebben d o o r technische v aard ig h ed en heel w at w eten op te v an gen. M a a r in de N o o rd zeeh av en s hebben wij nu een p u n t bereik t d at wij ons nieuw zullen m oeten opstellen en ons ru im h a rtig e r zullen m oeten d urven in stellen. O verheid en bedrijfsleven langs de W aterw eg, neen in de D elta, neen, b eter nog in de A n tw crp cn -H am b u rg - range, zullen gezam enlijk m oeten kom en tot een goed gem eenschappelijk systeem om in d it h a v en co n g lo m eraat de w ereldsch eep v aart optim aal te bedienen. O p je één tje zoveel m ogelijk n a a r jezelf to e g raaien w erkt niet m eer. In g ro ep sv erb an d p ro jecten realiseren en k u n n en g a ran d eren is de n a a r de to ek o m st gerichte w erken beleidsopstelling, die wij m et de zeehavens m o eten a a n d u rv e n en w aarv an wij zin en n u t v o o r iedereen v e rsta a n b a a r zullen m o eten m aken. A ls u goed vindt d at ik op deze gedachte, m et uw levens- en w erk sfeer v o o r de geest, th an s even inga, d an kies ik drie g ezichtsp u n ten : h et g a a t b e te r van een stad dan van een d o rp al te goed is b u u rm a n s gek hoge b o m en vangen veel w ind. O m eco n o m isch de v a a rt van de tijd te k u nnen b ijh o u d en is sch aalv erg ro tin g a l om aan de o rd e. F usie in h et b ed rijfsleven, g ew estvorm ing ro n d o m de steden, sch o len g em een sch ap p en, w in k elc e n tra en b ak k ersfab riek en. H et is nodig, wij begrijpen het allem aal w el, m a a r wij zoeken h et liefst zo nu en d an toch eens een w arm e b akker op. Ik bedoel d at wij al die g ro te re system en wel w illen a a n v a a rd e n, m a a r dat m ensen in d i vidueel keuzem ogelijkheden w illen h o u den om deel te nem en aan iets g ro o ts o f h u n b estaan te vinden in iets kleins. Zij w illen niet w orden g em an ip u leerd m a a r m eed o en w illen zij wel! V an u, van de T echnici o p S ch eep v aartgebied uit gezien, m oet onze zeeh av en positie a a n de N o o rd z ee in de D elta van R ijn, M aas en S chelde m ijns inziens p rim a ir b ed u id en, dat u g ro o t belang h eeft bij de in stan d h o u d in g en de v erd ere v erb eterin g van een v o o rtreffelijk systeem van scheepsreparatie, en vooral w at d a arb ij b e h o o rt aan experts-bekw aam h ed en, v o o r alle schepen van heel g ro o t tot piep k lein, dat zich g eco ö rd i neerd a a n b ie d t in o n ze zeehavens en is ingesteld op o n d erlin g e assistentie, to e levering en service. S ch e epsrep aratie zal niet in de val m ogen lopen o p g eh an g en te w o rd en aan de risico s van de n ieuw bouw van schepen, een edel m étier dit laatste w elisw aar, m a a r zo v ersch rik k e lijk o n d erh ev ig a a n de gev aren van h e vige pieken o p en neer, d at de re p a ra tie m ensen te k o rt k o m t als d e nieuw bouw flo re e rt en geld te k o rt k o m t als er geen nieuw e schepen w o rd en besteld. W at v erw an t is m o et niet w orden v erw ard ; ik zeg d a t o m d at ik w el eens vrees dat recente en g ro te p ro b lem en in onze schccpsbouw w ereld zouden kunnen leiden to t oplossingen w aarbij de scheepsrep aratie o n d e r een ongew enste dru k gezet zou w o rd en. V an u it een eersterangs positie in de sch eep srep aratie o n d e rh o u d e n wij stellig een eersteran g s k ad er van kundige m ensen om scheepsnieuw bouw m ee aan te d u rv en, m a a r dan hebben wij d a a rto e een o n d e rn e m ersch ap nodig als in de rederij. D at is o n d e rn e m e rsc h a p d at in zijn a a n p a k van sch eep v aart en scheepsbouw niet aan m o e d e r s p appot vast zit, m a a r h et in de w ereld d a a r zo ek t w aar de beste v o o r w aard en geboden w o rd en v o o r zijn b e drijvigheid. Z o als b.v. onze red ers in de c o n ta in e rv a a rt d at doen, in sam enw erking m et buiten lan d se b elangen en o n d e r aan v aard in g van nieuw e fo rm u les en nieuw e system en. G ij allen vo rm t in uw sta n d een gew eldige k rach t om een dergelijke o n tw ik k e ling van R o tterd am en van N e d e rla n d uit m ogelijk te m ak en, o m d a t u d o o r uw leven m et schepen en uw leven voor schepen zo bew eeglijk bent als de sch e pen zelf. A ls een k rach tig e thuisbasis uw vaste a c h te rg ro n d blijft, d an zu lt u het een uitd ag in g vin d en om u itg estu u rd te w o rd en tenein d e steu n p u n ten buiten op te bouw en die onze p laats als w ereld haven h ie r in de D elta, m et heel zijn technisch in stru m en tariu m en m et zijn w ereld reputatie, versterk en. U m oet van de o n d ern em ers eisen d at uw k rach ten ald u s voluit w orden g ebruikt en d at dit beleid jonge m ensen aan tre k t om uw vak te kiezen. U k u n t aldus in de beste b etekenis sta n d o p h o u d e n. V é rd e r dus, v an u it een p rim a naam als scheepsreparateu rs! H e t gaat b e te r van een stad dan van een d o rp! A ls u een geiten h o ed er, afk o m stig sed ert 6 w eken van de ran d van de S ah ara, op een w in terd ag in N e d e rla n d a a n sta a rt m et een la s a p p a ra a t in de h an d, dat hij in een sp o ed cu rsu s van een m aan d heeft leren v a sth o u d en, z o n d e r een w o o rd E ngels o f N e d e rla n d s te v erstaan, en hij is uw m an om voor u een b e tro u w b are m ach in ek am er te helpen m aken, d an d e n k t u zek er ook wel eens: A l te goed is b u u rm a n s g ek. D e technicus d raag t de v erantw o o rd elijk h eid. A ls het fo u t g aat is h e t k a n to o r o p z n a c h terste zolder. In heel o nze groei, in R o tterd am zo sterk a a n den lijve o n d e r vo n d en, k ennen wij deze zo rg en o p a lle r lei gebieden. D e n k t u b.v. m a a r aan de o p m a rs v an de co m p u ter. Bij al die g ro eistu ip en m oet ons m id d e n k a d e r zo k rach tig m ogelijk n a a r v o ren kom en d o o r v an u it h u n inzicht in v e ra n tw o o r delijkheid h a rd te zeggen w a a r de g re n zen zijn van ons k u n n en. W ant al w at fout g aat m o eten zij opvan g en en c o rrigeren, alle o n ru st van een o ntw ikkeling k om t o p hun ru ggen neer. O n d ertu ssen m ogen zij zich nog d o o d erg eren ook aan alle v erh alen van de stu u rlu i aan de wal o f van de jo ngens van de televisie. W a n n e e r wij nu eens voorbij d u rv en zien aan alle ond erlin g e kif van h av en b eh eerd ers in de D elta en aan alle a a rz e ling van de p o litiek om zeehavenbeleid te v oeren, dan heb ik g ro o t v e r trouw en in de n u ch terh eid v an alle m ensen die h ier m et schepen te m aken h e b ben en er van u itg aan d a t in de h avens het schip v ó ó r g aat. H et bedrijfsleven dient in onze D eltah aven s in een goed systeem van sam en w erk in g de nog steeds w assende stro o m van schepen gec o ö rd in eerd te acco m m o d eren. D e m en sen van de p rak tijk m oeten w illen m eesp rek en over het bereiken van deze c o ö rdinatie. E en vereniging als de uw e heeft d aarin een duidelijke m o d ern e taak van m ed e zeg g en sch ap. G ew oon d o o r uw erv arin g n u c h te r op tafel te bren g en en te bew ijzen d at uw v erb an d tussen o nze havens (ik hoop inclusief alle S ch eld eh av en s to t en m et A n tw erpen en G en t) en uw onderlin g e v rie n d schap, uw stan d, recht van sp rek en geeft. W an t als u deze kans niet neem t, d an zullen uw v rouw en van u zeggen A l te goed is b u u rm a n s g e k. F ijn d a t u v an d aag gasten bent in R o tterd am! H o g e bom en v angen veel w in d. M a a r wij zijn to c h liever benijd d an beklaagd. E en gew eldig b ro k van het w ereld v erk eer te r zee buigt in v e r tro u w en de W aterw eg in en v raagt w erk van ons. W ij hebben de schepen w illen on tv an g en en wij zullen het m oeten blijven doen m et overtuiging. D e w ereldvloot g ro eit nog m et de dag en h et v erkeer m et h et u ur. In dit p ro ces hebben g ro te h avens de p licht om leiding te geven. D at leiding geven wil nu zeggen d at wij v o rm en in h o u d m oeten geven aan sam enspel, aan w erkverdeling, aan fu n ctio n ele verv o lm ak in g van ons d ien stb eto o n aan de sch eep v aart. N a tio n a a l en in tern atio n aal is d at de kunst van ran g sch ik k en zodat alles en ied ereen to t zijn re c h t kan kom en. V o o r de E ngelsen is d at to go o u t o f y o u r w ay. W ij H o l lan d ers zeggen Je m oet een a n d e r ook zien z itte n, m a a r je k u n t in de zeeh avens die u itd ru k k in g niet gebruiken, w an t e r v alt niets te zitten als h et om sch ep en gaat! N een, wij plegen h ie r ons aan v reem delingen aan te dienen d o o r te rep p en van go th e R o tterd am w ay. N u beveel ik u to go o u t o f y o u r w ay aan w an n eer wij ald u s ons k u n n en losm ak en van plaatselijk ch au v in ism e van g ro o t, g ro ter, g ro o tst om liever v o o r op te g aan in nieuw e vo rm en van sa m enspel van alle k ra c h te n in de D elta ten bate van de sch eep v aart en van de schepen. U m oet daarb ij helpen! H o g e bom en van g en veel w in d. B o o m p je gro o t, p la n te rtje d o o d. V o o r de sch eep v aart blijven wij bom en p la n ten, die in R o tte rd a m hoge bom en zullen w o rd en en w ind zullen blijven v an gen. M a a r hoeveel besch u ttin g v o o r o nze k in d eren, v o o r uw k in d eren, zal d a a r niet in zitten? G a a t h et d a a r niet om? Z ullen zij zeker zijn van w erk en van w elv aart als wij het nu m a a r laten w aaien? V ast niet! D a a ro m m oeten wij in deze g en eratie nieuw e bom en p lan ten in volle overtu ig in g d at N e d e r la n d een sch eep v aartlan d is. L a a t het d an m a a r w aaien! 72

3 EISEN TE STELLEN AAN DE STABILITEIT EN HET RESERVE-DRIJFVERMOGEN VAN BOVENWATERSCHEPEN DER KONINKLIJKE MARINE EN HET LOODSWEZEN door ir. N. T. van HARPEN 1. Inleiding Dit rapport behandelt de wijze van berekenen en beoordelen van en de eisen te stellen aan de stabiliteit en het reserve- drijfvermogen van bovenwaterschepen der Koninklijke Marine en van het Loodswezen. De methode, gebruikt om de stabiliteit te beoordelen, staat bekend als de quasi-statische methode. De Bundesmarine heeft zich bij het opstellen van het Bauvorschrift für die Sicherheit der Überwasserschiffe der Deutschen Bundesmarine gegen Sinken und Kentern eveneens gebaseerd op deze quasi-statische methode. [/] [2]. De quasi-statische methode onderscheidt zich van de zgn. statische methode (Rahola) [2] daardoor, dat bij deze methode geprobeerd wordt de verschillende hellende momenten apart en ook de invloed van de zeegang expliciet te bepalen. Wanneer een schip op een golftop of in een golfdal ligt, blijkt de kromme van armen van het oprichtend moment (h) zich drastisch te wijzigen, (fig. 1). De grootte van de metacentrumhoogte wordt bepaald door de volgende eisen: a. een schip moet over voldoende aanvangsstabiliteit beschikken, hetgeen betekent dat MG een zekere positieve waarde moet hebben, b. de grootte van de dwarsscheepse bewegingen wordt voor een belangrijk deel bepaald door de waarde van MG. Wanneer men een prettig bewegend schip wil ontwerpen zal men MG niet te groot moeten kiezen. In de praktijk zal een compromis gezocht moeten worden tussen de eisen, gesteld aan de armen van stabiliteit door de veiligheid en de grootte van MG, bepaald door aanvangsstabiliteit en scheepsbewegingen, waarbij echter de veiligheid doorslaggevend moet zijn. 2. Berekeningsgrondslagen en standaard bcladingstocslanden Berekeningsgrondslagen De volgende soortelijke gewichten dienen ten grondslag gelegd te worden aan alle gewichts-, zwaartepunts- en stabiliteitsberekeningen van schepen der Koninklijke Marine en het Loodswezen: s.g. zeewater 1,025 ton/ m3 s.g. stookolie 0,940 ton/m a s.g. dieselolie 0,840 ton/m 3 s.g. minerale smeerolie 0,900 ton/ m8 s.g. synthetische smeerolie 0,950 ton/m 3 s.g. avcat 0,800 ton/m 3 s.g. avgas 0,700 ton/m 3 s.g. ballastwater 1,025 ton/m :1 b c Fig. 1: Krommen van armen van het oprichtend moment a: in vlak water; b: in golfdal; c: op golftop. Wanneer men aanneemt dat de invloed van de zeegang op de veiligheid tegen omslaan voldoende in rekening wordt gebracht, als men slechts de armen, geldend in vlak water vervangt door de armen in zeegang, dan is het moeilijke probleem van de veiligheid tegen omslaan in zeegang teruggebracht tot de éénvoudiger vraag onder welke omstandigheden een schip in vlak water omslaat. Deze vraag kan beantwoord worden door het tegenover elkaar stellen van de oprichtende en hellende momenten. De hoofdstukken 4 en 5 geven gedetailleerde aanwijzingen voor de wijze van opstellen van de balans van de armen van het oprichtende moment tegenover de armen van het hellend moment, aan de hand waarvan de stabiliteit, zowel van het intacte schip, als van het beschadigde schip, beoordeeld wordt. De veiligheid tegen omslaan van schepen wordt uitsluitend bepaald door de grootte van de armen van het oprichtend moment onder verschillende omstandigheden. De metacentrumhoogte MG is een maat voor de aanvangsstabiliteit van een schip, maar het is niet geoorloofd de stabiliteit bij grotere hoeken te beoordelen aan de hand van de MG-waarde. Op grond van deze overweging worden in het voorschrift geen aanwijzingen gegeven die betrekking hebben op de metacentrumhoogte. Wanneer om één of andere reden (b.v. overname van Engelse gegevens) een soortelijk gewicht gebruikt wordt, afwijkend van. bovenstaande standaard soortelijke gewichten, moet dit uitdrukkelijk vermeld worden op alle berekeningen. Ten behoeve van de berekening van de inhoud en het zwaartepunt van tanks, gelden de volgende voorschriften: Brandstof- en smeerolietanks worden maximaal gevuld tot 95 % van de netto-inhoud. Watertanks worden maximaal gevuld tot 98 % van de nettoinhoud. Van de tankinhoud is 1 % niet verpompbaar. Standaard beladingstoestanden Bij stabiliteitsberekeningen, lekberekeningen, stabiliteitsbeoordeling en presentatie van stabiliteitsgegevens (stabiliteitsboekje) moeten de, in het onderstaande gedefinieerde, standaard beladingstoestanden gebezigd worden. Beladingstoestand I: Schip volledig uitgerust met alle brandstof, smeerolie, zoetwater, victualie en munitie aan boord. Beladingstoestand Ia: Schip volledig uitgerust met alle brandstof, smeerolie, zoetwater, en victualie aan boord. Ballast- en trimtanks gevuld, voorzover noodzakelijk is om de dwarsscheepse stabiliteit en een juiste trim te handhaven. Munitie: óf geheel verschoten, óf alleen gereedheidsmunitie aan dek óf zodanig verdeeld dat een uit stabiliteitsoogpunt bijzonder ongunstige toestand ontstaat. Eén en ander hangt af van het type schip en de soort van de bewapening. Beladingstoestand II: Na verbruik van 25 % van de brandstof, zoetwater en victualie van de hoeveelheden bij Beladingstoestand I. Alle munitie aan boord. S. en W. 38e jaargang no

