Beleidsplan wegen

Transcriptie

1 Beleidsplan wegen Definitief Gemeente Loppersum Postbus ZG LOPPERSUM Grontmij Nederland B.V. Groningen, 8 juni 2015

2

3 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Doel wegenbeleidsplan Beleidskeuzes voor kwaliteit en kosten Wegbeheer Diverse aspecten onderhoud wegen Functies van het wegennet Leeswijzer Wettelijke kaders en regelgeving Wegenwet ten aanzien van onderhoudsplicht Wegenverkeerswet ten aanzien van waarborgen veiligheid Nieuw Burgerlijk Wetboek ten aanzien van aansprakelijkheid Milieuwetgeving Overige regelgeving Verhardingsbeheer Aspecten wegbeheer Technisch beheer Functioneel beheer Ondergrondse infrastructuur Duurzaam veilig Milieu Afstemming met riool- en groenonderhoud Duurzaam veilig Achtergronden Wegencategorisering Duurzaam Veilig Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom Erftoegangswegen binnen de bebouwde kom Komgrenzen 30 en 60 km/h gebieden Omleidingroutes N Beheerbeleid Huidig beheerbeleid Technisch onderhoud Functioneel onderhoud Maatregel en materiaalkeuze Onderscheid kwaliteitsniveaus Beeldkwaliteit Areaal Algemeen Huidig areaal Vergelijking areaal verhardingen Pagina 3 van 33

4 Inhoudsopgave (vervolg) 7 Kwaliteit van de verhardingen Beoordelingsmethode Technische kwaliteit Kwaliteitsbeoordeling verhardingen Financiële analyse Inleiding Technisch noodzakelijk budget Bijkomende kosten Achterstallig onderhoud Vergelijking financiële analyse Kosten Agrologistiek Begrippenlijst... 0 Bijlage 1: Wettelijke kaders en milieu Bijlage 2: Referentiebeelden asfaltverharding Bijlage 3: Referentiebeelden elementenverharding Bijlage 4: Essentiële duurzaam veilig inrichtingscriteria Pagina 4 van 33

5 Samenvatting Bij het beheer van wegen (verhardingen) kan onderscheid gemaakt worden tussen technisch en functioneel beheer. Bij het technisch beheer moet worden gedacht aan onderhoudsmaatregelen zoals het aanbrengen van dek- en slijtlagen van asfalt of het herstraten van elementenverhardingen. Van functioneel beheer is bijvoorbeeld sprake als de vormgeving van de openbare ruimte gewijzigd moet worden vanwege een aanpassing van het gebruik van een weg. Hierbij valt te denken aan het verbreden of herinrichten van een weg. Technisch en functioneel beheer hebben raakvlakken met andere beheergebieden zoals Duurzaam Veilig Verkeer, groen-, kunstwerk-, en rioolbeheer. Het Duurzaam Veilig verkeersbeleid wordt landelijk gehanteerd om de verkeersveiligheid te vergroten. Duurzaam Veilig gaat uit van een functionele indeling van het wegennet (wegencategorisering) waarbij onderscheid wordt gemaakt in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Elk wegtype (waarbij onderscheid wordt gemaakt in binnen en buiten de bebouwde kom) heeft zijn eigen toe te passen inrichtingscriteria. Deze inrichtingscriteria, die landelijk worden toegepast, zijn opgenomen in CROW publicaties. De inrichtingscriteria voor wegen dienen er voor een herkenbaar ingericht wegennet te creëren. In deze rapportage is een functionele indeling van het wegennet in de gemeente Loppersum gemaakt. Hierbij zijn de wegen onderverdeeld in wegtypen, conform Duurzaam Veilig. Alle gemeentelijke wegen binnen de gemeente Loppersum zijn aangeduid als erftoegangswegen. In deze rapportage zijn de Duurzaam Veilig inrichtingscriteria, zoals opgenomen in de CROW publicaties, beschreven. In de gemeente Loppersum worden bij onderhoud en wegreconstructies Duurzaam Veilig deze inrichtingscriteria als leidraad gehanteerd Op het gebied van rioolbeheer worden, indien doelmatig en efficiënt, verharde oppervlakken afgekoppeld van het rioolstelsel. Op het gebied van groenbeheer wordt bijvoorbeeld onkruid vrij ontworpen zodat minder onderhoud nodig is en minder verontreinigde bestrijdingsmiddelen. Werkzaamheden van nutsbedrijven aan kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gecombineerd met onderhoud aan verhardingen. Werken die in de openbare ruimte plaatsvinden dienen zoveel mogelijk gecombineerd uitgevoerd te worden zodat er een minimale overlast in voor de gebruikers van de openbare ruimte De kwaliteit van de asfalt- en elementenverhardingen van de gemeente Loppersum is vergelijkbaar (al dan niet beter) met een normaal onderhouden wegennet. Het percentage met de waardering zeer slecht bedraagt 8% voor asfaltverhardingen en 6% voor elementenverhardingen. Onderhoud aan verhardingen met de beoordeling zeer slecht mag, technisch gezien, niet verder worden uitgesteld. Als het achterstallig onderhoud is weggewerkt is de kwaliteit van de asfalt- en elementenverhardingen goed te noemen. De kwaliteit in de gemeente Loppersum is ten opzichte van 2008 sterk verbeterd Door de gedane investering in de openbare ruimte bedraagt de onderhoudsbehoefte voor de komende twee jaar gemiddeld ,- per jaar. Dit budget is lager dan normaal vanwege de uitgevoerde inhaalslag in Vanaf 2017 zal de onderhoudsbehoefte weer toenemen tot een normaal niveau. De onderhoudsbehoefte voor de periode bedraagt gemiddeld per jaar. Het achterstallig (groot) onderhoud bedraagt ongeveer ,- voor asfaltverhardingen en voor elementenverhardingen. Als achterstallig onderhoud worden de wegvakonderdelen aangeduid die in theorie direct onderhoud behoeven. Verder uitstel van onderhoud is tech- Pagina 5 van 33

6 Samenvatting nisch gezien niet acceptabel. Geadviseerd wordt om de aanwezige onderhoudsachterstand in de periode weg te werken, waarbij de wegvakken met het grootste risico ten aanzien van de veiligheid als eerste moeten worden aangepakt. Bij het uitvoeren van onderhoudsmaatregelen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: Bij een rioolrenovatie worden de kosten voor het herstel/de reconstructie van de verharding boven de sleuf altijd betaald uit de begroting voor het rioolbeheer. Dat betekent dat de reconstructie van de verharding niet geheel wordt gefinancierd vanuit de begroting voor het wegbeheer. Indien er ook verkeerskundige of stedenbouwkundige ingrepen plaatsvinden aan het dwarsprofiel, dan worden de extra kosten die daarvoor gemaakt worden, ten opzichte van een reguliere reconstructie van de verharding, gefinancierd vanuit de begrotingen voor verkeersvoorzieningen, respectievelijk wijkverbetering of vergelijkbare posten. Indien in verband met de gewenste afstemming onderhoud moet worden uitgesteld, worden de extra kosten, die daardoor ontstaan door alle relevante begrotingsposten gezamenlijk gedeeld. Wanneer onderhoud noodzakelijk is wordt de keuze gemaakt om asfaltverhardingen om te vormen naar elementen. Onderhoud van elementen is immers goedkoper dan onderhoud van asfalt. Het omvormen van het areaal van asfalt naar elementen vergt echter wel een extra investering. De gemeente Loppersum kiest voor omvormen van asfalt naar elementen daar waar dat financieel haalbaar is en daar waar dat binnen de inrichtingscriteria van Duurzaam Veilig wordt aanbevolen. In principe geldt dit alleen voor erftoegangswegen binnen de kom. Alle genoemde bedragen zijn exclusief voorbereiding en toezicht, algemene kosten gemeente Loppersum en 21% btw. Pagina 6 van 33

7 Inleiding 1 Inleiding 1.1 Doel wegenbeleidsplan Het doel van dit beleidsplan is het leggen van een bestuurlijke, beheersmatige en financiële basis voor het wegbeheer in de komende vijf jaar. In dit beleidsplan worden de beleidskaders omschreven en uitgewerkt tot beleidsdoelstellingen en strategieën. Zo zal bijvoorbeeld het gewenste kwaliteitsniveau worden aangegeven en de prioriteiten ten aanzien van de verschillende beleidsthema s als veiligheid, comfort, aanzien en duurzaamheid. Hierbij is gebruik gemaakt van de systematiek voor wegbeheer, zoals die is ontwikkeld door Stichting CROW (nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte). Deze systematiek is beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave november Om te kunnen differentiëren in kwaliteit is het wegenareaal van de gemeente Loppersum opgedeeld in structuurgebieden zoals in het kader van het groenbeheer zijn aangeduid. Structuurgebieden zijn wegen met dezelfde kenmerken. Ten behoeve van deze rapportage is de gemeente Loppersum verdeeld in de volgende structuurgebieden: Hoofdstructuur Centra Woongebieden Buitengebied 1.2 Beleidskeuzes voor kwaliteit en kosten Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die het beleid gemaakt heeft. Beleidskeuzes worden vastgelegd in een beleidsplan wegen. Een beleidsplan wegen vormt een basis voor het opstellen van het beheerplan. In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de relatie tussen beleid, het beleidsplan en het beheerplan zoals weergegeven in figuur 1.1. Pagina 7 van 33

8 Inleiding Gemeentelijke beleidsthema s en plannen Wet- en Regelgeving Landelijke ontwikkelingen en trends Beleidskaders Beleidsplan Wegen Beheerplan Wegen Figuur 1.1 Processchema Figuur 1.1 geeft zeer schematisch een normaal beheerproces weer: op basis van vigerende wet- en regelgeving, beleidsplannen en landelijke ontwikkelingen worden door het bestuur beleidskaders vastgesteld. Deze kaders worden vertaald in een beleidsplan, in dit geval een beleidsplan voor wegen. Het beheer van de wegen dient vervolgens gebaseerd te zijn op de keuzes die in het beleidsplan zijn beschreven. 1.3 Wegbeheer Het wegbeheer is een belangrijk onderdeel van het integraal beheer van de openbare ruimte. Hoewel dit beleidsplan uitsluitend betrekking heeft op het wegbeheer, komen de relaties met de overige onderdelen van de openbare ruimte wel aan de orde. Binnen het beheer van de wegen kunnen verschillende activiteiten worden onderscheiden: groot en klein onderhoud van de verhardingen en reconstructies. In dit beleidsplan worden alleen de kosten weergegeven die noodzakelijk zijn voor de instandhouding van de verhardingen. De relatie met het groen- en rioolonderhoud en herinrichtingen wordt wel aangegeven in dit plan, maar de kosten hiervoor worden niet gekwantificeerd. Ook de kosten voor het beheer en onderhoud van bewegwijzering, wegmeubilair, bebording, onkruidbestrijding en bermen blijven buiten beschouwing. 1.4 Diverse aspecten onderhoud wegen Bij het beheer en onderhoud van de wegen spelen naast het onderhoud ook een aantal andere aspecten een rol. Hierbij valt te denken aan: Wettelijke kaders; Verkeersveiligheid; Duurzaamheid; Mobiliteit; Milieu; Materiaalkeuzes; Organisatie; Communicatie met de burgers; Pagina 8 van 33