4 B elad in g sto estan d H a: N a verbruik: van 25 % van de b randsto f, zo etw ater en victualie van de hoeveelheden bij B eladingstoestand I. B allasttanks, trim ta n k s en m u n itie als o n d er B cladingsto estan d Ia. B eladingstoestand III: N a v erb ru ik van 50 % van de b ran d sto f, zo etw ater en v ictualie van de hoeveelheden bij B eladingstoestand I. A lle m u n itie aan boord. B elad in g sto estan d lila : N a v erb ru ik van 50 % van de b ran d sto f, zo etw ater en victualie van d e hoeveelheden bij B eladingstoestand I. B allasttanks, trim tan k s en m unitie als o n d er B eladingsto e sta n d Ia. B elad in g sto estan d IV: N a v erb ru ik van 75 % van de b ran d sto f, zo etw ater en v ic.u alie van de hoeveelheden bij B eladingstoestand I. A lle m u n itie aan boord. B eladingstoestand IV a: N a v erb ru ik van 75 % van de b ran d sto f, zo etw ater en victualie van de hoeveelheden bij B elad in g sto estan d I. B allasttanks, trim tan k s en m u n itie als o n d e r B eladingsto e sta n d Ia. B eladingstoestand V: N a v erb ru ik van 90 % van de b ra n d sto f, zo etw ater en victualie van de 'hoeveelheden bij B eladingstoestand I. A lle m unitie aan b o ord. B elad in g sto estan d V a: N a v erb ru ik van 90 % van de b randsto f, zo etw ater en v ictualie van de hoeveelheden bij B eladingstoestand I. B allasttanks, trim tanks en m unitie als o n d e r B eladingsto estan d Ia. B elad in g sto estan d V I: ( leeg sch ip ) Schip ten volle u itgerust, echte r z o n d e r b ran d sto f, sm eerolie, zo etw ater, victualie, m u n itie of b allastw ater. B elad in g sto estan d V II: ( d o k to e sta n d ) S chip zonder bem an n in g, u itru stin g, reservedelen, b ra n d sto f, sm eerolie, zoetw ater, victualie, m unitie of ballastw ater. D e p ercen tag es zijn te b etrek k en op de m axim aal to elaatb are vulling van b ran d sto f-, sm eerolie- en w atertan k s, zoals v e r m eld o n d er de b erekeningsgrondslagen. D e sta n d a a rd b elad in g sto estan d en dien en b erek en d te w orden m et b eh u lp van een stook- e n /o f v erb ruiksvolgorde, die b e rust o p overw egingen b etreffen d e de langsscheepse- en dw arsscheepse stabiliteit, sterk te overw egingen en bedrijfstechnische overw egingen. A an de h a n d van deze stook- en verb ru ik sv o lg o rd e, vastgelegd in h et scheepsdevies in h et o rd erb o ek m ach in ek am er, m oet voor elke b elad in g sto estan d bep aald w orden, w elke tan k s vol, gedeeltelijk gevuld, o f leeg zijn. De invloed van vrije vloeisto fo p p erv lak k en in gedeeltelijk g e vulde tan k s, op de aan v an g m etacen tru m h o o g te en op de a r m en van stabiliteit, kan ald u s berek en d w o rd en overéénkom stig de realiteit. W a n n e e r in v erb and m et het type schip, de a a rd van de lading o f de a a n n a m e v an een bijzondere gew ichtsverdeling, b elad in g sto estanden o pgesteld w o rd en die afw ijken v an de to e stan d en I t / m V II en Ia t / m V a, d an dienen deze afw ijkende b elad in g sto estanden afgeleid te w o rd en v an d e to estan d en I t / m V II en Ia t / m V a, m a a r zij dien en aan g ed u id te w orden m et de index b, c, d, enz. B ijlage 1 geeft in tabelv o rm een overzicht v an de sta n d a a rd b elad in g sto estan d en. 3. Indeling van de schepen naar gebruiksdoel en naar operatieterrein D e eisen, die aan de stab iliteit van boven w atersch ep en gesteld d ien en te w orden, zijn afh an k elijk van het te verw ach ten geb ru ik en o p eratieterrein van de schepen. T en behoeve van de stabiliteitsbeoordeling zijn de schepen in 4 groepen ingedeeld: G ro ep A: Schepen die overal ter w ereld ingezet m oeten k u n n en w orden. G ro ep B : S chepen, w aarv an h et o p eratieterrein b ep erk t is to t de N o o rd - A tlan tisch e O ceaan, N o o rd - en O ostzee, zo d at geen rekening behoeft te w orden geh o u d en m et tro p isch e cyclonen o f excessieve ijsafzetting. G ro ep C: S chepen die in b eschutte gebieden teru g g ero ep en w orden, w a n neer m eer d an w in d k racht B F 8 v erw ach t w ordt. G ro ep D : H aven- en b in n en v aartu ig en. 4. Eisen te stellen aan de stabiliteit van onbeschadigde schepen 4.1. Balans van a rm en van h et hellen d m o m e n t tegenover de arm en van h et o p rich ten d m o m e n t D e beoord elin g van d e stabiliteit v an h et n iet-beschadigde schip v in d t p laats d o o r h et teg en o v er elk a a r stellen v an de arm en van het h ellend m o m en t en de arm en van h et o p rich ten d m o m ent. A rm van h et o p rich ten d m om ent: ^ o p rich ten d m o m en t gew icht v an h et schip A rm van h et hellend m om ent: hellend m om ent fr _ gew icht van het schip D e stab iliteit van o orlogsschepen, loods- en beto n n in g sv aartu ig en n eem t o v er h et algem een af, n a a rm a te g eduren d e de reis v o o rrad en aan b ran d sto f, zo etw ater, m unitie en p ro v ian d v erb ru ik t w orden. D e b elad in g sto estan d a a n h e t eind van de reis zal derh alv e m aatgevend zijn bij de b ean tw o o rd in g van de v raag o f de stabiliteit v o ldoende is. D e kritieke beladingstoestand, die bij de beoordeling van d e stabiliteit in beschouw ing genom en dient te w orden, zal v o o r deze sch ep en o v eréén k o m en m et stan d aard belad in g sto estan d V a. W an n eer het duidelijk is d at ook an d ere d an genoem de to e stand aan leid in g k u n n en geven to t kritieke to estanden dan m o eten ook deze b elad in g sto estan d en bezien w orden. V o o r b ijzondere schepen, als bev o o rrad in g ssch ep en, sleep b o ten m et b u n k ers in de zijden, ja c h te n enz. m o et van geval tot geval b ekeken w o rd en w at de uit stab iliteitso o g p u n t bezien, m eest o ngunstige b elad in g sto estan d is die in de p ra k tijk kan op tred en. D e b alan s van de arm en van het h ellend m o m en t tegenover de arm en van h et o p rich ten d m o m en t bij de kritie k e beladingstoestand d ien t opgesteld te w o rd en v o o r de vo lg en d e gevallen: G roep A en B 1. S om van de arm en van h et hellen d m o m en t ten gevolge van vrije v lo eisto fo p p erv lak k en ( ) en ten gevolge van w in d d ru k ( ). G em id d eld e arm en van h e t o p ric h tende m om ent in zeegang ( ). 2. Som van de arm en v an h et h ellend m o m en t ten gevolge van vrije v lo eisto fo p p erv lak k en ( ) en te n gevolge van w in d d ru k ( ). G em id d eld e arm en v an h et o p rich ten d m o m en t in zeegang ( ) v o o r h e t schip m et ijsafzetting. V o o r de w indsnelheid in dit geval m axim aal V i = 70 kn. (B F 12) te nem en. 3. A rm en van h et hellend m o m en t ten gevolge van vrije v lo eisto fo p p erv lak k en ( ). A rm e n v an het o p ric h te n d m o m en t op een golftop ( ). Bij schepen, u itg eru st m et een antislin g ertan k v an h et vrije o p p erv lak ty p e dient d e invloed v an de an tislin g ertan k in reken in g g eb rach t te w orden. 4. S om van de arm en van h et h ellend m o m en t te n gevolge v a n vrije vloeisto fo p p erv lak k en ( ) en te n gevolge van m id d elp u n t vliedende k rach t bij h et d raaicirk el varen f ) A rm en v an h et o p ric h te n d m o m en t in v lak w ater ( ). 74

5 G roep C 1. Som van de arm en van het hellend m om ent ten gevolge van vrije v lo eistofoppervlakken ( ) en ten gevolge van w in d d ru k ( ). G em id d eld e arm en van het o p rich ten d e m om ent in zeegang ( ). 2. A rm en van h et hellend m om ent ten gevolge van vrije vloeisto fo p p erv lak k en ( ). A rm en van h et o p rich ten d m om ent op een golfto p ( ). Bij schepen, u itgerust m et een antislin g ertan k van het vrije o p p erv lak ty p e dient de invloed van de an tislin g ertan k in rekening g eb rach t te w orden. 3. Som van de arm en van het hellend m om ent ten gevolge van vrije v lo eistofoppervlakken ( ) en ten gevolge van m id d elp u n t vliedende k racht bij het d raaicirk el varen ( ). A rm en van het o p richten d m om ent in vlak w ater ( ). G roep D 1. Som van de arm en van het hellend m om ent ten gevolge van vrije vloeisto fo p p erv lak k en ( ) en ten gevolge van m id d elp u n t vliedende k rach t bij het draaicirkel varen ( ). A rm en van het o p rich ten d m om ent in vlak w ater ( ). 2. Som van de arm en van het hellend m om ent ten gevolge van vrije v lo eistofoppervlakken ( ) en ten gevolge van w in d d ru k ( ). A rm en van h et o p rich ten d m om ent in vlak w ater. N aast de bovenstaande hellende- en oprich ten d e m om enten, m oeten v o o r speciale schepen de volgende m om enten teg en o ver elk a a r gesteld w orden: B etonningsvaartuigen Som van de arm en van h et h ellend m om ent ten gevolge van vrije v lo eisto fo p p erv lak k en ( ), ten gevolge van d w arsscheepse w in d d ru k (m axim aal B F 8) ( ) en ten gevolge van het hijsen van een to n ( ). G em id d eld e arm en van h et o p rich ten d m o m en t in zeegang (groep B) o f in v lak w a te r (groep C ) ( o f ), gecorrigeerd voor toen am e d ep lacem en t en w ijziging van het systeem zw aartep u n t ( ). P assagiersvaartuigen (groep D ) Som van de arm en van het hellend m om ent ten gevolge van vrije v lo eistofoppervlakken. ten gevolge van dw arsscheepse w in d d ru k (m axim aal B F 8) en ten gevolge van m assale v erplaatsing van perso n en n aar één b o o rd ( ). A rm en van het o p rich ten d m om ent in vlak w ater ( ). D e in dit geval o p tred en d e statische hellingshoek m ag niet m eer d an 7 bedragen. Sleep b o ten (groep D ) Som van de arm en van het hellend m om ent ten gevolge van vrije v lo eistofoppervlakken, ten gevolge v an dw arsscheepse w in d d ru k (m axim aal B F 8) en ten gevolge van dw arsscheepse tro ssen trek ( ). A rm en van h et oprich ten d m o m en t in vlak w ater ( ). D e presen tatie v an de b alan s van arm en van het hellend m o m ent teg enover de arm en van h et o p richten d m om ent, m et de geb ru ik te sym bolen dient in een duidelijke fig u u r gegeven te w o rd en (zie bijlage 2). A angegeven b eh o o rt te w orden w an n eer de n iet-w aterdichte openingen te w ater rak en. D e k ro m m en van arm en van h et oprichtend, m o m en t m ogen voorbij d it p u n t niet in de stabiliteitsbeoordeling b etro k k en w orden. Bijlage 3 geeft een b erek en in g sfo rm u lier w aaro p alle gegevens v erzam eld k u n n en w o rd en ter b erekening v an de arm en van de o p rich ten d e en de m eest voork o m en d e hellende m om enten (vrije vlo eisto fo p p erv lak k en, w in d d ru k en draaicirk el varen) O p rich ten d e m o m e n te n T e r berek ening v an de arm en van het o p rich ten d e m om ent m oeten m et behulp van een elektronische rek en au to m aat de d w arsk ro m m en van stab iliteit ( N K sin 0 ) b ep aald w orden voor vlak w ater, en, v o o r de groepen A, B en C ook in langsscheepsc golven. G eb ru ik k an g em aakt w o rd en van het c o m p u te r p ro g ram m a d at o n tw ikkeld is d o o r het L a b o ra to riu m voor S cheepsbouw kunde van de T ech n isch e H ogeschool D elft, f4] De berekening van de d w arsk ro m m en in langsscheepse golven geschiedt als volgt: H et schip w ordt aan g en o m en sta tio n a ir te liggen in een langsscheepse sinusvorm ige g olf m et een lengte 2 = de lengte van het schip in de co n stru ctie w aterlijn en m et een hoogte H = * io + «.os. M et v ertrim m ing van het schip in de g olf beh o eft geen re kening te w orden gehouden. V oor de ligging van het schip : g o lfto p ter p laatse van de m idscheeps en golfdal ter p laatse van d e m idscheeps, b erekent de com p u ter de w aard e van N K sin 0 v o o r verschillende hellingshoeken <!- en verschillende diepgangen. H et p ro g ram m a h o u d t bij de berekening van de d w arsk ro m m en in golven, rekening m et het S m ith-effect: het verschijnsel d at in golven de d ru k niet lin eair toeneem t m et de afstan d o n d erw ater ten gevolge van de centrifu g aalv ersn ellin g en van de roteren d e w aterd eeltjes in de golf. M et behulp van de d o o r de com p u ter berek en d e d w a rsk ro m m en w orden de arm en van de o p rich tende m o m en ten b e paald: A rm van h et o p rich ten d m o m e n t in vlak w ater: h v = N K sin </> (vlak w ater) G K sin <ƒ» A rm van h et o p rich ten d m o m e n t op een g olftop: hl/t = N K sin <1>(golftop) G K sin A rm van het o p richtend m o m en t in een golfdal: h d N K sin <l>(golfdal) G K sin <ƒ> U it de arm en van het op rich ten d m om ent op een g o lfto p en in een golfdal w o rd t ten slo tte b epaald de g em id d eld e arm in zeegang : I, = ho1+ h«d H ellen d e m o m en ten H ellende m om enten k u nnen o n tstaan als gevolg van: 1. V rije v lo eistofoppervlakken 2. D w arsscheepse w in d d ru k 3. Ijsa fz e ttin g 4. M id d elp u n tv lied en d e k rach t bij d raaicirk el varen.5. H ijsen van zw are lasten 6. W ate r aan dek 7. V erp laatsin g v an gew ichten n a a r één zijde (personen o f zw are gew ichten) 8. H an g en d e lasten 9. O vergeven van lasten 10. D w arsscheepse trossentrek V rije vlo eisto fo p p ervla kken D e invloed van vrije v lo eisto fo p p erv lak k en in gedeeltelijk g e vulde tan k s w o rd t niet als verm in d erin g van de k ro m m e van o p rich ten d e arm en, m a a r als k rom m e v an arm en van het hellend m o m e n t in rekening g eb rach t. D e arm van h et hellend m om ent als gevolg van vrije v lo eisto fo p p erv lak k en is als volgt te bepalen: k v = D - (y ió + y-jig y i ) sin (m eter) m et: y iiy s i.... y» soortelijk gew icht van d e vloeistoffen in de verschillende bunkers en tan k s in to n /m 3. i'i ; Ï2',..... U dw arsscheepse traagheid sm o m e n t van de vloeistofspiegel in d eze ru im ten bij een hellingshoek 0 = 0, u itg edru k t in m 4. D = d ep lacem en t van het schip in ton. 0 = hellingshoek in grad en. S. en W. 38e jaargang no

6 W an n eer de arm van het h ellend m o m en t k v m eer b ed raag t d an 0,03 m eter bij een hellingshoek = 3 0 m ag b o v en staande b enad erin g niet to egepast w orden, m a a r dient de arm k v exact u itg crek en d te w ord en. D eze b erekening vereist een d e r m ate g ro te hoeveelheid rek en w erk dat h et noodzak elijk is een rek e n a u to m a a t in te schakelen. D e th eo retisch e ach te rg ro n d en van de berek en in g en een h an d leid in g voor h et g eb ru ik van h et c o m p u te rp ro g ra m m a w orden gegeven in A lg o l-p ro g ram m a te r berek en in g van de hellende m o m en ten ten gevolge van gedeeltelijk gevulde ta n k s ( / /SB) 5], n a a r w elk ra p p o rt korth eid sh alv e verw ezen w ordt D w arsscheepse w in d d ru k D e arm van h et hellend m o m en t als gevolg van dw arsscheepse w in d d ru k, is als volgt te b erekenen: m et: m et: p. F.a p w in d d ru k p er m 2 in ton. D (0,25 + 0,75. cos3 0 ) (m eter) F = w indvangend lateraal opperv lak inclusief opbouw en, m asten, takelage, w ap en s en a p p a ra tu u r in m 2. a = hoogte van het z w a a rte p u n t van het w indvangend lateraal opperv lak F boven de w aterlijn plus 0,5 T m op 0,5 L u '0 n n ieter) D = d ép lacem en t van het schip in ton. di = hellingshoek in graden. D e w in d d ru k p e r m 2: p = C u C w = gem iddeld e w e erstan d sco ëfficiën t = 1,2 Qi dichtheid-van de lu c h t = 0,125 kg sec2 m -4 V L snelheid van de lu ch t in m /sec. V o o r p volgen o n d erstaan d e w aard en: p = 0,03 to n /m 2 bij Vjs = 40 k n.«21 m /sec. B F 8 p 0,05 to n /m 2 bij V tj = 50 kn. 26 m /sec. B F 10 p 0,07 to n /m 2 bij V L = 60 kn. a s 31 m /sec. B F 11 p = 0,10 to n /m 2 bij V L = 70 kn. a s 36 m /sec. B F 12 p = 0,12 to n /m 2 bij V L = 80 kn. a ; 41 m /sec. B F 13 p = 0,15 to n /m 2 bij V L = 90 kn. a s 46 m /sec. B F 14 V o o r h et in tacte schip zijn d e volg en d e w in dsnelheden te g e b ru iken: G ro e p A : G ro e p B: G ro e p C : G ro e p D : V L = 90 knoop V L = 70 knoop V L = 50 knoop V ^ 40 knoop M et h et oog o p m ogelijke o n zekerh ed en w o rd t g erek en d m et o v er de h o o g te gelijkblijvende w indsnelheden. V o o r b ijzondere sch ep en, zoals zeilschepen, m oet de gem id d eld e C,-w aarde n a d er v astgesteld w orden Ijs a fz e ttin g Bij de b ep alin g van de stabiliteitseisen w aara a n een schip m oet voldoen, neem t de berek en in g van h et hellen d m o m en t ten gevolge van ijsafzetting een b ijzondere p la ats in, o m d a t een b o v en g ren s v o o r h et gew icht van de eventueel o p tre d e n d e hoev eelh eid ijs niet te geven is. D e o m stan d ig h eden, die aan leid in g geven to t ijsafzetting op d ekken en boven b o u w en van sch ep en zijn de volgende: a. O n d erk o eld e reg en o f m ist bij lu c h tte m p e ra tu re n lag er d an 1.5 C. b. Ó v erk o m en d b u isw ater, in het algem een o p tre d e n d bij w in d k ra c h t 5 o f m eer, g ecom b in e erd m et lu c h tte m p e ra tu re n lager d an 1.5 C. W a n n e e r deze o m stan d ig h ed en lan g genoeg d u ren, k an d e hoe- </> = Qi V veelheid afgezet ijs zodanig g ro o t w o rd en, d at geen enkel schip hiertegen b estan d is. D e stabiliteit w o rd t d o o r ijsafzetting als volgt beïnvloed: 1. E x tra gew icht m et een hoog gelegen zw a a rte p u n t w o rd t toegevoegd. 2. A ls gevolg van h et toegevoegde gew icht n eem t het vrijb o o rd af, w a a rd o o r n iet-w aterd ich te open in g en e erd er te w a te r kom en. 3. D o o r asy m m etrisch e ijsafzetting kan een h ellend m o m en t o n tstaan. O m d at het g ev aar, d at d o o r een hellen d m om ent ten gevolge van ijsafzetting op één zijde van h et schip duidelijk is en o m d at dit verschijnsel d o o r k o ersv eran d erin g bijna altijd is te gen te g aan, w o rd t v o o r de b erek en in g een sym m etrisch e ijsafzettin g aan g en o m en, die bij v a a rt tegen de w ind in o p tred en kan. D ientengevolge volgt uit de berek en in g alleen een vera n dering van de arm en van het o p rich ten d m o m e n t t.o.v. de arm en, geld en d v o o r h et schip z o n d er ijsafzetting. V oor alle sch ep en van de groepen A en B is te reken en m et een ijsa fzettin g als volgt: V lakke, blootgestelde dek k en 50 k g /m 2 V lakken van de fro n tsch o tten van opbouw en en dek h u izen 50 k g /m 2 V o o rv lak k en van w apens, toestellen, boten, m asten en tuigage 100 k g /m 2 V o o r a p a rt staande stengen, an ten n es enz., m et een b reed te k lein er d an 0,1 m is m et een g ew icht a a n ijs van 10 k g /s tre k kende m eter te rekenen. D e g ew ichten p e r m 2, die v o o r de b erekening zijn aan g en o m en, ko m en overéén m et een dikte van h et ijs v an 6 to t 7 cm, a f h an k elijk van de d ichth eid van h et ijs. Bij w apens, toestellen, boten, m asten, enz. is het d ubbele gew icht geb ru ik t i.p.v. een g ro te r o p p erv lak, d at eigenlijk g eb ru ik t m o et w orden, om d at de a anslu itende lan g sw an d en, die v o o r w at b e tre ft h u n v oorste gedeelte ook last van ijsafzetting krijgen, in v erh o u d in g to t de voorw an d en g root zijn. V o o r sch ep en van de groep A, o n tw o rp en o m o n d er alle o m sta n d ig h ed en in het arctische geb ied te ku n n en o pereren dient g erek en d te w o rd en m et een ijsafzetting die ten m in ste het d u b b ele is van de b o v en staan d e h oeveelheden. Bij d e b epaling van h et lateraal w in dvangende o p p erv lak te r berek en in g van de dw arsscheepse w in d d ru k bij beladingsto estan d en m et ijsafzetting, b eh o eft geen reken in g geh o u d en te w o rd en m et de ijsafzetting M id d e lp u n tv lie d e n d e kra ch t bij draaicirkel varen D e arm van h et o p tre d e n d e hellen d e m o m en t b ed raag t: w aarin : V D*. b, cos d> (m eter) V p = snelheid v an het schip in de d raaicirk el in m /sec. b = hoogte v an h et g ew ich tszw aartep u n t boven d e halve diep g an g ( i r,) o p \ L a in m eter (G K i T m). g = versn ellin g van de z w a a rte k ra c h t (9,81 m /sec2). R = straal van de d raaicirk el in m eters <p = hellingshoek in graden. W a n n e e r d e straal van de d ra a ic irk e l n iet b ekend is, m ag g e b ru ik g em aakt w o rd en van de volgende b en ad erin g : w aarin : K = b = 8 k'cwl kd 0,3. F 2. b g - L, cw l, cos d> m axim ale aan lo o p sn elh eid van h et schip in m /sec. h o o g te van h et g ew ich tszw aartep u n t boven de halve diep g an g ( i T m) o p i L w in m eter (G K i T m). versnelling van de zw a a rte k ra c h t (9,81 m /sec2). lengte v an h et schip op de co n stru ctiew aterlijn in m eter. hellingshoek in grad en. 76