9 Inleiding Deze aspecten spelen voor het beheer en onderhoud van verhardingen een belangrijke rol. In deze voorliggende rapportage worden deze aspecten toegelicht. 1.5 Functies van het wegennet De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken. Het is de taak van de overheid ervoor te zorgen dat dit wegennet zijn functie blijvend kan vervullen. Deze taak is met name vastgelegd in de Wegenwet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuw Burgerlijk Wetboek (NBW) en de Wegenwet. Dit beleidsplan vormt het kader voor de gemeente om aan de wettelijke verplichting voor goed wegbeheer te kunnen voldoen. 1.6 Leeswijzer Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 het wettelijk kader voor het uitvoeren van goed wegbeheer gegeven. In hoofdstuk 3 worden de beheertaak van de gemeente en de relatie tussen wegbeheer en andere beheertaken beschreven. Eén van deze beheertaken betreft Duurzaam Veilig Verkeer, in hoofdstuk 4 wordt hier nader op ingegaan. In hoofdstuk 5 komt het beheerbeleid aan de orde en mogelijke keuzes in het beleid. In hoofdstuk 6 volgt een beschrijving van het beheerde areaal en in hoofdstuk 7 de huidige kwaliteit. Vervolgens wordt in hoofdstuk 8 een aantal scenario s weergegeven voor het beheer en onderhoud van de wegen en de financiële consequenties daarvan. Pagina 9 van 33

10 2 Wettelijke kaders en regelgeving In bijlage 1 zijn de diverse wettelijk kaders beschreven die van toepassing zijn op het beheer van verhardingen. In dit hoofdstuk wordt aangegeven of en zo ja hoe deze wettelijke kaders in dit beleidsplan zijn verwerkt. 2.1 Wegenwet ten aanzien van onderhoudsplicht In dit beleidsplan wordt ervan uitgegaan dat de verhardingen zoals opgenomen in het digitale beheersysteem (Obsurv) alle verhardingen zijn waarvan de gemeente Loppersum de onderhoudsplichtige is. 2.2 Wegenverkeerswet ten aanzien van waarborgen veiligheid In dit beleidsplan is geen veiligheidstoets uitgevoerd op de inrichting van de wegen in de gemeente Loppersum. Het beleidsplan is gebaseerd op het waarborgen van de veiligheid voor zover het de kwaliteit van de verhardingen en de inrichting van de wegen betreft. Eventuele kosten voor het veilig inrichten van wegen zijn dan ook buiten beschouwing gelaten. Indien mogelijk worden deze werkzaamheden gecombineerd met onderhoudswerkzaamheden. 2.3 Nieuw Burgerlijk Wetboek ten aanzien van aansprakelijkheid De gemeente Loppersum is in het bezit van een volledig, actueel en werkend beheersysteem voor haar verhardingen. Aan de hand van regelmatige inspecties wordt de kwaliteit van de verhardingen gecontroleerd. Op basis van deze inspecties worden vervolgens de maatregelen voor groot onderhoud aan de wegen gepland. 2.4 Milieuwetgeving In de gemeente Loppersum zijn teerhoudende constructies aanwezig. Hierdoor moet rekening worden gehouden met een extra kostenpost voor de afvoer hiervan. Dit geldt uiteraard alleen voor maatregelen waarbij asfalt vrijkomt. Bij hergebruik van vrijkomend funderingsmateriaal is in sommige gevallen milieutechnisch onderzoek noodzakelijk. Wanneer vrijkomend funderingsmateriaal om milieutechnische redenen niet hergebruikt kan worden, kan het verwijderen en afvoeren van het materiaal eveneens tot een extra kostenpost leiden. Hierdoor kunnen de in dit beleidsplan geraamde kosten sterk afwijken van de daadwerkelijke kosten bij de uitvoering van de plannen. Het verdient daarom aanbeveling om op basis van ervaringen bij eerdere onderhoudswerken hier een aparte post voor op te nemen. 2.5 Overige regelgeving Dit beleidsplan is mede gebaseerd op de publicaties 145 (Beheerkosten openbare ruimte), 146 (Handboek globale visuele inspectie) en 147 (Wegbeheer) van het CROW. Er is geen toets uitgevoerd naar de integrale toegankelijkheid openbare ruimte conform publicatie 177. Met Publicatie 185, Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte, is indirect rekening gehouden, voor zover het de aansprakelijkheid betreft ten aanzien de onderhoudstoestand van de verhardingen. Indirect omdat het risico is verwerkt in de richtlijnen ten aanzien van de omvang en de ernst van de schadebeelden van de verhardingen. In deze publicatie wordt echter ook ingegaan op andere aspecten, zoals een goed functionerend (klachten)meldingssysteem. In deze publicatie is overigens een claimrisicometer opgenomen, die, op basis van enkele eenvoudige vragen, voor vier afzonderlijke bedrijfsprocessen een score ten aanzien van de claimrisico s geeft. Pagina 10 van 33

11 3 Verhardingsbeheer 3.1 Aspecten wegbeheer Binnen een gemeentelijke organisatie is de totale gemeentelijke beheertaak voor het onderhoud van de wegen verdeeld over onder andere de producten wegbeheer, verkeerbeheer, beheer wegmeubilair, beheer openbare verlichting en de gemeentereiniging. De aanduiding wegbeheer is dus breder dan alleen het onderhoud aan de wegverhardingen. In dit beleidsplan wordt daarom de term verhardingsbeheer gebruikt voor de deeltaak van het onderhoud van de wegverhardingen en de term wegbeheer voor de totale gemeentelijke taak van het beheer van de wegen. Bij het verhardingsbeheer kan onderscheid worden gemaakt tussen technisch en functioneel beheer. Dit verschil wordt hieronder toegelicht. Dit beleidsplan is vooral gericht op het technische verhardingsbeheer en functioneel beheer van de wegen. De in dit plan bepaalde kosten hebben alleen betrekking technisch verhardingsbeheer. Een onderdeel van het technisch beheer is het uitvoeren van onderhoudsmaatregelen. Deze maatregelen worden aangeduid met groot onderhoud, waarbij moet worden gedacht aan het aanbrengen van dek- en slijtlagen of het herstraten van de verharding. Indien de weg aan het einde van zijn levensduur is en de wegconstructie niet meer voldoet aan de eisen die er aan worden gesteld, moet een reconstructie worden uitgevoerd. Hierbij wordt de gehele wegconstructie inclusief de fundering vervangen. Naast het groot onderhoud en reconstructies wordt ook klein of dagelijks onderhoud uitgevoerd. Dit betreft het dichten van scheuren, het vullen van plaatselijke oneffenheden, het repareren van gaten en (zeer) plaatselijk herstraten. De kosten van al deze onderhoudsmaatregelen tezamen bepalen de hoeveelheid geld die voor het (technisch) beheer van de verhardingen gereserveerd moet worden. 3.2 Technisch beheer Bij technisch beheer gaat het om werkzaamheden die tot doel hebben de huidige functie van de weg in stand te houden, zonder dat de vormgeving wordt gewijzigd. Technisch beheer bestaat bijvoorbeeld uit het periodiek aanbrengen van dek- en slijtlagen op asfaltwegen. Deze maatregelen zijn noodzakelijk, omdat de kwaliteit van de wegen in de loop van de tijd afneemt als gevolg van het verkeer, het klimaat, de veroudering van materialen etc. Deze kwaliteit wordt periodiek beoordeeld via een visuele inspectie van het gehele wegennet. De resultaten daarvan worden ingevoerd in een geautomatiseerd beheersysteem. Daarmee kan worden berekend welke wegen, op basis van de technische kenmerken, de komende vijf jaar voor onderhoud in aanmerking komen. Met het verhardingsbeheersysteem kan ook worden berekend hoeveel geld er voor het onderhoud van de verhardingen nodig is en waar het geld het beste kan worden aangewend. De uitkomsten zijn berekend op technische en financiële gronden. De technische staat en de beschikbare financiële middelen bepalen het optimale moment van onderhoud, zodat een maximaal rendement uit het beschikbare budget wordt gehaald. 3.3 Functioneel beheer Van functioneel beheer is sprake indien bijvoorbeeld de weg moet worden verbreed of versterkt vanwege de verandering van het verkeer. Het betreft bijvoorbeeld een aanpassing aan het veranderde gebruik van de weg, waardoor de vormgeving van de openbare ruimte gewijzigd moet worden. Een voorbeeld hiervan is de inrichting van wegen in het kader van Duurzaam veilig. Hier wordt in paragraaf 3.5 en hoofdstuk 4 nader op ingegaan. Ook een verandering van de bevolkingssamenstelling maakt functioneel onderhoud vaak noodzakelijk, waardoor bijvoorbeeld meer parkeerplaatsen nodig zijn. Ook een herinrichting om een weg of een wijk visueel weer aantrekkelijk te maken valt onder het functioneel beheer. Daar waar inrichtingscriteria conform Duurzaam Veilig passen binnen de huidige inrichting van de weg worden deze toegepast. Pagina 11 van 33