7 V oor schepen m et b ijzondere stu urinrichtingen en ook voor schepen die m et hoge snelheid kleine d raaicirkels hebben, zijn nad ere onderzoekingen uit te voeren n a a r de optred en d e hellende m om enten W ater aan dek W ate r aan dek kan een aanzienlijke invloed uitoefenen o p de stabiliteit. Speciaal kleine schepen m et een laag vrijboord en een dichte verschansing m et w einig w aterloospoorten hebben in dit op zicht een slechte naam. H et w ater aan dek is er o o rzaak van dat h et systeem zw aartep u n t om hoog gaat, w a ard o o r de arm en van h et o p richtend m om ent kleiner w orden, terw ijl d o o r de o p tred en d e vrije v loeistofoppervlakken grote hellende m om enten k unnen o n t staan. W an n eer de kans aanw ezig is d at g rote hoeveelheden w ater g ed u ren d e langere tijd aan dek blijven staan, dient de invloed van dit w ater aan dek op de stabiliteit d o o r m iddel van een berekening nagegaan te w orden H et hijsen van zw are lasten H et m an ip u leren m et zw are lasten d o o r m iddel van het scheepshijsgerei laad b o o m o f k raan, heeft tw ee effecten op de stabiliteit: 1. D o o r het aan boord kom en o f van b o o rd gaan van de last, v eran d ert het d ep lacem en t van h et schip en daarm ee de arm en van h et o p rich ten d m om ent h. 2. E r treed t een hellend m om ent op w an n eer over één boord gehesen w ordt, w aarv an de arm te b erekenen is als volgt: P kh = (d. sin 0 + e. cos 0 ) w aarin: P = gew icht van de te hijsen last in ton. (m eter) D = deplacem ent van het schip inclusief last in ton. d = verticale afstand van het einde van de boom of kraan - giek to t aan het zw aartep u n t van de last in rust (m eter). e = h o rizo n tale afstand van het einde van de boom of kraangiek tot de hartlijn van het schip in m eter. (p = hellingshoek in graden V erplaatsen van gew ichten naar één boord D e arm van h et hellend m om ent ten gevolge van het v erp laatsen van een gew icht n a a r één boord, is te berekenen m et: w aarin: P = gew icht in ton. P kp =. e. cos 0 (m eter) e = afstan d van het gew icht P u it het m idscheepse vlak in m eter. D = deplacem ent van het schip inclusief het gew icht P in ton. 0 = hellingshoek in graden. M et behulp van dezelfde fo rm u le kan de arm van h et hellend m om ent bij m assale v erplaatsing van personen n a a r één boord b erekend w orden. V o o r P is d an te nem en h et gew icht van de aan b o o rd aanw ezige personen. P er persoon te rekenen m et een gew icht van 75 kg. D e personen dienen zo ongunstig m ogelijk over het aanw ezige dekoppervlak verdeeld te w orden m et een dichtheid van 5 p e rso n e n /m -, H angende lasten D e arm en v an h et hellend m om ent, d at bijvoorbeeld o p treed t bij schepen m et u itzet-inrichtingen v o o r landingsboten, snelle m o torboten o f andere kleine vaartuigen, kunnen aanzienlijke w aard en bereiken: P k t = {d. sin 0 + e. cos 0 ) (m eter) niet P = gew icht van de hangende last in ton. D deplacem ent van het schip in ton. d verticale verplaatsing van het o p h an g p u n t van de last gem eten t.o.v. de last in rust (in m). e = h o rizontale verplaatsing van het o p h an g p u n t van de last gem eten t.o.v. de last in rust (in m). 0 = hellingshoek in graden O vergeven van lasten op zee D e arm van het hellend m om ent dat optreed t bij het overgeven van lasten op zee is te berekenen uit: w aarin: k a = E Z. (q. cos 0 r. sin 0 ) (m eter) Z = testbelasting oog op het dek van het o ntvangende schip in ton (m axim ale horizontale trek k rach t in de draad). D = deplacem ent van het schip in ton. q = afstand v an het o p h an g p u n t van de overgave inrichting boven halve diepgang op 0,5 L(/ in m eter. r = afstand van het o p h an g p u n t uit de m idscheeps, positief te rekenen n aar die zijde w aarheen Z gericht is (in m ). 0 = hellingshoek in graden. D e trek k rach t Z w ordt horizontaal aangenom en, ofschoon deze, afhankelijk van de afstan d die de last zich b u itenboord bevindt, m eer of m inder schuin n a a r beneden w erkt. D e h ierd o o r eventueel o p tred en d e fout is onbelangrijk, gezien de onzekerheid die geïntroduceerd w ordt door de aan n am e dat de reactiek rach t van h et w ater aan g rijp t op i T, ( i Lu). S om m ering d ient te geschieden over alle, eventueel gelijktijdig te gebruiken overgave-inrichtingen op één boord D w arsscheepse trossentrek D e arm van het hellend m om ent d at o p treed t als gevolg van dw arsscheepse tro ssen trek bij boegseerboten m et schroefvoortstuw ing, is als volgt te bepalen: w aarin: T k, = (s. cos 0 t. sin 0 ) (m eter) T = C w. V,j2F,r = m axim aal dw arsscheeps o p tred en d e trossentrek in ton. C w =1,2 = gem iddelde w eerstandscoëfficiënt van het dw arsscheeps aangestroom de schip. qw 0,103 ton sec- n r 4 = dichtheid van zeew ater. F w = lateraal oppervlak van het schip o n d er d e w aterlijn (m a). V,i = m axim aal dw ars op de sleepboot w erkzam e aanstroom snelheid. = 2,5 m /sec, voorzover niet uitd ru k k elijk hogere w aarden voorgeschreven o f lagere toegelaten w orden. s verticale afstan d tussen aan g rijp in g sp u n t van de tros aan d e sleephaak en de halve diepgang o p il g, gem e ten bij rechtliggend schip (in m). t = h o rizo n tale afstand tussen aan g rijpingspunt van de tro s aan de sleephaak, en H.S. bij de grootst m ogelijke dw arsscheepse verplaatsing van de haak, gem eten bij rechtliggend schip (in m). 0 = 'hellingsihoek in graden. A angenom en is, d at de tro ssen trek T, niet g ro te r kan w o rd en dan de w eerstand van h et dw arsscheeps aan g estro o m d e schip E isen te stellen aan de statische h ellingshoek en de restannen D e stabiliteit van een schip w o rd t b eoordeeld aan de h a n d van de, als gevolg van de hellende m o m enten, o p tre d e n d e statische hellingshoek, en de g ro o tte van de overblijvende arm en van het S. en W. 38e jaargang no

8 oprich ten d m om ent, boven de kro m m e van de arm en van het hellend m o m en t (restarm en: h rrs/ bijlage 2). A fhankelijk van de restarm en zijn de volgende statische hellingshoeken to e la a tb a a r: T o t 15 g rad en : als bij 0 = 35 m instens een restarm van 0,10 m eter aanw ezig is. T o t 20 g rad en : als bij 0 = 45 m instens een restarm van 0,15 m eter aanw ezig is. T o t 25 g rad en : als bij 0 = 55 m instens een restarm van 0,20 m eter aanw ezig is. T u ssen w aard en k unnen lin eair g eïn terp o leerd w ord en. T o t een w in d k rach t van BF 10 m ag de o p tred en d e statische hellingshoek niet g ro te r zijn d an 15. Bij d raaicirk el varen m ogen statische hellingshoeken van 15 niet o v erschreden w orden. A an de restarm en voor de to estan d g o lf top w ord en de volgende eisen gesteld: h res( > 0,05 m eter in het m ax im u m en positief over m instens 10 tussen 0 = 0 en 0 = V aar/beperking, verbruiks- en ballastvoorschriften W a n n e e r uit de resu ltaten van de stabiliteitsbeoordeling blijkt d at in b ep aald e b e lad in g sto estan d en, de stabiliteit niet v o ld o en de is, en als h et n iet m ogelijk is d eze te verb eteren d o o r het aan b ren g en van vaste b allast of additio n ele b allasttanks, dient een v o o rsch rift g em aakt te w o rd en w aarin vastgelegd w o rdt: hetzij een v aart- o f geb ru ik sb ep erk in g van h et schip, hetzij een beperking van h et v erb ru ik van de aan b o o rd aanw ezige v o o r rad en, hetzij b in d ende ballastaanw ijzingen. 5. E isen te stellen aan het reservedryfverm ogen en de lekstabiliteit van beschadigde schepen 5.1 L e k a fm e tin g e n L.eklengte a. S chepen m et een lengte k lein er dan 30 m op de co n stru ctie w aterlijn, m oeten als m inim um het o n d erw aterlo p en van 1 c o m p a rtim e n t k u n n en d o o rstaan. b. S chepen m et een lengte g ro ter d a n 30 m op de co n stru ctiew aterlijn, m oeten het o n d erw aterlo p en k u n n en d o o rsta a n van een lengte van 0,18 L cwi 3,6 m eter, d o ch ten hoogste van 18 m eter, o p iedere w illekeurige p laats v an het schip. L ekbre e d te In h et algem een m o et aan g en o m en w o rd en d a t het lek zich u itstrek t tot aan h a rt schip. M idden lan g ssch o tten w orden altijd als o n b eschadigd aangenom en. L angsscheepse sch o tten in de zijde zijn alleen als o n b eschadigd aan te nem en, w a n n e e r d a a rd o o r een g ro tere helling o p tre e d t d an w an n eer h et schot w él beschadigd is. L e k h o o g te V a n a f de kiel to t en m et het sch o tten d ek w o rd en alle dekken als niet w aterd ich t b eschouw d na beschadiging. D e dubbele b o d em is alleen d a n als o n b eschadigd aan te nem en, w an n eer d a a rd o o r een g ro tere helling o p tre e d t d an w an n eer de d u b b ele b o d em wél beschadigd is P erm ea b iliteit T e r b erek en in g van de vulling van lekke ru im ten zijn de volgende (volum e) p erm eab iliteiten a a n te houden : H u tten, verblijven, huish o u d elijk e ru im ten, k an to ren, en zo v o o rt: 95 % W erk p laatsen : 95 % M u n itieb erg p laatsen: 80 % B erg p laatsen voor p ro v iand, m agazijngoederen en ru im ten bestem d v o o r lading: vol: 50 % h a lf vol: 70 % leeg: 95 % M achin ekam ers e n k etelru im en : 90 % B u n k ers en tanks: vol: 5 % leeg: 98 % 5.3 A rm e n van het o p rich ten d m o m e n t D e stabiliteit van beschadigde schepen w o rd t beschouw d aan de h an d van de arm en van het o p rich ten d m o m ent in vlak w ater. Bij de berekening van deze arm en dient de v ertrim m ing als gevolg van het o n d erw aterlo p en van bep aald e delen van het schip, in rekening g eb rach t te w orden. W an n eer de m eth o d e van het v erlo ren d rijfv erm o g en w o rd t g eb ru ik t dienen de arm en van het o p richtend m o m en t u itsluitend berekend te w o rd en voor het onbeschadigde deel van het schip. 5.4 A rm e n van h et hellen d m o m e n t V oor h et besch ad ig d e schip zijn de arm en van het hellend m o m en t ten gevolge van vrije v loeistofoppervlakken in liet onbeschadigde deel van h et schip ( ) en ten gevolge van dw arsscheepse w in d d ru k ( ) te b erek en en. V o o r alle sch ep en is te rekenen m et een w in d d ru k p = 0,03 to n /m -' (B F 8). 5.5 E isen te stellen aan de statische h ellin g sh o ek en de restarm en In die b elad in g sto estan d en v o o r dat lekgeval d at uit een o o g p u n t van lekstabiliteit het gevaarlijkst is, m oeten tegenover elk a a r gesteld w orden: le : de arm en van het o p rich ten d m o m en t (5.3) en de arm en van het h ellend m o m en t ten gevolge van vrije v loeistofo p p erv lak k en (5.4). 2e: d e arm en van het o p rich ten d m o m en t (5.3) en de som van de arm en van h et hellend m om ent ten gevolge van vrije v loeisto fo p p erv lak k en en ten gevolge van w in d d ru k (5.4). In het eerste geval (zonder w in d d ru k derh alv e) w o rd en de volgende eisen gesteld: a. H et schip m oet bij sym m etrisch o n d erw aterlo p en, in de ein d to estan d re c h to p (zo n d er slagzij) drijven. b. H et schotten d ek m ag bij onsy m m etrisch o n d erw aterlo p en, in de ein d to estand ten gevolge van helling en trim niet o n d erw ater kom en. c. In tussentoestanden w o rd t als gro o tste statische hellingshoek 25 to egelaten, w aarbij evenw el een restarm van 0,05 m eter aanw ezig m oet zijn. In h et tw eede geval (m et w in d d ru k ) gelden de volg en d e eisen: a. O peningen van onbesch ad ig d e ru im ten m ogen niet te w ater kom en. b. D e statisch e hellingshoek m ag, ook bij on sy m m etrisch o n d erw aterlo p en, in de ein d to estan d niet g ro te r d a n 25 zijn. c. In alle tu ssen to estan d en m oet een restarm van m instens 0,05 m eter aanw ezig zijn. Literatuur 1. Bauvorschrift für Schiffe der Bundeswehr-M arine Stabilität der Überwasserschiffe. Bundesministerium der Verteidigung. 2. A usarbeitung einer Stabilitätsvorschrift für die Bundesmarine. Dipl.Ing. B. Arndt. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1965/Schiff und H afen 1966 no The judging of the stability of ships and the determ ination of the m inim um am ount of stability. J. Rahola. Diss. Helsinki Com puterberekening van de dw arskrom m en van stabiliteit in vlak w ater en in golven, door A. Versluis. R apport no. 183 van het L aboratorium voor Scheepsbouwkunde van de Technische H ogeschool, Delft. 5. A lgolprogram m a ter bespreking van de hellende m om enten ten gevolge van gedeeltelijk gevulde tanks. Ir. N. T. van H am en cn ir. B. H. D oornink. R apport no /21021/SB van het Bureau Scheepsbouw van de H oofdafdeling M aterieel van het Ministerie van Defensie (M arine). Ljjst van symbolen A fkorting Dimensie b C m eter m eter Omschrijving H oogte van het zw aartepunt van het windvangend lateraal oppervlak boven de w aterlijn + i T m. Hoogte van het gewichts (systeem) zw aartepunt G boven i T,. (G K i T m). Gem iddelde weerstandscoëfficiënt. 78

9 Bijlage 2 Armen van het oprichtend moment b e l a d i n g s t o e s t a n d : h 2 _in zes gang hg_op golftop of in golfdal Armen van het hellend m oment van vrije vloeistof oppervl. van w inddruk van d raaic i r ke I va r en van hijsen van zware lasten van gewichten naar e'e'n boord van hangende lasten van overgevenvan Iasten van tros sentre k E 0.20 c D ton D eplacem ent van een schip. cl meter Verticale verplaatsing van het ophangpunt van een last gemeten t.o.v. de last in rust. Verticale afstand van het einde van de boom of kraangiek tot aan het zw aartepunt van de last in rust. e meter Horizontale verplaatsing van het ophangpunt of het zw aartepunt van een last gemeten t.o.v. de last in rust. Horizontale afstand van het einde van de boom of kraangiek tot de hartlijn van het schip. F m- W indvangend lateraal oppervlak. F,c m- Lateraal oppervlak onder de waterlijn. G Gewichts(systeem)zwaartepunt. G K meter Systeemzwaartepunt boven basislijn. K m/sec2 Versnelling van de zwaartekracht. H m eter Golfhoogte. had meter Arm van het oprichtend moment in een golfdal. hgt meter Arm van het oprichtend mom ent op een golftop. h v meter Arm van het oprichtend moment in vlak water. K meter Gemiddelde arm van het oprichtend moment in zeegang. i m4 Dwarsscheeps traagheidsm om ent van een vrij vloeistofoppervlak. kh m eter Arm van het hellend moment t.g.v. het hijsen van zware lasten. kd m eter Arm van het hellend moment t.g.v. draaicirkel varen. k, m eter Arm van het hellend moment t.g.v. hangende lasten. k 0 m eter Arm van het hellend moment als gevolg van het overgeven van lasten. k v meter Arm van het hellend mom ent als gevolg van het dwarsscheeps verplaatsen van gewichten (massale verplaatsing van personen naar één boord). kt meter A rm van het hellend mom ent t.g.v. dwarsscheepse trossentrek. kv meter Arm van het hellend moment t.g.v. vrije vloeistofoppervlakken. kw meter Arm van het hellend moment als gevolg van winddruk. Lcwi meter Lengte van het schip op de constructicwaterlijn. U i meter Lengte van een schip tussen de loodlijnen. M G meter Metacentrumhoogte. N K meter Afstand valse m etacentrum boven basislijn. P ton/m 2 Winddruk per m2. <7 meter Afstand ophangpunt van een overgave inrichting boven halve diepgang op 0,5 L//. r meter Afstand van het ophangpunt van een overgave inrichting uit de midscheeps. s meter Verticale afstand tussen aangrijpingspunt van de tros aan de sleephaak en de halve diepgang op iu h gemeten bij rechtliggend schip. Tm m eter Diepgang op il/i- T ton M aximaal dwarsscheeps optredende trossentrek. 1 meter Horizontale afstand tussen aangrijpingspunt van de tros aan de sleephaak en H.S. bij de grootst mogelijke dwarsscheepse verplaatsing van de haak, gemeten bij rechtliggend schip. Va m/sec Maximale aanloopsnelheid bij draaicirkelvaren. V L m/sec Snelheid van de lucht. Vd m/sec M aximaal dwars op een sleepboot werkzame aanstroomsnelheid. Vit m/sec Snelheid van het schip in de draaicirkel. V m3 Inhoud van de carène. z ton Testbelasting oog op het dek van het ontvangende schip bij het overgeven van lasten op zee. Y ton/m 3 Soortelijk gewicht. ). m Golflengte. ei kg sec2 m-4 M assadichtheid van lucht. ew kg sec2 m-4 M assadichtheid van water. 4> graden Hellingshoek. S. en W. 38e jaargang no

10 00 O Bijlage 1 O V E R Z IC H T S T A N D A A R D B E L A D IN G S T O E S T A N D E N Aanduiding Bijzonderheden I Ia II Ha III 11 Ia IV lva V Va VI VII 1. Gewicht lege schip Inclusief eventuele vaste ballast / / W ater en olie in systemen Ketels op peil, condensors en verdampers gevuld, enz "% ioo % / / Bemanning met bagage C om m andant 300 kg Officieren a 200 kg Onderofficieren & 175 kg Korporaals en manschappen & 140 kg a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/ b a/b Zwaartepunten 1.00 m boven dek 4. Helikopters Exclusief munitie a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a b 5. Leggerinventaris Bottelier, hofmeester, ziekenverpleger, schipper, seiner, navig. gev. informatie, telegrafist, radio/radarm onteur, schrijver, machinist, timmerman, elektrom onteur, OS en O ' Rcservedelen T.b.v. scheepsbouw, werktuigbouw, elektrotechniek, elektronica, bewapening en vuurleiding, NBCD-dienst «% ' % Proviand, incl. dranken Incl. pantry s, toko s, ziekenboeg, boten, enz % 75% % 25% Munitie Voor alle toestanden te rekenen dat de gereedheidsmunitie aan dek ligt, de rest in de bergplaatsen. V oor geleide projectielen te rekenen met de ongunstigste verdeling. In de beladingstoestanden met index a: ó f munitie verschoten óf gereedheidsmunitie aan dek. 10 () 10 () 10 () 10 () 10 () 9. Brandstoffen Stook- en dieselolie (voortstuwing) Dieselolie niet voor voortstuwing % 75% 75% 75% % 25% 25% 25% Bij verdringingsysteem altijd 10 olie/water (I t/m V) N.B. 10 vol betekent gevuld to t 95% van de netto inhoud H elikopterbrandstof Vuileolietanks, zuiveringstanks, enz "% 5 75% 5 75% % 5 25% Smeerolie (95% v. h. netto vol.) Voeding-, drink- en waswater Voedingwater Drinkw ater W aswater % 75% 10 75% 75% % 25% 10 25% 25% N.B. 10 vol betekent gevuld tot 98% van de netto inhoud Schepen met verdam per: drinkw ater en waswater altijd 10 gevuld (I t/m V, Ia t/m Va) Vuilwater-, lenswatertanks Ballastwater Ballasttanks en o f wisseltanks Trim tanks 10 N aar beh. 10 N aar beh. 10 N aar beh. 10 N aar beh. 10 N aar beh.