12 Verhardingsbeheer Bij het vaststellen van onderhoudsmaatregelen in het kader van het functioneel beheer spelen vooral beleidsmatige aspecten een rol. Aspecten als veiligheid, leefbaarheid en aanzien zijn in het algemeen bepalend voor het functioneel beheer. 3.4 Ondergrondse infrastructuur Onderhoud aan ondergrondse infrastructuur, zoals kabels en leidingen en rioleringen, heeft invloed op het beheer van de wegen. Het moment van onderhoud kan bepalend zijn voor het moment dat ook de verharding wordt onderhouden. In de gemeente Loppersum wordt door middel van nauw overleg het onderhoud aan rioleringen en verhardingen op elkaar afgestemd. De werkzaamheden van de nutsbedrijven aan de kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gecombineerd. (Kleinschalig) onderhoud aan de kabels en leidingen kan gevolgen hebben voor het beeld van de wegen. Sleuven die weer worden gedicht blijven vaak gedurende langere tijd zichtbaar omdat er oneffenheden ontstaan door nazakkingen. Bij de coördinatie van het onderhoud aan kabels en leidingen zijn dit belangrijke aandachtspunten. onderhoud kabels en leidingen 3.5 Duurzaam veilig Duurzaam Veilig of eigenlijk Duurzaam Veilig Verkeer is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten. Binnen een Duurzaam Veilig Verkeer draait het om het voorkomen van ongelukken oftewel preventie. Vanuit de gedachte dat de mens de zwakste schakel is in het verkeerssysteem is het de bedoeling dat maatregelen om de veiligheid te verbeteren hierop worden afgestemd. Concreet houdt dit in dat er per gebied en per situatie nagedacht dient te worden over de veiligheid. De gedachte achter een Duurzaam Veilige infrastructuur is dat de weg op een dergelijke manier wordt ingericht dat duidelijk is wat van de weggebruiker wordt verwacht en fouten worden voorkomen. Er wordt daarbij uitgegaan van de volgende basisprincipes: functionaliteit: wegen moeten worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld. homogeniteit: conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in snelheid, richting of massa moeten worden uitgesloten. herkenbaarheid: het voorspelbaar en consequent maken van verkeerssituaties, zodat deze voor de weggebruiker logisch en gemakkelijk te begrijpen zijn. Sleutelwoord hierbij is uniformiteit, bijvoorbeeld bij de toepassing van markeringen. In hoofdstuk 4 worden de basisprincipes van een Duurzaam Veilige infrastructuur; functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid vertaald naar Duurzaam veilig inrichtingscriteria zoals deze landelijk worden toegepast. Tevens wordt de functionele indeling van het wegennet van de gemeente Loppersum aangegeven aan de hand van overzichtskaartjes. Pagina 12 van 33

13 Verhardingsbeheer 3.6 Milieu Er is in dit beleidsplan geen rekening gehouden met additionele kosten ten behoeve van de aanleg van geluidreducerende verhardingen binnen de gemeente Loppersum. Specifiek beleid ten aanzien van duurzaam bouwen is in dit beleidsplan eveneens niet meegenomen. Bij het reconstrueren van de wegen zullen de vrijkomende materialen zoveel mogelijk opnieuw worden gebruikt, zodat bespaard kan worden op het gebruik van primaire grondstoffen. Teerhoudend asfalt mag echter niet worden hergebruikt en moet worden aangeboden aan een erkende verwerker. In teerhoudend asfalt zit als bindmiddel (steenkool)teer dat door het hoge gehalte aan PAK gevaren kan opleveren voor gezondheid en milieu. Sinds 1 januari 2001 moeten dan ook vrijkomende teerhoudende producten uit de keten worden verwijderd. Bij vrijkomend asfalt zal dus moeten worden vastgesteld of er teer aanwezig is en zo ja, waar dit teer dan zit. Beleid van de gemeente Loppersum is dat het asfaltonderzoek wordt uitgevoerd conform CROW publicatie 210 Omgaan met vrijkomend asfalt. Door middel van selectief frezen kan eventueel de hoeveelheid teerhoudend asfalt worden beperkt en kan meer vrijkomend asfalt hoogwaardig (warm) worden hergebruikt. Afhankelijk van de hoeveelheid teerhoudend asfalt in de gemeente zal dit leiden tot een verhoging van het benodigde onderhoudsbudget. Op het gebied van rioolbeheer worden in principe verharde oppervlakken afgekoppeld van de riolering. Verharde oppervlakken worden alleen afgekoppeld als dit doelmatig en efficiënt is. Op het gebied van groenbeheer kan ernaar worden gestreefd om onkruidvrij te ontwerpen, wat betekent dat met minder milieubelastende onkruidbestrijding kan worden volstaan. 3.7 Afstemming met riool- en groenonderhoud Bij het plannen van het wegonderhoud is een goede afstemming op het rioolonderhoud essentieel. Daardoor kunnen aanzienlijke kostenbesparingen worden bereikt en kan overlast voor de burger zoveel mogelijk worden beperkt. Daarom is van de wegen die de komende vijf jaar voor weg- en rioolonderhoud in aanmerking komen, het onderhoud op elkaar afgestemd. Ook het groot onderhoud aan bomen kan invloed hebben op de planning van het onderhoud van wegen. In de gemeente Loppersum speelt met name de problematiek van boomwortelopgroei in de voetpaden en trottoirs. Zolang het niet mogelijk of wenselijk is om bomen, die deze problemen veroorzaken, te verwijderen of te vervangen, dient rekening te worden gehouden met extra (klein) onderhoud om voet- en fietspaden te laten voldoen aan de gewenste eisen van comfort en veiligheid. Boomwortelschade Pagina 13 van 33

14 4 Duurzaam veilig 4.1 Achtergronden In het landelijke verkeersbeleid Duurzaam Veilig worden per wegtype bijbehorende inrichtingscriteria gehanteerd voor de weginrichting. Het toepassen van deze inrichtingscriteria leidt tot een voor de weggebruiker herkenbare inrichting van de weg. Een juiste inrichting van de weg draagt bij aan een juist verkeersgedrag en daarmee aan een duurzaam veilig verkeerssysteem. De inrichtingscriteria hebben ondermeer betrekking op de breedte van de weg en de markeringen op de weg. Deze beide aspecten vormen de essentiële herkenbaarheidkenmerken. Binnen Duurzaam Veilig worden drie verkeersfuncties onderscheiden: Stromen: Het snel en efficiënt verwerken van het doorgaande verkeer. Ontsluiten: Het bereikbaar maken van wijken en gebieden. Deze wegen kenmerken zich door een hoge mate van uitwisseling van verkeer; zij verbinden de verblijfsgebieden met de stroomwegen. Verblijven: Het toegankelijk maken van de erven. Op wegen met een erffunctie staat de verblijfsfunctie centraal. Hier ontmoeten alle verkeersdeelnemers elkaar. Daardoor is het verkeersbeeld onvoorspelbaar, het verkeersbeeld kan zich snel wijzigen en er zijn potentiële conflicten tussen alle verkeerssoorten. De verkeersdeelnemer moet adequaat, qua afstand en tijd, kunnen reageren. De snelheid van het verkeer moet laag zijn. Deze drie functies vertalen zich in drie wegcategorieën, elk met eigen kenmerken: Stroomwegen (100, 120 of km/uur, allen buiten de bebouwde kom). Gebiedsontsluitingswegen (80 km/uur buiten de bebouwde kom en 50 of 70 km/uur binnen de bebouwde kom). Erftoegangswegen of verblijfsgebieden (60 km/uur buiten de bebouwde kom en 30 km/uur of stapvoets binnen de bebouwde kom). Belangrijk bij de inrichting van wegen is het principe veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten. Dat wil zeggen dat de ingestelde maximum snelheid moet passen bij de weginrichting en de omgeving van de weg. 4.2 Wegencategorisering De wegencategorisering is een instrument om keuzen te maken ten aanzien van de opbouw van het wegennetwerk en de inrichting van wegen. De wegencategorisering van de provincie Groningen is sinds 2010 niet veranderd. Dat betekent dat alle wegen binnen de gemeente Loppersum volgens het Provinciaal Omgevings Plan aangeduid zijn als erftoegangswegen. Dit is niet veranderd ten opzichte van het Wegenbeleidsplan van De vigerende wegencategorisering voor gemeente Loppersum voldoet niet meer aan bovenstaande benamingen volgens Duurzaam Veilig. De wegencategorisering is hierop aangepast en deze is weergegeven in de figuur op de volgende pagina. 1 Sinds 2012 is de maximumsnelheid op autosnelwegen 130 km/h, tenzij anders aangegeven. Voor gemeente Loppersum heeft deze maatregel geen gevolg, omdat er geen autosnelwegen door de gemeente gaan Pagina 14 van 33

15 Duurzaam veilig Figuur 4.1 Wegencategorisering gemeente Loppersum De functionele indeling van het wegennet in bovenstaande afbeelding is hiërarchisch opgebouwd. De regionale hoofdstructuur (niet in beheer van de gemeente Loppersum) bestaat uit stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen. Deze wegen zorgen voor de ontsluiting van het gebied op regionaal niveau. Alle overige wegen in gemeente Loppersum zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waarbij onderscheid is gemaakt tussen erftoegangswegen A en erftoegangswegen B. Een erftoegangsweg A heeft een belangrijkere verkeersfunctie dan een erftoegangsweg B, waar het verblijven nog meer prioriteit heeft. De meest dorpen in de gemeente liggen aan erftoegangswegen A. Vanaf deze wegen kan het verkeer van de dorpen naar de N46 en N360. Alle overige wegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg B. Het verschil in functie komt ook naar voren in de inrichting (bijvoorbeeld wegbreedte en wegmarkering). Alle gemeentelijke wegen binnen de gemeente Loppersum zijn aangeduid als erftoegangsweg. In aansluiting op het landelijke verkeersbeleid Duurzaam Veilig en de vertaling daarvan in inrichtingscriteria voor wegen, geldt voor deze wegen binnen de kom in principe een maximum snelheid van 30 km/u en buiten de bebouwde kom in principe een maximum snelheid van 60 km/u. Bij de toepassing van de juiste inrichtingscriteria dient voor het gemeentelijke wegennet van de gemeente Loppersum uitgegaan te worden van de inrichtingscriteria behorend bij erftoegangswegen. De Duurzaam Veilig inrichtingscriteria zijn een leidraad voor de gemeente bij toekomstig wegonderhoud en wegreconstructies. Pagina 15 van 33