11 Bijlage 3 B E R E K E N IN G A R M E N V A N H E T O P R IC H T E N D E N H E L L E N D M O M E N T 38e jaargang no Naam schip: Deplacement D = ton GK = m Volume naar de mal V = m3 M K = m Lengte op de waterlijn = m MG = m Golflengte 1 = m l y i = m.t. Golfhoogte H = ro-t 5 ^ 1 = m P ton/m 2 (BF ) F = m2 a m Va - m/sec. b = m Beladingstoestand; l y i = m (alleen toelaatbaar als k v((vlak water) GK sin <j> hgd = N K sin <t>(golfdal) GK sin <f> ligt N K sin </>(golftop) GK sin <{> hz i (fihgt + hgd) N K sin (vlak water, golftop, golfdal) uit dwarskrommen 4> sin </> GK sin <t> N K sin tp (vl.w.) hv N K sin <t>(g.t.) ligt N K sintp (g.d.) hgd hgd "f ligt hz = 2 ~ , , , , , , , , ,000 Armen van de hellende momenten 00 ) k g C O S tp g L ,000 1, ,966 0, ,342 0,872 0, ,500 0,737 0, ,643 0,587 0,766 0,766 0,449 0, ,866 0,344 0, ,280 0,342 0,985 0,254 0,174 O O O o CC Oo ,250 0,000 k v + k i 1

12 OP WEG NAAR 2000, EEN BLIK V O O R U IT VA N HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT D e toekom st is ook niet m eer w at hij gew eest is. M et deze o p m erk in g, to e geschreven aan Paul V aléry, eindigt een to ek o m stp ro jectie van het M inisterie van V erk eer en W ate rstaat. Een blik v o o ru it die v o ornam elijk is bedoeld om de discussie tussen b urgerij en o verh eid aan te m oedigen en op gang te brengen. Bij het m inisterie leven een g root aan tal g ed ach ten o v er n o o d zakelijke, w enselijke en m ogelijke voorzieningen v o o r de kom en d e decen n ia. E en d o o r de m inister en staatssecretaris ingestelde w erk g ro ep heeft deze g ed ach ten v erg aard en g e b u n deld in een studie, die d e titel O p w eg n a a r 2000 heeft m eegekregen. E en beleid, d at g erich t is op d e toekom st, h o u d t zoveel o n zek erh ed en in, d a t iedere in fo rm atie die een a an ta l van d eze o n zek erh ed en kan w egnem en, o f de m in d er duidelijke ten d en sen b eter la a t o n d e rk e n nen, altijd w elkom is. D it geldt des te m eer o m d at gegevens en ram ingen voor de to e kom st nog zeer sch aars zijn. D e gehele stu d ie m o et ech ter w o rd en gezien als een aan zet. E en eerste ben ad erin g van een p ro b lem atiek en een m aterie die zich m oeilijk op k orte term ijn laat vangen. H et g aat in deze stu d ie d an o o k n iet om een uitgestippeld kabinetsbeleid, en zek er niet om vast om lijnde p lannen, w aarv o o r in de to ek o m st finan ciële uitgaven geclaim d k u n n en w orden. D e stu d ie heeft een inleiding, 5 h o o fd stu k k en en een epiloog. In de h o o fd stu k ken w o rd en b eh an d eld : v erk eer en v e r voer, w aterb eh eersin g en lan d aanw in n in g, o n tw ikkeling van d e in fra stru c tu u r, fin a n ciële aspecten en de bestu u rlijk e, w e tte lijke o rg an isato risc h e en personele asp ecten. E en kort u ittrek sel en de belangrijkste conclusies van de h o o fd stu k k en 2 en 4 volgen h ierna. H o o fd stu k 2 V erkeer en vervo er H et tw eede h o o fd stu k geeft de algem en e p rin cip es van het verkeers- en v erv o erbeleid w eer. E en beleid d at g ericht is op een zo d o e ltre ffe n d m ogelijke vervulling van de beh o efte aan verp laatsin g, zow el van p erso n en en goed eren, als van b erich ten. D eze verp laatsin g m o et m ede g eb a seerd zijn o p een zo gunstig m ogelijke k o ste n -b a te n -v e rh o u d in g e n een m inim um a a n sch ad e v o o r de gem eensch ap. V olgens deze stu d ie zal tegen het ja a r 2000 h et in te rn a tio n a le v erk eers- en v e r voerbeleid w o rd en b epaald d o o r een gem eensch appelijk beleid in een verg ro te E u ro p ese G em een sch ap. M en m ag o n d e r m eer v erw ach ten, d at eerlan g ook de b in n e n v a a rt in zekere m ate m et de kosten van de w aterw eg zal w o r den belast. In d e zeesch eep v aart w o rd t in de to e kom st een actief o v erheidsbeleid n o o d zakelijk g each t. D it om een zo g ro o t m ogelijke liberalisatie in het in te rn a tio n ale sch eep v aartv erk eer te behouden. D e N ederlandse politiek zal er, w at de lu ch tv aart b etreft, in de to ek o m st op gerich t m o eten zijn de b ep erk en d e te n d e n ties in h et b u iten lan d a f te w enden. D e m ogelijkheden die o n tstaan d o o r sam en w erk in g en sam en g aan van lu c h t v aartm aatschap p ijen, zullen zo volledig m ogelijk b en u t m oeten w orden. O p h et terrein van P T T en K N M I w o rd t intensivering van de in tern atio n ale sam en w erking, o n d er m eer bijvoorbeeld bij het to t stan d bren g en van een w erk v erd elin g in de research, n o o d zak elijk geacht. M en v erw acht een stijgende belangstelling vo o r het w aterto erism e. E en toerism e d at in de toekom st in to en em en d e m ate zal p laatsh eb b en m et b oten, die d o o r de auto w o rd en m eegevoerd. O m vooral in d e zo m er overb elastin g van bep aald e w ateren te v o o rk o m en en de veiligheid te v e rb eteren, zal in d e to ek o m st scheiding tussen b ero ep sv aart en w aterrecreatie gew enst zijn. O m streeks h et ja a r 2000 zal de N e d e rla n d e r g em iddeld één re to u rre is p e r ja a r d o o r de lu ch t m aken. H e t p erso n en v erv o er d o o r de lu ch t zal in de k o m en d e dertig ja a r sterk toenem en. N a a r v erw achting zal echte r h e t v ra c h t v erv o er d o o r de lucht nog ste rk e r stijgen d an het a an b o d van passagiers. D e o n t w ikkeling van de v liegtuigtechniek w ijst in de richting van g ro te re en snellere vliegtuigen en ook in die van v erticaal o f bijna v erticaal o p stijgende vliegtuigen. H ierm ee kan in de to ek o m st verv o er van stad scen tru m n a a r stadscen tru m m ogelijk w orden. H et p erso n en v erv o er in de sch eep v aart zal zich in to en em en d e m ate bep erk en to t toeristen v erv o er. D aarb ij kan eveneens w o r den ged ao h t aan in ter-e u ro p ees v erv o er van passagiers m et hun a u to s p e r roll-onro ll-o ff schip. V o o r het g o ed eren v erv o er zal in de zeesch eep v aart de beh o efte aan k o stb are, gespecialiseerde schepen v o o rtd u re n d to e nem en. N a a r verw ach tin g zal h et a anta l schepen b ed u id en d m in d er snel groeien d an de v raag n a a r scheepsruim te. D it is een gevolg van de to en em ende v erv o erprestatie van d e schepen, d o o r h u n sn elheid, g ro tere in h o u d, en v erb eterin g in de overslag tech n iek en. G ig antisch e investeringen, n o o d zak elijk in de m o d ern e sch eep v aart, zullen n o p en to t nauw e n a tio n ale en in te rn a tio n a le sam enw erking. D o o r dit p ro ces van in tern atio n aliserin g zal h et accen t op de vlag verdw ijnen. D e to ek o m stig e N e d e rla n d se k o o p v aard ijvloot zal w aarsch ijn lijk b e sta a n u it een betrek k elijk klein a a n ta l, zeer k o stb are g especialiseerde schepen in de g ro te v a a rt en een g ro te r a a n ta l kleinere sch e pen in d e co n tin e n ta le (regionale) v aart. H et m eren d eel zal zijn o p genom en in in te rn a tio n a le co n so rtia. T ech n ische ontw ikkelingen zijn g aan d e op het gebied van de o v erslagtechniek, de v aartu ig en (c atam aran, lu ch tk u ssen v aartuig, d raag v leu g elb o o t), de v o ortstuw ingstechniek (gasturbines, n u clea ire in stallaties), alsm ede rad io g rafisch e besturing. C o n cen tra tie van de o lieaan v o er o p één o f enkele havens is te v erw ach ten ; er w o rd t n a a r g estreefd R o tterd am d a a rto e te laten beh o ren. V o o rts w o rd t verw acht d a t het aan d eel van R o tterd am -E u ro - p o o rt in de totale g o ederenstroom, w elke over de N ederlandse havens zal leiden, nog zal toenem en. W at h et stu k g o ederenverk eer b e tre ft zal d e c o n tain erisatie van invloed zijn op de om v an g van het g ren so v ersch rijd en d g o e d eren v erv o er per b innenschip. Bij h et c o n ta in e rtra n sp o rt zijn v ra c h ta u to en trein evenw el in h et voordeel. A n d erzijd s kan d o o r de ontw ikkeling van h et stukg o ed eren v erv o er m et L ashschepen (lighte r a b o a rd ship) h et aan d eel van de b in n e n v a a rt in dit v e rv o e r w eer w o rd en v e r groot. Bij het gren so v ersch rijd en d v erv o er kan een v erd erg aande koppeling van n atio n ale v aarw eg en n etten, zoals bijvoorbeeld de aanleg van d e R ijn -M ain -D o n au v e rb in - ding, d e o ntw ikkeling van d e b in n en v aa rt v erd e r stim uleren. H et g o ed eren v erv o er d o o r d e N.S. zal in de toekom st selectief w o rd en bedreven, d.w.z. d a t zij alleen die vervoeren op zich zullen nem en w aarv o o r zij een gunstige o fferte k u n n en doen. V an sam enw erking o f w ellicht in teg ratie van de spoorw egen in W est-e u ro p a m ag veel w o rd en v e r w acht. D e om stan d ig h eid d a t h et w egvervoer het specifieke verm ogen bezit te v oorzien in de b eh o efte aan g ed ifferentieerd vervoer, en zich snel kan aan p assen a a n zich w ijzigende o m stan d ig h ed en, is g ro n d v o o r de v erw achting, d at de vraag n a a r w egv erv o er in de kom en d e tijd zal blijven to enem en. H o o fd stu k 4 O n tw ikkelin g van de in fra stru ctu u r N a a r het zich laat aan zien zal, o n d e r het nodige v o o rb ehoud, to t h et ja a r 2000 de c apaciteit van de m o n d in g van de N ieuw e W aterw eg vold o en d e zijn. V o o r het N o o rd zeekanaalg eb ied m oet rekening w o rd en g ehouden m et de w enselijkheid om v ó ó r h et ja a r 2000 een tw eede g rote zeesluis bij IJm u id e n te bouw en. V o o r het H a rte lk a n a a l lijkt een v e rd rie v oudiging van d e cap aciteit in de k o m ende d rie d ecennia nodig. D it h o u d t in d a t v ó ó r h et ja a r 2000 nog ten m in ste tw ee d u w v aartslu iz en nabij de O ude M aas n o dig zullen zijn, o f een cap aciteitsv erg ro - ting op a n d ere w ijze. D e to ek o m stig e zeehav en o n tw ik k elin g in ons lan d zal g eb aseerd m o eten zijn op 82

13 w eloverw ogen studies, w aarbij de sociaaleconom ische voor- en nadelen van alternatieve zeehavenontw ikkelingen en hun ruim telijke consequenties zoveel m ogelijk kw an titatief dienen te w ord en bepaald en tegen elk aar afgew ogen. E en verdere expansie van zeehavenin dustrieën zal w orden bevorderd. D aarbij zal de verd ere expansie van h et W a te r w eggebied zich m oeten bepalen tot open overslag, tot vestigingen die ab so lu u t geb onden zijn aan diep vaarw ater dan wel aan de agglom eratie R otterdam. In het laatste geval zullen het zw aarw egende a r g u m enten m oeten zijn. In die gevallen d at vestiging van industrie in het W aterw eggebied niet absoluut noodzakelijk is zal het streven er op gericht zijn elders in den lande aantrekkelijke vestigingsm ogelijkheden te scheppen. N a a rm a te de stim uleringsgebieden zullen uitgroeien tot havengebieden van allure zal in m in d ere m ate d e ab so lu te g eb o n denheid van bepaalde industrieën aan de R o tterd am se industriële agglom eratie een doorslaggevend arg u m en t k u n n en zijn. V erw ach t w ordt d a t aan een om vangrijke uitbreiding van de M aasvlakte geen b e hoefte zal bestaan, aangezien slechts w einig activiteiten w erkelijk gebonden zijn aan zeer diep vaarw ater. D e verw achte sterke groei van de in d u s triële activiteit in som m ige gebieden kan de leefbaarheid ald a a r in het geding b ren gen. T echnologische ontw ikkelingen op het gebied van d e bescherm ing tegen v erontreiniging van lucht, w ater en bodem zijn van g root belang, evenals in tern atio naal overleg op dit gebied. M ogelijk zullen d o o r deze nieuw e technische ontw ikkelingen grote industriële co n cen traties in de toekom st m inder b e zw aren opleveren. W at de binnenvaartw egen b etreft w ordt verw acht dat aan verdere v erdichting van het net w einig o f geen behoefte zal bestaan. W el zullen, in het bijzonder in de v erbindingen m et zeehavens, verruim ing van kanalen en kunstw erken (sluizen en b ru g gen), alsm ede tracéco rrecties in de to e kom st gew enst zijn. D aarbij zal m ede a a n d ach t w orden gegeven aan de kostenbaten verhoudingen. V erw acht w ordt d a t d o o r het treffen van een a an ta l m aatregelen en voorzieningen de capaciteit van de Rijn belangrijk zal k unnen w orden vergroot, voldoende om aan de v ervoerbehoefte in het ja a r 2000 te k unnen voldoen. E en geheel nieuw stuk in fra stru c tu u r dat zich th an s aan k o n d ig t en in de kom ende decennia, n a a r verw achting, sterk zal k u n nen u itbreiden, w ordt gevorm d d o o r de buisleidingstraten. D eze straten bieden naast een betere g aran tie v o o r de leidingen zelf, ook een v erm indering van de risico's d o o r calam iteiten en d o o r lekkages. D e kosten van aanleg, beheer en exploitatie van de straten, w aarin door p articu liere en (sem i-) overheidsbedrijven leidingen k unnen w orden gelegd, w orden geheel d o o r d e g ebruikers van de straat gedragen. O m aan de thans opgekom en v raag v o o r een buisleiding tussen het R o tterd am se havengebied en de industrie- en h av en gebieden in N o o rd -B rab an t, Z eelan d en België te k unnen voldoen, is besloten een straat tussen deze gebieden to t stan d te brengen. O verigens zal de behoefte aan buisleidingen in de kom ende decennia toenem en. T oepassingen, an d ers d an voor gassen en vloeistoffen zijn eld ers in de w ereld reeds in een op eratio n eel stadium. GROOTSTE CP TANKER BRACHT EERSTE BEZOEK AAN NEDERLAND R ond d e jaarw isseling arriveerde voor de eerste m aal in N ederland de ton deadw eight m etende m am m o ettan k er P ort H a w kesb u ry, eigendom van C P B erm uda een o ndernem ing die deel u itm aak t van de C an ad ian P acific G ro u p. D e P ort H aw kesbury v a a rt op charterbasis v o o r de G u lf Oil C om pany. R ond de jaarw isseling arriveerde de m am m o ettan k er in E u ro p o o rt m et een lading ruw e olie. afkom stig u it M en a al A hm adi aan de Perzische G olf. D e P ort H a w kesb u ry w erd in o p d rach t van C anadian P acific bij N ip p o n K okan te Jap an gebouw d. V orig ja a r juli kw am de su p ertan k er in de vaart. D e Jap an se scheepsw erf bouw t in totaal tw ee van zulke tankers voor C anadian Pacific. H et zusterschip van de Port H aw kesbury, de T.G. Shaughnessy, zal deze m aand nog in de v aart w orden genom en. D e nieuw ste o lietanker van C P B erm uda heeft een lengte van 338 m eter. A an boord v an het schip bevinden zich vier veiligheidsfietsen, die m et een groot aantal beveiligingsapparaten zijn uitgerust. D eze fietsen, die m et lichtgevende verf zijn beschilderd, w orden gebruikt om de laad- en losprocedure te bespoedigen. T ijdens deze periode m oet nam elijk over een oppervlakte van ruim 800 m 2 een groot aantal m eetinstrum enten w orden gecontroleerd, wat sneller met de fiets dan te voet kan worden vetricht. H et bevel aan boord van de P ort H a w kesbury over een bem an n in g van 45 koppen, is in h an d en van kapitein Jo h n W. H ooley uit Bexhill in E ngeland. S. en W. 38e jaargang no

14 ZEESCHEEPVAARTWEGEN EN HAVENS G edeelte uit de N ieuw jaarsrede van de D irecleur-g eneraal van de R ijksw a terstaat ir. J. van der K erk. O ok het afgelopen ja a r stonden de zeehavens en de d aarm ed e in verband staan de technische, planologische, eco n o m i sche en bestuurlijke vraagstukken in het m iddelpunt van de belangstelling. W aterw eggebied M eer en m eer blijkt d a t een voortgaande krachtige expansie van de R o tterd am se industriële agglom eratie, gezien de k ra p pe arb e id sm a rk t en de gevolgen van deze expansie v o o r h et w oon- en leefm ilieu zeer grote sociale, econom ische en fin a n ciële problem en zal opleveren. T en aan zien van een eventuele v erd ere groei van het W aterw eggebied is d an ook een v o o r zichtig beleid, gebaseerd o p de resultaten van w eloverw ogen studies, noodzakelijk. H angende deze studies zijn d o o r de regering d uidelijke richtlijnen gegeven ten aanzien van d e v erd ere ontw ikkeling van het W aterw eggebied, die h ier niet zullen w orden h erh aald. In overeenstem m ing m et deze richtlijnen heeft de regering, n a ontvangen adviezen van d e R aad v an de W aterstaat, v a n de C om m issie Z eehavenoverleg en v an de R ijksplanologische C om m issie besloten h a a r g o edkeuring te verlenen aan de uitv o erin g van h e t R ijn poortproject. In verb an d h ierm ed e w erd d o o r de m inister van V olkshuisvesting en R uim telijke O r den in g aan h et provinciaal b estu u r van Z u id -H o llan d ingevolge artikel 38 van de W et op de R uim telijke O rdening een a a n w ijzing gegeven tot herziening van het streekplan W estland. H et provinciaal b e stu u r heeft inm iddels zijn m edew erking aan de realisatie van h et p roject v erleend. E en v o o rw aard e hierbij is ech ter wel d at de d o o r h et provinciaal b estu u r gew enste ruim e groenvoorzieningen ten oosten, n o o rd en en w esten van de Rijnp o o rth av en zullen w orden gerealiseerd. T en slo tte verleende de regering h aar g o edkeuring aan een geringe uitbreiding van de M aasvlakte m et ca. 50 ha, te realiseren d o o r de huidige zan d d am aan de zuidw estzijde o v er een afstand van ca. 200 m evenw ijdig te verplaatsen. D eze u itb reid in g bleek noodzakelijk om in de areaalb eh o efte van gegadigden voor de M aasv lak te te k unnen voorzien, w aarbij tevens een deel van h et zandoverschot van de gem eente R o tterd am k an w orden geborgen. D e w erk en m.b.t. de nieuw e havenm ond te H o ek van H olland v orderen, ondanks m odificaties en uitb reid in g en, volgens plan. D e toegangsgeul n a a r de E u ro p o o rthavens, v ia de tijdelijke toegang geschikt v o o r schepen m et 62 voet diepgang, k w am i.p.v. h et v o o rja a r 1970 reeds in d ecem b er 1969 in g ebruik. N a a r ver w achting zal E u ro p o o rt in april 1971 bere ik b a a r zijn voor schepen m et een diepgang van 65 voet via de definitieve to e gang. D e bouw van de stenen havendam m en vindt norm aal voortgang. M et de aanleg van de Z uidw al is in 1970 aangevangen. H et i.v.m. de hav en m o n d van H oek van H olland uitgevoende en nog in uitvoering zijnde nautische, h ydraulische onderzoek heeft in com binatie m et sim u lato ro n d erzoek en p rak tijkm etingen belangrijke re su ltaten opgeleverd m.b.t. de dim ensionering van vaargeulen en routes op zee. H et z.g. operationele w aterlo o p k u n d ig m odel (M 900) voorziet in een grote behoefte. Schcldegebicd M et de aan v aard in g in sep tem b er d o o r de E erste K a m e r van h et w etsontw erp in zake het H avenschap V lissingen w erd de p arlem en taire behandeling van d it o n t w erp afgesloten. N a a r verw achting zal dit H avenschap begin 1971 k u n n en gaan w erken. Inm iddels w erd een o ntw erp van W et inzake de instelling v an h et H av en schap T ern eu zen aan de S taten-g eneraal aangeboden. H et Sloegebied kreeg een nieuw e im puls d o o r de voorgenom en vestiging in d it gebied van een olieraffin ad erij van T otal. D eze raffinaderij zal d o o r een pijpleiding voor h e t tra n sp o rt van ruw e olie m et E u ro p o o rt w o rd en verbonden. O m tren t het tracé van deze pijpleiding vindt nog n ad er b eraad plaats. D e N.V. H aven van V lissingen besloot tot de aankoop van een tw eetal co n tain erkranen ten behoeve van de overslag van gecontaineriseerde w ol. D eze k ran en zu l len w orden geplaatst aan de o penbare loswal in het Sloegebied, die in 1970 w erd voltooid. D e W erkgroep H avengebieden Z eeland kw am gereed m et een eerste interim rap - port, w aarin de uitb reid in g v an h et Sloegebied en van h et hav en areaal langs het kanaal van T ern eu zen aan de o rd e k w a m en. O ok k w am een d o o r de W erkgroep H avengebieden N o o rd -B rab an t opgesteld in terim rap p o rt o m tren t de in rich tin g van het industriegebied M o erd ijk gereed. Beide in terim rap p o rten, alsm ede een reeds e e rd e r v erschenen in terim rap p o rt over de uitbreidingsm ogelijkheden van de M aasvlakte, zullen b in n en k o rt d o o r het A lgem een B estuur van het O verlegorgaan Z eeh avenontw ikkeling Z uidw est-n ederland w orden besproken. E en in te rim ra p p o rt o v er R eim ersw aal is nog n iet gereed, aangezien de b etro k k en w erkgroep pas in 1970 m et h a a r w erk zaam h ed en kon beginnen. Noordzeekanaalgebied W at h et N oord zeek an aalg eb ied betreft, kan w orden verm eld d at begin 1970 een rap p o rt, opgesteld d o o r een in terd ep artem entale w erkgroep in nauw overleg m et de gem eente A m sterd am, aan de regering w erd aangeboden. In d it ra p p o rt w erd een analyse gegeven van de pro b lem atiek van A m sterd am en v an h et N o o rd zeekanaalgebied en w erd geadviseerd ten aanzien van de p rio riteiten w elke bij de u itvoering resp. b estu d erin g v an in fra stru ctu u rw erk en m oeten w orden gesteld. O p basis van dit rap p o rt n am de regering een principebeslissing ten aanzien van de uitvoering van de H em spoortunnel te r wijl tevens w erd besloten tot verlening van een R ijkssubsidie bij de aanleg van de m etrolijn n a a r de B ijlm erm eer (O ostlijn). V o o rts w erd besloten aan de studie inzake de aanleg van een voorh av en bij IJm uiden hoge p rio riteit te verlenen. H ierm ede w erd dezelfde w erkgroep belast, die inm iddels de eventuele bouw van een tw eede g ro te schutsluis te IJm u id en in studie had genom en. D e w erkgroep heeft in het afgelopen ja a r goede v o rderingen gem aak t en zal d a aro v er b in n en k o rt ra p p o rteren. D e o p d rach t aan de w erkgroep is bep erk t tot d e b estudering van de tech nische, n autische en w aterstaatkundige aspecten van de aanleg van een v o o rh a ven. D a a rn a v in d t een econom ische w aard erin g plaats, w aarto e in eerste instantie de gem eente A m sterd am de bouw stenen levert. T enslotte zullen ook de natio n aaleconom isohe en ruim telijke consequenties in breed k ad er in beschouw ing dienen te w orden genom en. D e w erk zaam h ed en to t verru im in g van h et N o o rd zeek an aal zijn in volle uitvoering. D e w erken aan de noordzijde van het k an aal v an af Z ijkanaal A to t Z a a n dam, w elke 3 jaren zullen vergen en w aarm ede een b ed rag van ro n d 20 m iljoen gulden zal zijn gem oeid, zijn in 1970 in u itvoering genom én. D e w erkzaam heden aan de zuidzijde van h et k an aal zijn, m et uitzo n d erin g van een klein gedeelte te r hoogte van de zgn. K ru ith av en nabij Z ijk an aal B, nagenoeg gereed gekom en. Eem sgebied M et de uitv o erin g van h et E em shavenpro ject w erd d it ja a r een aanvang gem aakt. H oew el schade is o n tstaan door het storm achtige w eer in de laatste m aan d en van 1970, verlopen de w erk zaam hed en redelijk volgens plan. In studie is nog de verb eterin g van de toegankelijkheid v o o r schepen van to n dw t tot schepen v an to n dw t. N a a r verw achting zal b in n en k o rt w orden begonnen m et een uitb reid in g van de haven van D elfzijl annex de co n stru ctie van een nieuw e haventoegang nabij O terdum. Scheveningen D e in begin 1969 aanbestede dam m enbouw te S cheveningen w erd in ruw bouw in h et n a ja a r 1970 voltooid. T egelijkertijd w erd de b u iten h av en op de nieuw e d iepte van N.A.P. 6 m gebracht. De afw erking zal n o g to t m edio 1971 duren, terw ijl n a een p erio d e van n azorg de o v erd rach t aan d e gem eente s-g ravenhage is te verw achten. A an de C om m issie Z eehavenoverleg w erd d o o r de m inister v an V erk eer en W ate rstaat dit ja a r een eerste adviesaan v rag e voorgelegd, de v o o r de to e kom st gew enst geachte b estuurs- en beh e e rstru c tu u r d e r zeehavengebieden be- 84

15 treffende. H ierv o o r w erd een subcom m issie in het leven geroepen. T er bestudering van de p roblem atiek der arbeidsvoorziening in de zeehavengebieden w erd eveneens overgegaan tot h et instellen van een subcom m issie. O p korte term ijn zijn nog enige andere m inisteriële adviesaanvragen te verw achten. C O N T IN E N T A A L PLAT Sinds 1967 w o rd t aan d ach t besteed aan het w aterstaatkundig beheer van het N e derlandse deel v an h et C o n tin en taal Plat d o o r de D irectie B enedenrivieren (afd. H avenm onden). In sam enw erking m et de M eetkundige D ienst kw am een systeem van docum entatiebladen gereed, n adat de radioplaatsbepaling op zee in een voorlopige vorm w as gecom pleteerd. D e geologische inventarisatie in sam enw erking m et de G eologisohe D ienst is in eerste ronde afgesloten. In voorbereiding is een systeem van m eteo-hydroinform atie, te r wijl m.b.t. de b evaarbaarheid van de N oordzee en in aanvulling op het w erk van de A fdeling H ydrografie (M arine) o pnam en en onderzoekingen plaats h e b ben. T oepassing van m oderne luchtw aarnem ingstechnieken in 1970 boven zee hebben positieve resu ltaten opgeleverd. O perationele toepassing w o rd t ernstig overw ogen. A an de technische en econom ische aspecten van de w inning van zand uit zee w ordt veel aan d ach t besteed; naast o n derzoekw erk hebben projectstudies plaats. DE TECHNISCH-WETENSCHAPPELIJKE AFDELING VAN HR. MS. AMBASSADE TE W A SHING TO N D.C.*) Inleiding H et verschijnen van het eerste num m er in 1971 van W ashington N ieuw s lijkt een goede gelegenheid om nog eens in h et k ort uiteen te zetten w at de T e c h nisch W etenschappelijke A fdeling bij H r. M s. A m bassade te W ashington is en doet. H e t doel van dit b ureau, d a t in 1952 w erd ingesteld, is de o v erd rach t te b e v o rd eren van kennis, die aanw ezig is bij A m erikaan se overheidsinstanties, researchorganisaties, universiteiten en p a r ticuliere instellingen en bedrijven en die v aak vanuit N ed erlan d m oeilijk o f niet toegankelijk is. U it deze algem ene ta a k stelling is in de loop d er tijd een aantal specifieke activiteiten voortgekom en, w aaro p in het hiernavolgende k ort zal w orden ingegaan. Liaison D e T echnisch W etenschappelijk A ttaché en zijn m edew erkers o n d erh o u d en in de eerste plaats een nauw co n tact m et de vele w etenschappelijk georiënteerde regeringsbureaus en lab o rato ria in W ashington en om geving. D it v erschaft hun een basis om in voorkom ende gevallen snel een aan k n o p in g sp u n t te k u nnen vinden voor h et oplossen van een hun vanuit N ed erlan d voorgelegd vraagstuk. Som s ook houden deze contacten verband m et N ed erlands-a m erikaanse sam enw erkingsprojecten in de technisch w etenschappelijke sfeer. C onferenties en tentoonstellingen E en tw eede belangrijke activiteit is h e t bezoeken van en rap p o rteren over tech nische en w etenschappelijke conferenties en tentoonstellingen. M om enteel w orden 40 tot 50 van zulke bijeenkom sten per ja a r bezocht. D e opgestelde berichten w orden door de A fdeling Industriële O n t w ikkeling van het M inisterie van E co n o m ische Z aken v ersp reid o nder belangstellenden in N ed erlan d. T o t nog toe geschiedde d at in de v o rm van zg. T W A - *) O ntleend a a n W ashington N ieuw s nr van 8 ja n u a ri berichten. V an nu af echter zullen deze rap p o rtag es verschijnen als num m ers van W ashington N ieuw s. E venals in het verleden zullen ook in 1971 van tijd tot tijd num m ers van W ashington N ieuw s uitkom en, gevuld m et gem engde berichten op h et gebied van techniek, w etenschap en w etenschapsbeleid. In het algem een zijn alle rap p o rten, brochures en andere docum enten die in deze berichten w orden verm eld, bij het m inisterie ter inzage verkrijgbaar en vaak via het N ID E R (zie verder o nder docum entatie) te koop. Rapportage op verzoek N aast bovengenoem de berichtgeving op eigen initiatief, w ordt door de T echnisch W etenschappelijke A fdeling regelm atig over allerlei onderw erpen g erap p o rteerd op verzoek van geïnteresseerden uit het N ederlandse bedrijfsleven, de researchorganisaties, overheidsinstellingen, etc. D e vragen die voorgelegd w orden bestrijken een breed terrein. Som s zijn zij van p u u r technische aard, in andere gevallen hebben zij bijvoorbeeld betrekking op bepaalde aspecten van het A m erikaanse w etenschapsbeleid. A lhoew el vanuit W ashington niet op iedere vraag een goed antw oord gekregen kan w orden, kan wel gesteld w orden dat de kans op succes gro ter is n aarm ate de pro b leem stelling concreter is. O ok belangrijk in dit verband is d a t zoveel mogelijk ach te r grondgegevens w orden verstrekt. Studiereizen E en activiteit die de laatste jaren sterk is toegenom en, b estaat u it h et verlenen van assistentie bij de voorbereiding van studie- en dienstreizen. D e m ate van h ulp die verleend w ordt, h an g t voornam elijk af van de bekendheid van de bezoeker m et de V erenigde Staten. In som m ige gevallen bep erk t zich de assistentie to t h et m aken van definitieve afspraken m et instanties en p ersonen w aarm ee de bezoeker reeds zelf contact heeft gehad. V aak echter w o rd t op basis van een interesse-profiel een bezoekprogram - m a van de gro n d af opgebouw d. H e t zal duidelijk zijn d at hierm ee vrij veel tijd gem oeid k an zijn. H et is d an ook w enselijk dat m en zich zo v roeg m ogelijk m et de T echnisch W etenschappelijke A f deling in verbinding stelt. H et is m isschien goed hier nog op te m erken dat assistentie bij het m aken van reis- en hotel-reserveringen slechts in u itzonderingsgevallen w ordt verleend. D ocum entatie E en van de oudste activiteiten van de T echnisch W etenschappelijke A fdeling is het verlenen van bem iddeling bij het aanschaffen van vanuit N ed erlan d m oeilijk o f niet te verkrijgen publikaties. V eel gevraagd w orden rapporten v an diverse overheidsinstanties, publikaties van tech nische en branchverenigingen, ra p p o r ten van universiteiten e.d. In N ederland fungeert het N ID E R, B urgem eester van K arnebeeklaan 19, D en H aag, als centraal p u n t voor het verzam elen van zulke docum entatie-aanvragen, voor de verzending van de ra p p o rte n en v o o r de verrekening van de kosten. H e t is belangrijk d at bij h et indienen van een aan v raag alle ter beschikking staande gegevens w orden verm eld zoals; rap p o rtnum m er, au teur, affiliatie auteur, titel, uitgever, prijs, co n tractn u m m er, o p drachtgever, referentie, etc. T ijdschriften en boeken die langs n o rm ale com m erciële kanalen v erkrijgbaar zijn en m ilitaire rap p o rten kunnen in h et algem een niet door de T echnisch W etenschappelijke A fdeling geleverd w orden. Slotopm erkingen D e T echnisch W etenschappelijk A ttaché te W ashington is o o k geaccrediteerd te O ttaw a, C anada. V ragen op technisch w etenschappelijk gebied, betrekking hebbend op C an ad a k u n n en d o o r hem op dezelfde wijze beh an d eld w orden als die over de V.S. B in nenkort zal n a a st W ashington N ieuw s voor h et eerst o o k u itgegeven w orden de p u b lik atie O ttaw a N ieuw s. D e T echnisch W etenschappelijk A ttaché te T okio, Jap an, ra p p o rte e rt op so o rtgelijke wijze in T o k io N ieuw s. Z ij, die verdere inlichtingen w ensen over deze publikaties of o v er de w erk zaam hed en van de diverse attachés, k u n n en zich w enden to t h et m inisterie van E c o nom ische Z aken, A fdeling Industriële O ntw ikkeling, B ezuidenhoutsew eg 28, D en H aag. 85

16 NIEUW E SCHEEPSWERF HOEBÉE OFFICEEL GEOPEND O p 27 jan u ari 1971 heeft de directie van de N.V. S cheepsw erf D e R ijn v /h F irm a P. H oehée te D o rd recht een p ersconferentie geh o u d en te r gelegenheid van de o fficiële in gebruikstelling van de nieuw e etablissem enten aan de Ie M erw edehaven te D o rd recht. In S chip en W erf nr. 12 van 16 juni 1967 zijn de p lan n en voor deze vestiging reeds aan gckondigd. A an het p ersb erich t van th an s is het volgende ontleend: O p 5 sep tem b er 1815 k o ch t de sch eep m ak ersk n ech t Pieter H oebée een stuk grond o p de H ellingen aan de S puihaven te D o rd rech t, ter hoogte van de plaats, w aar th an s het huidige S tad sk an to o r is verrezen, ten ein d e voor eigen rek en in g de scheepsbouw uit te oefenen, w aarm ee hij als de stich ter van ons bed rijf is aan te wijzen. D e z ak en flo reerd en, w aarbij zich in de loop d er tijden een belangrijke w ijziging in de co n stru ctie van schepen aan d iende, nam elijk ijzeren scheepsbouw in p laats van de eeuw enoude h o u ten scheepsbouw. E en nieuw e w erf bleek noodzakelijk te zijn. D aarto e w erd op 3 mei 1871 de h o utzaagm olen D e E end ra g t, com pleet m et g ro n d en w ater, aangekocht. D it com plex lag aan de L ijn b aan langs h et W antij. D e m olen w erd afg eb ro k en en in de p laats d aarv an w erd een v o o r die tijd m o d ern e w erf gebouw d. O p 27 au g u stu s 1926 w erd de firm a P. H oebée, o n d er w elke naam to t dan het scheep sb o u w b ed rijf w erd u itgeoefend, o m gezet in de N.V. S cheepsw erf D e R ijn v.h. firm a P. H oebée, o n d er de directie van de h eren B. H. H oebée, A. H oebée, P. H oebée, en W. H oebée. Sinds 1 ja n u a ri I w ordt de directie gevorm d d o o r de heren D. H o eb ée en M. H oebée. Zij vorm en het vijfde geslacht H oebée in de leiding van h et bedrijf. In de p erio d e van de vestiging aan de L ijnbaan w erd de scheepsbouw m et w isselend succes uitgeoefend. V ele nieuw e schepen w erden gebouw d en o n telb are g erep a reerd, terw ijl ook nog tot circa 1914 h et b ergingsbedrijf w erd uitgeoefend. T w ee w ereldoorlogen en een ernstige crisis in de d ertig er jaren w erden overleefd. C irc a 5 ja a r geleden w ierpen zich de schaduw en van de gevolgen d er aangevangen D eltaw erk en vooruit. O ns bed rijf w as één der eerste, w elke zich realiseerde, dat ingrijpende aan p assin g nodig zou zijn en ook één d er eerste geheel gereed op h et m o m en t d a t de gew ijzigde w aterstan d en tengevolge van de D eltaw erk en zich m an ifesteerd en. N u, na 100 ja a r a a n de L ijn b aan gevestigd te zijn gew eest, is voor de tw eede k eer verhuisd en d a arm ed e de derd e w erf in het bestaan van ons bed rijf in g ebruik genom en. H et o n tw erp van de nieuw e w erf kw am to t stand m et g ebru ik m aking van de zeer gew aard eerd e adviezen van p ro f. ir. J. H. K rietem eyer, o n d er a rc h ite c tu u r van de h eer A. van de G ra a ff, a rch itect N.A.G. D e b ouw w erd uitgevoerd d o o r h et aan n em in g sb ed rijf N.V. M ab u w at te Z w ijndrecht. O nze N.V. besch ik t th an s over de nieuw ste w erf van N e d e r land. D e N.V. heeft een bezetting van circa 90 w erknem ers, m aar er k u n n en er gem akkelijk nog een dertig tal w orden geplaatst. N ieuw e o n tw ikkelingen heb b en de volste aan d acht, zow el op sociaal als tech n isch gebied. Steeds is het b ed rijf er in geslaagd in de pas te lopen m et de en o rm e en som s snelle ontw ikkelingen in zijn 155-jarig bestaan. H et volste v ertro u w en bestaat, d at dit ook nu en in de toekom st m ogelijk zal zijn. T o t zover het p ersb erich t. B ijgaande 4 fo to s geven een beeld van het nieuw e bedrijf. Fig. 1. Kantoorgebouw, werkplaatsen, dwarshelling en kraanbaan. Fig. 2. Steiger m et kraan. Fig. 3. Eén der werkplaatsen. Fig. 4. Personeelskantine. 86