16 Duurzaam veilig 4.3 Duurzaam Veilig Het doel van Duurzaam Veilig is het gehele wegennet af te stemmen en in te richten op het gewenste gebruik. Duidelijkheid en uniformiteit van de verschillende wegfuncties in het wegbeeld staan hierbij voorop. De weggebruiker moet weten welk gedrag bij een bepaald wegtype van hem/haar wordt verlangd. Om dit te bewerkstelligen zijn aan de Duurzaam Veilig wegcategorieen heldere inrichtingsrichtlijnen gekoppeld. Deze richtlijnen zijn voor wegen binnen de bebouwde kom verwoord in het ASVV 2012 van het CROW. De inrichtingsrichtlijnen voor wegen buiten de kom zijn beschreven in het Handboek Wegontwerp 2013 van het CROW. In aanvulling op het ASVV en het Handboek Wegontwerp is de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, CROW publicatie 203 opgesteld. In de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken worden de kenmerken gedefinieerd waaraan de onderscheiden wegcategorieën (erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) minimaal moeten voldoen om de herkenbaarheid te waarborgen. In de tabel op de volgende pagina zijn de algemene inrichtingscriteria Duurzaam Veilig voor erftoegangswegen opgenomen. Alle gemeentelijke wegen in Loppersum zijn erftoegangswegen. Deze worden onderverdeeld in erftoegangswegen A en B. In de paragrafen daarna wordt ingegaan op de specifieke inrichtingskenmerken per wegtype. Hierbij wordt opgemerkt dat deze inrichtingskenmerken als leidraad c.q. principe dienen te worden gehanteerd. Voor de herkenbaarheid is met name de markering op de weg belangrijk. Ook de wegbreedte speelt hierin een rol. Op basis van specifieke lokale situaties kan beargumenteerd afgeweken worden van de standaard. 4.4 Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom Er wordt in het Handboek Wegontwerp en de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken (Richtlijn EHK) onderscheid gemaakt in erftoegangswegen type I en II. Type I wegen hebben een verhardingsbreedte van maximaal 6,0 meter en type II wegen maximaal 4,50 meter. In de wegencategorisering van de gemeente Loppersum wordt onderscheid gemaakt in erftoegangswegen A en B. Erftoegangswegen A komen vaak overeen met type I wegen. De erftoegangswegen B zijn veelal aan te merken als erftoegangswegen type II. Voor erftoegangswegen B geldt dat ze puur een verblijfsfunctie vervullen. Voor erftoegangswegen A geldt dat, hoewel de verblijfsfunctie altijd voorop blijft staan, ze ook een belangrijke verzamelfunctie vervullen voor de ontsluiting van grotere kernen en gebieden. Deze wegen kunnen een functie vervullen voor de oriëntatie van het verkeer, de afwikkeling van buslijnen, etc. Het verschil in functie komt ook naar voren in de inrichting. Op erftoegangswegen B is altijd sprake van een gemengde verkeersafwikkeling, terwijl op of langs erftoegangswegen A fietsvoorzieningen mogelijk zijn. Tevens dient op erftoegangswegen A spaarzamer te worden omgegaan met snelheidsremmende maatregelen dan op erftoegangswegen B, ondermeer vanwege het (mogelijke) medegebruik van openbaar vervoer. Markering vormt een belangrijk onderdeel binnen de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. Het functieverschil tussen erftoegangswegen A en B dient terug te komen in de markering. In bijlage 4 zijn de inrichtingscriteria weergegeven voor erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Pagina 16 van 33

17 Duurzaam veilig Tabel 4.1 Duurzaam veilig inrichtingscriteria Kenmerken Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Erftoegangsweg A Erftoegangsweg B Erftoegangsweg A Erftoegangsweg B Snelheid km/h (Brom)fiets Op de rijbaan Op de rijbaan Mogelijk fietsvoorzieningen Mengen Landbouwverkeer Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Markering in lengte Geen Geen 1-3 kantmarkering Geen Verharding (voorkeur) Elementen of asfalt Elementenverharding Elementenverharding, asfalt of beton Elementenverharding, asfalt of beton Verhardingsbreedte Maatwerk Maatwerk < 6,0 meter < 4,5 meter Rijbaanindeling 1 rijbaan 1 rijbaan 1 rijbaan 1 rijbaan Bushaltes Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Geen OV buslijn Parkeren Rijbaan of langsvakken Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Rijbaanscheiding Geen Geen Geen Geen Oversteken Snelheidsbeperkende maatregelen Evt accentueren door materiaal, kleur of zebra Mogelijk op kruisingen en wegvakken Evt accentueren door materiaal of kleur Mogelijk op kruisingen en wegvakken Gelijkvloers, evt snelheidsremmers Mogelijk op kruisingen en wegvakken Erfaansluitingen Ja Ja Ja Ja Gelijkvloers, evt snelheidsremmers Mogelijk op kruisingen en wegvakken Overgangen Poortconstructies Poortconstructies Poortconstructies Poortconstructies Kruispuntprincipes Met GOW A Met GOW B Met ETW A Met ETW B Rotonde, voorrangskruispunt of uitritconstructie Poort, voorrangskruispunt of uitritconstructie plateau, of geaccentueerd kruisingsvlak plateau, of geaccentueerd kruisingsvlak Rotonde, voorrangskruispunt of uitritconstructie poort of uitritconstructie plateau, punaise of geaccentueerd kruisingsvlak plateau, punaise of geaccentueerd kruisingsvlak Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening In principe gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel. Evt. voorrangsregeling mogelijk In principe gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel. Evt. voorrangsregeling mogelijk Met hoofdfietsroute Voorrang fiets Voorrang fiets Gelijkvloers, evt met snelheidsremmende maatregel Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening In principe gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel. Evt. voorrangsregeling mogelijk Gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel Gelijkvloers, evt met snelheidsremmende maatregel 4.5 Erftoegangswegen binnen de bebouwde kom In de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur wordt het ontbreken van as-markering en kantmarkering op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom als essentiële herkenbaarheidkenmerken beschreven. De verdere inrichting wordt beschouwd als maatwerk, waarbij voor inrichtingsprincipes verwezen wordt naar het ASVV Ook binnen de kom wordt onderscheid gemaakt in erftoegangswegen type A en B. Evenals buiten de kom geldt ook hier dat erftoegangswegen B puur een verblijfsfunctie vervullen. Binnen de kom zijn dit de woonstraten. Voor erftoegangswegen A binnen de kom geldt dat de verblijfsfunctie voorop staat, maar dat ze ook een verzamelfunctie vervullen voor de ontsluiting van grotere kernen. Het verschil in functie heeft voor de inrichting ondermeer tot gevolg dat op erftoe- Pagina 17 van 33

18 Duurzaam veilig gangswegen A spaarzamer moet worden omgegaan met de toepassing van fysiek snelheidsremmende maatregelen. In de bijlage zijn de essentiële herkenbaarheidkenmerken en een aantal referentiebeelden voor zowel erftoegangswegen A als B weergegeven. Naast deze essentiële kenmerken is een Duurzaam Veilig ingerichte erftoegangsweg te herkennen aan: De begrenzing van erftoegangswegen wordt aangegeven met 30 km/h zoneborden (E10, E11), aangevuld met een inritconstructie of een dubbele streep De kruisingen binnen een 30 km/h gebied zijn gelijkwaardig. Rechts heeft dus voorrang. Op kruisingen met hoofdfietsroutes of busbanen kan als uitzondering de voorrang worden geregeld met bord B6. Om te zorgen voor een gepast verkeersgedrag (snelheid) dient een breed profiel of lange rechtstanden vermeden te worden. De wenselijke rijbaanbreedte bedraagt voor verkeer in twee richtingen 4,8 5,8 meter. Op plaatsen waar extra snelheidsbeperking of attentieverhoging wenselijk is, kan dit worden gerealiseerd door aanvullende maatregelen. Opgemerkt moet worden dat (zeker op erftoegangswegen A) terughoudend moet worden omgegaan met de toepassing van snelheidsremmende maatregelen. Potentieel gevaarlijke locaties komen hiervoor in aanmerking. Hierbij moet gedacht worden aan locaties bij voorzieningen, waar voetgangers of fietsers (met name ouderen en kinderen) oversteken, of aan locaties waar relatief veel ongevallen geregistreerd worden. 4.6 Komgrenzen 30 en 60 km/h gebieden Voor de begrenzing van 30 km/h gebieden (komgrenzen) zijn verschillende maatregelen mogelijk. Een minimale variant is dubbele belijning ( ) op het wegdek in combinatie met zoneborden. Deze maatregel heeft echter een beperkt snelheidsremmende en attentieverhogend effect. Uit het project Agrologistiek Loppersum blijkt dat verschillende bewoners en andere belanghebbenden aangeven dat de huidige komgrenzen onvoldoende werken (de snelheid van het verkeer wordt nauwelijks aangepast). Het heeft daarom de voorkeur de komgrens te combineren met een fysieke maatregel. Omdat drempels / klinkers diverse negatieve gevolgen hebben (o.a. overlast voor bussen, landbouwverkeer en omwonenden) geniet het de voorkeur een andere fysieke maatregel toe te passen. Een voorbeeld van een dergelijke fysieke maatregel is een asverschuiving. Op onderstaande foto is de komgrens bij Middelstum weergegeven. Het geniet de voorkeur om tweemaal een vernauwing aan te brengen, zodat het verkeer een echte zig-zag beweging moet maken (dus ook een vernauwing daar waar in onderstaande foto een bloembak staat). Pagina 18 van 33

19 Duurzaam veilig Figuur 4.2 Komgrens Middelstum Aandachtspunt bij een komgrens in combinatie met een asverschuiving is dat de locatie van de maatregel logisch moet zijn, dus daar waar het dorp en de woningen beginnen. Tevens is het van belang dat de veiligheid van het fietsverkeer gewaarborgd blijft en dat fietsers niet in de verdrukking komen. Ook is het belangrijk dat in een agrarische gemeente zoals Loppersum de komgrenzen berijdbaar blijven voor landbouw- en overig zwaar verkeer. De begrenzing van 60 km/h gebieden wordt weergegeven met dubbele belijning met zoneborden, waarbij de zoneborden op hoofdroutes (erftoegangswegen A) op portalen worden geplaatst. Waar nodig kan een poort worden gecombineerd met een fysieke maatregel (zie hierboven). Vaak valt een 60 km/h poort samen met een komgrens en daarmee samen met een poort van een 30 km/h gebied. Figuur km/h poort Pagina 19 van 33