17 ZEESLEEPBOOT POOLZEE IN DIENST GESTELD O p dinsdag 26 januari 1971 heeft L. Sm it & C o s In tern atio n ale Sleepdienst de zeesleepboot P oolzee aan zijn vloot toegevoegd. D e P oolzee beh o o rt m et h a a r zu sterschepen R o d e Z ee en N o o rd zee respectievelijk in 1968 en 1970 in dienst gesteld to t de ipk klasse zeesleepboten van de rederij. In elk dezer schepen zijn tw ee enkelw erkende 6-cilinder, 4 -tak t W erkspoor dieselm otoren van het type T M 410 geïnstalleerd. D e sleepboten zijn v erd er u itgerust m et een vierbladige verstelbare schroef die in een straalbuis draait. D e vloot van zeesleepboten van het bedrijf telt th an s 17 eenheden m et een totaal m achineverm ogen van ipk. D e P oolzee is gebouw d volgens de hoogste eisen van L lo y d s R egister of Shipping en de S cheepvaartinspectie en heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 68,50 m ; lengte tussen de loodlijnen 62,00 m ; breedte over alles 12,62 m ; breed te op spanten 12,10 m; holte 6,40 m ; diepgang to t C W L 5,50 m ; b ru to to n n ag e 1325,65. D e sleepboot is u itgerust m et één vierbladige, v erstelb are sch ro ef die in een straalbuis d raait, w a ard o o r de trek k racht aanzienlijk w o rd t verhoogd. D e sch ro efas w o rd t via een tandw iel reductiekast m et ingebouw de vloeistofkoppelingen aangedreven d o o r tw ee enkelw erkende, 6-cilinder 4 -tak t W erkspoor dieselm o toren m et oplading van het type T M 410. H e t verm ogen van de voortstuw ingsinstallatie is ipk. D e sleeplier heeft tw ee trom m els, elk m et een capaciteit van 1000 m eter staald ra ad van resp. 714 en 6!A duim om trek. D e sleepuitrusting bestaat verd e r u it o.a. n ylonrekkers van dubbel 15 duim om trek. H et reserve sleepm ateriaal om vat o.m. tw ee 1000 m eter lange staaldraden van 714 d u im om trek die zijn opgeborgen op tw ee g rote lieren in het trossenruim. E lke lier heeft vier trom m els. D e hutten zijn alle voorzien van airconditioning. E venals de an d ere sleepboten van Sm it is de brandblus- en bergingsuitrusting van de P oolzee zeer uitgebreid. N aast de vaste b ran d b lu sp o m p, die een cap aciteit van 350 ton per u u r heeft, is er een v erdeelkast w aaro p 9 brandblusslangen van 2Vi d u im kunnen w orden a an g e sloten. V an de drie w aterk an o n n en, die ook geschikt zijn om schuim te spuiten, zijn er tw ee g ep laatst op een bordes aan de rookuitlaten. E én w aterk an o n bevindt zich bovenop het stuurhuis. V o o r hulpverlenings- en bergingsw erk is de P oolzee u itgerust m et dieselm o- to rp o m p en, elektrische o n d erw aterp o m - pen m et d ieselgeneratoren, een groot aan tal slangen, een lu ch tco m p resso r, bergingsankers, d u ikuitrusting, las- en sn ijb ran d ap p a ratu u r, m aterialen voor het dichten van lekkages, enz. T o t de uitrusting van de P oolzee beh o o rt ook een w erkboot voor h et v ervoeren van b ergingsm ateriaal. E en h y draulische kraan dient zow el v o o r het te w ater zetten van de w erkboot als voor het hijsen van het zw are berg in g sm ateriaal en sleepgerei uit het trossenruim. H et zeer m odern ingerichte stu u rh u is is zodanig ontw o rp en d at een goed u itzicht, ook ach te rw aarts, g ew aarborgd is. V óór in het stu u rh u is bevindt zich een bedieningslessenaar. D aarin zijn o.a. o p genom en de pneum atische afstan d sb ed iening van de v erstelbare schroef, dc stuurknuppel en de au to m atisch e piloot, de d ochters van het m agnetische- en het girokom pas, het echolood, de elek trische log en de co m m u n icatie-ap p aratu u r. D e overige navigatiem iddelen zijn o n d e r gebracht in dc k aarten tafel die in het stuurhuis is opgenom en. In de b ak b o o rd ach terh o ek van het stuurhuis bevindt zich de rad io h u t. JU BILEE M E M O R IA L W. P. A. van Lammeren N iet in de handel T e r gelegenheid van het 40-jarig ju b i leum van prof. V an L am m eren op 1 n o vem ber 1970 is d o o r h et N ed erlan d s S cheepsbouw kundig P ro efstatio n te W a- geningen een ju b ileum boek uitgegeven. A an h et jubileum van V an L am m eren is in Schip en W erf van 30 o k to b er 1970, nr. 22, uitvoerig aan d ach t geschonken. H et Jubilee M em orial is een uitstekend verzorgd boek van h e t fo rm aat 30 X 25 X 2 cm, o m vattende 244 b lad zijden en verlu ch t m et vele fo to s, tek e ningen en grafieken. H et boek is vo o r zien van een T en geleide d o o r de M i n ister van V erk eer en W aterstaat drs. J. A. B akker. In een 7-tal h o o fdstukken w ordt aan de onderw erpen R esistance, P ropulsion, C a vitation, P erfo rm an ce, Seakeeping Q u alities, M anoeuvring en S tren g th bijgedragen d o o r deskundigen op deze vakgebieden. In to taal 50 au teu rs van in tern a tionale n aam, w aaro n d er verschillende N ed erlan d ers, hebben in k orte w etenschappelijke artikelen een onderdeel van deze vakgebieden belicht. U ite ra a rd h eb ben alle bijdragen betrekking op het w erk w aarbij V an L am m eren in zijn 40-jarige actieve dienst bij h et N.S.P. is b e tro k ken gew eest. U it de opsom m ing van de h o o fdstukken en h et kennis nem en van de deelonderw erpen blijkt w elk een breed scala w erd bestreken. H et boek is slechts in een beperkte o p lage ged ru k t en als jubileum uitgave, m.i. terecht, niet in de handel, w aard o o r o n getw ijfeld de w aard e ervan w ordt v e r hoogd. A nderzijds w o rd t een b red ere b e kendheid van d e uitstekende inhoud d a a r d o o r sterk b elem m erd en d at is b epaald jam m er. M et nam e ook d o o rd a t de b e schrijving, vaak im pliciet, van de betekennis van V an L am m eren voor de o n t w ikkeling van het scheepsbouw kundig onderzo ek, een b red ere kring zou v erd ienen te b ereiken d an van de intim i die het boek hebben ontv an g en. Z o u de u itgave van een (goedkope) p ap erb ack niet zijn te overw egen? p ro f. ir. J. H. K rietem eijer S. en W. 38e jaargang no

18 USE OF PHOTOELASTIC MODELS FOR RESEARCH AT LLOYD S REGISTER*) W hen a com plex stru c tu re is to he built, the designer is c o n fro n ted w ith the need to cu t costs to th e m inim um by using th e least am o u n t o f m aterial consistent w ith safety and stru ctu ral efficiency. In th e case o f a ship, refin em en ts in design can save larg e sum s by reducing the am o u n t o f stru ctu ral steel to be used, an d at th e sam e tim e increasing the c a r rying cap acity o f th e ship. M ath em atical m eth o d s o f stru ctu ral a- nalysis can provide th e designer w ith th e basic in fo rm atio n, and g reat strides have been m ade w ith these m ethods in association w ith the use o f co m p u ters. H ow ever, th ere are still som e problem s w hich are so large and com plex th a t it is sim ply not an econom ical p ro p o sitio n to use m ath em atical techniques. F ull-scale stru ctu ral testing is an o th er w ay o f accu rately obtain in g th e required d ata, and the high expense o f th e o p e r atio n can g en erally be justified w hen large p ro d u ctio n ru n s o f the stru ctu re will enable the expense o f a stru ctu ral test to be sp read over th e w hole p ro d u c tion run. T his applies, fo r instance, in th e case o f a new design o f autom obile body w here series p ro d u ctio n is the norm al practice. In the case o f a sh ip s hull it w ould be im practicable to build and test a fullsize hull, b u t th e use o f a sm all-scale m odel o f the hull d rastically reduces the cost o f stru ctu ral testing provid ed the designer is aw are th at a certain loss o f accu racy m ust be expected ow ing to the red u ctio n in scale. At L lo y d s R egister's R esearch L ab o rato ry, use is m ade o f scale m odels constru cte d o f plastic p h o toelastic m a terials fo r investigating stresses in p ro posed ship designs using optical m eans. T h e discovery o f the photoelastic effect is cred ited to S ir D avid B rew ster, w ho in 1816 puolished an acco u n t o f his finding th at stressed clear glass, w hen exam ined in polarized light, exhibited co lo u red p attern s. T h e significance o f these c o lo u red p attern s fo r the research w o rk er lies in th e fact th a t certain tra n sp a re n t m aterials (including plastics as w ell as glass) u n d erg o a change in optical characteristics w hen they are su b jected to stress, and th e optical change w hich p ro d u ces th e co lo u red e f fects n o ted by B rew ster is p ro p o rtio n al to th e d ifferen ce o f the p rincipal stresses in th e m aterial and its thickness. In short, w ith the right kind o f view ing eq u ip m en t the stresses in a m odel can be seen. T h e research m odels are usually m ade from p h o to elastic epoxy resin, eith er in sheet form o r castings. It is possible to glue sheets o r castin gs to g eth er to p ro d u ce com plex stru ctu ral m odels. T h e view ing a p p a ra tu s consists o f a light source w hich directs a m o n o ch ro m atic (single w avelength e.g. m ercu ry green) beam o f light th ro u g h a p o la riz e r w hich p erm its the passage o f light in one plane only. T h e beam o f light p o larized in, *) Reproduced by permission of Lloyd s List say, the vertical plane, is d irected a t the stressed m aterial m aking up the m odel. T h e optical changes w hich have been brought ab o u t in the m aterial by stressing th e m odel have th e effect o f splitting th e polarized light into tw o c o m p o nents in th e direction o f th e principal stresses in th e m aterial. Provided the tw o stresses are o f d ifferen t values, the tw o rays o f light will travel at d iffe r en t speeds through the m aterial, the speed o f each ray being decreased by an am o u n t p ro p o rtio n al to the relevant stress. T h is relative re tard atio n is view ed th ro u g h an o th e r p o larizer called an a- nalyser w hich perm its the co m p o n en t o f each w ave in the h o rizo n tal plane to em erge. T h e relative re ta rd a tio n o f th e tw o rays now p ro d u ces a series o f d ark b an d s in the m odel being view ed. E ach b an d joins the points in th e m odel o f c o n stan t d ifferen ce in speed o f the tw o beam s o f light (an d th e re fo re th e points o f co n stan t principal stress o r strain difference). T h e n u m b er o f bands p ro d u ced depends upon the m ag n itu d e o f th e stress d iffe r ences. U sing this tech n iq u e th e positions o f high stresses in th e m odel a re in sta n t ly a p p a re n t and are capable o f being m easured. A s well as m easuring stresses in tw o- dim ensional m odels, th e p h otoelastic prin cip le can be used on com plex threedim ensional m odels by using a tech n iq u e w hich freezes the stresses in to the m odel and allow s sections to be rem oved la te r fo r inspection in polarized light. T o do this, th e m odel and its loading rig are placed in an oven and the req u ired loads are applied. H eatin g the oven to 135 C so ften s the m odel m a terial an d the m odel d eflects u n d e r the ap plied loads. T h e m odel is th en cooled slow ly to room tem p e ra tu re w ith the loadings still applied. O n rem oval o f the loadings it is fo u n d th a t the m odel is fro zen in its d eflected shape, an d in spection in p o larized light show s that th e d ark stress bands are sim ilarly fro zen in th e m aterial. S ections m ay be cu t from the m odel w ith o u t d isturbing these stress p attern s and this is m ost valuable w hen analysis o f in terio r stresses is required. In ad d itio n to the tw o- and th ree-d im en sional p h o toelastic tech n iq u es th ere are o th e r m eth o d s o f using th e p h o toelastic principle in m odel testing. In th e reflection tech n iq u e a thin piece o f p h o to elastic m aterial is glued to th e polished su rface o f th e co m p o n en t being in vestigated. W hen th e co m p o n en t is strain ed, so is the p h o to elastic m aterial an d polarized light w hich is p ro jected th ro u g h the strained co atin g is reflected b ack by th e polished su rface o f the co m p o n en t th ro u g h an an aly ser w here the stress bands can be seen. A n o th er tech n iq u e is to san d w ich a slice o f photoelastic m aterial inside tra n sp a re n t m odel m aterial w hich is n o t itself sensitive to p hotoelasticity. L lo y d s R egister research staff have carried o u t several m odel investigations. O ne co n cern ed th e best w ay o f providing torsional rigidity in ship hulls w hich have large h atch openings in th e deck. C o n tain ersh ip s a re a typical exam ple o f this type o f open co n stru ctio n. A m odel o f the pro p o sed hull w as c o n stru cted in P.V.C. m aterial and m easu rem ents o f torsional deflectio n s u n d er d ifferen t loadings w ere taken using dial gauges. T h e m easured deflections w ere co m p ared w ith values pred icted bij th e o retical m eans. D u rin g the investigation it w as necessary to d em o n strate the high stresses w hich o ccu r at th e fu rth e st fo r w ard and fu rth est aft h atch corners. Since th e c o rn e r rad iu s on the m odel w as only 0.175" an d th e position of m axim um stress on these co rn ers w as not know n, it w as not a practicab le m easure to take th e stress read in g s using strain gauges. T h e P.V.C. m aterial w as th e re fo re cut aw ay in one o f th e h a tc h co rn e r areas and replaced w ith an insert o f p h o to elastic m aterial. A p h o toelastic m easu r ing device w as rigged aro u n d th e insert and the stress bands a t th e c o rn e r w ere observed w hen the m odel w as loaded. T his p ro ced u re w as rep eated fo r the co rn ers o f o th e r h atch es along th e length of th e m odel. T he tests w ere n o t accu rate enough to enably positive m easu rem ents to be m ade, but they did d em o n strate very effectively th a t v ery high stress co n cen tratio n s can o ccu r in these areas. T his led to new m ethods being w orked o u t fo r decreasing th e severity of stress in h a tc h co rn ers on this type o f ship. C o m p ariso n s have been m ade o f the tim e tak en to p erfo rm th eo retical and ex p erim ental m odel analysis respectively at th e research lab o rato ry. D uring the stru ctu ral design o f a p a rtic u la r rig it w as necessary to d eterm in e the elastic stresses and deflections th at w ould o ccu r in a ring o f rectan g u lar cross section. It took ab o u t 40 m inutes to calculate the stresses by m ath em atical m ean s and 60 m inutes to c a rry out a p h o to elastic test on a 1 / 10th scale m odel o f th e ring, including the tim e ta k e n to m ake the m odel ring from epoxy resin to an accu racy o f ± 0.01". T his a p p a re n t a d v a n tage o f the theoretical m eth o d only holds good fo r relatively sim ple analyses and if the p roblem h ad involved diam etric m em bers as w ell, th e increased co m plexity o f the co n fig u ratio n w ould have resulted in co n siderably m ore tim e spent on th eo retical analysis w ith very little co rresp o n d in g tim e spent on the experim en tal m ethod. T h e photo elastic m eth o d o f testing m o d els is one o f several m eth o d s used. O th ers include th e use o f electric resistance strain gauges, m echanical gauges an d b rittle laquers. M odel testing is now accep ted as a cheap, rap id and reliable tool in stru c tu ra l design in the sam e w ay as it has been over the years in aero d y n am ics and h y drodynam ics. 88

19 HET SCHIP STUURT ZO SLECHT Op een gure novem berdag, enkele jaren geleden, w erd door de agent van een rederij een surveyor van een C lassificatie B ureau uitgenodigd om n aar een schip in V lissingen te gaan. H et b etreffen d e schip, kom ende van A ntw erpen, bleek op de rede van V lissingen problem en m et zijn stuurm achine te hebben, althans h et stuurde zo slecht. D e expert stapte in de auto en reed m et spoed n aar Z eeland, om zijn diagnose over het geval te k unnen stellen en zijn recom m endaties te m aken. H et sohip was inm iddels m et behulp van tw ee sleepboten de buitenhaven binnengelopen en lag keurig afgem eerd langs de kade. N a de gebruikelijke kennism akingsprocedure m et de gezagvoerder, eerste stuurm an, hoofdm achinist, loods en agent ging de tocht naar de stuurm achinekam er. V anuit de stuurhut w erd enkele m alen hard stu u rb o o rd en bakboord gegeven, zow el m et de éne als de an d ere p om p ingeschakeld, doch de stuurm achine vertoonde in het geheel geen gebreken en de roerkoning draaide dat het een lieve lust was. D e surveyor vond het toen raadzaam om eens n a a r het ro er te kijken of d aar m isschien iets loos was. E en sleepboot w erd opgetrom m eld en het gehele gezelschap voer n aar het achterschip. D e stuurm achine w erd w ederom geprobeerd en alles draaide ook b u itenboord zo n d er haperen. H et ro er zelf kon m en niet zien. D aarv o o r lag het schip te diep afgeladen. M et een riem w erd daarom o nder w ater gevoeld o f het toch ook goed m eedraaide. W ie schetst de verbazing van de surveyor toen hij m erkte, dat er helem aal geen ro er m eer zat. B lijkbaar h ad m en het verspeeld, zonder dat de bem anning er ook m aar iets van gem erkt had, behalve dan dat h et schip zo slecht stuurde. OPENING NIEUWE SCHEEPSBOUWLOODS N IEHUIS & VAN DEN BERG S SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF N.V., ROTTERDAM N a d a t in feb ru ari vorig ja a r de eerste van de noodzakelijke 109 palen was geheid, w erd in januari de nieuw e ruim te in gebruik genom en. D eze nieuw e loods verruim t h et w erkvloeroppervlak m et 60 % van 2600 m 2 tot 4100 m 2. Bij h et grotere vloeroppervlak m et een to elaatb are belasting van 2,5 to n / m 2 behoren zw aardere kranen en g rotere hijshoogte. T o t een hoogte van 12 m eter zullen 2 k ran en van 20 ton en 1 hulpkraan van 4 ton deze vergrote w erkcapaciteit k unnen verw erken. De hoogte van de kran en in h et oude gedeelte is 8,5 m eter. D e nieuw e ru im te zal vooral als lasloods w orden gebruikt w aartoe een elektrisch verm ogen v an 500 K V A w erd geïnstalleerd tezam en m et enige nieuw e m achines zoals een kopieersnijm achine, sm eedham er etc. T evens w erd de uitbreiding van deze loods geb ru ik t om gelijktijdig een aanzienlijke verruim ing en verbetering van w asen kleedlokalen, bedrijfskantoren en m agazijn te verw ezen lijken. M et deze bouw was een bedrag gem oeid van ƒ 2, ,. D e arch itectu u r en o ntw erp van deze nieuw bouw w erd verzorgd door h et A rchitectenbureau H. D. B akker terw ijl de uitvoering in h anden w erd gegeven van de A annem ingsm ij. V an S plunder N.V. D e elektrische installatie w erd verzorgd d o o r A. d e H oop N.V., terw ijl h et Installatiebedrijf van G alen N.V. de verw arm ing voor zijn rekening nam. S. en W. 38e jaargang no

20 AANVU LLEN D E BEGROTING 1971 EN BEGROTING 1972 VO O R DE AFD. ROTTERDAM Goedgekeurde Voorlopige Begroting Aanvullend Begroting begroting 1970 begroting KOSTEN CLU BZA A L Vergoeding clubkelner ƒ 7.500, ƒ 7.531,76 ƒ 8.000, - ƒ 300, ƒ 9.000, Huisvestingskosten , , , , A bonnem enten leestafel 600, 556,59 650, 700, Telefoon 400, 563,45 400, 100, 550, Luister- en kijkgeld 75, 75, 75, 75, 150, Reparatie en onderhoud 6.500, 7.341, , 700, 8.400, O nderhoud biljart 1.000, 518, 1.100, 700, St. Nicolaasfeest 500, 353, , K erstbiljarten ,02 700, 700, Diversen 425, 379,70 475, 25, 500, ƒ , ƒ ,70 ƒ , ƒ , ƒ , Ontvangen zaalhuur 1.200, 1.250, 1.200, 1.200, 1.200, ƒ , ƒ ,70 ƒ , ƒ ƒ , KOSTEN VAN LEZIN G EN EN V ER G A D ER IN G E N Vergoedingen ƒ 1.200, ƒ 1.325, ƒ 1.200, ƒ 1.200, Convocatiekosten 3.000, > 3.073,01 > »» 3.600, 1 Oo Z aalhuur en Techn. bijstand 500, 749,30 II 500, >1 600, Diverse kosten 2.000, «3.358,42 1» 2.200, -/- 200, I» 2.100, ƒ 6.700, ƒ 8.505,73 ƒ 7.200, ƒ 7.100, ƒ 7.500, Excursies 600, tl 514,65»» 600, 100, ff 700, ƒ , ƒ ,08 ƒ , ƒ , f , 90

21 NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Programma van lezingen en excursies voor voorjaar 1971 Zoals op de Algemene Ledenvergadering van 25 april 1970 is aangekondigd: 23 febr. 71 (di) Amsterdam 23 febr. *71 Groningen 25 febr. 7 1 Rotterdam 5 maart 71 Amsterdam (di) (do) (vr) 23 maart 71 (di) Groningen 24 maart 71 (wo) Rotterdam 25 maart 71 (do) Amsterdam Lunchbüeenkomst in het Victoria Hotel te Amsterdam, van plm uur. Causerie door de heer N. Kriens, Directeur Sea Transport Engineering, onderwerp : Breng het schip naar de werkplaats i.p.v. om gekeerd. H et scheepsontwerp met behulp van de com puter, door de heren ir. A. W. Ruys, ir. J. Holtrop en A. Koops van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen. Containerschepen, door ir. E. Vossnack, idem idem 22 april 71 (do) Toepassing van en ervaring m et Voith Schnei- Rotterdam der propellers bij sleepboten, door de heer H. A. van Leeuwen. Deze voordracht wordt gehouden aan boord van de Pieter Caland van de Spidodienst tijdens een tocht n aar het Europoortgebied en een demonstratie van de nieuwe havenzeesleepboten met V.S.-propellers. Jaarvergadering vóór de vaartocht aanvangt zal aan boord van de Pieter Caland de jaarvergadering worden gehouden. mei 7 1 Vrije keuze onderwerp voor elk der afdelingen. Bovenstaand programma zal in Schip en W erf" worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en begunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie. Het bestuur verzoekt leden welke wensen of ideeën hebben betreffende voordrachten, lezingen, films en/of excursies voor het volgende seizoen, deze aan het secretariaat, Burg. s Jacobplein 10, Rotterdam-2, kenbaar te willen maken. MEDEDELING BESTUUR HET BESTUUR VAN DE AFDELING ROTTERDAM HEEFT IN OVERLEG MET DE CLUBCOMMISSIE BESLOTEN OM MET INGANG VAN 1 MAART 1971 DE SOCIËTEITSZAAL VAN DE VERENIGING, GEVESTIGD IN HET GROOTHANDELS- GEBOUW TE ROTTERDAM, ZATERDAGS TE SLUITEN. N o tu le n van de vergadering van de A fd e ling R o tterd a m ", gehouden op donderdag 28 januari 1971 om uur in de clubzaal, 3 e verdieping van het G root- handelsgebouw, Stationsplein 45 te R o t terdam. A anw ezig volgens de presentielijst: 1 sp reker, 3 bestuursleden, 1 begunstiger, 77 gew one leden en 8 geïntroduceerden. A G E N D A : 1. O pening. 2. N o tu len van de vergadering d.d. 26 novem ber 1970 en van de vergadering d.d. 10 decem ber 1970 (zie Schip en W erf nr. 26 van 24 d ecem ber 1970 en nr. 1 v an 7 ja n u a ri 1971). 3. H erd en k in g overleden leden. 4. V o o rd rach t toegelicht m et lichtbeelden. O nderw erp: A specten van scheepsen scheepsm ach in erep araties, door ir. C. Scherpenhuijsen, d irecteu r V erolm e/ N.D.S.M., afdeling R eparatie, A m sterdam. 5. R ondvraag. 6. Sluiting. 1. O m u u r opent de voorzitter de vergadering. H ij is verheugd over de g rote o pkom st en heet in het bijzonder ir. S cherpenhuijsen w elkom. 2. D e notulen van d e vergaderingen van 26 no v em b er 1970 en 10 decem ber 1970 w o rd en o n veranderd gearresteerd en ondertekend. 3. Bij d e h erdenking van de sed ert de vorige vergadering overleden leden van de vereniging w orden de volgende nam en genoem d: H. van B uuren, op 5 decem ber 1970 overleden te R o tterd am in de leeftijd van 56 jaar, inspecteur van de T ech nische D ienst-t ankvaartrederij G ebr. D e H aas te B ergen op Zoom. A. K lijn, overleden o p 13 decem ber 1970 te A m stelveen in de leeftijd van 62 jaar, technisch adviseur J. C. Bernelot M oens N.V., A m sterdam. L. de Boer, o p 19 decem ber 1970 overleden in de leeftijd van 38 jaar, scheepsw erktuigkundige N.V. t.v.v. D e K oninklijke H ollandsche Lloyd te A m sterdam. G. Sterkm an, overleden op 20 decem ber 1970 te Breda in de leeftijd van 73 jaar, oud-hoofdingenieur W erktuigbouw W ilton-f ijenoord N.V. te Schiedam. F. D. Jansen, op 11 jan u ari 1971 overleden te A m sterdam in de leeftijd van 78 jaar, o u d -hoofdw erktuigkundige, oud-hoofdvertegenw oordiger bij S choeller-b leckm ann-s taalfabrieken, v erk o o p k an to o r H o llan d. A. van H asselt, overleden op 20 ja n u a ri 1971 in de leeftijd van 68 jaar te Schiedam, oud-surveyor van L loyd s R egister o f Shipping. Dr. ir. H. W. van Tijen, op 23 jan u ari 1971 overleden te O osterbeek in de leeftijd van 82 jaar, o u d -d irecteu r van d e K oninklijke M aatschappij D e Schelde" te V lissingen. Lid van de K oninklijke A cadem ie van W etenschappen. D e overledenen w orden op de gebruikelijke wijze herdacht. 4. D e voorzitter geeft h iern a het w oord aan ir. Scherpenhuijsen die op zeer overzichtelijke wijze een in d ru k geeft van de grote betekenis van de scheepsen m ach in erep araties in N ederland. Z ijn v o o rd rach t w ordt toegelicht m et duidelijke tabellen en zeer interessante lichtbeelden van een aantal m oeilijke m ach in erep arat i es. N a de p au ze w o rd t een discussie gehouden, w aarbij ir. S cherpenhuijsen m oeilijke vragen te b ean tw o o rd en krijgt. A an deze discussie w o rd t deelgenom en d o o r p ro f. ir. J. H. K rietem eijer, de heren J. H. van C appellen, J. N oorderw ier, M. J. V isch, M. L. D. B akker en Z om erdijk. D e v o o rzitter d a n k t h iern a dr. S cherpenhuijsen v o o r zijn buitengew oon duidelijke v o o rd rach t en v o o r de b e antw oording van de vragen tijdens de discussie, w elke v erre van eenvoudig w aren. O ok d e vragenstellers krijgen een w oord van dank. 5. Bij d e ro n d v raag blijkt geen van de aanw ezigen het w oo rd te verlangen. 6. O m u u r sluit de v o o rzitter de vergadering. S. en W. 38e jaargang no

22 NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA Di'. Ir. H. W. van Tüen f Op 23 januari 1971 overleed te Oosterbcek in de leeftijd van 82 jaar dr. ir. H. W. van Tijen, oud-directeur van de Koninklijke M aatschappij D e Schelde, oud-president-com m issaris van Econosto N.V. M. Caljé t O p 26 januari 1971 overleed te Hardinxveld-Giessendam in de leeftijd van 80 jaar de heer M. Caljé, oud-directeur en oprichter van Scheepswerf en M achinefabriek H olland v /h M. Caljé N.V. Mutatie directie A. Vuyk & /o n en Drie senior-directeuren van A. Vuyk & Zonen s Scheepswerven N.V. te C apelle a /d Hssel hebben zich om gezondheidsredenen teruggetrokken uit het bedrijf. H et zijn de heren P. A. Vuyk Pzn, P. Vuyk W zn. en A. Vuyk Lzn. De directie w ordt thans gevoerd door ir. E. D. Vuyk, president-directeur, W. Vuyk Azn. directeur reparatiew erf en drs. Th. Heukels, financieel-econom isch directeur. Smit Tak Internationaal Bergingsbedrijf IV.V., Rotterdam A an de heer C. W. A. van der Poorten is per 1 januari 1971 algem ene procuratie verleend door bovengenoem de vennootschap met de persoonlijke titel van o n derdirecteur. Phs. van Ommeren N.V., Rotterdam Met ingang van 1 januari jl. is de heer J. de Keijser benoem d tot procuratiehouder van bovengenoem de vennootschap. De heer De Keijser is in het bijzonder belast met de aangelegenheden van het tankopslagbedrijf. Adviesbureau voor bedrijfsorganisatie Di. ir. M. G. Ydo Met ingang van 1 februari 1971 werd het nieuwe adres van bovenstaand B ureau Van O ldenbarneveltplaats te R otterdam, telefoon: Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, Rotterdam fn januari 1971 bedroeg het aantal bezoekers aan het museum 1660 en aan de bibliotheek 101. Voorts werden er 1874 boeken uitgeleend en 298 inlichtingen verstrekt. Fawick/G eislinger schakelbarc koppelingen in Nederland Geveke M otoren en G rondverzet N.V. en de N.V. Techn. H andelsond. Van Stigt, beide gevestigd te A m sterdam, hebben besloten tot volledige sam enwerking ten aanzien van de sam enbouw en verkoop van Faw ick/g eislinger dem pende flexibele schakelkoppelingen. G eveke vertegenw oordigt van Fawick Airflex Division of Eaton Yale & Tow ne o.a. de Fawick Airflex Clutches, die onderm eer toegepast w orden als schroefasrem, als beveiliging tegen overbelasting bij zandpom paandrijvingen, alsm ede als schakelbare koppeling bij scheepsvoortstuw ingsinstallaties. De N.V. V an Stigt vertegenw oordigt de firm a G eislinger & Co, Schwingungstechnik te Salzburg; producente van de G eislinger dem pers en G eislinger dem pende flexibele koppelingen. De G eislinger koppelingen zijn speciaal ontw orpen voor toepassing bij m ediumspeed en snellopende m otoren in scheepsvoortstuw ingsinstallaties. De F aw ick/g eislinger schakelkoppeling bezit een aantal belangrijke eigenschappen, die toepassing bij met nam e m edium speed m otoren zeer aantrekkelijk m aakt, te weten: een zeer com pacte bouw (korte inbouwlengte en kleine diam eter), een laag gewicht (gering G D2), een zeer grote demping (gunstige invloed op het gehele torsiesysteem ), alsmede een optim ale flexibiliteit. D oor de robuuste constructie en de grote warmteafvoer-capaciteit kunnen in zeer korte tijden. crash reversals worden uitgevoerd. De Faw ick/g eislinger schakelkoppeling w ordt in standaarduitvoering onderm eer in vrijwel alle Freedom schepen, gebouwd bij Ishikaw ajim a-h arim a-h eavy Industries te Japan, toegepast. Een speciale alternator drive uitvoering werd onderm eer toegepast in com binatie met C am m ell-laird tandw ielkasten ten behoeve van een serie bulkcarriers, die door Cam m ell-laird te Birkenhead, gebouwd werden. Het tot nu toe door G eislinger en Faw ick/ G eislinger koppelingen geïnstalleerde vermogen bedraagt ruim pk. Examens Technische Hogeschool Delft Geslaagd voor het doctoraal examen voor m ctaalkundig ingenieur H. J. Bouwm an, D elft; E. W. W alaardt Sacré van Lumm el, Leiden. Geslaagd voor hei doctoraal exam en voor natuurkundig ingenieur H. Bokhove, Alm elo; F. C. Dijkstra, D elft; W. Hüsslage, G ouda; M. W. C. de Jonge, Santpoort; B. van Leeuwen, D elft; J. Luijerink, Delft; W. N ijm an, Delft; P. H. M. te Riele, D ordrecht; K. van t Riet, Abbenes; F. Rusting, Delft; D. Schmal, 's-g ravenhage; J. G. Smit, s-gravenhage; J. H. F. M. Vencken, D elft; J. M. L. M. Vlemmings, Eindhoven; H. J. Vos, Delft; P. Zuidem a, D elft; A. Zwaneveld, Berkel tz-h). Hei ISO-passingstelsel uitgebreid met twee nieuwe normen In februari 1970 zijn door het N ederlands N orm alisatie-instituut een viertal norm en gepubliceerd w aarin het ISO-passingstelsel is opgenom en. D it betrof de norm en N E N 2801 tot en met N EN Deze serie is thans uitgebreid met de norm en N EN 2805 ISO-passingstelsel. Berekende grensm aatafw ijkingen voor assen van 500 tot en m et 3150 m m en N EN 2806 ISOpassingstelsel. Berekende grensm aatafw ijkingen voor gaten van 500 to t en met 3150 m m. D e norm en zijn geheel in overeenstem m ing met ISO -R ecom m endation R 286 ISO system of lim its and fits. P art 1: G eneral tolerances and deviations van de International O rganization for Standardization (ISO). Deze internationale aanbeveling heeft evenwel, zoals daarin is aangegeven, voor de m aten 500 tot en met 3150 mm een inform atief karakter. N a opgedane ervaring zullen t.z.t. dan ook de in deze norm opgenom en gegevens zo nodig worden aangepast. Exem plaren van deze norm en zijn verkrijgbaar bij het N ederlands N orm alisatieinstituut, Polakweg 5 te Rijswijk (Z-H) tegen onderstaande prijzen: niet-contribuanten: f 7,20; contribuanten: ƒ 4,80; studiedoeleinden: ƒ 2,40. Bij aantallen gelden belangrijke kortingen. Nieuwe opdrachten In de defensiebegroting van 1971 werd aangekondigd, dat een eerste termijn is opgebracht voor de nieuwbouw van 2 hydrografische opnem ingsvaartuigen voor het continentale plat, w aarvan één vaartuig zal dienen als vervanging van het rijksopnem ingsvaartuig Zeefakkel. T hans is aan de firm a Boele scheepswerven en m achinefabriek te Bolnes opdracht gegeven tot de bouw van bovengenoem de vaartuigen ten behoeve van de Koninklijke M arine. M et de gunning is een bedrag van ƒ 10,5 miljoen per schip gemoeid. Beide vaartuigen zijn bestemd voor het uitvoeren van hydrografische opnemingsw erkzaam heden en op beperkte wijze van oceanografische en meteorologische w aarnem ingen. De schepen, die respectievelijk in januari en. mei 1973 zullen w orden opgeleverd, zullen w orden uitgerust m et de meest m o derne opnem ingsapparatuur, w aaronder een wrakken sonar. H et scheepsm odel is afgeleid van de loodsboten van het type C apella, w aarvan er twee (Wega en Capella) voor de dienst van het loodswezen in 1967 en 1968 zijn gebouwd. Technische gegevens: grootste lengte: 59 m; grootste breedte: 11,10 m; w aterverplaatsing: 1050 ton; diepgang: 3,7 m ; machineverm ogen (diesel elektrisch): 3 X 700 pk; m axim um snelheid: 13 zeemijl per uur; bemanning: 45 man. T ewaterlatingen Bij De R otterdam sche D roogdok M aatschappij N.V. is het speciaal voor de cruisevaart ontw orpen passagiersschip Cunard A dventurer van stapel gelopen. H et b rt m etende schip, in aanbouw voor rekening van de rederij C unard Steamship Co. Ltd. te Londen, is te w ater gelaten door mevrouw M ancroft, echtgenote van de vice-voorzitter en directeur van de C unard Line. Het betreft hier de eerste tew aterlating van een Brits passagiersschip sinds de Queen Elizabeth 2 in septem ber 1967 van stapel liep. De Cunard A dventurer wordt een volledig air-conditioned één klasse schip. Van de tien dekken zullen er zeven voor de passagiers toegankelijk zijn. De 740 passagiers w orden ondergebracht in 420 hutten, die elk zijn uitgerust m et bad of douche, een toilet en een telefoon. De C unard Adventurer, welke tijdens de bouw in andere handen is overgegaan, zal als gevolg hiervan enkele m aanden later dan oorspronkelijk in de bedoeling lag w orden opgeleverd. H et cruiseschip zal deze zom er zijn eerste proeftocht maken. De juiste data van de verdere proeftochten en oplevering zijn nog niet bekend. K ort na de tew aterlating hield Lord M ancroft een toespraak w aarin hij onder andere het volgende opm erkte: G edurende bijna acht achtereenvolgende weken bestaat er deze w inter geen mogelijkheid om vanuit N oord-e uropa een transatlantische reis per schip te m aken. Ik geloof, dat een dergelijke situatie zich voor het eerst sinds bijna 130 jaar voordoet. M en krijgt hierdoor de indruk, dat de dagen van het passagiersschip zijn geteld. Lord M ancroft onderschreef deze mening echter niet. Hij wees erop, dat er thans 21 passagiersschepen in de wereld in aanbouw zijn. In dit aantal is zowel de Cunard A d venturer als haar zusterschip begrepen, dat eveneens bij de RDM in bestelling is en door P. Smit jr. gebouwd zal worden. Zoals bekend, m aakt de laatstgenoem de w erf ook deel uit van de Rijn-Scheldegroep. 92