20 Duurzaam veilig 4.7 Omleidingroutes N46 Indien er een calamiteit op de N46 voordoet waarbij de N46 voor al het verkeer wordt afgesloten, zijn omleidingroutes nodig om het verkeer op een juiste manier om te leiden. Echter het blijkt dat het verkeer de door de provincie aangegeven omleiding niet volgt, maar haar eigen weg zoekt. Dit gaat vaak over kwetsbare wegen, waarbij schade aan wegen en bermen ontstaat. Schades aan wegen en bermen leidt tot onveilige situaties. Door een goed systeem van omleidingroutes zal de overlast van het verkeer en schades aan de weg of bermen afnemen.. Indien snelwegen worden afgesloten door een calamiteit, kan het verkeer gebruikt maken van zogenaamde U-routes (uitwijkroutes). Deze routes zijn met vaste bebording aangegeven, en er hoeven op het moment zelf geen omleidingborden geplaatst te worden. Een dergelijk systeem zou ook toegepast kunnen worden langs de N46. Het is van belang dat het verkeer over de hoofdwegenstructuur omgeleid wordt, en dat kwetsbare wegen vermeden worden. Dus verkeer van Delfzijl naar Groningen v.v. moet niet omgeleid worden over gemeentelijke wegen, maar over de provinciale gebiedsontsluitingswegen. Deze wegen zijn beter ingericht op het verwerken van meer verkeer. De mogelijke grootschalige omleidingroutes zijn: Route via N360/N33/N363 Route via N361/N363 Lokaal verkeer zal minder gebruik maken van dergelijke grootschalige omleidingroutes en maakt wel gebruik van het gemeentelijk wegennet. Het geniet de voorkeur om dit verkeer gebruik te laten maken van de erftoegangswegen A. Deze wegen zijn beter ingericht op het verwerken van meer verkeer dan de erftoegangswegen B. In onderstaande kaart zijn de omleidingroutes weergegeven Pagina 20 van 33

21 5 Beheerbeleid 5.1 Huidig beheerbeleid In het verleden waren beheerplannen voornamelijk gericht op technische en financiële uitgangspunten. Voorheen werden maatregelen genomen die vanuit de techniek noodzakelijk waren. De prioriteit van deze maatregelen werd bepaald aan de hand van een rendement berekening. Andere afwegingen zoals integraal beheer en maatschappelijke ontwikkelingen (zoals milieu, verkeer- en vervoersplannen en eisen van de weggebruiker) werden niet altijd meegenomen. Zo kon het voorkomen dat de uitvoering van het onderhoud niet geheel in overeenstemming was met de wensen van de klant (de burger/gebruiker). Veel van deze maatschappelijke aspecten zijn (nog) niet in objectieve meetbare waarden weer te geven. Toch is getracht om in het voorliggende beleidsplan deze aspecten te benoemen zodat daar in de toekomst nog meer rekening mee kan worden gehouden. Het huidige beheer in de gemeente Loppersum bestaat uit het uitvoeren van onderhoud binnen de financiële randvoorwaarden. Omdat de agrarische sector voor de gemeente Loppersum een belangrijke economische factor is, is het van belang om voor het geheel dat wordt aangeduid met de term Agrologistiek, tot een optimale kwaliteit van de routes en wegen te komen, waarbij de leefbaarheid gewaarborgd of verbeterd wordt. Dit is in een separate rapportage omschreven. Hieruit volgen nog geen concrete onderhoudsmaatregelen voor de infrastructuur. Dit zal in een vervolgonderzoek vastgesteld moeten worden. Indien dit gedaan is zal dat ook gevolgen hebben voor het benodigd onderhoudsbudget. Naast de inrichtingselementen van duurzaam veilig en de acties van de rapportage Agrologisitiek zijn er geen concrete beleidsdoelstellingen en speerpunten voor het beheer en onderhoud. Bij het vaststellen van de onderhoudsmaatregelen wordt primair gekeken naar de technische reden voor onderhoud. Maatregelen worden bepaald op basis van aanwezige schade in relatie tot het gebruik van de weg. Het onderhoud in het kader van verhardingsbeheer is daarom zuiver technisch onderhoud. Het is echter van belang om daarnaast ook het gewenste functionele onderhoud te beschouwen Technisch onderhoud Het uitvoeren van technisch onderhoud is vooral van belang op de druk bereden routes (hoofdstructuur). De kans dat kapitaalvernietiging optreedt bij niet tijdig onderhoud op de hoofdstructuur is dusdanig groot dat het tijdig uitvoeren van technisch onderhoud op deze wegen uitgangspunt moet zijn. Uitstel van onderhoud heeft grote gevolgen voor de kosten van de uit te voeren maatregel. Bij een uitstel van 3 jaar nemen de kosten voor de beheerder toe met 20 tot 30% en met 50 tot 70% bij een uitstel van 5 jaar Functioneel onderhoud In de praktijk blijkt dat het onderhoud aan verhardingen in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom doorgaans functioneel onderhoud betreft. Qua schade aan de verharding zijn de verhardingen soms nog niet aan onderhoud toe, maar onderhoud wordt uitgevoerd omdat de betreffende straten uit functioneel oogpunt worden heringericht (bijvoorbeeld aanleggen 30 kmzones). Bij de budgettering van de onderhoudsmaatregelen zal hier in de toekomst rekening mee moeten worden gehouden. De kosten van het functioneel onderhoud zijn niet meegenomen in dit beleidsplan. Pagina 21 van 33

22 Beheerbeleid 5.2 Maatregel en materiaalkeuze De opbouw van de wegen is over het algemeen begonnen met het verharden van de karrensporen met allerlei soorten materiaal, zoals lavabrokken, kolenresten, bakstenen, klinkers, puin, sintels ed. Door de jaren heen zijn deze karrensporen uitgebouwd met dezelfde soort verhardingsmaterialen over de gehele breedte van de weg. In verband met de zettinggevoeligheid van de kleiondergrond werden vooral de sporen steeds weer uitgevuld, waardoor de meeste genoemde materialen hierin zijn verwerkt. Uit de profielen blijkt dan ook dat de grootste diktes van de verhardingen in de sporen aanwezig zijn. In een later stadium zijn deze wegen dikwijls eerst voorzien van zogenaamde bitumineuze penetratielagen, welke redelijk flexibel de zettingen op konden vangen. Wel waren deze lagen in de meeste gevallen teerhoudend. In de meer moderne tijden zijn deze constructies voorzien van één of meerdere asfaltlagen, al dan niet teerhoudend. De meeste plattelandswegen in het gebied zijn al meer dan 60 jaar oud. Omdat de fundering in de meeste gevallen direct op de aanwezige kleiondergrond ligt, zijn deze constructies sterk vocht- en vorstgevoelig. VERKLARING 1. asfalt met slijtlagen 5. teersteenslag 11. bakstenen vlijlaag 12. puin 14. puin 15. zand 16. klei Voorbeeld van een doorsnede van een weg in het buitengebied van de gemeente Loppersum Een tweede probleem, welke ook invloed heeft op de ontstane schade, is de krimpgevoeligheid van de kleiondergrond. In de loop der tijd zijn veel ruilverkavelingen uitgevoerd, waarbij de grondwaterstanden om allerlei redenen zijn geoptimaliseerd. Meestal hield dat in dat de grondwaterstanden werden verlaagd, waardoor in droge perioden de klei onder de weg zodanig verdroogde, dat krimpscheuren ontstonden. De grootte van de krimpscheuren was sterk afhankelijk van de soort klei ( zwaar of licht) en de duur van de droge periode. De ontstane krimpscheuren in de klei ondergrond zetten door tot boven in de verhardingsconstructies. Bij een globale visuele inspectie wordt alleen aan het wegoppervlak waarneembare schade genoteerd. Risico hiervan is dat op wegen die heel slecht zijn, maar alleen een slijtlaag is toegepast niet naar voren komen voor onderhoud. Op basis van de resultaten van de globale visuele weginspectie wordt vervolgens een onderhoudsmaatregel bepaald, uitgaande van een normaal opgebouwde verhardingsconstructie. Vanwege de slechte opbouw van de verhardingsconstructies behalen de gebruikelijke onderhoudsmaatregelen niet het verwachte rendement. De kans is groot dat bijvoorbeeld bij het aanbrengen van bakfreesvakken met een inlay de vertoonde schade van de asfaltverharding (scheurvorming en randschade) zeer snel weer terugkomt. De structurele draagkracht van dergelijke wegconstructies is onvoldoende. De optimale onderhoudsmaatregel is in dat geval een reconstructie. Omdat (agrarische) bedrijven en woningen dan voor lange tijd niet bereikbaar zijn ontstaan bij het uitvoeren van een reconstructie grote logistieke problemen. Reconstructies vergen een aanzienlijke investering. Vaak is een asfaltconstructie teerhoudend waardoor een extra kostenpost ontstaat. Tevens zorgen reconstructies, vanwege de lange tijdsduur voor logistieke problemen. Om toch een constructief goede onderhoudsmaatregel uit te voeren die relatief snel en goedkoop is, wordt in de gemeente Loppersum steeds vaker asfaltwapening toegepast, waarbij, nadat de weg is uitgevlakt, een stalen wapeningsnet met daar- Pagina 22 van 33

23 Beheerbeleid op een nieuwe laag asfalt wordt aangebracht. Een dergelijke constructie is een goed alternatief voor een reconstructie. 5.3 Onderscheid kwaliteitsniveaus In de gemeente Loppersum wordt in principe onderhoud uitgevoerd op het moment dat de kwaliteit van de verhardingen niet meer voldoet aan de richtlijnen van de CROW-systematiek voor wegbeheer(niveau basis). Deze richtlijnen komen overeen met een minimaal niveau van verantwoord wegbeheer. Een minimaal niveau van verantwoord wegbeheer betekent dat onderhoud op het technisch optimale moment wordt uitgevoerd. Te laat uitvoeren van onderhoud kan resulteren in onveilige situaties. Bij asfaltverhardingen resulteert te laat uitgevoerd onderhoud bovendien in kapitaalvernietiging. Indien er voor wordt gekozen om de wegen op een hoger niveau te onderhouden betekent dit dat wegen eerder worden onderhouden. Er wordt minder schade geaccepteerd en het geheel heeft een verzorgde uitstraling. Voor dit beleidsplan is een aantal scenario s doorgerekend om de budgettaire consequenties te bepalen indien voor bepaalde structuurgebieden een hoger kwaliteitsniveau wordt gekozen. Dit hogere kwaliteitsniveau is in dit plan gedefinieerd als Basis Plus (Basis+). Gezien de huidige financiële situatie in de gemeente Loppersum is kiezen voor een hoger kwaliteitsniveau niet verantwoord. Voor het volledige beeld is in hoofdstuk 7 wel het Basis+ niveau uitgewerkt. 5.4 Beeldkwaliteit Om het verschil in kwaliteitsniveaus inzichtelijk te maken zijn referentiebeelden van de verhardingen gemaakt. Deze referentiebeelden zijn opgenomen in bijlage 2 en 3. De foto s geven dus niet het gemiddelde beeld bij een bepaalde kwaliteit, maar het beeld van de maximaal toegestane schade. Bij kwaliteit onvoldoende zal onderhoud uitgevoerd moeten worden. Als onderhoud dan wordt uitgesteld resulteert dit in de kwaliteit achterstallig. Als bijvoorbeeld wordt gekozen voor een hoger kwaliteitsniveau (Basis+), dan zal onderhoud moeten worden uitgevoerd, als de schade vergelijkbaar is met het beeld bij de kwaliteit redelijk. Omdat niet van iedere situatie geschikte beelden in de gemeente Loppersum beschikbaar zijn, zijn ook foto s uit andere gemeenten gebruikt Pagina 23 van 33

24 6 Areaal 6.1 Algemeen De gemeente Loppersum bestaat uit 17 dorpen, namelijk Eenum, Garrelsweer, Garsthuizen, Huizinge, Leermens, Loppersum, Middelstum, Oosterwijtwerd, Startenhuizen, Stedum, Toornwerd, Westeremden, Westerwijtwerd, Wirdum, t Zandt en Zeerijp. Loppersum en Middelstum zijn de grootste dorpen in de gemeente. In figuur 6.1 zijn de gemeentegrenzen inzichtelijk gemaakt. Figuur 6 1 Grafische weergave gemeentegrenzen Uit de database blijkt dat de gemeente Loppersum totaal ongeveer m 2 verhardingen in beheer heeft. Hiervan is m 2 asfaltverharding en m 2 elementenverharding. In het databestand is daarnaast nog m 2 betonverhardingen en enkele m 2 onverharde en halfverharde wegen aanwezig. Pagina 24 van 33

25 Areaal 6.2 Huidig areaal Het bestaande areaal is onder te verdelen in onderdeeltypen zoals hoofdrijbanen, fietspaden, voetpaden en trottoirs, parkeervakken en overige. Onder de categorie overige vallen bijvoorbeeld in- en uitritten, bushaltes, molgoten en rabatstroken. Voor het areaal is er per onderdeeltype en verhardingstype een onderverdeling gemaakt. Deze onderverdeling is in figuur 6.2 grafisch weergegeven en is tevens in tabel 6.1 inzichtelijk gemaakt. Figuur 6.2 Verdeling oppervlak naar onderdeel en verhardingstype Tabel 6.1 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype Onderdeeltype % Asfalt [m 2 ] Beton [m 2 ] Elementen [m 2 ] Totaal Fietspad 1% Hoofdrijbanen 84% Overig 1% Parkeren 4% Trottoir 10% Totaal Uit bovenstaande tabel blijkt dat 84% van het areaal uit hoofdrijbanen bestaat. De totale lengte rijbaan van asfalt is ca. 244 kilometer en ca. 33 kilometer is elementenverharding In tabel 4.2 is een overzicht gegeven van de verdeling van het areaal binnen de kom en buiten de kom. Tabel 6.2 Verdeling oppervlakte verhardingen binnen en buiten de kom Ligging Asfalt [m 2 ] Elementen [m 2 ] Beton [m 2 ] Totaal [m 2 ] Verdeling [%] Binnen de kom % Buiten de kom % Totaal % Uit tabel 6.2 blijkt dat het areaal redelijk gelijk verdeeld is. Van de elementenverharding ligt 99% binnen de kom en van de asfaltverharding ligt 33% binnen de kom. Van de betonverharding ligt 92% buiten de bebouwde kom. Pagina 25 van 33

26 Areaal 6.3 Vergelijking areaal verhardingen Jaarlijks vinden er omvormingen, reconstructie en nieuwbouwprojecten plaats. Door deze veranderingen wordt het te onderhouden areaal ook aangepast. Verandering in areaal heeft ook gevolgen voor de beheer en onderhoudskosten. Er is een vergelijking gemaakt van het verhardingsareaal in beheer bij de gemeente Loppersum in 2011 en Uit deze vergelijking blijkt dat het totale areaal verhardingen is toegenomen met ca 11% (ca m 2 ) ten opzichte van Tabel 6.3 Vergelijking verhardingsareaal 2011 vs Jaar Asfalt Elementen Beton Totaal m m m m m m m m 2 Verschil +8 % + 21% + 15% + 11% De toename van het areaal is hoofdzakelijk te wijten aan een update van het beheersysteem waardoor nauwkeuriger inzichtelijk wordt gemaakt wat de gemeente in beheer heeft. Ook zijn uitbreidingsplannen in de gemeente Loppersum niet uit te sluiten (bijvoorbeeld uitbreidingsgebied over de Wijmers ). Pagina 26 van 33

27 7 Kwaliteit van de verhardingen 7.1 Beoordelingsmethode Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten hangen nauw samen met de huidige kwaliteit van de verhardingen. Allereerst wordt het kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en de richtlijnen. Deze kwaliteit is uitgedrukt in de afzonderlijke schades, die bij de inspectie zijn beoordeeld. Deze technische kwaliteit wordt vervolgens weergegeven in vijf kwaliteitsbeoordelingen (zeer slecht, slecht, matig, redelijk en goed. In het najaar van 2014 is het wegenareaal van de gemeente Loppersum visueel geïnspecteerd. De kwaliteitsbeoordelingen in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op deze inspectie. 7.2 Technische kwaliteit De resultaten van de globale visuele inspectie zijn getoetst aan de richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld. In onderstaande tabel is het percentage van het oppervlak met een bepaalde kwaliteit weergegeven per schadebeeld, hierbij is niet gekeken naar schadecombinaties. In tabel 5.1 zijn alle afzonderlijke schades per verhardingstype beoordeeld. Voldoende wil in dit kader zeggen dat het areaal (in procenten) per schadebeeld voldoet aan de richtlijnen, ofwel de schade is minder dan de toegestane schade volgens de richtlijn. Matig wil zeggen dat de schade nog net voldoet aan de richtlijn en onvoldoende wil zeggen dat de schade niet meer voldoet, ofwel dat de schade erger is dan de toegestane schade. Tabel 7.1 Percentages voldoende(v) / matig(m) / onvoldoende(o) Asfaltverhardingen Elementenverhardingen Schadebeeld V M O V M O Dwarsonvlakheid 98 % 1 % 1 % 97 % 1 % 2 % Oneffenheden 100 % 0 % 0 % 93 % 1 % 6 % Rafeling 92 % 1 % 7 % Randschade 93 % 5 % 2 % Scheurvorming 88 % 5 % 7 % Bovenstaande percentages van de individuele schades zijn omgezet naar een kwaliteitsbeoordeling van het asfalt- en elementenareaal. Vanwege het geringe areaal is de kwaliteit van de betonverhardingen niet meegenomen in een kwaliteitsbeoordeling. De kwaliteit van de betonverhardingen is goed te noemen. De kwaliteit wordt bepaald op basis van de schadecombinaties en het planjaar wanneer een weg aan onderhoud toe is. Het kwaliteitsniveau is getoetst aan hetgeen verwacht mag worden in een normaal onderhouden wegennet volgens het CROW niveau. Een normaal en goed onderhouden wegennet is een wegennet met een gemiddeld kwalitatief aanvaardbaar beeld waarin jaarlijks een deel van het areaal aan onderhoud toe zal zijn, dit verschilt per type ondergrond (klei/veen/zand). Op bijvoorbeeld een veen ondergrond wordt meer schade toegestaan dan bij een zand ondergrond. Voor de gemeente Loppersum is gekeken naar een klei ondergrond. Pagina 27 van 33

28 Kwaliteit van de verhardingen Tabel 7.2 Kwaliteitsbeoordeling Kwaliteit verhardingen Planjaar Normaal onderhouden wegennet (klei ondergrond) Gemeente Loppersum (peiljaar 2008) Gemeente Loppersum (peiljaar 2014) Asfalt Elementen Asfalt Elementen Asfalt Elementen Zeer slecht 1-1 0% 0% 22 % 13 % 8 % 6 % Slecht % 7% 7 % 2 % 5 % 1 % Matig % 10% 6 % 1 % 3 % 1 % Redelijk >5 50% 53% 38 % 35 % 39 % 29 % Goed Geen schade 25% 30% 27 % 49 % 45 % 63 % Bovenstaande kwaliteit is, op basis van schadecombinaties volgens tabel 7.1, uitgedrukt in een percentage zeer goed, goed, matig, slecht en zeer slecht. Een normaal onderhouden wegennet is de basiskwaliteit conform de CROW. In bovenstaande tabel zijn de cijfers voor een normaal onderhouden wegennet en de cijfers van de gemeente Loppersum gegeven. Het percentage van het oppervlak met waardering zeer slecht betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Zeer slecht is gedefinieerd als achterstallig onderhoud. 7.3 Kwaliteitsbeoordeling verhardingen In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (ca 4% 10%) van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn; deze wegen hebben dan een beoordeling slecht. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling matig. Het percentage van het areaal waar reeds onderhoud uitgevoerd had moeten worden krijgt de beoordeling zeer slecht. De kwaliteit van het wegennet is getoetst aan wat normaal, in geval van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet, verwacht mag worden. Asfalt De kwaliteit van de asfaltverharding is vergelijkbaar (al dan niet beter) met een normaal onderhouden wegennet. De eerste 5 jaar is er op ca 16% van het totaal oppervlak onderhoud noodzakelijk. Bij een normaal en goed onderhouden wegennet zou dat gemiddeld 25% zijn in de eerste 5 jaar. Het percentage zeer slecht en slecht bedraagt 13. Bij de beoordeling van de kwaliteitscijfers voor asfaltverhardingen dient er rekening mee te worden gehouden dat bij een globale visuele inspectie alleen aan het wegoppervlak waarneembare schade wordt genoteerd. Indien de gemeente op veel wegen een lichtere (en goedkopere) maatregel heeft toegepast dan noodzakelijk dan ontstaat er een vertekend beeld van de werkelijke kwaliteit. Deze tijdelijke maatregelen zorgen ervoor dat tijdens de globale visuele inspectie de kwaliteit als goed wordt beoordeeld. Ten opzichte van 2008 heeft de gemeente Loppersum een grote inhaalslag gemaakt in de kwaliteit van haar wegenareaal Elementen De kwaliteit van de elementenverhardingen is beter dan een normaal onderhouden wegennet. De combinatie van het percentage zeer slecht en slecht (tabel 7.2) is 7%, dit is wat verwacht mag worden. Echter het percentage matig is vele malen lager dan wat verwacht mag worden. Na verdere analyse van de inspectiecijfers blijkt dat er een groot gedeelte van oneffenheden in de beoordeling M1 valt. Alle oneffenheden met de beoordeling M1 (matige schade in een geringe omvang) valt onder de kwaliteit goed. Het percentage M1 bedraagt 24%. Doordat het verschil tussen een M1 en een E1 (goed en slecht) betrekkelijk klein is, kan dit op termijn tot een versnelde afname van de kwaliteit leiden. Pagina 28 van 33