23 Proeftochten Op zaterdag 6 februari is het motorschip M eteoor, dat in de afgelopen m aanden werd gebouwd door de N.V. Scheepswerf- en Machinefabriek De Liesbosch te Utrecht, dochterondernem ing van de Ballast-Nedam G roep N.V., ter officiële proeftocht gegaan en werd overgedragen aan de Rederij Vibouw-Verkaik N.V. te IJsselstein. Het beunschip, dat een lengte over alles van 70,70 m heeft, een breedte van 8,72 m en een maximum laadvermogen van 1098 ton, is bestemd voor het vervoeren van zand. Hiertoe is het schip uitgerust m et een laadruim van 600 kubieke meter. Het laden van het schip geschiedt met behulp van een zuiger; tijdens de reis naar de plaats van bestemming zorgen twee pompen voor het draineren van de lading, zodat het schip bij aankomst door een grijperkraan kan worden gelost. Het is ook mogelijk dat een zuiger het laadruim leegzuigt. Om deze laatste losmethode eveneens te kunnen toepassen was het noodzakelijk de M eteoor van een schuin laadruim te voorzien. Aan boord is accom m odatie voor twee gezinnen; die van de schipper en die van de machinist. Aan voor- en achterzijde van het schip zijn deze accom modaties gelegen. Er zijn twee woonkamers annex keuken, een grote slaapkam er, drie kleinere slaapkamers en verder een badgelegenheid en een toilet. V oor de voortstuwing zorgt een 500 pk Stork-m otor, terwijl voorts een D AF 40 KVA draaistroom hulpdiesel werd geïnstalleerd. De M eteoor is voorzien van een enkelvoudig Stabilo-roer Becker, w aardoor een hoge m anoeuvreerbaarheid wordt bereikt. In de brug heeft het schip ook een radarinstallatie, echolood en bochtaanwijzer, terwijl eveneens een marifoon en mobilofoonapparatuur werden geïnstalleerd. Overdrachten Bij A. Vuyk & Zonen s Scheepswerven N.V. te Capelle a /d IJssel heeft op 29 januari 1971 de overdracht plaatsgevonden van het containerschip Tronto. Het schip werd gebouwd in opdracht van Sea Containers Chartering Limited te Londen. Het is het vijfde schip uit een serie van negen. De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte over alles 85,30 m, lengte tussen loodlijnen 78,84 m, breedte op spanten 13,70 m, holte 6,05/4,22 m, diepgang max. 4,17/4,69 m, draagvermogen 1.740/2.170 ton. Hoofdm otor: W erkspoor diesel, type 6 TM 410, 3200 pk, 515 omw/min. Snelheid: 16 knoop. Het schip vaart onder Engelse vlag en is gebouwd onder Lloyd s Register of Shipping. De orderportefeuille van de w erf bestaat uit nog vier schepen voor Sea Containers Chartering Ltd., twee schepen voor Reederei Schulte te H am burg en een RoRo-schip voor Reederei Schepers te Aschendorff. Verkochte schepen D oor bemiddeling van Kam p s Scheepvaart en Handel Mij, Groningen, is het m.s. Cheetah, metende 930 dwt, bouw jaar 1960, door J. Cremer, Groningen verkocht aan Ofer Bros., H aifa, die het schip onder de naam M iri in de vaart zullen brengen. Voorts is via Kam p verkocht het m.s. Jane, metende 1000 dwt, bouw jaar 1965, van de Terneuzensche Rederij I aan H. Damhof. Delfzijl, die het schip onder de naam Flevomeer in de vaart zal brengen. M.s. Citadel, gebouwd 1950, 445 tons d.w., van de heer R. Huizenga, G roningen, is verkocht naar Engeland. Het schip werd 18 januari te Rotterdam overgedragen; het schip zal onder de oude naam vertrekken. Deze verkoop kwamen tot stand via bemiddeling van Supervision Scheepvaart & Handelsbedrijf, Rotterdam. TNO en explosievciligheid TN O heeft ingesteld de Commissie Explosieveiligheid. Deze commissie bundelt alle ervaring die bij TNO is opgebouwd op het gebied van beveiliging tegen ongewenste explosies en het veilig toepassen van nuttige explosies. De oprichting vond plaats op grond van de volgende overwegingen. Explosies veroorzaken in toenem ende mate menselijk leed en materiële schade. Evenals milieuverontreiniging en lawaai is explosiegevaar een nevenverschijnsel van de welvaartbrengende industrialisatie. De beveiliging tegen ongewenste explosies is daarom in de loop van de jaren een belangrijk probleemgebied geworden; ook in N ederland valt een groeiende behoefte te constateren aan deskundigheid en mogelijkheden voor onderzoek ter verhoging van de explosieveiligheid. Een belangrijk stuk ervaring wordt ingébracht door het Technologisch L aboratorium RVO-TNO, dat reeds tientallen jaren onderzoek verricht inzake explosies en explosiegevaar. Voorts worden bijdragen geleverd door enige instituten van de Nijverheidsorganisatie TNO, met name: Centraal Technisch Instituut TN O veiligheidsvoorzieningen aan technische installaties in de procesindustrie. Instituut TN O voor Bouwmaterialen en Bouwconstructies constructieve m aatregelen om gevolgen van explosies in gebouwen te beteugelen. Instituut TN O voor W erktuigkundige Constructies invloed van schokken en trillingen op werktuigkundige contructies. Eveneens is ingesteld het Bureau explosieveiligheid, dat ressorteert onder de Nijverheidsorganisatie en is belast met de volgende taken: het leggen en onderhouden van contacten met betrekking tot explosie-veiligheid met het bedrijfsleven, de overheid en op dit gebied werkzame instellingen; coördinatie van de w erkzaamheden die bij TN O in de verschillende instituten worden uitgevoerd; voorlichtings- en advieswerk. Tot hoofd van het bureau is benoemd dr. J. G. A. de G raaf. Het adres van het bureau is: Lange Kleiweg 137, Postbus 45, Rijswijk (Z.H.). Tel H ijsg e re e d sch a p p e n Er zullen m aar weinig takken van industrie zijn waar niet in de een of andere vorm gebruik wordt gemaakt van hijsgereedschappen. Vanwege dit wijd verspreide gebruik en het feit dat defecten aan hijsgereedschap aanleiding kunnen geven lot noodlottige ongevallen hebben de Arbeidsinspectie en de Inspectie van de Havenarbeid een publikatieblad uitgegeven waarin uit veiligheidsoverwegingen aanwijzingen worden gegeven voor de constructie, de sterkte, het onderhoud en de beproeving van hijsgereedschappen. Deze aanwijzingen geven tevens aan op welke wijze de op dit gebied van toepassing zijnde en veelal algemeen gestelde wettelijke bepalingen naar het oordeel van genoemde diensten het beste kunnen worden uitgevoerd. In dit blad (P.no. 115) dat verkrijgbaar is bij het D irectoraat-generaal van de Arbeid, Balen van Andelplein 2 te Voorburg, worden de volgende onderwerpen met name behandeld: kettingwerk. haken, stroppen en lengen, hijsbanden, blokken, hijsjukken, tangen en klemmen, grijpers, klap-, kantel- en stortbakken, hefm agneten en vacuumhefgereedschap. I.H.C. Holland gaat slcepzuigcr voor grintwinning bouwen Rond de jaarwisseling ontving l.c.h. Holland van W estminster Gravels Ltd., England dochterondernem ing van de Holland Amerika l.ijn en Bos Kalis W estminster Dredging G roup opdracht voor de bouw van een sleephopperzuiger speciaal bestemd voor de grintwinning op zee. Het 107 meter lange en 20 meter brede schip heeft een laadvermogen van meer dan 8000 ton. Enkele bijzondere kenmerken zijn een zeefinstallatie en een dubbele grijperkraan. Met behulp van de zuigbuis aan stuurboordzijde kan het grint op een diepte van 36 meter worden opgezogen. Het grint, zand- en watermengsel wordt vervolgens gezeefd, zodat alleen grint van de gewenste afmetingen in het laadruim terecht komt. Zand en grote stenen gaan weer overboord. Het lossen gaat met behulp van de grijperkranen, die het grint op de lopendeband-installatie laden voor het transport naar de wal. D j grint-sleepzuiger, die nu zal worden gebouwd, zal het grootste schip zijn, dat speciaal voor dit doel werd ontworpen. NIEUW E UITGAVEN M aritieme Encyclopedie, deel II, C -G arnaal Verschenen bij: Uitgeverij C. de Boer Jr., Bussum, onder redactie van J. van Beylen, P. A. de G roote, Anthony van Kampen, J. A. M. K ram er, L.. L. von Münching, W. P, L. Spruit (+) en A. de Vos. N adat in de voorzom er van 1970 het eerste deel van dit unieke standaardw erk was verschenen (zie Schip en W erf no. 16 dd. 7 aug. 1970) is thans het tweede van de persen gekomen. Opnieuw kan gesproken worden van een bijzonder goed verzorgde uitgave, die een sieraad voor de boekenkast vormt. De grote waarde is echter bovenal gelegen in de zeer deskundige en gedegen wijze w aarop de onderwerpen behandeld worden en die het gebruik van deze encyclopedie tot een voorrecht maakt. Van harte aanbevolen! Ir. J.N.J. H et Schip van Morgen O nder redactie van Anthony van Kampen. Verschenen bij: Uitgeverij C. de Boer Jr., Bussum. Afm. 28 X 21,5 cm, 108 blz. Prijs, gebonden, ƒ 12,50. De redactie van het bekende maritieme tijdschrift D e Blauwe W im pel heeft terecht gemeend het 25-jarig bestaan met een bijzondere uitgave te moeten accentueren. Als 300ste aflevering is een num m er verschenen, dat geheel gewijd is aan H et schip van m orgen. Vele vooraanstaande personen op m aritiem gebied hebben hun visie gegeven op de toekomstige ontw ikkelingen in scheepvaart en scheepsbouw, elektronica, onderwijs, baggertechniek, off-shore w erkzaamheden, reddingwezen, etc. w aaruit opnieuw blijkt, dat ook in onze bedrijfstak nog enorm e evoluties voor de deur staan. Het is een boeiend geheel geworden, w aarvan kennisneming door ieder, die werkzaam is op dit gebied of er belang in stelt, van harte wordt aanbevolen. Ir. J.N.J. S. en W. 38e jaargang no. i

24 T IJD SC H R IFT EN R EV U E U ittreksels van enige belangrijke artik elen uit b u iten lan d se tijd sch riften, zoals deze w orden v erw erk t in D o cu m en ta tie-r ev u e en de k aartzen d in g en, w elke het N atio n a al In stitu u t v o o r S cheepvaart en Scheepsbouw m aandelijks aan de d a a ro p g eabonneerden doet toekom en. D e aanw insten d e r bibliotheek, zow el op n au tisch als technisch gebied, w o rd en eveneens aan b.g. abonnees toegezonden. Inlichtingen w o rd en g aarn e v erstrek t d o o r d e afd. D o cu m en ta tie van het In stitu u t, B urg. s Jacobplein 10, R o tterd am (tel , toest. 7). Glass re-inforced Polyester Hulls. In b.g. guidance note worden de volgende onderwerpen behandeld. De bedrijfsoutillage, die op voldoende wijze ingesteld dient te zijn op de verwerking van versterkt plastic, de m aterialen waarbij voorschriften worden gegeven voor de te gebruiken basismaterialen en hun opslag, zoals harsen en glasvezels, en de constructie. Bij het laatste worden na een uiteenzetting over de algemene opzet van de constructie, de regels behandeld, die van toepassing zijn op het lam inaat (param eters, waarm ede het lam inaat w ordt gedefinieerd, keuze van de eigenschappen der basismaterialen), op het vormen (mallen, opbouw der lagen, polymerisatie) en op het maken van de verbindingen. Aan serieproduktie is een apart hoofdstuk gewijd dat van toepassing is voor kleinere casco s. Drie annexen behandelen de survey tijdens de bouw, de middelen tot uitharding en de belangrijkste gebreken aan met glasvezel versterkte kunststoffen. Guidance N ote, nr. NI 139 BM2, Bur. Veritas, jan. 1970, 18 blz. (W ET 45 u). Kinsatz von Spezialrohrkupplungcn reduziert Kosten ini Schiffbau. Dipl. Ing. H. Hahendahlen, Ing. M. Lieske. De bouw van de pijpleidingen in een schip is van bijzondere invloed op de uitrusting, om dat tot 15 % van het totale manuren-volume door deze bouw wordt ingenomen. Om deze hoge arbeidskosten te beperken is de ontwikkeling van nieuwe technieken op dit gebied, w aardoor de w erkzaamheden minder arbeidsintensief worden, van zeer groot belang. In dit artikel wordt een deel van het ontwikkelingswerk wat door de M athias-thesenwerf te W ism ar op dit gebied is verricht, uiteengezet. Achtereenvolgens wordt de pijpverbinding als kosten-zwaartepunt behandeld en vervolgens de opbouw en de functie van de speciale verbinding, de opgedane ervaringen ermede en de criteria voor de toepassing ervan, besproken. De economische voordelen worden tot slot uiteengezet. Seewirtscliaft, jrg. 2, nr. 11, nov. 1970, blz , 5 afb., 1 ref. Statistical Investigation into Diesel Noise. Dr. Ing. W. Hempel. G ebaseerd op de geluidsgegevens van bijna 200 dieselm otoren is een form ule uit deze statistieken ontwikkeld om de hoogte en kracht van de geluidsdruk van een gemiddelde m otor vast te stellen bij een gegeven vermogen en snelheid. Deze form ule kan gebruikt worden om het te verwachten geluid te schatten gedurende het geplande in bedrijf zijn van de m otor of om de resultaten te beoordelen van geluidmetingen aan een m otor verricht. Met het oog op de fouten inherent aan meet- en herleidingsverrichtingen, zullen slechts afwijkingen van m eer dan ± 4dB van de vergelijkende waarden die gecalculeerd zijn voor de standaard m otor", een betrouwbare meting zijn ter bepaling van de kwaliteit van de motor. Transact. Inst. o f Mar. Ent;, vol. 82, nr. 12, dec. 1970, blz , 9 fig., 1 tab., 7 ref., disc. Über die Bewertung hydromechanischer Propulsionssysteme. M. Schmiechen. Tegelijk met de groeiende belangstelling voor onconventionele vormen van de voortstuwing van vaartuigen, ontstaat het probleem te komen tot een objectieve w aardebepaling van hydro-mechanische voortstuwingssystemen. In dit artikel wordt een algemene en tevens in principe eenvoudige oplossing van dit probleem ontwikkeld en als norm gepresenteerd. Het is een poging het bekende systeem van begrippen betreffende de w aardebepaling van hydro-mechanische voortstuwingssystemen in hun sam enhang te tonen en het een onder alle omstandigheden mogelijke, aangepaste objectieve interpretatie te geven. Schiffsteclinik, jrg. 17, nr. 89, nov. 1970, blz , 9 ref. Kinflusz der Kiihlinittel iind Zylinderrauiiiuberflachentcnipcratur uiif die Leistiinp und den Wirkungsgrad von Dieselmotoren. Dr. Ing. H. Zapf. Het w armteverlies aan de wanden van verbrandingsm otoren bedraagt tussen de 10 % en 25 % van de door de brandstof toegevoerde warmte. V oortdurend wordt gezocht dit warmteverlies door constructieve m aatregelen e.d. zoveel mogelijk te beperken. De verhoging van de koelm iddeltem peratuur zou ogenschijnlijk daar verbetering in kunnen brengen, m aar in werkelijkheid krijgt men dit uitsluitend door de verbetering van de wrijvingstoestand tengevolge van hogere tem peraturen van de smeerolie-film door de toenam e van de w andtem peratuur. M etingen aan verscheidene m otoren en een rekenkundige analyse van de grootte van het verlies bij veranderde koclmiddel- resp. cilinderwand-tem peraturen bevestigen dit. M T Z, jrg. 31, nr. 12, dec. 1970, blz , 12 afb., 4 tab. Die Entwicklung eines Entwurfprogramms für gegenläufige Propeller nach der Theorie von Lerbs. K. O. Edel. Aangezien de belasting van de scheepsschroef gestadig toeneemt, is er bij de scheepsbouw een groeiende belangstelling voor contraroterende schroeven. Mede daardoor heeft het scheepsbouwkundig proefstation te Berlijn voor in de DDR te bouwen schepen een geschikt ontw erpprocédé voor dergelijke schroeven gezocht met als doel dit verder te ontwikkelen en geschikt te maken voor berekening met behulp van autom atische rekenapparatuur. Een overzicht wordt gegeven van de belangrijkste publikaties op dit gebied, w aarna een beschrijving volgt van een op de theorie van Lerbs gebaseerde methode, w aarvoor in het Berlijnse proefstation een program m a voor de ODRA 1204 com puter w ordt opgesteld. Seewirtscliaft, jrg. 2, nr. 11, nov. 1970, blz , 1 foto, 11 ref. An Introduction to Marine Gas Turbine Lubrication. Dr. B. J. M ilder. In deze beschouwing w ordt de huidige stand inzake de smering bij gasturbines onderzocht en besproken. N aar voren komt dat hoogwaardige synthetische sm eermiddelen essentieel zijn voor het goed functioneren van de vliegtuiggasturbine Deze eisen worden niet wezenlijk veranderd bij gebruik van de turbine aan boord van schepen m aar het is waarschijnlijk nodig dat grotere aandacht wordt besteed aan de potentiële problemen verbonden m et de zoutw ater invloed. T ot nu toe opgedane ervaringen hebben tot bevredigende resultaten geleid. In een tabel w ordt de specificatie gegeven van een synthetische smeerolie. Ten slotte wordt een overzicht gegeven van de ontwikkelingen welke gaande zijn op dit gebied. Shipp. W orld and Shipbuilder, vol. 163, nr. 3852, dec. 1970, blz , 3 fig., 1 tab. Choice of Vessels for North Sea Trawling. N a gewezen te hebben op het jaarlijks groter worden van de afm e tingen van de Engelse vissersvaartuigen, hetgeen in een grafiek wordt weergegeven, wordt een beschouwing gehouden over een nieuw ontw erp voor de Noordzee trawler. G enoem d worden bepaalde eisen w aaraan een dergelijk schip m oet voldoen en de technische verbeteringen die beschikbaar zijn om in een nieuw ontwerp te verwerken. In een schets wordt een hektrawler aangegeven die gemechaniseerd is en dergelijke afm etingen heeft dat bepaalde technische verbeteringen kunnen worden aangebracht, w aarin begrepen het gelijktijdig laten vieren van een visnet, terwijl het andere binnenboord w ordt gehaald. Uitvoerig w ordt op verdere details ingegaan en geconcludeerd w ordt d at de hektraw ler toch m eer mogelijkheden biedt dan de gewone trawlers. The M otor Ship, vol. 51, nr. 605, dec. 1970, blz , 2 fig., 1 tab. 94

Nog meer weergeven