29 8 Financiële analyse 8.1 Inleiding Met behulp van Obsurv is voor de gemeente Loppersum een berekening gemaakt van de financiële onderhoudsbehoefte voor de periode van 2015 tot en met Voor de berekening wordt gebruik gemaakt van de CROW-systematiek. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt- en elementenverhardingen. Bij de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat de verhardingsconstructies gedimensioneerd zijn op de aanwezige verkeersfuncties met bijbehorende verkeersbelastingen. De asfaltconstructie van bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg dient zwaarder geconstrueerd te zijn (meer asfalt) dan de asfaltconstructie van een woonstraat. Alle bedragen zijn inclusief opslagen aannemer, maar exclusief BTW en exclusief de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT). Voor de kosten voor voorbereiding en toezicht wordt normaal gesproken een percentage van 19% gereserveerd. In de genoemde bedragen is geen rekening gehouden met bijkomende kosten. Een overzicht van bijkomende kosten wordt in paragraaf 8.3 separaat uiteengezet. 8.2 Technisch noodzakelijk budget De budgetten zijn gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. De onderhoudsmaatregelen worden gepland zodra de richtlijn is bereikt. Indien blijkt dat, in verband met ontoereikende budgetten, structureel te lichte onderhoudsmaatregelen zijn toegepast kan het zijn dat ten tijde van de inspectie de schade niet zichtbaar is. Dit betekent niet dat de schade er niet is. Het toepassen van te lichte maatregelen is een vorm van kapitaalvernietiging. De verwachting is dat op deze wegen versneld schade zal ontstaan. Dit betekent dat op deze wegen waarschijnlijk versneld weer onderhoud noodzakelijk is. Tabel 8.1 Overzicht technisch noodzakelijk onderhoudsbudget Basiskwaliteit ( Asfalt Elementen Totaal Totaal Gemiddeld per jaar Het achterstallig onderhoud is verdeeld over 2015 en 2016 Het onderhoudsbudget in de periode is gebaseerd op cyclusbedragen Voor de budgetten in bovenstaande tabel wordt er van uitgegaan dat in ieder planjaar al het onderhoud dat noodzakelijk is ook uitgevoerd wordt. Indien onderhoud niet uitgevoerd wordt, dan schuiven de kosten door naar het daaropvolgende planjaar. Als onderhoud wordt doorgeschoven bestaat ook de kans dat schades verder toenemen en dat er daardoor ook een zwaardere en daarmee duurdere maatregel noodzakelijk is. Pagina 29 van 33

30 Financiële analyse De technisch noodzakelijke budgetten voor de periode zijn direct afgeleid van de huidige technische kwaliteit (inspectie uitgevoerd najaar 2014). In de planning wordt voor de wegen waar dat nodig is een indicatieve onderhoudsmaatregel bepaald. De kosten worden berekend door het areaal te onderhouden verharding te vermenigvuldigen met de bijbehorende eenheidsprijs Voor de periode is het technisch noodzakelijk budget gebaseerd op standaardcycli van onderhoudsmaatregelen. Het cyclusbudget is een theoretische benadering en is niet bepaald op basis van de huidige technische kwaliteit maar op basis van cycluskosten en het areaal. 8.3 Bijkomende kosten Naast het technisch noodzakelijk onderhoud zijn er nog bijkomende zaken die vanuit het onderhoudsbudget gefinancierd moeten worden. Deze kosten zijn in onderstaande tabel toegevoegd. Tabel 8.5 Omschrijving Totaal benodigd budget gemeente Loppersum (gemiddeld per jaar) Basis Technisch noodzakelijk onderhoudsbudget Teerhoudend asfalt Voorbereidende milieu onderzoeken VAT (Voorbereiding, Administratie en Toezicht) (20%) Bermonderhoud Klein onderhoud Rationeel wegbeheer Gemiddeld budget per jaar periode Uit bovenstaande tabel blijkt dat voor onderhoud aan de wegen jaarlijks een gemiddeld budget benodigd is van Onderstaande kostencomponenten zijn niet opgenomen. Dit betreft werkzaamheden die niet frequent voorkomen en/of waarvan de kosten variabel zijn. (Tijdelijk) verleggen van kabels en leidingen Herontwikkeling van gebieden Areaaluitbreiding 8.4 Achterstallig onderhoud Als achterstallig onderhoud worden de wegvakonderdelen aangeduid die in theorie direct onderhoud behoeven. Verder uitstel van onderhoud is technisch gezien niet acceptabel en onderhoud wordt daarom gepland in het eerste planjaar. Het achterstallig (groot) onderhoud bedraagt ongeveer ,- voor asfaltverhardingen en voor elementenverhardingen. Geadviseerd wordt om de onderhoudsachterstand in de periode weg te werken, waarbij de wegvakken met het grootste risico ten aanzien van de veiligheid als eerste moeten worden aangepakt. Als de achterstand is weggewerkt ontstaat tijdelijk een onderhoudsluwe periode omdat een relatief groot areaal in korte tijd is onderhouden. Pagina 30 van 33

31 Financiële analyse 8.5 Vergelijking financiële analyse Voor de periode heeft Grontmij eveneens een beleidsplan geschreven. De resultaten van de financiële analyse uit het toenmalige beleidsplan worden in deze paragraaf vergeleken met de huidige resultaten. Tabel 8.6 Omschrijving Gemiddeld budget (technisch noodzakelijk) per jaar, gemeente Loppersum Basis De afgelopen jaren had de gemeente Loppersum een artikel 12 status. Deze status heeft er toe geleid dat de gemeente veel onderhoud heeft kunnen uitvoeren en daarmee een groot deel van de onderhoudsachterstand heeft kunnen wegwerken. In de periode is in totaal voor een bedrag van ,- aan onderhoud uitgevoerd. Op dit bedrag is een totale aanbestedingskorting gegeven van ,- (15,6%). Door deze aanzienlijke investering is van een relatief groot areaal de kwaliteit toegenomen. Deze noodzakelijke inhaalslag is in een korte tijd uitgevoerd, waardoor voor de komende 2 jaar minder onderhoud hoeft uit te voeren dan normaal. Een groot deel van het areaal is immers goed of zeer goed. Na verloop van tijd neemt dit effect af en ontstaat een onderhoudsbehoefte die normaal is voor een dergelijk areaal. Het is dus wel zaak om bij te blijven. Vanaf 2017 zal de onderhoudsbehoefte van het wegenareaal weer toenemen tot een voor het wegenareaal van de gemeente Loppersum normaal onderhoudsbudget. 8.6 Kosten Agrologistiek Samen met het wegenbeleidsplan wordt de notitie Agrologistiek vastgesteld. Op basis van dit plan worden maatregelen getroffen om hinder en overlast voor en door zwaar- en landbouwgerelateerd verkeer te verminderen. Hierbij valt te denken aan verschillende maatregelen als bijvoorbeeld; - Versmallen dorpsentrees; - Aanleg passeerstroken; - Aanleg bermverharding (bermbeton); - Actieve deelname aan educatieprojecten; - Voorlichting en communicatie. In een aantal sessies met een klankbordgroep zijn de maatregelen besproken en getoetst. Op basis van deze uitkomsten zijn een aantal scenario's uitgewerkt. Deze scnario's zijn in de gemeenteraad besproken en beoordeeld. Uiteindelijk heeft de raad haar voorkeur uitgesproken voor een Netwerkscenario waarbij routegewijs de maatregelen worden getroffen. De kosten voor het uitvoeren van dit scenario bedragen EUR 2mln. Verdere uitwerking van de maatregelen is maatwerk en wordt in de verschillende jaarprogramma's opgenomen. In deze programma's wordt ook de benodigde dekking gezocht en gecombineerd. Pagina 31 van 33

32 9 Begrippenlijst In deze rapportage worden diverse begrippen gehanteerd die niet tot het dagelijks taalgebruik behoren of in de context een specifieke betekenis hebben. De belangrijkste zijn onderstaand weergegeven, met daarbij hun betekenis. Achterstallig onderhoud De schade op wegvakonderdelen is de CROW richtlijn met meer dan een klasse overschreden. (waardering zeer slecht) Basisplanning en -begroting Planning en begroting waarbij de onderhoudsmaatregelen zijn gepland overeenkomstig de technische noodzaak Beheer Systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van activiteiten die erop gericht zijn een object blijvend zijn functie te laten vervullen Beheersysteem Het geheel van gegevensinwinning en bewerking om te komen tot een meerjarenplanning en begroting Beleidsthema Thema dat van belang is voor het beleid ten aanzien van de kwaliteit van de verharding (dat wil zeggen voor de veiligheid, de duurzaamheid, het comfort en het aanzien) Budget De financiële middelen die beschikbaar zijn voor het uitvoeren van onderhoud Cyclusbedrag Gemiddelde jaarlijkse kosten van het onderhoud per m2 verharding gedurende een onderhoudscyclus Groot onderhoud Onderhoudsmaatregelen die over een groot gedeelte van het oppervlak van een wegvakonderdeel planmatig worden uitgevoerd, met het doel de verharding in goede staat te brengen Kapitaalvernietiging Verschil tussen de kosten van uitgesteld onderhoud en de kosten van tijdig onderhoud (bij asfaltverhardingen) Klein onderhoud Onderhoudsmaatregelen die lokaal, over een beperkt gedeelte van het wegvakonderdeel worden uitgevoerd. De maatregelen zijn bedoeld om de verharding in goede staat te houden Kwaliteit Mate waarin een verharding voldoet aan de gestelde (technische) richtlijnen of (functionele) doelstellingen

33 Bijlage 1 Fout! Onbekende naam voor documenteigenschap.: (Vervolg 1) Kwaliteitsniveau Aanduiding van de kwaliteit van de verharding, uitgedrukt in de termen voldoende, matig en onvoldoende Lange termijnplanning Planning voor de periode van meer dan 5 jaar Maatregeltoets Beoordeling en eventueel aanpassing van de door de methode gegenereerde maatregel en planjaar, inclusief afstemming met andere plannen Netwerkniveau Betrekking hebbend op het gehele wegennet dat in beheer is Planjaar Jaar waarin een onderhoudsmaatregel wordt gepland Planperiode Periode waarin onderhoud op een wegvakonderdeel is gepland Projectniveau Betrekking hebbend op specifieke projecten (voor wegen, wegvakken of wegvakonderdelen) Schadebeoordeling Beoordeling van de schade uitgedrukt in ernst en omvang Verhardingstype Groep van gelijksoortige wegverhardingen; er wordt onderscheid gemaakt in de verhardingstypen asfalt, elementen en cementbeton Verhardingssoort Onderverdeling binnen een verhardingstype Wegtype Benaming voor een weg met bepaalde kenmerken, die een aanduiding kunnen zijn voor de functie, het gebruik of het beheer van de weg Wegvak Gedeelte van een weg, fietspad of voetpad, dat in lengterichting wordt begrensd Wegvakonderdeel Onderdeel van een wegvak, gezien in dwarsrichting.

34 Bijlage 1 Wettelijke kaders en milieu

35 Bijlage 1 : Wettelijke kaders en milieu Wettelijk kader Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder. BBV De gemeenteraad en het bestuur moeten inzicht geven in de benodigde onderhoudsbudgetten, op een financieel transparante wijze, op grond van Artikel 12 BBV (Besluit begroting en verantwoording provincies en gemeenten). Voor het beheer van de openbare ruimte is het gebruiken van een systematiek wettelijk verplicht. De begroting moet voortvloeien uit beleidskaders en de financiële consequenties daarvan. Een essentieel onderdeel van de inhoud van deze paragraaf wordt bepaald door het gekozen ambitieniveau, de staat van onderhoud van de desbetreffende kapitaalgoederen en de kosten die hiermee gemoeid zijn. Hierbij dient in acht te worden genomen dat achterstallig onderhoud leidt tot kapitaalvernietiging en afwaardering wanneer sprake is van duurzame waardevermindering (artikel 65 van het BBV). Bij een tijdelijke waardevermindering vanwege achterstallig onderhoud (zonder afwaardering) dienen de lasten van het wegwerken van achterstallig onderhoud ineens ten laste van de exploitatie te worden gebracht (Bron. BBV, notitie kapitaalgoederen). Exploitatie is hier gedefinieerd als planmatig onderhoud. Een beheersystematiek dient tenminste te voldoen aan de volgende eisen: het beleidskader moet aangegeven worden en het beheerbeleid moet hierop aansluiten; de financiële consequenties van deze kaders moeten in een begroting worden vertaald. Tevens moet de beheerder zorg dragen voor het vervullen van de functie van de openbare ruimte. Voor wegen houdt dit in dat de beheerder ervoor moet zorgen dat de weggebruiker (waaronder ook fietsers en voetgangers) zich doelgericht, veilig en comfortabel over de openbare weg kan verplaatsten. Hier valt ook onder het verzamelen, verdelen en kruisen van verkeer, alsmede het vertrekken, keren, draaien, stoppen en stallen van voertuigen. Daarnaast heeft de beheerder zich te houden aan de wettelijke kaders zoals hierna beschreven Volgens Artikel 21 van de Grondwet is de zorg van de overheid gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu. Het beheer van de openbare ruimte past in dit grondwetsartikel en van oudsher wordt de zorg voor een goede infrastructuur dan ook als een taak van de overheid gezien. Volgens de Wegenwet moet de wegbeheerder zorgen dat de binnen haar gebied liggende wegen in goede staat verkeren. Zonder aansprakelijkheid te scheppen, doet deze wet een beroep op de maatschappelijke plicht van de beheerder om op te treden als goed rentmeester. Daarbij wordt de beheerder verplicht om voorzieningen regelmatig en duurzaam te onderhouden. Tevens verplicht de Wegenwet wegbeheerders tot het bezit van een Wegenlegger. Deze Wegenlegger is een registratie-instrument waarin voor wegen buiten de bebouwde kom wordt aangegeven wie de beheerder is en wat zijn rechten en plichten zijn. De wegbeheerder dient in het kader van zijn verantwoordelijkheid te beschikken over basisgegevens (zoals eigendom, areaal of kwaliteit) om zich te kunnen oriënteren op de zaak waarover het gaat. De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer. Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn. Op basis van publicatie 185 Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte van het CROW en A.O.G. (Aansprakelijkheids-Onderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt toegekend stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een negatieve invloed

36 Bijlage 1 : Wettelijke kaders en milieu (Vervolg 1) op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims hebben vooral betrekking op het beheerproduct wegen en niet zozeer op bijvoorbeeld groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op het gebied van wegbeheer. De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid. Risicoaansprakelijkheid Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de tenzijclausule. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd. Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie. Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het Nieuw Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast. De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces na te leven. De nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingproces. Arbo-wet In de arbeidsomstandighedenwet (Arbo-wet) staat omschreven aan welke eisen een werkgever moet voldoen om de veiligheid en gezondheid van werknemers te waarborgen. De veiligheid en de gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten moeten voorafgaande aan de werkzaamheden in een veiligheids- en gezondheidsplan (V&G plan) worden omschreven. Milieu Wet milieubeheer De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder

37 Bijlage 1 : Wettelijke kaders en milieu (Vervolg 2) uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt. Besluit asbestwegen milieubeheer Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en mag asbest blijven zitten zolang het niet wordt opgepakt of bewerkt. Bouwstoffenbesluit Het Bouwstoffenbesluit heeft als doelstelling de bodem en het oppervlaktewater te beschermen tegen verontreinigingen die uit bouwmaterialen (bouwstoffen) kunnen vrijkomen. Deze doelstelling wordt verwezenlijkt door het stellen van eisen aan de milieuhygiënische kwaliteit van in een werk te brengen steenachtige bouwmaterialen, inclusief grond. Bovendien geeft het Bouwstoffenbesluit aan op welke manier deze bouwstoffen mogen worden toegepast in een werk. Onder 'werk' verstaat het Bouwstoffenbesluit grondwerk, wegen- en waterbouwkundig werk of een bouwwerk. Het werkingsgebied van het bouwstoffenbesluit is beperkt tot steenachtige (granulaire) bouwstoffen die buiten worden toegepast. Besluit bodemkwaliteit Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegenbouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de onderhoudswerkzaamheden leiden. Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt opgepakt of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit Bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt in dit beheerplan geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald. Geluid Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3 4 db(a). Een reductie van 3 db(a) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op bepaalde type wegen geluidreducerende deklagen of elementen toe te passen. Duurzaamheid De overheid zet hoog in ten aanzien van Duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur, landschap en water.

38 Bijlage 1 : Wettelijke kaders en milieu (Vervolg 3) Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW- sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn: besparing op energie en CO 2 uitstoot (bijvoorbeeld door toepassing van energiearm asfalt) duurzaam materiaalgebruik (bijvoorbeeld hergebruik van oud asfalt in nieuw asfalt of te kiezen voor betonstraatstenen met betongranulaat als toeslagmateriaal in plaats van grind; reductie van geluid (bijvoorbeeld door te kiezen voor een geluidarm wegdek) afvoer van afstromend wegwater (bijvoorbeeld een waterdoorlatende constructie) natuur en landschap (bijvoorbeeld een verdiepte ligging of een faunapassage) Flora en Fauna wet In de Flora en Faunawet is de bescherming van diverse dieren en planten omschreven. Met name voor maaiwerkzaamheden aan de berm en onderhoudswerkzaamheden in de sloten is dit van toepassing. Een onderdeel van de Flora en Fauna wet is de gedragscode. De gedragscode is een uitvoeringsdocument. Dit document omschrijft waaraan tijdens de uitvoering moet worden voldaan en waar rekening mee gehouden moet worden tijdens de uitvoering. Keur Naast de wetten, plichten en rechten die hiervoor zijn besproken kennen de waterschappen nog een zogenaamde Keur. In de Keur is aangegeven welke activiteiten wel of niet plaats mogen vinden aan- of nabij watergangen en waterwerken wat verplicht is. De inhoud van de Keur is te vinden op de site van het betreffende.

39 Bijlage 2 Referentiebeelden asfaltverharding

40 Bijlage 2 : Referentiebeelden asfaltverharding Buitengebied Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Centra Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Hoofdstructuur

41 Bijlage 2 : Referentiebeelden asfaltverharding (Vervolg 1) Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis

42 Bijlage 2 : Referentiebeelden asfaltverharding (Vervolg 2) Woongebieden Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis

43 Bijlage 3 Referentiebeelden elementenverharding

44 Bijlage 3 : Referentiebeelden elementenverharding Buitengebied Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis Centra Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig)

45 Bijlage 3 : Referentiebeelden elementenverharding (Vervolg 1) Hoofdstructuur Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis Woongebieden Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig)

46 Bijlage 4 Essentiële duurzaam veilig inrichtingscriteria

47 Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom Aspect Herkenbaarheidkenmerk Referentiebeeld Snelheidslimiet Lengtemarkering 60 km/h Asstreep: geen. In onoverzichtelijke situaties (bochten) kan desgewenst asmarkering (3-1) worden toegepast. Kantmarkering: onderbroken kantmarkering 1-3. Bij fietsstroken 1 1 markering toepassen. Fietsvoorzieningen Snelheidsremmende Maatregelen Landbouwverkeer Zowel fietsstroken als vrijliggende fiets- en bromfietsvoorzieningen zijn mogelijk. Mogelijk op kruispunten en wegvakken. Landbouwverkeer op de rijbaan toegestaan.

48 Bijlage 4 : Essentiële duurzaam veilig inrichtingscriteria (Vervolg 1)

49 Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen B buiten de bebouwde kom Aspect Herkenbaarheidkenmerk Referentiebeeld Snelheidslimiet 60 km/h Lengtemarkering Geen. Fietsvoorzieningen Snelheidsremmende Maatregelen Geen. Mogelijk op kruispunten en wegvakken. Principeprofiel Verhardingsbreedte 2,50 4,50m normaal 3,50m

50 Bijlage 4 : Essentiële duurzaam veilig inrichtingscriteria Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen binnen de bebouwde kom Aspect Herkenbaarheidkenmerk ETW A ETW B Snelheidslimiet 30 km/h 30 km/h Lengtemarkering Geen Geen Fietsvoorzieningen Geen Geen Principeprofiel Maatwerk: wegbreedte normaal 4,80 5,80m Referentiebeelden